7 Fangstkapasitet i kystflåten

7.1 Innledning

Effektiviteten i flåten forbedres stadig. Det skjer blant annet gjennom bedre fartøyutforming, mer effektive fangstmetoder og bedre fiskeletingsutstyr.

Fangsteffektiviteten er høyest på nye fartøy. Flåtefornyelse fører til en økning i effektiviteten som i utgangspunktet kommer i konflikt med målet om å begrense fangstkapasiteten. Imidlertid er fornying og investeringer i fiskeflåten nødvendig og ønskelig av flere årsaker.

Kilde: Foto: © fiskeri.no

Både fartøy og redskap når et punkt hvor kostnadene til vedlikehold overstiger kostnadene ved forrentning av nytt utstyr. Nye og ofte strengere sikkerhetskrav gjør at gamle båter ikke lenger kan brukes i de fiskerier som de er bygget og rigget for. Mer effektiv fangstbehandling, ønske om økt fangsteffektivitet, ønsket om å benytte ny teknologi til å forbedre lønnsomheten, sikkerhetshensyn og hensynet til bo- og arbeidsmiljøet ombord, er også forhold som motiverer for investeringer i nybygg, forlengelser eller ombygginger.

Strengere kvalitetskrav og muligheten for å forbedre lønnsomheten ved å levere råstoff av høyere kvalitet fører også til behov for forbedring av fartøyet.

Fornying av flåten er derfor nødvendig for en fremtidsrettet utvikling av fiskerinæringen, selv om fornyingen samtidig innebærer en økning i flåtens samlede fangstkapasitet.

I et globalt perspektiv anses overkapasitet i fiskeflåten som den viktigste årsaken til overbeskatning av fiskebestander, og betraktes som det fundamentale problem i verdens fiskerier. Både globalt og nasjonalt innebærer overkapasitet i utgangspunktet feil bruk av samfunnets produksjonsressurser, med mindre overkapasiteten lar seg begrunne for eksempel ut fra distriktspolitiske hensyn. Overkapasiteten fører likevel til press for større uttak av ressursene, for å dekke de økte kostnader som overkapasiteten medfører. En konsekvens av overkapasitet er også at reguleringene av fisket blir omfattende og detaljerte, og kontrollkostnadene høye. For den enkelte fartøyeier innebærer overkapasitet uansett at ressursene høstes med større kostnader enn nødvendig.

Det fremføres ulike oppfatninger om behovet for kapasitetstilpasning i ulike fartøygrupper. Når man holder fast ved at ressursfordelingen mellom ulike grupper må stå fast, jf. særlig diskusjonen om dette i kap. 10.1, kan det likevel ikke være tvil om at man innenfor hver enkelt gruppe må tilpasse kapasiteten til en realistisk vurdering av hva nettopp denne gruppens andeler av totalkvotene kan bære.

Fra et økonomisk synspunkt er en kapasitetstilpasset flåtegruppe en gruppe som med et gitt fangstkvantum gir nok overskudd til at flåten genererer egenkapital til å fornye seg.

Små fartøy er mindre mobile og mer følsomme overfor værforholdene enn større fartøy. Når mange fiskerier i tillegg er sesongbetonte og varierer fra år til år etter fiskens tilgjengelighet, kan de mindre fartøyenes fangst variere en god del fra det ene året til det andre, uavhengig av kvotegrunnlaget. Dette, samt distriktspolitiske hensyn, kompliserer bildet av hva som vil være «riktig» antall små fartøy.

7.2 Utviklingstrekk i kystflåten

Gjennomgangen av utviklingstrekk i kystflåten vil særlig konsentrere seg om fartøy under 28 meter som fisker torsk nord for 62 °N innen den adgangsbegrensede gruppe I. Disse fartøyene representerer den reguleringsmessig mest stabile gruppen, ettersom den ble adgangsbegrenset allerede i 1990, jf gjennomgangen i kapittel 5. Gruppen egner seg derfor best for å illustrere utviklingen i kystflåten.

Gjennomgangen nedenfor redegjør for hvordan torskekvotene fordeles internt i kystflåten og hvordan fangstene fordeler seg geografisk og gjennom kvoteåret. Avslutningsvis vises utviklingen i antall kystfartøy i gruppe I og hvilke fornyingstakt det har vært innenfor den firedelte kystflåten.

