11 Klima og miljø

Transportsektoren (inkl. fiske og anleggsmaskiner) står for om lag en tredjedel av klimagassutslippene i Norge. Nasjonal transportplan 2018–2029 vil legge til rette for betydelige kutt i klimagassutslippene fra sektoren. Ny teknologi og biodrivstoff vil være viktig for å nå målet om å bli et lavutslippssamfunn i 2050. Gods-, kollektiv- og gang- og sykkeltiltak vil også bidra til å redusere utslipp fra sektoren.

Norge har påtatt seg en betinget forpliktelse om minst 40 pst. reduksjon i klimagassutslippene i 2030 sammenliknet med 1990. I tillegg har Norge et mål om å bli et lavutslippssamfunn i 2050. Norge er i dialog med EU om å inngå en avtale om felles oppfyllelse av klimaforpliktelsene.

Som utbygger og forvalter av infrastruktur påvirker samferdselssektoren naturmangfoldet. Etater og underliggende virksomheter skal ta hensyn til naturmangfold og vannmiljø allerede fra planleggingsfasen. Vegtrafikk påvirker lokal luftkvalitet og støynivået i tettbygde områder, derfor er det viktig å legge til rette for effektive virkemidler. Virkemidler som fremmer kollektivbruk, sykkel og gange, og samtidig begrenser bilbruk, bedrer lokal luftkvalitet og reduserer støynivået.

Regjeringen vil:

Klima:

• Sørge for at transportsektoren tar en stor nok andel av utslippskuttene til at vi oppfyller Parisavtalen og Norges klimamål i 2030.

• Legge til grunn følgende måltall for nullutslippskjøretøy i 2025:

  • Nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy

  • Nye bybusser skal være nullutslippskjøretøy eller bruke biogass

• Innen 2030 skal nye tyngre varebiler, 75 pst. av nye langdistansebusser og 50 pst. av nye lastebiler være nullutslippskjøretøy

• Innen 2030 skal varedistribusjonen i de største bysentra tilnærmet være nullutslipp

• Legge til rette for at det alltid skal lønne seg å velge nullutslipp ved kjøp av bil

• Ha en ambisjon om at innen 2030 skal 40 pst. av alle skip i nærskipsfart bruke biodrivstoff eller være lav- og nullutslippsfartøy

• Støtte opp under fylkeskommunenes mulighet til å tilby klimavennlige kollektivtilbud

• Sikre at alle nye riksvegferjer benytter lav- eller nullutslippsløsninger, og bidra til at fylkeskommunale ferjer og hurtigbåter benytter lav- og nullutslippsløsninger

• Ha et omsetningskrav på 1. pst. bærekraftig biodrivstoff i luftfart fra 2019, med mål om 30 pst. i 2030

• Legge til grunn nullutslippsløsninger i alle fremtidige offentlige materiellanskaffelser i jernbanen. Ved kjøp av nytt rullende materiell skal dette skje i den grad teknologiutviklingen tillater det

• Utarbeide en handlingsplan for fossilfrie byggeplasser/anleggsplasser innen transportsektoren

• At persontransportveksten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange

• Legge til rette for at en betydelig del av transportveksten tas med sykkel og gange. Satsingen på tiltak for syklister og fotgjengere i byområdene gjennom bymiljøavtalene og byvekstavtalene styrkes

• Styrke persontogtilbudet i og rundt de største byområdene og tilrettelegge for økt godstransport på jernbane.

• Legge til rette for at mer gods på de lange distansene transporteres på sjø og bane

• Legge til rette for at norsk godstransport utvikles slik at den kan bidra i det grønne skiftet

• Bidra til å redusere klimagassutslippene fra godstransport ved å stimulere til å ta i bruk miljøvennlig transportmiddelteknologi, alternative drivstoff og effektivisere transport og logistikk. Det legges stor vekt på å stimulere til et taktskifte for hurtigere innfasing av ny teknologi.

Naturmangfold og vannmiljø:

Regjeringen vil som del av samferdselspolitikken bidra til at de nasjonale målene for naturmangfold nås. Herunder:

• Bidra til å oppnå eller opprettholde god tilstand i økosystemene

• Sikre at ingen arter eller naturtyper utryddes som følge av etablering og drift av samferdselsanlegg

• Der det er relevant, bidra til å bedre utviklingen for nært truede arter og naturtyper

Som del av dette vil regjeringen:

• Legge vekt på at nye samferdselsanlegg ikke planlegges gjennom eksisterende verneområder eller områder med nasjonale naturverdier

• Sikre at skade så langt som mulig unngås, før avbøtende tiltak, restaureringstiltak eller økologisk kompensasjon vurderes

• Utrede mulighetene for å bygge naturnøytrale vegstrekninger

• Ivareta sektorens ansvar for å minimere direkte og indirekte utslipp til vann, både ved bygging, vedlikehold og drift av samferdselsstrukturer

• Arbeide for å fase ut og erstatte miljøskadelige kjemikalier med mindre miljøskadelige kjemikalier og/eller metoder i henhold til substitusjonsplikten og føre-var-prinsippet

Lokal luft:

• Bidra til at forurensningsforskriftens grenseverdier overholdes

• Bidra til å oppfylle de nasjonale målene for lokal luftkvalitet

• Legge til rette for at kommunene har tilstrekkelige virkemidler til å overholde grenseverdier og nasjonale mål for lokal luftforurensning

Støy:

• Bidra til å oppfylle det nasjonale målet for reduksjon av støy

• Ivareta samferdselssektorens særlige ansvar for støyplager, og forebygge og redusere støyplager gjennom planarbeid og kilderettede tiltak

11.1 Hovedutfordringer

Transportsektoren bidrar til store klima- og miljøutfordringer. En tredjedel av Norges klimagassutslipp kom i 2015 fra transportsektoren (inkl. fiske og anleggsmaskiner). Utbygging, drift og vedlikehold av dagens transportsystem bidrar til tap og forringelse av naturmangfold. Utbygging av veger og annen infrastruktur fører til arealendringer, og kan gi mer bilbasert bolig-, nærings- og handelsvirksomhet, noe som gjør at flere blir utsatt for støy og lokal luftforurensning.

Norge har påtatt seg en betinget forpliktelse om minst 40 pst. reduksjon i klimagassutslippene i 2030 sammenliknet med 1990. I tillegg har Norge et mål om å bli et lavutslippssamfunn i 2050. Norge er i dialog med EU om å inngå en avtale om felles oppfyllelse av klimaforpliktelsene.

Utslippene i ikke-kvotepliktig sektor i EU skal reduseres med 30 pst. frem til 2030, sammenliknet med 2005-nivå. Innsatsen for å oppfylle målet skal fordeles mellom medlemslandene ved at det settes et eget mål for hvert land i spennet 0 til 40 pst. EU-kommisjonens forslag til innsatsfordelingsforordning omtaler også et kvantifisert norsk mål på 40 pst. Transportsektoren (inkl. fiske og anleggsmaskiner) står for om lag 60 pst. av de ikke-kvotepliktige utslippene i Norge, og store deler av utslippsreduksjonene som skal tas innenlands i ikke-kvotepliktig sektor, må tas i transportsektoren. Vegtransporten står for den største andelen av utslippene i transportsektoren.

Transportsektoren står nå overfor et teknologisk skifte som representerer muligheter til å motvirke mange av de negative effektene som dagens transportsystem forårsaker. Ny teknologi kan bidra til store utslippskutt fra transportsektoren fremover. Ny teknologi kan til en viss grad også bidra positivt til miljøutfordringer som støy og lokale utslipp.

Teknologiutvikling har allerede bidratt til redusert energibruk og reduserte utslipp av CO₂1 pr. km for personbiler. Regjeringen forventer at teknologiutviklingen både innen energibruk, nye energibærere, ny motorteknologi og intelligente transportsystemer (ITS) vil få stor betydning for reduksjon i klimagassutslipp, og dermed for kostnaden knyttet til å realisere disse utslippsreduksjonene. Teknologiutviklingen går raskt og vil være en viktig del av arbeidet for å oppnå de nødvendige utslippsreduksjonene i transportsektoren. Men det fordrer at teknologien gjøres tilgjengelig gjennom krav og/eller økonomiske incentiver, slik at forbrukerne og næringslivet tar den i bruk. Det gjelder bl.a. innen kjøretøyteknologi og alternative drivstoff. Det skal legges til rette for at det alltid skal lønne seg å velge nullutslipp ved kjøp av bil. Gods-, kollektiv- og gang- og sykkeltiltak vil også bidra til å redusere utslipp fra sektoren. Tilrettelegging for økt sykkel og gange vil i tillegg ha betydelige positive effekter for folkehelsen. Etatene og Avinor viser i grunnlagsdokumentet til Nasjonal transportplan at det teoretiske potensialet for utslippsreduksjoner er størst for tiltak innen teknologi og drivstoff (ni mill. tonn CO₂), mens potensialet for utslippsreduksjoner fra andre typer tiltak, herunder gods, kollektiv og gang og sykkel, samlet er på om lag én mill. tonn CO₂. Nasjonal transportplan (2018–2029) vil legge til rette for betydelige kutt i klimagassutslippene fra sektoren.

Naturen er selve livsgrunnlaget vårt. Regjeringen la i desember 2015 frem Meld. St. 14 (2015–2016) Natur for livet – Norsk handlingsplan for naturmangfold. Stortingsmeldingen tar bl.a. for seg utfordringene naturmangfoldet står overfor, og hvilke prioriteringer og virkemidler regjeringen skal bruke.

Støy og redusert luftkvalitet er lokale miljøproblemer som påfører befolkningen helseproblemer. Regjeringen legger til rette for at kommunene har tilgjengelige virkemidler for å bedre den lokale luftkvaliteten og redusere støypåvirkningen, i tillegg til å ivareta forskriftskrav ved egne anlegg.

11.2 Klima

Etappemål: «Redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål»

I perioden 1990–2015 økte utslippene fra transport med om lag 25 pst., men etter 2007 har utslippene fra sektoren vært relativt stabile, se også figur 11.1. Oppdaterte fremskrivinger i Perspektivmeldingen 2017 som anslår at utslippene fra transportsektoren vil reduseres frem mot 2030. Det meste av nedgangen skyldes reduserte utslipp i vegtransporten som følge av overgang til lav- og nullutslippsteknologi.

