12 Økonomiske og administrative konsekvenser

12.1 Tiltak rettet mot å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud i hele landet

12.1.1 Innledning

Utvalget foreslår en ny bestemmelse i yrkestransportloven som tydeliggjør fylkeskommunens ansvar for drosjetilbudet i enkeltturmarkedet som del av et helhetlig transporttilbud.

Utvalget forventer at forslaget vil bidra til at fylkeskommunene i større grad vurderer om drosjetilbudet i fylket er tilfredsstillende, og om det er behov for tiltak for å bedre tilbudet. Fylkeskommunen må vurdere drosjetilbudet i lys av transporttilbudet for øvrig. Utvalget forventer at en slik samordnet vurdering kan bidra til lavere ressursbruk samlet sett, og totalt sett gi allmennheten et bedre transporttilbud.

Utvalget forventer at fylkeskommunens vurderinger vil føre til at de i større grad iverksetter tiltak der det er nødvendig for å sikre tilbudet, gjennom kontrakt om plikt til offentlig tjeneste, tilskuddsordninger eller på annen måte.

Utvalget mener det er mest hensiktsmessig å videreføre enerettssystemet, med enkelte tilpasninger. Utvalget foreslår imidlertid at fylkeskommunen får større fleksibilitet ved tildeling av enerett. For det første ved at eneretten ikke må knyttes til kommunegrenser, og for det andre ved å oppheve bestemmelsen om at enerett ikke kan tildeles i kommuner som har innbyggertall og innbyggertetthet over en viss terskel.

Utvalget mener økt kompetanse hos fylkeskommunene, gjennom blant annet veiledning om rammene for bruk av tiltakene, økt samordning av offentlige kontrakter og offentlige midler til kjøp av drosjetjenester i enkeltturmarkedet, vil bidra til at fylkeskommunene i større grad tar i bruk de tiltakene som gir best tilbud. Det er utvalgets vurdering at dette vil bidra til et mer tilfredsstillende drosjetilbud i hele landet.

Utvalget tilrår at Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet utreder behovet for overføringer av statlige midler til kjøp av drosjetjenester i enkeltturmarkedet, og at Helse- og omsorgsdepartementet og Samferdselsdepartementet tar initiativ til å vurdere ytterligere tiltak knyttet til samordning av offentlige kontrakter om drosjetransport og annen offentlig betalt transport.

For å gi insentiver til samordning av kontrakter om drosjetransport, foreslår utvalget å pålegge offentlige myndigheter som inngår kontrakt om plikt til å yte drosjetjenester å vurdere, og ta hensyn til, virkninger av kontrakten for andre deler av drosjemarkedet og for andre offentlige kjøpere av drosjetjenester. Intensjonen om å inngå kontrakt skal forelegges berørte myndigheter.

I utformingen av forslaget har utvalget lagt vekt på at ansvarlige myndigheter må vurdere drosjetilbudet i enkeltturmarkedet som en del av et helhetlig transporttilbud, som blant annet omfatter kollektivtransport, skoleskyss, bestillingstransport og pasienttransport.

12.1.2 Virkninger for aktører i drosjenæringen

Utvalgets forventer at de foreslåtte tiltakene rettet mot å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud i hele landet vil føre til at fylkeskommunene i større grad vil inngå kontrakter for å sikre tilbudet i enkeltturmarkedet. Inngåelse av offentlige kontrakter forutsetter at fylkeskommunene følger prinsipper om offentlige anskaffelser, og benytter anskaffelsesregelverket der det gjelder direkte.

For å delta i de offentlige anbudene, må løyvehavere, sentraler og andre kvalifiserte tilbydere ha anbudskompetanse, fasiliteter og kapasitet for å delta i konkurransene og overholde avtaleforpliktelsene. Dersom de ikke har slik kompetanse fra før, vil de måtte tilegne seg dette. Aktørene må også oppfylle konkrete kvalitets- og sikkerhetskrav, og må kunne dokumentere finansiell kapasitet. Kontraktene stiller vanligvis også konkrete krav til materiell som for eksempel rullestoltilpassing, baksystemer, rapportering og avvikshåndtering. Store kontrakter med mange og kompliserte krav til leveransene, kan gjøre det vanskelig for små sentraler og løyvehavere å delta i anbud og vinne offentlige kontrakter. Utvalget vil likevel understreke at mange aktører i drosjemarkedet har nødvendig kompetanse, og erfaring med anbudsprosesser – ikke minst fra kontraktmarkedet. Mindre aktører vil kunne samarbeide om å sikre nødvendig kompetanse, for eksempel gjennom drosjesentraler. Økt utlysning av kontrakter kan gi aktørene større forutsigbarhet for oppdrag, særlig om de tildeler eneretter. Utvalget mener derfor at økt bruk av kontrakter og andre tiltak langt på vei vil være en fordel for aktørene i markedet.