7.2.1 Fordeling av torskekvoter innen kystflåten

Med utgangspunkt i norsk totalkvote på 195.435 tonn for år 2003, er den konvensjonelle flåten tildelt 70,4 % mens de resterende 29,6 % tilfaller trålflåten (i samsvar med tilråding fra Norges Fiskarlags ressursfordelingsutvalg). Innad i kystflåten tildeles gruppe I 106.836 tonn eller 54,7 % av den norske totalkvoten. Dette tilsvarer 77,7 % av kvoten avsatt til den konvensjonelle flåten. Resterende andeler innen konvensjonell sektor tilfaller fartøy i gruppe II med 13.064 tonn (9,5 %) av den konvensjonelle kvoten, mens fartøy over 28 meter tildeles 17.616 tonn (12,8 %) av den konvensjonelle kvoten. Fordelingen er vist i figur 7.2.

Kystflåten disponerer med andre ord over 61 % av den totale torskekvoten. Figur 7.3 viser den interne fordelingen av torskefangstene mellom reguleringsgruppene i den firedelte kystflåten. Som figuren viser var det en sterk økning i fangstene til slutten av 1990-tallet. Dette er i tråd med kvoteutviklingen som var sterkt økende frem til 1997.

Kilde: Fiskeridirektoratet

Fra 1997 til 2000 var det en kraftig reduksjon i fangstene. I 2001 begynte derimot fangstene å øke igjen, bortsett fra for gruppen mellom 21 og 28 meter. Fangstene for fartøy under 10 meter viser en nedgang frem til 2001. For øvrig ser vi at lengdegruppen 10 til 15 meter har den største fangstandelen i gruppe I.

Figur 7.4 viser fangsten av torsk nord for 62°N for fartøy i gruppe I fordelt på hvor fartøyene er hjemmehørende.

Kilde: Fiskeridirektoratet

Figuren viser hvordan de tre nordligste fylkene dominerer med en andel på over 80 % av torskeressursene, og hvor Nordland er klart størst.

7.2.2 Fangstmønster relatert til sesong og redskap i kystflåtens fiske etter torsk

Fartøyene i kystflåten er gjennomgående lite mobile, de er sårbare i forhold til klimatiske forhold og fisket er grunnleggende tilpasset torskens vandringsmønster. Dette gir et fangstmønster som gir store fangstmengder over en periode på noen få vintermåneder, og tilsvarende betydelig mindre leveranser resten av året. Figur 7.5 viser hvordan fisket etter torsk med redskapstypene trål, garn og snurrevad fordeler seg over året.

Den klart største andelen av torsk fanges med garn. Garnfisket har også de sterkeste sesongprofilene, der månedene februar, mars og april dominerer. Fangster med trål og snurrevad har et betydelig lavere omfang, men viser samtidig større stabilitet i fangstene over flere måneder. Som det fremgår av figur 7.5, ser vi at garnflåten er den redskapsgruppen som har de største andelene av torskekvotene. På denne bakgrunn kan det derfor være av interesse å belyse innbyrdes forskjeller i fangstfordelingen mellom ulike lengdegrupper som fisker med samme redskap. Figur 7.6 gir en slik fremstilling.

Kilde: Norges Råfisklag 2001.

Figur 7.6 viser at lengdegruppen 10 til 15 meter som fisker med garn, står for den klart største fangstandelen, mens fartøy over 20 meter har en mindre del av garnflåtens fangster. Det lar seg ikke ut fra disse tallene påvise noen merkbare ulikheter mellom lengdegruppene med hensyn til spredning av fangstene over året. Samlekvoter for de minste fartøyene, jf. foran i kap. 5.6.2, og innføring av Finnmarksmodellen, jf. kap. 5.6.4, gir nå mulighet for ulike reguleringsopplegg for hver enkelt lengdegruppe. Det er dermed i realiteten de årlige reguleringsbestemmelsene som kan bidra til ytterligere å spre det konvensjonelle fisket over året og dermed stabilisere og fordele råstofftilførselen til landindustrien, i tillegg til det bidraget som kommer fra andre fartøygrupper.

Kilde: Norges Råfisklag 2001.

Størrelsen, antallet og spredningen av de røde prikkene i figur 7.7 viser fordelingen for fangster av torsk i Barentshavet, Svalbard, Lofoten, Moskenesgrunnen og Røst, Mørekysten, Nordsjøen, Hordaland/Rogaland og Skagerak.

Kilde: Fiskeridirektoratet – Tallmaterialet bygger på fangststatistikk 2001.