Kilde: Statistisk sentralbyrå

11.2.1 Utviklingen i klimagassutslippene

Utslipp fra transportsektoren er i hovedsak ikke underlagt kvoteplikt i det europeiske kvotesystemet. Unntaket er sivil luftfart internt i EØS. Utslipp av klimagasser fra transportsektoren (inkl. fiske og anleggsektoren) utgjorde 16,7 mill. tonn CO₂ i 2015. Av dette var om lag en mill. tonn CO₂ fra kvotepliktig sektor. Det tilsvarer om lag en tredjedel av Norges samlede utslipp.

Den største andelen av utslippene i transportsektoren kommer fra personbiler, varebiler og tunge kjøretøy, som til sammen utgjør mer enn halvparten av sektorens utslipp. Se figur 11.2 for fordeling etter kilde.

Kilde: Statistisk sentralbyrå

11.2.2 Norges internasjonale klimaforpliktelser

Norge har forpliktet seg internasjonalt til å redusere klimagassutslippene, jf. Norges nasjonalt fastsatte bidrag under Parisavtalen og Norges ratifisering i juni 2016.2 Norge har også en forpliktelse overfor EU om en andel på 10 pst. fornybar energi i transportsektoren i 2020.3 Den norske fornybarandelen i transport var 8,9 pst. i 2015. Norge har påtatt seg en betinget forpliktelse om minst 40 pst. utslippsreduksjon i 2030 sammenliknet med 1990.4 Norge er i dialog med EU om å inngå en avtale om felles oppfyllelse av klimaforpliktelsene. Omfanget av de nasjonale utslippskuttene vil avhenge av avtalen med EU om et mål for ikke-kvotepliktig sektor, samt fleksible mekanismer og prisen på disse.

Utslippene i ikke-kvotepliktig sektor i EU skal reduseres med 30 pst. frem til 2030, sammenliknet med 2005-nivå. EU-kommisjonen la 20. juli 2016 frem et forslag til regelverk for fordeling og gjennomføring av årlig reduksjon av klimagasser i perioden 2021–2030. Innsatsen for å oppfylle målet skal fordeles mellom medlemslandene ved at det settes et eget mål for hvert land i spennet 0 til 40 pst. Fordelingen mellom land gjøres i hovedsak ut fra BNP pr. innbygger, men er justert for å ta hensyn til kostnadseffektivitet. Fordelingen innebærer at de rikeste landene får de høyeste måltallene.

Kommisjonens forslag til innsatsfordelingsforordning omtaler også et kvantifisert norsk mål på 40 pst. Endelig beslutning om Norges reduksjonsmål må vente til en avtale mellom Norge og EU er ferdigforhandlet. Omtalen av et tentativt norsk mål er likevel et klart signal om at Norge vil inngå i regelverket på linje med medlemslandene og sannsynligvis med et høyt mål.

Regjeringen vil for øvrig komme til Stortinget med en egen sak om oppfølging av 2030-målet etter at innsatsfordelingen er klar.

11.2.3 Fremskrivinger av klimagassutslippene

I Perspektivmeldingen 2017 ble det presentert oppdaterte fremskrivinger av utslipp til luft. I tråd med internasjonale retningslinjer er fremskrivingene basert på vedtatt klima- og miljøpolitikk. De gir dermed et bilde av hvordan norske utslipp av klimagasser og langtransporterte luftforurensninger kan utvikle seg ved en videreføring av dagens klima- og miljøvirkemidler, og gitt en teknologisk utvikling om lag som observert historisk. Bildet er usikkert, bl.a. fordi utviklingen av nye løsninger kan påvirke hva en videreføring av dagens virkemidler betyr for utslippene.

Fremskrivingene er ikke en beskrivelse av regjeringens mål og fanger heller ikke opp effekter av eventuell ny politikk og nye virkemidler. Vedtatte mål uten tilhørende forslag til endrede virkemidler eller tiltak som ikke er ferdig utredet i form av forskrift, avgiftsvedtak eller avtaler mv., er ikke innarbeidet i referansebanen.

Utgangspunktet for fremskrivingene er utslippsregnskapet og nasjonalregnskapet fra Statistisk sentralbyrå, som danner det beskrivende grunnlaget for Statistisk sentralbyrås økonomiske modell SNOW. Bruken av modellen er på enkelte områder supplert med mer detaljerte analyser, blant annet fra Miljødirektoratet og Statistisk sentralbyrås vegmodell.

Endringer i klimagassutslipp som følge av investeringsprosjektene i planperioden

Som det fremgår av tabell 11.1, er vegprosjektene i sum beregnet å gi en utslippsøkning som følge av økt trafikk. Jernbaneprosjektene bidrar til å overføre passasjerer og gods fra veg, og gir derfor reduserte utslipp fra vegtransporten. Endringene for innenriks sjøtransport og fiske kommer som følge av prosjektene gjennomseiling Torsbergrenna, innseiling Moss, innseiling Grenland, Stad skipstunnel og havne- og farledsprosjektet Longyearbyen.