Utvalget forventer at tiltakene som utvalget har foreslått, vil gi det offentlige flere verktøy og mer fleksibilitet til å tilpasse offentlige kjøp og tildeling av eneretter slik at størrelsen på kontraktene som tildeles kan utformes på en måte som vil sikre god nok konkurranse. Det vil kunne gi flere løyvehavere og sentraler mulighet til å delta i offentlige anbud, avhengig av hvordan det offentlige velger å utforme anbudene sine. Sentraler og lokale løyvehavere kan også være underleverandører i kontrakter.

Utvalget forventer også at fylkeskommunene ved utlysning av kontrakt kan stille krav til tilgjengelighet og drift som kan være mer krevende for aktører å levere på. Det kan redusere tilgangen til enkeltturmarkeder for aktører som driver deltid, har små virksomheter eller som ikke kan eller ønsker å tilby en kontinuerlig tjeneste, og for aktører som taper konkurransen om kontrakten. Det kan også redusere tilgangen til kontraktmarkedet for de som leverer på kontrakter i områder som i fremtiden vil kunne samordnes med eneretter. Samtidig forventer utvalget at det med økt kjøp av tjenester og tildeling av eneretter kan skapes markedsgrunnlag i områder som i dag ikke er betjent. En virkning av forslagene kan derfor også være at det oppstår nye markedsmuligheter for aktører som har mulighet til å forplikte seg til drift slik enerettene spesifiserer.

Utvalget forventer videre at plikten som er lagt på offentlige myndigheter til å vurdere, og ta hensyn til, virkninger av kontrakten for andre deler av drosjemarkedet og for andre offentlige kjøpere av drosjetjenester, kan bidra til å redusere negative virkninger for løyvehavere og sentraler av utvidet bruk av offentlige kjøp og tildeling av eneretter. Plikten vil blant annet kreve at offentlige myndigheter vurderer om kravene som stilles i offentlige anbud er for kostbare eller vil føre til at enkelte aktører, særlig små lokale løyvehavere, mister muligheten til å delta i offentlige anbud eller vil tvinges til å legge ned tjenestene sine i enkeltturmarkedet.

12.1.3 Virkninger for offentlige myndigheter

Utvalget forventer at fylkeskommunene griper inn med tiltak når det er nødvendig for å sikre tilgjengelighet, kvalitet og pris på drosjetjenestene i enkeltturmarkedet. Fylkeskommunen kan blant annet inngå kontrakt om drosjetjenester i enkeltturmarkedet, og kompensere med kjøp eller enerett, opprette tilskuddsordninger for drosjevirksomhet, samordne kontrakter om drosjetjenester i enkeltturmarkedet med egne eller andre myndigheters kontrakter om transporttjenester og etablere drosjetjenester i egenregi.

En av forutsetningene for at fylkeskommunene skal iverksette tiltak, er at de har tilstrekkelig kompetanse om hvordan de skal gjøre det, og tilstrekkelige ressurser til å ivareta ansvaret. Viktig kompetanse er kunnskap om offentlige anskaffelser og statsstøtte, og budsjettprosesser. Utvalget antar at fylkeskommunene har slik kompetanse tilgjengelig i avdelingene, eller administrasjonsselskapene, med ansvar for kollektivtransport. Selv om fylkeskommunene har denne kompetansen, er det ikke gitt at kommunene har tilstrekkelig kompetanse. Utvalget legger derfor til grunn at fylkeskommunene sannsynligvis vil trenge å tilføres midler over statsbudsjettet for at de skal kunne ivareta de foreslåtte oppgavene på en hensiktsmessig måte. Det anslås at det vil kreves økte ressurser i fylkeskommunene for å vurdere og iverksette hensiktsmessige tiltak for å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud.

