Vedlegg 5 Informasjon om erfaringer med lufthavndrift i utlandet

Flughafen München (München – Franz Josef Strauss flyplass)

Lufthavnen eies av den tyske føderale staten, delstaten Bayern og München kommune. Lufthavnen har to rullebaner, to parallelle taksebaner til hver av rullebanene og flere hurtigavkjøringer fra hver av rullebanene til taksebanene som gjør det mulig å forlate rullebanen i relativt stor hastighet og slik frigi kapasitet til neste ankomst eller avgang. Dette rullebanesystem ble i all vesentlighet designet da flyplassen ble bygget og stod ferdig i 1991. Det ble fra lufthavnens side hevdet at man har et unikt system som mange kan lære av, og at lufthavnen har få, om noen, andre sammenlignbare lufthavner å «strekke seg mot».

Lufthavnen hadde ca 46 millioner reisende i 2019 og ca 32 millioner reisende i 2022.

Flyplassen har kapasitet til å håndtere ca 440 000 årlige flybevegelser. Det var ca 417 000 flybevegelser i 2019 og så lavt som 285 000 flybevegelser i 2022 pga pandemien. Lufthavnen har kapasitet til å håndtere 90 flybevegelser i dimensjonerende makstime.

Lufthavnen ligger snaue 30 kilometer utenfor München sentrum. I følge lufthavnen er det få mennesker som er berørt av støy fra lufthavnen. Lufthavnen har et trafikkmønster med stor spredning i type fly/luftfartøy som opererer på lufthavnen.

Lufthavnen forbereder seg på en ny fremtid for luftfarten med null- og lavutslippsfartøy og luftfartøy med vertikale egenskaper, såkalte eVTOLs. Man ser for seg at slike eVTOLs vil operere kommersielt på lufthavnen i løpet av de neste 10 årene, men at denne type trafikk må tilpasse seg konvensjonell luftfart med hensyn til knapp kapasitet, ikke minst fordi den ventelig vil ha vesentlig lavere kapasitet per flybevegelse.

Det har siden 2005 pågått arbeid med en tredje rullebane, planlagt nord for den nordre rullebanen. Lufthavnen oppgir at det nødvendige arealet er sikret ved at lufthavnen eier arealet. All tidligfaseplanlegging er gjennomført og man har lagt bak seg alle planhindre og sikret seg de nødvendige offentlige godkjenninger, tillatelser og sertifikater. Også finansieringen skal være på plass. Årsaken til at man likevel ikke har startet utbyggingen er, ifølge lufthavnen, at den politiske viljen foreløpig uteblir. Det ble i 2012 gjennomført en folkeavstemming i München by, og denne viste motstand mot utbygging av en tredje rullebane. Ifølge lufthavnen skyldes den politiske motstanden mot utbyggingen at man har lagt stor vekt på folkeavstemmingen.

Lufthavnens trafikkprognoser tilsier at det vil være behov for en tredje rullebane i år 2035. Man regner med at detaljprosjektering og utbygging vil ta om lag 7 år. Lufthavnen innstiller seg på at det kan bli aktuelt at det besluttes politisk at arbeidet igangsettes i 2027/2028.

Kastrup lufthavne a/s (København – Kastrup)

Lufthavnen har to parallelle rullebaner (det såkalte hovedbanesystemet) og en tverrbane. Det aller meste av trafikken foregår på de to parallelle rullebanene. Tverrbanen brukes ved kraftig sidevind og kan brukes til landinger om natten.

Hovedbanesystemet brukes primært i såkalt «segregated mode operations» hvilket betyr at de to parallelle rullebanene ikke kan opereres uavhengig av hverandre. Kapasiteten i dimensjonerende makstime er 83 flybevegelser. I følge lufthavnen har kapasiteten vært på dette nivået de siste 20 årene.

