9 Er det behov for en tredje rullebane?
Behovet for en tredje rullebane inntreffer når kapasiteten på tobanesystemet er fullt utnyttet og en tredje rullebane er det beste alternativet for å øke kapasiteten. Utvalget har i kapittel 8 slått fast at en tredje rullebane fremstår som det foretrukne alternativet om det oppstår behov for rullebanekapasitet på Østlandsområdet som ikke kan dekkes med videreutvikling av dagens tobanesystem på Oslo lufthavn.
Figuren nedenfor viser prognosene for tilgjengelig og etterspurt årlig rullebanekapasitet ved Oslo lufthavn i perioden frem til 2050 (ref. kapitlene 5 og 7).
Figur 9.1 Prognostisert tilgjengelig og etterspurt årlig rullebanekapasitet ved Oslo lufthavn
Kilde: Tilgjengelig kapasitet (Avinor 2023i), etterspurt kapasitet41(TØI, 2024a)
Som gjennomgått i kapittel 5, vil Avinor kunne ha en tilgjengelig rullebanekapasitet til å håndtere 300 000 flybevegelser årlig etter gjennomføring av planlagte investeringstiltak de kommende 10 årene. Selv om det kan forventes større vekst i segmentene privatreiser og utenlandstrafikk, er det liten grunn til å tro at trafikkmønsteret vil endre seg vesentlig i tiden fremover. Oslo lufthavn vil etter gjennomføring av planlagte investeringer derfor ha kapasitet til å håndtere ca 90 flybevegelser i dimensjonerende makstime under sommerdrift.
Det er på nåværende tidspunkt stor usikkerhet om utviklingen i relevante drivkrefter og trafikkutviklingen målt i antall reisende og antall flybevegelser i tiden fremover, slik utvalget har gjort rede for i kapitlene 6 og 7.
Prognosene, illustrert i figur 9.1, viser et sannsynlig fremtidig behov for den kapasiteten en tredje rullebane representerer, og at tidspunktet avhenger av hvordan man vurderer prognosene for utviklingen i antall flybevegelser. Utvalget mener at den største usikkerheten er knyttet til når et større volum av null- og lavutslippsfly med mindre setekapasitet enn dagens konvensjonelle fly vil bli satt i kommersiell drift og starte operasjoner på Oslo lufthavn. Dette har utvalget omtalt i kapitlene 6 og 7.
Utvalget har i dialogen med TØI om trafikkprognoser oppfordret TØI til å vise sensitiviteten i antall årlige flybevegelser ved erstatning av flyflåten med mindre flytyper som settes inn ved Oslo lufthavn. I figuren har TØI kalt det «scenarioer for gjennomført elektrifisering». Ut fra dialogen med TØI oppfatter utvalget at det ikke nødvendigvis gjelder elektrifisering, men erstatning av konvensjonelle fly med ca 180 seter til null/lavutslippsfly med ca 100 seter. TØI laget på utvalgets oppfordring nedenstående figur42:
Figur 9.2 Flybevegelser ved erstatning av fly med lavere setekapasitet
Kilde: TØI, 2024c
Figuren ovenfor viser at den teknologiske utviklingen med innføring av null- og lavutslippsfly har stor betydning for spørsmålet om når det inntreffer et behov for rullebanekapasitet i form av en tredje rullebane på Oslo lufthavn.
Det er utvalgets samlede vurdering at det kan oppstå behov for en tredje rullebane i fremtiden. Dermed kan det bli behov for areal til en tredje rullebane. I tråd med dette mener utvalget det er viktig å hindre innebygging av dagens lufthavn.
I utvalgets mandatpunkt C, 3, 4 heter det at «Gitt at handlingsalternativet utbygging av en tredje rullebane fremstår som mest aktuelt, skal det gis en vurdering av omtrent når i tid det oppstår et behov for å bygge den».
Det er lite sannsynlig at det oppstår behov for en tredje rullebane på Oslo lufthavn før etter 2040. De siste trafikkprognosene tilsier at årlige flybevegelser overstiger 300 000 i andre halvdel av 2040-tallet, og tidligst – i et lite sannsynlig scenario – fra midten av 2030-tallet. Hvis man legger TØIs prognoser til grunn, er det sannsynlig at det oppstår behov for en tredje rullebane en gang i fremtiden. Dette har betydning, både for spørsmålet om det bør iverksettes rådighetsbegrensende tiltak og for om det nå bør tas beslutninger om videre planlegging. Dette drøftes i de to etterfølgende kapitlene.