I beregningene er det ikke tatt hensyn til en økende andel lav- og nullutslippsbiler i fremtiden, eller at flere riksvegferjer enn i dag vil ha lav- og nullutslippsteknologi i fremtiden. Totalt sett ventes utslippene fra vegtrafikken derfor å reduseres vesentlig i perioden, i hovedsak som følge av innfasing av lav- og nullutslippsteknologi og alternative drivstoff jf. kapittel 11.2.3 Ny referansebane til 2030.

Det er i tillegg beregnet at prosjektene E39 Ådland – Svegatjørn (Hordfast) og E39 Ålesund – Molde (Møreaksen), som det er lagt opp til å åpne etter 2030, vil gi hhv. 92 000 og 21 400 tonn reduserte utslipp som følge av at ferjestrekninger erstattes av veg.

Videre indikerer beregninger av effekten av godspakken på jernbane at dette i tillegg vil kunne gi en reduksjon i klimagassutslipp på om lag 120 000 tonn pr. år. I tillegg kommer effekten av tiltak i forbindelse med nullvekstmålet for persontransport med bil i byområdene, som ifølge Miljødirektoratets lavutslippsrapport er anslått å gi en reduksjon på om lag 180 000 tonn.5 Ny jernbanetunnel gjennom Oslo vil bidra til ytterligere reduksjon i utslipp, men det er ikke lagt opp til ferdigstilling av denne i planperioden.

I sum ventes det en svak nedgang i utslippene i perioden som følge av investeringsprosjektene på sjø. Det er kun Stad skipstunnel som er beregnet å gi en økning i utslipp. Beregningene inkluderer ikke effekten av godsoverføring fra veg til sjø, men godsoverføring vil kunne bidra til reduserte klimagassutslipp.

Beregningene er usikre, og metodikken varierer noe på tvers av transportformene. Samferdselsdepartementet vil derfor, i samarbeid med transportetatene og Avinor, utvikle bedre beregningsverktøy for klimagassutslipp for investeringsprosjekter. Det skal legges vekt på konsistent metodikk på tvers av sektorer.

Ny referansebane til 2030

De ikke-kvotepliktige transportutslippene (inkludert fiske og anleggsmaskiner) anslås i fremskrivingene til å reduseres fra 15,6 mill. tonn CO₂ i 2015 til 13,5 mill. tonn i 2030. Nedgangen skyldes i stor grad reduserte utslipp fra vegtrafikken, som faller fra 10,3 til 8,4 mill. tonn i samme periode. Utslippene fra kystfart, luftfart, fiske og anleggsmaskiner forventes å holde seg på dagens nivå på til sammen 6 mill. tonn pr. år frem mot 2030. En økning i omsetningskravet, i tråd med Stortingets vedtak i forbindelse med budsjettet 2017, vil isolert sett bidra til å trekke utslippene ned med om lag én mill. tonn i 2020 og 2030 ut over det som kommer frem i figur 11.3.

Kilde: Finansdepartementet

Utslipp fra vegtrafikken er basert på informasjon fra Statistisk sentralbyrås og Miljødirektoratets vegmodell. Det er lagt til grunn at andelen elbiler vil øke til 50 pst. av nybilsalget i 2030. Salget av hybridbiler anslås å komme opp i rundt 20 pst. av nybilsalget på midten av 2020-tallet og vil bli liggende på dette nivået. Andelen nye diesel- og bensinbiler vil avta fra rundt 80 pst. i 2016 til under 30 pst. av salget av nye personbiler i 2030. Transportarbeidet anslås å følge befolkningsutviklingen. Nye biler basert på fossile energibærere anslås å bli om lag én pst. mer effektive i året. Innblandingen av biodrivstoff er videreført med dagens nivå på reelt 6,25 pst.

Utviklingen fremover er usikker. Den avhenger særlig av om og hvor raskt det utvikles nye elbiler med tilstrekkelig rekkevidde, og om kostnadene ved slike biler utvikler seg slik at de blir mer vanlige i husholdninger som bare har én bil. I og med at biler har lang levetid, tar det relativt lang tid før endringer i registreringstallene for nullutslippsbiler i betydelig grad påvirker transportutslippene. I Norge er gjennomsnittlig levetid på en personbil over 18 år. Dette er høyt i internasjonal sammenheng. Skulle registreringsandelen utvikle seg slik at nivået i 2030 endres med f. eks. 20 pst. til henholdsvis 30 pst. eller 70 pst., vil transportutslippene det året endres med snaut 0,5 mill. tonn CO₂. Vi kan imidlertid ikke se bort fra at utviklingen av nybilsalget kan havne utenfor dette intervallet.

Fremskrivingen av utslipp fra de andre transportformene enn vegtransport bygger på makro-modellen SNOW. Utslippene fra innenriks sjøfart og fiske har hatt markert nedgang de senere årene, men utslippene fra anleggsmaskiner og luftfart har økt. Totalt har andre utslipp enn fra vegtrafikk holdt seg konstant på om lag seks mill. tonn CO₂ fra 1990 til i dag, og dette er også anslått å fortsette frem mot 2030. Jernbanens utslipp er neglisjerbare i denne sammenhengen (0,05 mill. tonn CO₂ pr. år).