Lufthavnen har informert om at bruken av rullebanene er jevnere fordelt over driftsdøgnet enn sammenlignbare lufthavner i Europa. Det er likevel en viss trafikktopp om morgen. Lufthavnen opplyser om at de sjeldent er i en situasjon der etterspurt rullebanekapasitet overstiger den tilbudte. Dette betyr at man ikke bruker hovedbanesystemets kapasitet fullt ut. I følge lufthavnen har den over tid håndtert en stadig større trafikk (målt i antall passasjerer) ved at trafikken er fordelt jevnere over døgnet og ved at flyenes kapasitet er blitt større.

Det oppgis at de mest vesentlige operasjonelle begrensningene for utnyttelsen av rullebanene er begrunnet med ivaretakelse av støyhensyn.

Lufthavnen opplyser om at den er i dialog med myndighetene om regulering av luftrommet for droneoperasjoner. Videre at den følger utviklingen med fokus på at lufthavnens langsiktige utviklingsplan skal kunne håndtere eVTOLs.

Royal Schiphol group (Amsterdam – Schiphol og Lelystad flyplasser)

Det er i dag to flyplasser i Amsterdam, Schiphol og Lelystad, som begge eies og drives av Royal Schiphol Group. Det er ca 70 km mellom flyplassene.

Den nederlandske regjeringen og Royal Schiphol Group har siden 2008 arbeidet med å legge til rette for økt kommersiell trafikk på Lelystad, og det er derfor gjort en del nødvendige utbyggingstiltak på Lelystad i løpet av de siste årene. Planen er å åpne for ferie/fritidstrafikk så fort nødvendige tillatelser er på plass, primært for å avlaste Schiphol noe, i første omgang med inntil 10 000 flybevegelser årlig (dvs under 30 flybevegelser om dagen).

For å få dette til, må noe trafikk fordeles/flyttes fra Schiphol. Dette krever at den nederlandske regjeringen får godkjennelse fra EU-kommisjonen iht artikkel 19 i EU-forordning 1008/2008. En slik godkjenning foreligger foreløpig ikke.

Schiphol er en av Europas største flyplasser og har i flere år vært den flyplassen i Europa med størst antall utenlands destinasjoner det flys til. Flyplassen er utviklet med tanke på å primært fylle en hubfunksjon. Over en tredjedel av de reisende oppgis å være transferpassasjerer.

Schiphol har 5 lange rullebaner og 1 rullebane til almenntrafikk/privatflygninger. I 2019 hadde lufthavnen over 70 millioner passasjerer, mens det var 52,5 millioner passasjerer i 2022. Lufthavnen regner med å ha over 60 millioner passasjerer i 2023.

Lufthavnen har en kapasitet til å håndtere ca 500 000 årlige flybegelser. I 2019 nådde man nær taket ved å ha 496 000 flybevegelser.

Mange mennesker er berørt av støy fra Schiphol. Den nederlandske regjeringen besluttet i 2022 å innlede en prosess med å begrense antall flybevegelser på lufthavnen for å begrense støyutslipp. Ambisjonen var å først sette grensen til 460 000 årlige flybevegelser, deretter 452 500 årlige flybevegelser. Denne beslutningen skapte misnøye blant flyselskaper og andre lands luftfartsmyndigheter. Beslutningen og måten man har gått frem på, har blitt utfordret i rettsvesenet. Det ligger blant annet en sak til behandling i nederlandsk høyesterett og dom er ventet i 2024. Den nederlandske regjeringen gikk i november 2023 ut i offentligheten med beskjed om at planene om å begrense antall årlige flybevegelser er lagt på is (utvalget oppfatter at man mener «inntil videre», i hvert fall til høyesterett har felt dom i saken).

SEA Milano airports (Milano – Malpensa og Linate flyplasser)

Det er to lufthavner i Milano-området, Malpensa og Linate (avstanden mellom dem er i underkant av 60 km, og Linate ligger vesentlig mer sentrumsnært). I tillegg ligger det en lufthavn ikke langt unna Milano, i Bergamo (ca 50 km fra Milano). Det er selskapet SEA Group/SEA Milan aiports som eier og drifter begge lufthavnene i Milano-området.

