Vedlegg 9 Moss lufthavn, Rygge

Om lufthavnen og dens kapasitet

Utvalget hadde samtaler med Jotunfjell partners (JFP) og Forsvarsdepartementet (FD) i separate møter 27.4.2023. Informasjonen i dette vedlegget er i det vesentlige hentet fra møtene og en etterfølgende gjennomgang og supplering fra respektive organisasjoner og interessehavere.

Utvalget viser for øvrig til rapporten «Teknisk flyplatskapascitet» (LFV Aviation Consulting/Pontarius AB, 2010). Den er riktignok noen år gammel, men gjennomgår kapasitet innen flyside, landside, flygekontrolltjeneste og luftrommet ved Moss lufthavn, Rygge.

Generalinspektøren for Luftforsvaret fikk i november 2004 konsesjon til å anlegge, drive og inneha Moss lufthavn, Rygge. Forsvaret hadde avtale om sivil drift med selskapet Rygge Sivile Lufthavn AS (RSL) som ble stiftet i 1999, og var eiet av Thon Holding (40 %), Orkla Eiendom (40 %), Østfold Energi (15 %) og Østfold fylkeskommune (5 %). Det ble satt et tak på 750 000 passasjerer i konsesjonen av 2004 gitt av SD.

Moss lufthavn, Rygge ble åpnet for kommersiell lufttrafikk i 2007 etter at det var investert nærmere 1 milliard 2007-kroner i flyplassen. Rullebanen er 2 442 meter lang og 45 meter bred. Den er utstyrt med landingssystem Cat II og bruker utelukkende LED som lys, hvilket åpner for muligheten til å lande med 300 meters sikt. Terminalbygningen er dimensjonert for ca. 2 millioner reisende årlig.61

I starten var det én ukentlig Norwegian-rute. Ryanair startet å operere fra lufthavnen i 2009. Ryanair etablerte etter hvert base på lufthavnen og stasjonerte 5 fly der.

Konsesjonen ble endret av SD i 2009. Den ga da rett til å ha inntil 21 000 kommersielle flybevegelser i løpet av 12 måneder (rullerende).

Konsesjonen ble i 2014 på ny endret av SD. Bakgrunnen var at Forsvarets konsesjon utløp senhøsten 2014. Det var inngått avtale mellom Forsvaret, Rygge sivile lufthavn og SD om at konsesjonen burde overføres til Rygge sivile lufthavn fordi Forsvaret var i ferd med å oppgi Rygge som flybase. Konsesjonen ble gitt for 20 år og satte et tak på 30 000 kommersielle flybevegelser i løpet av 12 måneder (rullerende).62 Det ble antatt at dette tilsvarte om lag 3 mill. passasjerer årlig. Konsesjonen inneholdt på grunn av støyutfordringer bestemmelser om åpningstider.63

Tabellen nedenfor viser antall reisende på lufthavnen i perioden 2010–2016:

Antall reisende på Moss lufthavn, Rygge

Kilde: Jotunfjell Partners, 2023

Hovedvekten av trafikken i 2016 ble utført av Ryanair og Norwegian. I 2016 hadde Ryanair både helårsruter og sesongruter, mens Norwegian opererte et fåtall helårsruter.64

Ryanair bestemte seg i 2016 for å legge ned operasjoner fra lufthavnen. Uten trafikken fra Ryanair var det ikke lenger lønnsomt å drive flyplassen. Den sivile driften på Moss lufthavn, Rygge opphørte 1. november 2016. I samarbeid med DnB overtok selskapet Jotunfjell Partners selskapet Rygge Sivile Lufthavn AS fra Olav Thon, Orkla og Østfold fylkeskommune 1. april 2017.

Eier av Rygge sivile lufthavn, Jotunfjell Partners, sine vurderinger

Jotunfjell Partners (JFP) ble etablert i 2001 som et investeringsselskap. Hovedinvesteringen i selskapet er i Airport Retail Group AS (ARG), som har om lag 1,1 milliard årlig i omsetning på lufthavner. ARG drev gjennom Airport Retail Norway AS (ARN) taxfree på Rygge etter åpningen i 2007.

JFP igangsatte et omfattende prosjekt i 2017 for å forsøke å få i gang nye flygninger fra Rygge. Arbeidet med å få reetablert drift på Moss lufthavn, Rygge virket lovende en periode, men stanset helt opp når pandemien inntraff. Etter dette har utsiktene for reetablering vært meget svake. JFP har uten resultat hatt kontakt med alle de store aktørene som kan tenkes å fly på Rygge. På denne bakgrunn informerte JFP om at selskapet har måttet konstaterte at det ikke er kommersielt grunnlag for en lønnsom sivil uavhengig flyplass på Rygge.