Utvalget legger også til grunn at det vil bli behov for veiledning om rammene for bruk av tiltak i fylkeskommunene, for å bidra til at fylkeskommunene får den tilstrekkelige kunnskapen om tiltakene som utvalget har foreslått. Fylkeskommunene kan gå sammen om å utarbeide nødvendige retningslinjer. En annen mulighet er at departementene tar ansvar for å utarbeide veiledninger.

Det at utvalget foreslår at fylkeskommunen skal ha større frihet til å vurdere i hvilke områder det er behov for enerett, innebærer at fylkeskommunene kan måtte bruke noe mer ressurser på å vurdere riktig avgrensning av eneretter både markedsmessig og EØS-rettslig. Utvalget mener imidlertid økt ressursbruk på dette vil være begrenset. Gjeldende terskelverdier vil gi en indikasjon om når fylkeskommunene bør være ekstra aktsomme i sine vurderinger av hvor enerett kan tildeles.

12.1.4 Virkninger for kundene

Utvalgets foreslåtte tiltak rettet mot å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud i hele landet, forventes særlig å bidra til et bedre drosjetilbud for kunder i distriktene. Det forventes at drosjetilbudet i distriktene særlig vil bli mer tilgjengelig ved at det tilbys drosjetjenester oftere og i større omgang. Siden prisene på drosjetransport i distriktene er maksimalprisregulert i dag, forventes det ikke særlig lavere priser for kundene i distriktene.

Det at fylkeskommunene forventes i større grad å inngå kontrakter for å sikre tilbudet i enkeltturmarkedet, vil kunne legge til rette for at det etableres drosjetilbud der hvor aktørene i næringen i dag ikke har bedriftsøkonomiske insentiver til å tilby stort nok omfang av drosjetjenester på eget initiativ. Mer inngåelse av kontrakter forventes derfor å bidra til at flere kunder i distriktene i fremtiden får tilgang til drosjetjenester.

Utvalget legger til grunn at det i dag er et betydelig antall områder i landet hvor det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å opprette drosjetilbud, men hvor det ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt. Kunder i disse områdene vil derfor kunne få et bedre drosjetilbud av at fylkeskommunene får i oppgave å i større grad vurderer om drosjetilbudet i fylket er tilfredsstillende, og om det er behov for tiltak for å bedre tilbudet. Utvalget forventer at det vil settes i gang tiltak nettopp der hvor det er samfunnsøkonomisk lønnsomt, men ikke bedriftsøkonomisk lønnsomt, å tilby stort nok omfang av drosjetjenester.

12.2 Kontrollutrustning

I høring om kontrollutrustning i drosje av 20211 er det gitt en grundig beskrivelse av de økonomiske og administrative konsekvensene av å innføre funksjonskrav til kontrollutrustning. Det vises her til høringen kapittel 7 der konsekvensene er angitt for både offentlige myndigheter, kunder og næringsliv. Nedenfor gjengis hovedtrekkene av konsekvensene. I tillegg har utvalget i denne delutredningen foreslått krav om at betaling for bestilte turer automatisk skal registreres i godkjent kontrollutrustning.

Helt overordnet skal forslaget gi samfunnsmessige gevinster ved å legge til rette for mer fleksibilitet for aktørene i drosjenæringen, og bidra til et bedre og mer differensiert drosjetilbud til kundene. Forslaget skal også legge til rette for bedre kontroll, og skal sikre politi og skattemyndigheter gode muligheter for oppfølging av sikkerhet og hvit økonomi i drosjenæringen.

For offentlige myndigheter knytter konsekvensene ved forslaget seg først og fremst til tilsyn med kontrollutrustningene. Ansvaret for tilsynet innebærer at Justervesenet må sette av tilstrekkelige ressurser til oppfølging. Kostnadene ved tilsynet vil dekkes gjennom avgift fra næringsaktørene. De totale kostnadene for tilsyn med kontrollutrustning, inkludert tilsyn med taksameter, forventes å bli vesentlige lavere enn kostnaden ved dagens taksametertilsyn.

Statens vegvesen og løyvemyndighetene (fylkeskommunene) vil også få noen utviklings- og driftskostnader knyttet til å gjøre henholdsvis kjøretøyregisteret og løyveregisteret tilgjengelig for oppkobling til kontrollutrustning.