7.2.3 Utviklingen i antall kystfartøy som fisker torsk

Utviklingen i gruppe I viser at antall fartøy under 10 meter er redusert med hele 65 %, mens samtlige andre flåtegrupper viser betydelig økning. Dette gjelder særlig gruppene 10 til 15 meter og 21 til 28 meter som øker med henholdsvis 39 % og 91 % fra 1990 til 2002. Målt i antall fartøy viser imidlertid gruppe I en samlet nedgang på 24 % i perioden. Utviklingen er vist i tabell 7.1

Fra 1990 til 2002 har 870 fartøy gått ut av gruppen som følge av ikke oppfylt aktivitetskrav og ca. 50 fartøy som følge av rene kondemneringsordninger, jf. kap. 11.4.2. Uttaket har særlig vært innenfor de minste flåtegruppene. 15 fartøy er også forlenget eller skiftet ut med fartøy over 28 meter, og er ute av gruppe I. På den annen side har det kommet til en del fartøy som følge av nyrekrutteringsordninger. Tallene indikerer likevel at utskiftninger og forlengelser har ført til en klar forskyvning mot større fartøy. De minste fartøyene er byttet ut med større fartøy slik at de er kommet inn under neste reguleringsgruppe.

Det vises i denne forbindelse til omtalen foran i kap. 5.4 om bruken av såkalte «skjæringsdatoer» i forbindelse med kvoteberegning for det enkelte fartøy. Disse skjæringsdatoene har regulert hvorvidt utskifting til større fartøy samtidig har gitt kvotemessig uttelling, og dermed påvirket kvotetildelingen også til øvrige fartøy.

84 % av fartøyene i gruppe I både i 1990 og 2002 er hjemmehørende i ett av de tre nordligste fylkene. Finnmark øker sin andel, mens Troms og Nordland har den sterkeste nedgangen i antall fartøy. Fordelingen er vist i tabell 7.2.

7.2.4 Fornying i kystflåten

Gjennomsnittsalderen for kystfartøy i gruppe I har i perioden 1990 til 2002 økt fra vel 17 til 24 år, hvilket betyr at gjennomsnittsalderen har økt med nesten sju år denne perioden.

Tabell 7.3 viser at fornyelsestakten i gruppe I har vært for lav til å opprettholde den gjennomsnittsalderen som flåten hadde da den ble adgangsbegrenset i 1990. Særlig de minste fartøyene og gruppen mellom 15 og 21 meter har vist svak evne til fornying. Fartøy mellom 15 og 21 meter er i tillegg i gjennomsnitt 10 til 11 år eldre enn fartøy i de andre reguleringsgruppene. Lav fornyingstakt kan tyde på at flåten ikke frambringer nok egenkapital til å fornye seg.

De gjennomsnittlig eldste fartøyene i gruppe I både i 1990 og 2002 er hjemmehørende i ett av de tre nordligste fylkene. Fordelingen er vist i tabell 7.4.

7.3 Utviklingen av fangsteffektiviteten i kystflåten

Strukturendringene medfører endringer i fangstkapasiteten i gruppe I. For å få en bedre forståelse av dette er det relevant å undersøke hvordan den tekniske kapasiteten utvikles i forholdet mellom gamle og nye fartøy. I den følgende analysen synliggjøres slike moderniseringsprosesser i flåten gjennom endringer i tekniske parametre som er avgjørende for et fartøys fangsteffektivitet.

7.3.1 Beregning av endringer i tekniske parametre for nybygde kystfartøy

Nedenfor følger tre eksempler med fartøy på henholdsvis 10, 21 og 27 meter som kan illustrere hvordan utviklingen av parametre som bredde, tonnasje, lasteromsvolum og hovedmotor har vært. Man har sammenlignet fartøy bygget for vel 20 år siden med nye fartøy. Av sammenligningshensyn representerer tallene maksimalverdier for et fartøy av en gitt størrelse det angitte år.

Til tross for at fartøyenes lengde er tilnærmet den samme, viser tabellen at alle andre tekniske parametre har økt kraftig for nybygg i de sammenlignede årene. Fartøy på rundt 10 meter har den største relative økningen. Økningen gir mer plass til redskap og fartøyene har fått en betydelig økning i lasteromsvolumet.