JFP informerte også at selskapet, i henhold til avtale med DNB, la bygget ut for salg uten at dette resulterte i seriøs interesse. JFP er av den oppfatning at enten må staten/forsvaret overta terminalen, eller så må det legges til rette for alternativ bruk av terminalen.

Forsvarsdepartementets vurderinger

Utvalget hadde møte med FD 27. april 2023. Utvalget gjengir her hovedtrekkene i det FD formidlet:

• «I Stortingets behandling av foregående langtidsplan for Forsvaret legges det til grunn at Forsvaret viderefører og øker sin virksomhet og tilstedeværelse på Rygge.
• At Rygge flystasjon videreføres som en av Forsvarets sentrale baser er ytterligere forsterket gjennom tilleggsavtalen om forsvarssamarbeid mellom Norge og USA (SDCA) hvor det skal etableres «omforente områder» bl.a. på Rygge militære flystasjon med flyoperative flater.
• Det er lagt til grunn at sivil lufthavnvirksomhet er forenlig med den videre utviklingen, slik situasjonen også er på Evenes og Sola».
• Forsvarets tilnærming i saken så langt har vært begrunnet med at kommersielt bærekraftig sivil flyplassdrift på Rygge vil kunne bidra til en kostnadseffektiv drift for Forsvaret gjennom kostnadsdeling med en sivil aktør. I tillegg vil det kunne bidra til høyere operativ tilgjengelighet på flyplassen. (flysikring, brann-, rednings- og plasstjenesten, åpningstider, vedlikehold, investeringer og bemanning)
• Forsvaret og Forsvarsbygg har hatt god dialog med Rygge Sivile Lufthavn AS (RSL) og eierne av RSL – Jotunfjell Partners for å muliggjøre dette.
• Forsvaret eier flyplassen med de operative flatene. RSL fester grunn av Forsvaret hvor terminalbygget står og RSL er eier av terminalbygget
• På forespørsel fra JFP om Forsvarsdepartementet kan overta terminalbygget på Rygge, har Forsvarsdepartementet svart at Forsvaret per i dag ikke har behov for terminalbygget.
• Forsvarsdepartementet ser det som positivt at muligheten for gjenåpning holdes åpen, og Forsvaret er positivt innstilt til initiativ som kan resultere i gjenåpning av lufthavnen
• Forsvaret vil vurdere forespørsler om midlertidig alternativ bruk av terminalbygget som kan forsvares sikkerhetsmessig og som ikke legger begrensninger på fremtidig flyplassdrift. Sivil luftfart er sikkerhetsmessig gjennomregulert, og er derfor en virksomhet som er forenlig med Forsvarets sikkerhetspolitiske og sikkerhetsmessige interesser på Rygge.
• Terminalbygget og området rundt ligger imidlertid tett på, og har godt innsyn til, militær aktivitet. Det kan tenkes interesse for området fra aktører som vil kunne utgjøre en sikkerhetsrisiko.
• Rygges økte militære operative betydning er bakgrunnen for at det ikke åpnes for mer småflytrafikk på Rygge til erstatning for kapasiteten som bortfaller når Kjeller legges ned».

Øvrige interessehaveres syn

Moss kommune sitt syn

• Det er ønskelig at det gjenopptas kommersiell sivil drift på Moss lufthavn, Rygge da det er stor interesse for dette blant befolkningen i kommunene sørøst for Oslo
• Staten bør legge til rette for kommersiell sivil drift ved at Avinor tar Moss lufthavn, Rygge inn i sin portefølje
• Moss kommune har lagt til rette for kommersiell sivil drift blant annet gjennom nødvendig arealregulering

Flyselskapene og NHO Luftfart sitt syn

• Widerøe har overfor utvalget gitt uttrykk for at det bør velges den løsningen som gir samfunnsøkonomisk lønnsomhet og lavest luftfartsavgift
• Norwegian mener at Moss lufthavn, Rygge ikke bør gjenoppstå som lufthavn for rutetrafikk fordi:
• Eierne av flyplassen har de siste 4–5 årene uten å lykkes arbeidet med å tiltrekke seg flyselskaper for å kunne starte opp igjen flyplassen. Dette viser at det markedsmessig ikke er mulig å overbevise flyselskapene om at det er attraktivt nok å fly på Rygge, selv med rause incentivordninger
• En eventuell overtakelse og innlemmelse i Avinor-systemet vil føre til at den lønnsomme delen av Avinor må finansiere en ny tapsbringende flyplass, som igjen vil føre til økte avgifter for flyselskapene gjennom avkastningskravet til Avinor
• Flere avlastningsflyplasser for Østlandet vil føre til en ytterligere spredning av trafikken, som fjerner stordriftsfordelene et flyselskap som Norwegian vil ha av en samlet operasjon på samme flyplass
• Det er negativt for Oslo lufthavn sin rolle som nasjonalt knutepunkt
• SAS har uttalt til utvalget at selskapet ikke ønsker å bruke Moss lufthavn, Rygge
• NHO Luftfart er av den oppfatning at Moss lufthavn, Rygge ikke vil bli lønnsom uten betydelig drahjelp. Videre mener NHO luftfart at en organisert (styrt) delt løsning mellom de tre lufthavnene i Østlandsområdet vurderes som mindre samfunnsmessig gunstig.