For næringen innebærer forslaget kostnader knyttet til utvikling av kontrollutrustninger og produkterklæring for eksisterende og nye kontrollutrustninger. Det ble i høringen lagt til grunn at utviklingskostnadene vil være lavere for løsninger som krevde en fastmontert enhet i bilen enn for heldigitale løsninger, da de kommunikasjonssystemene som er i bruk i kombinasjon med taksameter i dag langt på vei har de funksjonene som forslaget krever. I tillegg til utviklingskostnader vil kravet om å ha en driftsansvarlig for kontrollutrustning sannsynligvis innebære kostnader for enkelte aktører i næringen. For næringsaktørene er det forventet at kostnadene ved tilsyn vil bli lavere i og med at forslaget legger opp til at avgiften for tilsynet skal utgjøre omtrent halvparten av gjeldende avgift for tilsyn med taksameter. Næringen kan innhente kostnadene i prisen for drosjeturen.

Det forventes ikke ekstra utviklingskostnader knyttet til krav om at betaling for bestilte turer automatisk skal registreres i godkjent kontrollutrustning.

For kundene forventes det at forslaget kan bidra til et mer differensiert drosjetilbud, herunder mer differensierte priser for drosjetjenester.

12.3 Internkontroll

12.3.1 Innledning

Utvalget mener at internkontroll er en hensiktsmessig metode som vil bidra til å sikre økt bevissthet om og etterlevelse av relevant regelverk. Utvalgets forslag innebærer at det skal drives internkontroll både i løyvehavers virksomhet og i sentralens egen virksomhet, men at det er sentralen som har det overordnede ansvaret for å organisere dette. Internkontrollsystemet erstatter ikke primærpliktene som etter loven ligger på den enkelte løyvehaver, men innfører en systemplikt på sentralen for å sikre at løyvehavere, sjåfører og sentralen selv oppfyller sine forpliktelser.

Internkontrollen vil påvirke både sentraler, løyvehavere og offentlige myndigheter, og gjennom dette også drosjetilbudet til kundene. Det er tre kilder til virkningene; (1) plikten til å opprette et internkontrollsystem, (2) plikten til å følge internkontrollsystemet og (3) ressursbruken ved offentlige tilsyn med at internkontrollsystemet følges.

Utvalget forventer at alle delene av drosjemarkedet vil bli påvirket av forslaget om internkontroll.

12.3.2 Virkninger for sentraler

En sentral vil få en del kostnader ved å opprette og følge opp et internkontrollsystem. Kostnadene vil sannsynligvis føres videre til tilknyttede løyvehavere, og til slutt til kundene.

Å lage systemet vil kreve en del engangskostnader, og den regelmessige oppfølgingen vil kreve ressurser i den daglige driften. På den annen side vil internkontrollen medføre en systematikk i arbeidet med å oppfylle myndighetenes krav, noe som vil gjøre den delen av virksomheten mer effektiv. Erfaringen fra andre områder med innføring av internkontroll og kvalitetssikringssystemer er også at det fører til bedre effektivitet i virksomhetene rent generelt.

Engangskostnadene ved å lage sentralens første internkontrollsystem kan bidra til å øke etableringshindringene for nye aktører som ønsker å opprette en sentral. Det vil kunne styrke markedsposisjonen til de allerede etablerte sentralene, og vil kunne svekke konkurransen mellom sentraler. Enkelte sentraler vil som følge av dette kunne havne i en situasjon hvor de vil kunne bruke markedsmakt i forhandlinger med løyvehavere om vilkår for tilknytning, og også overfor drosjekunder dersom sentralen har mulighet til å begrense tilbudet og opprettholde høye priser. Utvalget viser ellers til utvalgets vurderinger av økonomiske og administrative konsekvenser og virkninger for sentraler av sentraltilknytningsplikten i delutredning I kapittel 12.2.2.

12.3.3 Virkninger for løyvehavere

Løyvehavere vil få noen nye kostnader i sin daglige drift når de må innrette seg etter internkontrollsystemet til sentralen de er tilknyttet. Dette vil avhenge av i hvor stor grad sentralens internkontrollsystem skiller seg fra systemer som løyvehavere er vant til å bruke fra før. Løyvehavere vil også kunne få engangskostnader ved å måtte omlegge sine prosesser og rutiner til å passe sammen med internkontrollsystemet til drosjesentralen. På den annen side vil sentralens ansvar for internkontroll gjennom kravet til å identifisere myndighetskrav og utvikling av rutiner og opplæring spare den enkelte løyvehaver for dette, og innebære effektivitetsgevinster ved at ikke hver enkelt løyvehaver må gjøre dette, slik at man unngår dobbeltarbeid.