Kilde: Foto: © Illustrert Norsk Skipsliste

Økende lettskipsvekt er et resultat av større kompleksitet, ytelser og omfang i utformingen av fartøyene. Lettskipsvekten øker som følge av økninger i hovedmaskineri, hjelpekraft, dekksmaskineri, og økte ytelser for drift av fryserom/kuldeytelse til RSW-anlegg. Dette medfører krav om bedre manøvrerbarhet ved fangst i form av sterkere sidepropellanlegg.

Kilde: Foto: © Illustrert Norsk Skipsliste

Denne utviklingen øker fartøyenes generell aksjonsradius. Fartøyene blir mer mobile i forhold til fiskefelt og valg av leveringssted. Summen av denne utviklingen øker byggekostnadene, men synliggjør også den stadig økende kompleksiteten i moderne fiskefartøy. Det er summen av økningen i de ulike tekniske parametrene som sier noe om økningen i fangstkapasiteten.

7.3.2 Utviklingen av kystfartøys tonnasje og motorkraft

Av de ulike tekniske parametrene som er avgjørende for et fartøys fangstkapasitet, er de viktigste komponentene det disponible arealet for et fartøy og bruttotonnasje.

Det disponible arealet til et fartøy fremkommer ved å se på lengden ganger bredden. Det er dette som gir det disponible arealet til håndtering av fangst, og den mengden redskap som fartøyet kan håndtere og lagre om bord. Jo større areal som er disponibelt, desto mer plass til redskaper, foredling av fisk og generelt utstyr til håndtering av redskap og fangst.

Bruttotonnasje (BRT) er et mål for det innvendige volumet til fartøyet. Følgelig er BRT en sterk indikator for størrelsen på lasterommet til fiskefartøy, og målet sier noe om hvor lenge et fiskefartøy kan drifte per tur. Størrelsen på lasterommet har en direkte sammenheng med selve utformingen av et fiskefartøy, og er således en viktig indikator for kapasitetsutviklingen på fartøynivå.

På denne bakgrunn er den gjennomsnittlige økningen i gjennomsnittlig bruttotonnasje på fartøynivå beregnet for kystfartøy i de fire størrelsesgruppene.

Kilde: Foto: © Illustrert Norsk Skipsliste

Figur 7.11 viser at det fra 1990 til 2003 er fartøy i de minste lengdegruppene (under 10 meter) som har den sterkeste økningen i bruttotonnasje. For lengdegruppen 10 til 15 meter er det beregnet en svak nedgang, mens fartøy i de største lengdegruppene øker med ca. 20 %.

1) Gjennomsnittlig tonnasje for fartøy under 15 meter er et estimat basert på de fartøy som er oppgitt med tonnasje i Fiskeridirektoratets fartøyregister.

Kilde: Fiskeridirektoratet

Et annet teknisk parameter som er avgjørende for et fartøys fangstkapasitet, er utviklingen i størrelsen på hovedmotorer og hjelpekraft. Effekten på maskineriet er bestemmende for blant annet den mengden redskap et fiskefartøy kan håndtere, ytelser til produksjon av elektrisk kraft til eksempelvis kuldeanlegg til fryserom, maskineri til foredling om bord, samt vinsjeanlegg til håndtering av redskap. Figur 7.12 viser utviklingen i den gjennomsnittlige motorstyrken for kystfartøy i de fire størrelsesgruppene.

1) Gjennomsnittlig tonnasje for fartøy under 15 meter er et estimat basert på de fartøy som er oppgitt med tonnasje i Fiskeridirektoratets fartøyregister.

Kilde: Fiskeridirektoratet

Beregning av den gjennomsnittlige motorstyrken på fartøynivå, viser samme tendens som for økningen i bruttotonnasje. De minste fartøyene har en økning på rundt 70 %, mens fartøy i de øvrige lengdegruppene øker med 20 til 30 %.

7.3.3 Et samlet måltall for utvikling i fangsteffektivitet

Med utgangspunkt i utviklingen i antall kystfartøy i gruppe I for perioden 1990–2002 og endringene i fartøyparametre som lengde, motorkraft og bruttotonnasje, kan det lages et integrert mål for sammenhengen mellom utviklingen av antall fartøy og økningen i fangsteffektivitet mellom gamle og nye fartøy.

Beregningene, nærmere presentert i vedlegg 8, viser at antall fartøy i gruppe I under 10 meter ble redusert fra 1.867 til 655 i perioden 1990 – 2002. Dette innebærer en reduksjon på 65 %. Imidlertid har den beregnede kapasiteten, bygd på fartøyenes disponible areal, lengde, motorkraft og bruttotonnasje, vist en relativt mindre nedgang enn reduksjonen i antallet fartøy skulle tilsi. Den beregnede kapasitetsnedgangen for den minste gruppen er 51 %.