Avinor sitt syn

Utvalget har bedt Avinor om selskapets vurderinger av om det er økonomisk regningssvarende for Avinor å innlemme Moss lufthavn, Rygge i sin portefølje. Avinor har levert utvalget et notat med sine vurderinger(Avinor, 2023h).

Avinor har for vurderingen tatt utgangspunkt i forventet marked for flyplassen, basert på kunnskap om dagens markedssituasjon på Oslo lufthavn og Sandefjord lufthavn, Torp. Avinor har vurdert hvilket rutetilbud det er grunnlag for å tilby, og nødvendige forutsetninger for at flyselskaper skal ønske å operere. Avinor har også beskrevet de økonomiske forutsetningene for Avinors drift av Moss lufthavn, Rygge og konsekvensene for Avinors totale økonomi. Beskrivelsen er ifølge Avinor basert på Avinors reisevaneundersøkelser fra 2009–2023, samt passasjerstatistikk, gjeldende avgiftsregulativ og rutedata (Avinor 2023h).

Avinor viser til at det er 17 kommuner som har Moss lufthavn, Rygge som sin nærmeste flyplass, og at det i 2022 var totalt 441 000 personer som bodde i disse kommunene. Disse personene reiser i dag fra Oslo lufthavn når de skal fly. Avinors reisevaneundersøkelse fra 2019 viser at de som bor i eller besøkte disse 17 kommunene stod for 7 prosent av innlandsreisene på Oslo lufthavn. (Avinor, 2020b) Samme reisevaneundersøkelse viser at omtrent samme andel (6,5 prosent) av utenlandstrafikken på Oslo lufthavn var generert fra Moss lufthavn, Rygges naturlige nedslagsfelt. Basert på dette, mener Avinor at det geografiske markedsgrunnlaget for kommersiell trafikk på Rygge ville vært 525 000 innlandspassasjerer og 1 million utenlandspassasjerer i 2019. Fra 2019 til 2023 har antallet passasjerer på både innlands- og utenlandsreiser gått ned. Avinor har vist til at i 2009 var det innlands rutetilbud både fra Oslo lufthavn og Moss lufthavn, Rygge til Stavanger, Bergen, Trondheim, Bodø og Tromsø. Data fra reisevaneundersøkelsen i 2009 (TØI, 2009)65 viser at blant de som bodde i Moss lufthavn, Rygge sitt nedslagsfelt i 2009, valgte 47 prosent å fly fra Moss lufthavn, Rygge, mens blant de som hadde nedslagsfeltet som reisemål, valgte 96 prosent å fly til Oslo lufthavn. Om man legger samme forutsetninger til grunn nå, har Avinor kommet til at det ville vært 157 000 innlandspassasjerer på Rygge i 2023. Avinor har ikke konkretisert anslaget for utenlandsreisende tilsvarende.

Avinor antar at det totale markedet for flyreiser fra Østlandet i liten grad vil vokse ved en gjenåpning av Moss lufthavn, Rygge, og flyselskapene vil måtte vurdere i hvilken grad de vil ønske å spre aktiviteten til en ny flyplass, og i hvilken grad dette vil påvirke lønnsomheten.

Avinor har i sin oppsummering blant annet slått fast:

• en stor andel av trafikken vil være passasjerer som i dag reiser fra Oslo lufthavn og Sandefjord lufthavn, Torp
• det vil ikke være grunnlag for å etablere et kommersielt drevet flytilbud fra Moss lufthavn, Rygge uten betydelige incentiver eller subsidier
• Avinors resultat vil svekkes med 75–100 millioner kroner per år
• resultatet til Sandefjord lufthavn, Torp vil trolig også svekkes.

Avinor anbefaler ikke at selskapet overtar driften av Moss lufthavn, Rygge med sikte på å åpne for kommersiell trafikk, verken nå eller når det vil være behov for økt flyplasskapasitet. Utvalget er kjent med at Avinor har gjort sine beregninger med utgangspunkt i gjennomførte reisevaneundersøkelser. Utvalget bemerker at usikkerheten er stor, men at man likevel ikke kan se bort fra at Avinors estimat for antall reisende og vekst ved Rygge er for lavt fordi reisende som bor i Rygges oppland vil spare reisetid ved å benytte Rygge fremfor Oslo lufthavn. Utvalget bemerker også at Avinors økonomiske beregninger knyttet til en eventuell overtakelse av Rygge trolig er et nedre estimat, og at det ikke er hentet inn beregninger fra andre enn Avinor.