Dersom kravet om internkontroll fører til at det opprettes færre drosjesentraler enn det ellers ville ha gjort, kan løyvehavere også ende opp med å måtte forhandle om vilkår med sentraler som har markedsmakt. Det vil kunne føre til at de vil møte høyere avgifter for å tilknytte seg en drosjesentral. Utvalget mener imidlertid at det er lav sannsynlighet for en slik utvikling. Utvalget vil her peke på at det sannsynligvis kun er den største sentralen i hvert område som har markedsmakt mot løyvehaverne. For alle andre sentraler er situasjonen motsatt. De har fallende kostnader med skala og er villige til å strekke seg for å lokke til seg løyvehavere.

Videre kan kravet om å rette seg etter internkontrollsystemet til sentralen løyvehaverne er tilknyttet føre til at enkelte løyvehavere velger å slutte å tilby sine tjenester og tre ut av markedet. Dette kan blant annet skje som følge av at ekstrakostnadene forbundet med å måtte følge en sentrals internkontrollsystem oppleves som for store i forhold til inntjeningen. Dette er en ønsket utvikling da det luker ut de aktørene som bare klarer oppnå ønsket lønnsomhet gjennom å ikke følge myndighetens krav. Internkontrollsystemet er jo ikke annet enn krav om å følge lover og regler og å dokumentere dette.

Utvalget viser ellers til vurderinger av økonomiske og administrative konsekvenser og virkninger for løyvehavere av sentraltilknytningsplikten i delutredning I kapittel 12.

12.3.4 Virkninger for offentlige myndigheter

Offentlige myndigheter vil måtte legge om sine tilsyn til å bli systemrevisjoner i større grad enn stedlige tilsyn. Dette vil kreve en del oppstartskostnader i form av at offentlige myndigheter kan forvente å måtte tilegne seg ny kompetanse på systemrevisjoner, samt at myndighetene vil måtte endre sine rutiner og prosesser. Utvalget antar at det vil kreve økte ressurser for å gjennomføre tilsyn på en hensiktsmessig måte.

På kort sikt kan det forventes at det offentlige vil måtte ha hyppigere tilsyn med internkontrollsystemene for å sikre at de følges. Det kan også forventes økt behov for veiledning i begynnelsen hvis det er mange sentraler og løyvehavere som ikke har erfaring med internkontroll. Dette vil på kort sikt også øke kostnadene ved internkontrollsystemet for sentraler og løyvehavere da de vil måtte gjøre endringer i systemene sine relativt hyppig for å rette seg etter offentlige pålegg. Samtidig kan det forventes at det offentlige på lengre sikt vil bruke mindre ressurser på tilsyn siden systemrevisjoner i større grad kan basere seg på skrivebordstilsyn. Med systemrevisjoner er det heller ikke nødvendigvis behov for å føre tilsyn med alle virksomheter hvert år. Fokuset til de offentlige myndighetene kan heller rettes mot de virksomhetene som gjennom tidligere revisjoner har vist at de trenger nærmere tilsyn.

12.3.5 Virkninger for kunder

Siden forslaget om internkontroll forventes å medføre økte kostnader for løyvehavere og sentraler, i hvert fall på kort sikt, kan det forventes at disse kostnadene vil bli videreført til kundene som kan oppleve høyere priser. Samtidig forventer utvalget at internkontrollen vil bidra til økt grad av etterlevelse av relevant regelverk i drosjenæringen, noe som kan bidra til kvalitetsforbedringer i drosjetilbudet til kunder ved at det blir tryggere og mer pålitelig. Det forventes for eksempel færre brudd på reglene om maksimalpriser i maksimalprisforskriften og forbudet mot urimelige priser i lov om pristiltak. Dette vil kunne føre til at kunder i fremtiden ikke risikerer å oppleve urimelig høye priser når de kjøper drosjetjenester.

12.4 Tilknytning til kun én sentral

Utvalget har foreslått at løyvehavere kun skal ha anledning til å være tilkoblet én sentral, men at drosjesentraler ikke skal ha eksklusiv rett til formidling. Forslaget innebærer med andre ord at en løyvehaver kan være tilknyttet kun én sentral, men at den samme løyvehaveren kan være tilknyttet flere formidlere.