Linate-flyplassen ligger lokalisert bare 10 kilometer fra Milano sentrum. Linate har en rullebane på 2 600 meter. Kapasiteten er i utgangspunktet ca 34 flybevegelser i timen, men den faktiske kapasiteten er satt til ca 18 flybevegelser i timen og 110 000 flybevegelser årlig, som følge av begrensinger (se omtale nedenfor). I 201849 var det noe over 90 000 årlige flybevegelser, i år forventes det noe over dette.

I 2018 var det ca 9 millioner reisende på Linate og man forventer omtrent like mange reisende i 2023. Det antas at det vil være en vekst de kommende årene slik at man i 2030 vil ha over 10 millioner passasjerer årlig.

For å kunne fordele trafikk mellom Linate og Malpensa, har det vært nødvendig å følge prosedyrene i artikkel 19 i EU-forordning 1008/2008. Italienske myndigheter har foretatt de nødvendige avklaringene med EU-kommisjonen. Det er på den bakgrunn fastsatt restriksjoner på flytrafikken fra Linate. Dette har ført til at det er mest innenlands trafikk fra Linate, men også noe trafikk til andre destinasjoner i Europa. På Malpensa er det både nasjonal lufttrafikk, flygninger til Europa og interkontinentale ruter. På Malpensa har den store britiske aktøren easyJet sin nest største base.

Malpensa er Italias nest største flyplass målt i antall reisende og flybevegelser. Den er størst i Italia når det gjelder godstransport. I 2019 var det i overkant av 28 millioner reisende på flyplassen, i år ventes det ca 27 millioner reisende. Man ser for seg en vekst som innebærer at man har over 35 millioner reisende i 2035.

Malpensa har to parallelle rullebaner på i underkant av 4 000 meter, avstanden mellom dem er bare 800 meter. Dette gir begrensninger på rullebanekapasiteten med hensyn til operativt driftsopplegg.

I 2019 var det ca 230 000 årlige flybevegelser, i år ventes i om lag 190 000 flybevegelser, og man forventer opp mot 275 000 flybevegelser i 2035.

Malpensa har i dag en kapasitet til å håndtere ca 70 flybevegelser i dimensjonerende makstime. Man har planer om å gjøre investeringer i taksebanesystemet og ATM-systemer som gjør at lufthavnen kan oppnå en rullebanekapasitet på ca 84 flybevegelser i timen. Utviklingen vil skje i to steg, først til 77 flybevegelser (med taksebaner). Man tenker seg at den årlige kapasiteten vil kunne bli opp mot 350 000 flybevegelser når alle investeringer er gjort.

Det er en begrensning på 18 flybevegelser i timen om natten, det arbeides nå med å utvide hva som defineres som dag slik at man få flere flygninger sent på kveld og tidlig om morgenen.

Det er avklart hvor en eventuell tredje rullebane på Malpensa skal ligge. Store deler av arealet ligger i en slags nasjonalpark og skal, ifølge SEA Milano airports, være fredet. Det vil derfor ikke foregå noen slags form for innebygging av lufthavnen som er begrensende med tanke på en eventuell utbygging. Lufthavnen regner med at det blir behov for en tredje rullebane på lengre sikt.

Operatøreme på Malpensa og Linate forbereder seg på fremtiden med ny luftfartsteknologi. Det arbeides konkret med planer for landingsplasser for eVTOLs under vinter-OL i Milano i 2026.

Swedavia (Stockholm – Arlanda og Bromma flyplasser)

Swedavia (tilsvarende Avinor) driver 10 flyplasser i Sverige, hvorav Arlanda og Bromma i Stockholms-området. Swedavia opplyser at de to lufthavnene drives uavhengig av hverandre på den måten at det ikke finnes noen koordinering av ruteoperasjoner/slotfordeling e.l. mellom lufthavnene.