Tilsvarende viser beregningene at antall fartøy mellom 10 og 15 meter økte med 39 %, mens den beregnede kapasitetsøkningen var på 61 %. Gruppen mellom 15 og 21 meter økte antall fartøy med 3 %, mens den beregnede kapasitetsøkningen var på 14 %. I gruppen mellom 21 og 28 meter økte antall fartøy med 91 %, mens den beregnede kapasitetsøkningen var på hele 149 %.

Kapasitetutviklingen for alle fartøyene i gruppe I viser at selv om det totale antall fartøy reduseres med 24 % fra 1990 til 2002, øker likevel den samlede fangstkapasiteten med anslagsvis 30 %.

Utviklingen er illustrert i figur 7.13.

Kilde: SINTEF Fiskeri og Havbruk.

7.4 Redskapsutviklingen i kystflåten

Utviklingen om bord i fiskefartøy kan ikke sees isolert fra utviklingen av fiskeredskaper. De siste årene har det skjedd en kraftig utvikling innen redskapssektoren, som langt på vei har revolusjonert effektiviteten i både kyst- og havfiskeflåten. Når det gjelder kystflåten, som fisker med konvensjonelle eller passive redskaper, kan en i all hovedsak dele redskapene inn i hovedkategoriene garn, line, snurrevad og juksa.

Garn: Etter at fløytringer som oppdrift i garn ble erstattet av overtau med innbygget oppdrift, fulgte det en utvikling med automatisk garnlegger om bord i kystfartøy. Denne utviklingen effektiviserte garnfisket kraftig, samtidig som det har redusert behovet for mannskap i garnflåten med over 50 %. Med automatisk garnlegger om bord, kan en moderne 10 meters sjark med et mannskap på to personer, håndtere omtrent samme redskapsmengde som et dobbelt så stort fartøy med et mannskap på fem personer gjorde på 1980-tallet. Eller uttrykt på en annen måte; En moderne sjark på ca. 10 meter, håndterer ca. dobbelt så mange garn som en 10 meters sjark anno 1980.

Line : Den viktigste utviklingen innen lineteknologi, er overgangen fra manuell egning av line til automatiske egnemaskiner som er installert om bord i fartøyene. En stadig mer kompakt autolineteknologi og endringer i fartøydesign, har gjort det mulig å installere autolinesystemer helt ned til kystfartøy på 10 meters lengde. I forhold til manuell egning av line om bord, eller at egningen alternativt foregår ved landbaserte egnestasjoner, har automatisk lineegning økt fangskapasiteten til fartøyet. Samtidig er behovet for mannskap betydelig redusert. Eksempelvis er det installert automatiske linesystemer om bord i fartøy under 15 meter som setter og haler 15–20.000 krok i døgnet. Behovet for mannskap er 3–4 personer.

I forhold til manuell egning om bord, representerer automatisk egning av line ca. en tredobling av redskapsmengden, samt redusert mannskapsbehov. Et alternativ til manuell egning om bord i båtene, er at egningen av liner foregår ved landbaserte egnestasjoner. Ved en slik tilpasning må imidlertid fartøyene betale for egningen, samtidig som plassmangel om bord begrenser redskapsmengden. I tillegg er fartøyet avhengig av den landbaserte egnesentralen for daglig tilførsel av klargjorte liner. Dette begrenser fartøyets mobilitet, men fremhever samtidig mobiliteten med automatisk egning om bord.

Snurrevad : Også utviklingen innen snurrevad henger nøye sammen med økningen i teknisk kapasitet om bord i fartøyene. Bruken av snurrevad har økt betydelig over en periode på 15–20 år. Redskapet er blitt langt mer robust, utbredelsesområdet har økt, og stadig større og flere fartøy har tatt i bruk snurrevad.

Juksa: Kommersielt fiske med snøre har også hatt en sterk utvikling. I dag kan mindre kystfartøy være utstyrt med opp til 3–4 automatiske juksamaskiner. Disse fungerer slik at snøret hales automatisk opp og ned i sjøen uten bruk av menneskelig kraft. I forhold til det opprinnelige håndsnøret, eller der fisker måtte hale snøret opp ved hjelp av egen kraft, har denne utviklingen ført til at fisker både kan utvide arbeidsdagen og lengden på yrkeskarrieren.