Som det fremkommer av omtalen i Perspektivmeldingen 2017, anslås nå utslippene fra transport å bli om lag 2,5 mill. tonn lavere i 2030 enn i forrige fremskriving (justert bane i Nasjonalbudsjettet 2015). Det meste av nedjusteringen henger sammen med lavere anslåtte utslipp fra vegtransport, men også utslippene fra innenriks sjøfart og fiske er noe nedjustert.

«Disruptivt» scenario

Historisk har utviklingen innen nullutslippsteknologi gått raskere enn mange forventet. Hvordan teknologiutviklingen blir i årene fremover, er usikkert. Dersom teknologiutviklingen går raskere enn den historisk har gjort, eller dersom bilbruksmønsteret endrer seg i fremtiden, så vil ikke utslippsfremskrivingene fra modeller som baserer seg på historiske data fange opp dette, og utslippsfremskrivingene vil kunne bli for høye.

Et teknologisk skifte innebærer at teknologiutviklingen viser seg å gå mye raskere enn forventet. Det kan f.eks. skje dersom batterikostnadene faller raskere enn tidligere, eller ved at kostnadene ved å produsere strøm fra solceller faller drastisk. Det blir dermed svært billig å produsere strøm, og batterier vil kunne få vesentlig lavere egenvekt enn i dag. I et slikt scenario vil de konvensjonelle bilene kunne bli utkonkurrert allerede fra 2025. De eksisterende konvensjonelle bilene vil da være relativt dyre i drift, med det resultat at de vil brukes mindre enn i dag.

For å illustrere hva betydningen av et fremtidig teknologiskifte kan bli for klimagassutslippene fra transportsektoren, har Samferdselsdepartementet utarbeidet et «disruptivt» scenario. Scenarioet er utarbeidet ved å bruke samme modell for vegtrafikken som er brukt i fremskrivingene i Perspektivmeldingen 2017. Følgende forutsetninger er lagt til grunn:

Personbiler:

• 100 pst. av nybilsalget er nullutslipp i 2025

• Kjørelengden til konvensjonelle biler halveres fra samme tidspunkt

Varebiler:

• 100 pst. av nybilsalget av lette varebiler er nullutslipp (el/hydrogen) i 2025

• 50 pst. av nybilsalget av tunge varebiler er nullutslipp (el/hydrogen) i 2025. Øker til 100 pst. i 2030

Tyngre kjøretøy:

• Utslippsfaktoren reduseres med 25 pst. i 2025 og 50 pst. i 2030 (i forhold til 2020)6

I dette scenarioet er det 1,5 mill. elbiler i 2030, og utslippene er på 3,8 mill. tonn CO₂ dvs. under halvparten av referansescenarioet, se figur 11.4.

Det kan også skje store endringer som følge av utviklingen av autonome kjøretøy, jf. omtale i kapittel 3. Dette kan gi store endringer i bilhold og bilbruk, som ikke er fanget opp i dette scenarioet.

11.2.4 Hvordan redusere klimagassutslippene i transportsektoren

Ulike typer tiltak reduserer klimagassutslippene fra transportsektoren. Dette er tiltak som gir redusert transportomfang, overgang til transportformer med lavere utslipp eller lavere utslipp fra det enkelte transportmiddel.

God arealplanlegging er viktig for reduksjon av trafikkomfanget. En kompakt by- og tettstedsutvikling er en forutsetning for overgang fra personbiler til kollektivtransport, sykkel og gange. Bygging av nye boliger, kontorbygg, sykehus og lignende bør konsentreres i områder der tilgangen på kollektivtrafikk er god. Dette bør det tas hensyn til også ved lokaliseringsvalg i offentlig virksomhet. Samtidig kan flere reise i samme bil. Varetransporten kan planlegges slik at flere virksomheter får leveranser fra samme varebil.

Ved inngåelse av bymiljø-/byvekstavtalene vektlegges nullvekstmålet for personbiltrafikken. Byene får i stor grad midler til prosjekt som gir overgang fra privatbil til kollektiv, sykkel og gange. For å nå nullvekstmålet for persontransport med bil skal avtalepartene legge til rette for en overgang til fossilfri og utslippsfri kollektivtransport, sykkel og gange. Avtalene skal også sikre sterkere samordning av boligbygging, arealbruk og transport, som vil kunne gi redusert transportomfang. Se kapittel 8 for nærmere omtale.

Et annet eksempel på et tiltak for å redusere klimagassutslippene er bruk av intelligente transportsystemer (ITS), som er en fellesbetegnelse på en rekke ulike teknologier brukt i transport. ITS kan bl.a. bidra til bedre trafikkflyt og reduserte utslipp. Den totale miljøeffekten er usikker da økt bruk av ITS kan medføre økt biltrafikk. Se nærmere omtale av ITS i kapittel 3.

For å redusere utslipp fra det enkelte transportmiddel kan man tilpasse fart og kjøremønster, effektivisere eksisterende motorteknologi eller gå over til å bruke lav- og nullutslippsteknologi eller biodrivstoff. I kapittel 11.2.5–11.2.7 følger en beskrivelse av de sistnevnte tiltakene.