Bromma flyplass ligger mer sentrumsnært enn Arlanda (hhv ca 10 og 40 km fra sentrum av Stockholm). Bromma har én rullebane. Det meste av trafikken er innenriks flytrafikk, men det er også noe point to point-trafikk til enkelte destinasjoner i utlandet. Før pandemien hadde Bromma på det meste nær 2,5 millioner passasjerer årlig. Etter pandemien har antall reisende vært vesentlig lavere.

Det har de siste årene vært gjennomført flere flyplassutredninger i Sverige, der man også har vurdert Bromma flyplass’ fremtid.50 Det har vært tatt til orde for å legge ned Bromma, både for å frigi areal og fordi det er kapasitet nok på Arlanda til å håndtere all lufttrafikk i Stockholmsområdet og at dette er mer effektivt. I følge Swedavia har det ikke minst manglet politisk vilje til nedleggelse. Om man skulle vedta å gradvis overføre trafikk fra Bromma til Arlanda, vil det kreve godkjenning av EU-Kommisjonen ihht artikkel 19 i EU-forordning 1008/2008.

Arlanda flyplass har to parallelle rullebaner og en tverrgående rullebane. Flyplassen har en kapasitet til å håndtere 84 flybevegelser i dimenjonerende makstime i dag.

I 2019 var det nær 25 millioner passasjerer. Lufthavnen regner med å ha i overkant av 20 millioner passasjerer i 2023. Det forventes noe over 200 000 flybevegelser i 2023.

Lufthavnen oppgir å ha et trafikkmønster med trafikktopper to ganger i døgnet.

Swedavia arbeider med å utrede og vurdere tiltak som kan øke rullebanekapasiteten til å håndtere 90 flybevegelser i dimensjonerende time. Aktuelle tiltak er investeringer i fysisk utstyr og innretninger og systemstøtte for å kunne innføre mixed parallell operations (som man har ved Oslo lufthavn), investeringer i hurigavkjøringer, forlengelse av rullebane 3 og innføring av såkalte satelittbaserte kurvede innflygninger. I tillegg kan det bli aktuelt med noen grad av peak pricing av avgiftene. Det er mest sannsynlig at ovennevnte tiltak vil bli planlagt gjennomført, før det er aktuelt å bygge en tredje rullebane.

Swedavia sine trafikkprognoser tilsier at det tidligst er behov for en tredje rullebane på slutten av 2030-tallet, men mer sannsynlig på 2040-tallet.

Swedavia regner med at det vil ta opp mot 15 år å planlegge og få bygget en tredje rullebane. En betydelig del av tiden og arbeidet vil måtte gå til å få alle nødvendige godkjenninger på plass, forsere alle offentlige planterskler og eventuelt å håndtere saker i rettsvesenet. Man regner med at selve byggetiden vil utgjøre 2–3 år. For å være i posisjon til å ha en eventuell tredje rullebane klar om 15 år, har Swedavia startet planprosesser nå.

Det er avklart hvor en tredje rullebane skal innplasseres og det er avsatt areal på den måten at Trafikverket har sikret «riksinteresser» gjennom nødvendige arealmessige reguleringer.

Swedavia har etablert prosjekter for å omstille seg og luftfarten til å bli utslippsfri. Swedavia vurderer blant annet hva ny luftmobilitet med nye luftfartøy vil kunne bety for lufttrafikken generelt og Arlanda spesielt. Inntil videre legger man til grunn at den nye luftmobiliteten må tilpasse seg den tradisjonelle luftfarten, og antakelsen er at landingsplasser for såkalte eVTOLs vil bli anlagt på «land side» (dvs ikke på den siden de tradisjonelle rullebanene ligger). Med trafikkmønsteret i den svenske luftfarten, tror ikke Swedavia at det i fremtiden vil bli et stort omfang av elfly i Sverige. Man tenker at de store utslippskuttene innen luftfarten først vil måtte foretas gjennom stadig mer innblanding av bærekraftig flydrivstoff, og at det på lengre sikt vil være hydrogen (i en eller annen form) som vil være en viktig energibærer.