På samme måte som den tekniske kapasitetsutviklingen for fiskefartøy er beregnet og illustrert, kan både kvantitative og kvalitative trekk ved redskapsutviklingen illustreres. En slik illustrasjon er gitt i tabell 7.6.

Utviklingen for de ulike redskapene viser at samtlige parametre øker. I garnfisket øker antall garn, samtidig som nye materialer øker fangsteffektiviteten per enhet. Tilsvarende utvikling gjelder for fiske med line, med en kraftig økning i antall krok som settes i sjøen per døgn. I tillegg har det foregått en utvikling av kroktyper, som også har økt fangstraten per krok. Tilsvarende utvikling gjelder for både snurrevad og juksa. Et fellestrekk for alle redskapstypene, er at redskapene øker i mengde og at effektiviteten er blitt sterkt forbedret.

Det har samtidig foregått en utvikling der stadig flere elektroniske hjelpemidler tas i bruk. For kystflåten gjelder dette eksempelvis introduksjonen av GPS-navigering, som gir en meget nøyaktig posisjonering. Dette har effektivisert fisket når det gjelder posisjoneringen i forhold til fangstområder, men også i forhold til lokalisering av garnlenker og liner som står i sjøen. I tillegg har nyere fartøy på rundt 18 meters lengde installert fryserom for oppbevaring av all fangst. Denne utviklingen gjelder for redskapsgruppene garn, line og snurrevad.

7.5 Konsekvenser av overkapasitet

Fremstillingen i foregående kapitler har vist at kystflåten er blitt mer fangsteffektiv, på tross av at det er blitt færre fartøy totalt sett. Utvikling av ny teknologi, mer fangsteffektive fartøy og redskap gjør at Fiskeridepartementet mener at kystflåten i dag har for stor kapasitet i forhold til ressursgrunnlaget. Et hovedproblem med en flåte som har høyere fangsteffektivitet enn det ressursgrunnlaget tilsir, er at det gir dårlig lønnsomhet og dårlig utnyttelse av naturressursene. Dette gir seg gjerne følgende utslag:

• Overkapasitet gir et økonomisk tap ved at fangstkapasiteten ikke er tilpasset det tilgjengelige ressursgrunnlaget. Meravkastningen som høsting av naturressurser kan gi, går tapt. På denne måten fører overkapasitet til press på fiskerimyndighetene for å finne kortsiktige løsninger på akutte lønnsomhetsproblemer i fangstleddet, der det underliggende problemet er overkapasitet som krever en mer langsiktig fiskeripolitisk løsning.

• Overkapasitet gir et vedvarende press for hele tiden å ta ut det maksimale av hva havet kan gi. Det medfører behov for en mer omfattende og løpende ressursovervåkning og bestandsvurdering for å kunne ta ut mest mulig av ressursene, samtidig som en må sikre at uttaket er biologisk ansvarlig. Dette drar i retning av å operere med små sikkerhetsmarginer i kvotefastsettelsen.

• Overkapasitet fører til et press på reguleringsordningene. Det blir behov for svært omfattende og detaljerte reguleringer, både for å forsøke å få til en rettferdig fordeling av knappe fiskeressurser og for å hindre omgåelser av reglene.

• Overkapasitet medfører et behov for mer omfattende kontroll- og håndhevingsordninger.

• Overkapasitet gjør at kvotene per fartøy er mindre enn hva de burde vært. Kombinert med lav lønnsomhet innebærer dette at reguleringenes legitimitet blir svekket. Både detaljerte reguleringer og omfattende kontrollsystemer medfører økte administrative kostnader, noe som svekker netto økonomisk utbytte fra fiskeriene.

Nøyaktig måling av fangstkapasitet og grad av overkapasitet er vanskelig. Gjennomgangen indikerer imidlertid at fangsteffektiviteten i kystflåten har økt betydelig innenfor alle lengdegruppene. På denne bakgrunn vil det være en betydelig gevinst ved å innføre strukturtiltak. Med strukturering av flåten, der kapasiteten blir tilpasset ressursgrunnlaget, vil en kunne oppnå bedret lønnsomhet og større langsiktig avkastning av fiskeressursene, og i tillegg få redusert press for omfordelinger mellom grupper, redusert behov for å øke innsatsen til ressursovervåkning, redusert behov for stadig mer detaljerte reguleringer og redusert behov for økt kontrollinnsats.