Det er også mulig å redusere utslipp fra transport gjennom tilpasning av infrastrukturen, f.eks. gjennom utforming av linjevalg og stigningsforhold. Flatere stigningsprofiler og færre svinger gir lavere energibruk for kjøretøyene. Overføring av gods fra veg til sjø og bane gir overgang til transportformer med lavere utslipp.

Potensialet for utslippsreduksjoner i de ulike delene av sektoren omtales i kapittel 11.2.8 og boks 11.1.

Gjennomførte klimatiltak

Regjeringen har gjennomført flere tiltak som gir reduserte klimagassutslipp. Satsingen gjennom Enova er økt vesentlig, og fremover vil Enovas innsats rettes mot å redusere utslippene i transportsektoren og å utvikle nye innovative løsninger som muliggjør lavutslippssamfunnet. Videre er omsetningskravet for biodrivstoff i vegtrafikken økt til 7 pst. fra 1. januar 2017. Omfattende avgiftsendringer i miljøvennlig retning har, sammen med bruksfordelene for elbiler og det økte tilbudet av elbiler, bidratt til at salget av elbiler har økt kraftig de siste årene. Regjeringen prioriterer kollektivtrafikken høyt, og investeringene og bevilgningene til vedlikehold på jernbanen har økt. Staten har de siste årene lyst ut en rekke riksvegferjesamband med miljøkrav og bruk av miljø som tildelingskriterium. Som følge av miljøkrav i en statlig utviklingskontrakt ble verdens første helelektriske ferje satt i drift i 2015, og sambandet E39 Anda – Lote vil fra 2018 bli trafikkert av to ferjer som skal gå nesten utelukkende på elektrisitet. Sambandene E39 Festøya – Solavågen og Volda – Folkestad er nylig lyst ut med krav om tre nullutslippsferjer og én lav- eller nullutslippsferje. Videre satser regjeringen på sykkel og gange, og også på dette området har bevilgningene økt.

For en grundigere omtale av regjeringens innsats for å redusere utslippene viser vi til kapittel 11.2.9–11.2.20.

Videre arbeid

Regjeringen legger blant annet følgende til grunn for sitt videre arbeid:

• Utslippene skal reduseres i tråd med målet om omstilling til et lavutslippssamfunn i 2050

• Nye ferjer skal benytte lav- eller nullutslippsteknologi

• Nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2025

• Nye bybusser skal være nullutslippskjøretøy eller bruke biogass i 2025

• Innen 2030 skal nye tyngre varebiler, 75 pst. av nye langdistansebusser og 50 pst. av nye lastebiler være nullutslippskjøretøy

• Innen 2030 skal varedistribusjonen i de største bysentra tilnærmet være nullutslipp

• Offentlige etater skal i størst mulig grad benytte biodrivstoff, lav- og nullutslippsteknologi i egne og innleide kjøretøy og fartøy

• Omsetningskravet for bærekraftig biodrivstoff til luftfart skal være 1 pst. i 2019, med mål om 30 pst. i 2030

• I 2050 skal transporten være tilnærmet utslippsfri/klimanøytral

Konkrete sektormål om transportsektorens andel av klimaforpliktelsen og biodrivstoffomsetningsmål etter 2020 vurderes og settes i andre prosesser enn Nasjonal transportplan.

11.2.5 Effektforbedringer i konvensjonell teknologi

Utviklingen i teknologien for konvensjonelle biler bidrar til lavere utslipp pr. kjørte km. Ordinære bensin- og dieselmotorer har blitt mer effektive, og har bedret sine miljø- og klimaegenskaper. Økt dieselandel har bidratt til lavere klimagassutslipp, men har samtidig bidratt til dårlig lokal luftkvalitet. Utslippene fra personbilparken har likevel gått opp fra 1990 til 2007, grunnet befolkningsvekst og at det totale antallet kjørte km i Norge har økt betydelig. Fra 2007 til 2015 har utslippene vært stabile. Økt andel elektriske biler og ladbare hybridbiler bidrar til lavere utslipp. Innblanding av biodrivstoff bidrar også til å få ned utslippene av klimagasser. Gjennomsnittlig utslipp fra nybilsalget i Norge var for første gang under 85 gram pr. km i januar 2017. Utslipp pr. kjørte km for personbiler er redusert med over 25 pst. i perioden 1990–2013.

Tyngre kjøretøy har ikke hatt en like positiv utvikling i CO₂-utslipp pr. km som lette kjøretøy. For langdistansebusser har det vært liten økning i CO₂-utslipp pr. km de siste årene, mens lokalbussene er blitt noe bedre. Tyngre lastebiler har økt sitt CO₂-utslipp pr. km, men frakter også noe mer gods. Likevel er det mye som tyder på at den positive utviklingen vi har sett for i lette kjøretøy, ikke i like stor grad har funnet sted for tunge kjøretøy.

Det har også vært betydelig forbedring innen luftfarten. Et fly produsert i 2015 er forventet å ha 30 pst. mindre CO₂-utslipp pr. passasjerkm sammenliknet med et fly fra 2008.7 Dette er et resultat av at nye fly er mer drivstoffeffektive. I tillegg bidrar bedre kapasitetsutnyttelse og drivstoffbesparende flygninger til utslippsreduksjoner.