Utvalget legger til grunn at de økonomiske og administrative konsekvensene i stor grad vil være de samme som utvalget viste til i forbindelse med utvalgets forslag om sentraltilknytningsplikt i delutredning I, men i mindre omfang siden formidling holdes utenfor sentralenes oppgaver. Dette gjelder særlig økonomiske og administrative konsekvenser for løyvehavere. Utvalget viser derfor til kapittel 12 i utvalgets delutredning I for en beskrivelse av økonomiske og administrative konsekvenser av at det kreves at løyvehavere kun skal være tilknyttet en sentral.

Utvalget forventer at det offentliges kontrolloppgaver vil forenkles av at løyvehavere kun vil kunne være tilknyttet en sentral siden det blant annet vil kunne redusere dobbeltrapportering for løyvehavere som er tilknyttet flere sentraler. Det vil redusere det offentliges ressursbruk på å kontrollere opplysninger som det mottar fra drosjesentraler.

Utvalgets forslag om at løyvehavere kun skal kunne være tilknyttet én sentral vil muliggjøre at løyvehavere er tilknyttet en sentral som sikrer oppfyllelse av lovkrav, og samtidig er tilknyttet en eller flere formidlere av turer. Dette kan innebære at plattformselskapene i større grad spesialiserer seg på formidlingen, mens tradisjonelle drosjesentraler eller andre typer aktører har ansvar for å overholde pålegg fra myndighetene og eventuelt også andre operative og administrative oppgaver knyttet til driften av drosjevirksomhet. Det er imidlertid sannsynlig at de fleste etablerte drosjesentraler vil ønske å formidle drosjetjenester i tillegg til å utføre de lovpålagte oppgavene.

Det at én sentral må være ansvarlig for at løyvehaver oppfyller sine plikter, vil ikke medføre en stor byrde for løyvehaverne så lenge løyvehaveren har mulighet til å knytte til seg flere formidlere. Utvalget legger til grunn at det vil være et marked for å ha sentraler som tillater at løyvehaver knytter seg til flere formidlere. Gitt utvalgets forslag om at sentraler skal ha internkontrollsystemer som løyvehavere skal være tilknyttet, vurderer utvalget at forslag om at det kun skal være mulig å være tilknyttet en sentral også vil gjøre kravet om internkontrollsystem mindre byrdefullt for løyvehavere siden de ikke vil måtte forholde seg til flere internkontrollsystemer samtidig.

Dersom det i markedet etableres en praksis hvor sentraler privatrettslig krever en eksklusiv rett til formidling, kan det potensielt oppstå en ytterligere negativ konsekvens, utover konsekvensene som omtales i kapittel 12 i utvalgets delutredning I. Kravet om tilknytning til kun én sentral kan da fungere som et verktøy for at de etablerte sentralenes kan øke sin markedsmakt dersom disse sentralene velger å privatrettslig kreve at løyvehavere som er tilknyttet dem kun kjører for dem som formidler. Sentralenes markedsmakt kan utnyttes i forhandlinger med løyvehavere om vilkår for tilknytning, og også overfor drosjekundene dersom sentralen har mulighet til å begrense tilbudet og opprettholde høye priser. Sentralene som krever eksklusiv rett til formidling, kan også oppnå nettverkseffekter av dette som kan gi dem en konkurransefordel overfor andre formidlere, men også ovenfor andre sentraler. Utvalget omtalte stordriftsfordeler og nettverkseffekter i detalj i utvalgets delutredning I side 55–58. Samtidig er det begrenset hvor mye markedsmakt en sentral i et område kan oppnå. Sentralen kan ikke forhindre løyvehaverne fra å opprette egne sentraler eller at allerede etablerte sentraler i andre områder kan etablere seg i markedet. Utvalget vurderer også at eventuelle negative konsekvenser av at sentraler velger å privatrettslig kreve eksklusiv rett til formidling kan motvirkes av at myndighetene innfører ytterligere regulering på området dersom det viser seg nødvendig. Det kan for eksempel være å forby at sentraler krever eksklusiv rett til formidling, eller at det innføres krav om ikke-diskriminerende tilgang til sentraler for løyvehavere. Utvalget viser i den forbindelse til beskrivelsen av dette i kapittel 10.3.