Skipsfart er i hovedsak et energieffektivt transportalternativ for godstransport, men det er likevel et betydelig potensial for utslippsreduksjoner gjennom utforming av skrog og propeller og justering av hastigheter m.m.

11.2.6 Lav- og nullutslippsteknologi

Begrepet nullutslippsteknologi i transport omfatter bruk av elektrisitet og hydrogen som energikilde i batterier eller brenselsceller, som ved bruk ikke har utslipp av klimagasser. Batterielektrisk teknologi og hydrogenteknologi er begge elektriske fremdriftsløsninger. Lavutslippsteknologi er hybride løsninger som kombinerer forbrenningsmotor med elektrisk motor. I maritim transport kan bruk av LNG bidra til å redusere utslippene av NO_X og CO₂, sammenlignet med konvensjonelle maritime drivstoff.

Lav- og nullutslippsteknologi er i dag først og fremst aktuelt for vegtrafikk, jernbane og maritim transport, men det er også gjort demonstrasjoner av slik teknologi i luftfart.

Batterielektriske løsninger

For personbiler har det de senere årene vært en rask utvikling i salget av elbiler. Overgangen fra forbrenningsmotor til elektrisk motor representerer en stor energieffektiviseringsgevinst. Virkningsgraden fra elektrisitet til bevegelse er for en elbil om lag 81 pst. Til sammenlikning er virkningsgraden i en konvensjonell forbrenningsmotor om lag 30 pst., eksklusive energitapet fra produksjon og raffinering.

Ved utgangen av 2016 var det ca. 100 000 elektriske kjøretøy på norske veger. Blant personbilene hadde nullutslippsbilene 15,8 pst. markedsandel i februar 2017, det samme som i februar 2016. Seks av de førstegangsregistrerte nullutslippspersonbilene i januar 2017 var hydrogenbiler, mens resten var elbiler. Også globalt har det vært en stor vekst i salget av biler de senere årene. Det ble ifølge IEA solgt til sammen over 550 000 elbiler og ladbare hybrider globalt, og den totale bestanden av elbiler passerte 700 000 i 2015.8 Norge sto for seks pst. av det globale salget av elbiler og ladbare hybridbiler i 2015 mens under en promille av jordens befolkning bor i Norge. Bilprodusentene lanserer stadig planer om nye elektriske modeller, og neste generasjon elbiler forventes å komme for salg i 2017–2018. Disse bilene forventes å ha lavere produksjonskostnader og batterikapasitet, som øker rekkevidden betydelig. Ifølge Miljødirektoratet virker det sannsynlig at det i løpet av en tiårsperiode vil komme modeller i en lavere prisklasse, som dekker behovet for flertallet av bilkjøperne.9 Analyseselskapet Bloomberg New Energy Finance forventer at elbiler vil bli konkurransedyktige på pris innenfor personbilsegmentet innen 2022.10

Det pågår en svært rask utvikling innen batteriteknologi. Batteriene blir stadig billigere, mer effektive og mindre, jf. figur 11.5

Kilde: Miljødirektoratet (2016) «Tiltakskostnader for elbil»

Kun 1,8 pst. av nye varebiler (ekskludert campingbiler) var elektriske i 2016. Fortsatt er det få modeller tilgjengelig, og disse har kort rekkevidde og er dyrere i innkjøp enn sammenliknbare dieselmodeller. Incentivene for å kjøpe nullutslippsvarebiler har vært vesentlig svakere enn for nullutslippspersonbiler på grunn av avgiftssystemet for disse. I budsjettforliket for 2017 ble regjeringen og samarbeidspartiene enige om å innføre økt vrakpant for varebiler. Vrakpanten gis som et tilskudd på 13 000 kr utover normal vrakpant ved kjøp av ny nullutslippsvarebil. Forutsetningen er at det samtidig vrakes en fossil varebil. I tillegg økte avskrivingssatsen for nullutslippskjøretøy i saldogruppe C. Dette er nye virkemiddel som kan stimulere til lavere klimagassutslipp fra varetransportsektoren.

Ellastebiler er under utprøving i Norge, men foreløpig er teknologien på pilotstadiet i Norge. Flere byer planlegger nå innfasing av elbusser i årene mot 2020. Batterienes vekt er en utfordring, og batteridrift vil først bli aktuelt på bybusser og distribusjonstransport av varer. Imidlertid er utskiftingstakten på lastebiler høyere enn for andre kjøretøy. Seks år regnes som vanlig utskiftingstakt, og en stor del av transporten gjøres av de nyeste bilene. Derfor kan en regne med en rask implementering når disse løsningene blir tilgjengelige på konkurransedyktige vilkår. Til sammenlikning er levetiden for en personbil i snitt over 18 år. Dette betyr at vi vil se om lag to fullstendige utskiftingssykluser for lastebiler og busser (to avtaleperioder) frem mot 2030, og én for personbiler.

Utbygging av hurtigladestasjoner og andre ladepunkter for elbiler har kommet langt i Norge sammenliknet med andre land. Enova støtter utbygging av et hurtigladenettverk mellom de største byene og følger med på utviklingen i markedet. Gjennom Enova legges det opp til å tilby muligheter for hurtiglading langs hovedkorridorene mellom regioner og landsdeler. Kortsiktige mål er nødvendige for å få den fleksibilitet som trengs for å tilpasse tilbudet til markedsutviklingen for elbiler. Det blir i fremtiden viktig å finne det rette balansepunktet mellom kommersiell etablering av ladepunkter og et godt nok tilbud til at potensielle elbilkjøpere ikke ser på ladetilgang og ventetider som hinder for å skifte ut sine tradisjonelle biler.

Flere kommuner og fylkeskommuner er også aktive med å legge planer for regionale ladeinfrastrukturer. Energiselskap bidrar med å sette opp kommersielle hurtigladere m.m. Det er viktig at Statens vegvesen og Nye Veier samarbeider med Enova og lokale nettselskap der det er naturlig, for å planlegge for et tilstrekkelig tilbud av ladeinfrastruktur. Dette kan eksempelvis også handle om at Statens vegvesen eller Nye Veier innhenter vurderinger fra Enova og lokale nettselskaper som et grunnlag for å ta stilling til om Statens vegvesen eller Nye Veier bør tilrettelegge for ladeinfrastruktur i forbindelse med utbygging av nye prosjekter.

Batterielektrisk drift er også utprøvd i maritim transport. Norge har verdens første batteridrevne bilferje, MF Ampere, som trafikkerer sambandet E39 Lavik – Oppdal i Sogn og Fjordane. Flere ferjer er under bygging. Ferjerederiene og skipsindustrien har svart på utfordringen og kommet opp med innovative løsninger, f.eks. når det gjelder lading som reduserer kostnader og øker muligheten for å ta i bruk utslippsfri teknologi.

Innen luftfart er utviklingen av lav- og nullutslippsteknologi kun på forsøksstadiet, særlig for større fly. Det er likevel allerede gjort demonstrasjonsflygninger med et batterielektrisk/hybriddrevet enmannsfly utviklet av Airbus. Utviklingen i batteriteknologi muliggjør videre utvikling og demonstrasjon av små helelektriske fly.

Hybridteknologi

De vanligste transportmidlene med hybridteknologi er veggående, men hybride løsninger innen maritim transport og tog er også under utprøvning. De ladbare hybridene kan, i motsetning til andre hybridløsninger, lade batteriene fra strømnettet, i tillegg til at de lades av f.eks. bilens generator. Utslippene fra de hybride kjøretøyene vil variere etter faktisk bruk.

I 2016 har det vært en stor økning i salget av ladbare hybrider. Dette skyldes i stor grad at regjeringen siden 2013 har gitt betydelige avgiftslettelser til miljøvennlige biler med lave utslipp, og da særlig ladbare hybridbiler. Regjeringen har fjernet avgiften på motoreffekt, redusert vektkomponenten og økt vektingen av utslipp som NO_x og CO₂. Dette har ført til store utslippskutt. Siden 2013 er gjennomsnittlig CO₂-utslipp for nye personbiler redusert fra 123 gram/km til 93 gram/km i 2016. Så langt i 2017 har gjennomsnittet vært 86 gram/km, og dette er om lag 10 gram lavere enn EUs mål for 2020.

Et alternativ til ren batteridrift er elektrisk fremdrift basert på batteri og rekkeviddeforlengere, som brenselsceller eller en gassgenerator.

Hybride fremdriftsløsninger vurderes å ha potensial for utslippsreduksjoner fra maritim transport. Teknologiske løsninger som kombinerer batterier med konvensjonelt drivstoff eller LNG, benyttes i dag bl.a. i supplyskip og ferjer, men vil også være viktig for andre deler av skipsfarten. Videre kan bruk av landstrøm ved landligge bidra til redusert drivstofforbruk og dermed reduserte utslipp.

Hydrogen

Batterielektriske kjøretøy har hatt et stort gjennombrudd de senere årene, mens hydrogen er mer umodent markedsmessig. Produksjonskostnadene for hydrogenbilene er fortsatt høye og produksjonsvolumene er små. Ved utgangen av 2016 var det registrert 46 hydrogenbiler i Norge. Fordeler tilsvarende for elbiler videreføres for brenselscellebiler til 2025/50 000 biler.

Norge vurderes som en foregangsnasjon med bakgrunn i den innsatsen som har vært gjort i en tidlig fase. I dag arbeider minst åtte av verdens ledende bilprodusenter med hydrogen og brenselceller i sine kjøretøy, og har konkrete planer om markedsintroduksjon. Flere av disse har brukt Norge som demonstrasjonsarena for sine hydrogenbiler.

Hydrogenkjøretøy kan ha et potensial i fremtiden, bl.a. der det er lange avstander eller tunge laster som gjør batterier mindre egnet. Bruk av hydrogen som drivstoff i kjøretøy er mer energikrevende enn bruk av elektrisitet og batterier, men mer effektivt enn konvensjonelle forbrenningsmotorer. Det er vanlig å anta en samlet virkningsgrad fra nett gjennom elektrolyse til hjul for hydrogen på om lag 30–35 pst., mens tilsvarende for en ren elbil er om lag 81 pst. Til sammenlikning er virkningsgraden i en konvensjonell forbrenningsmotor om lag 30 pst., eksklusive energitapet fra produksjon og raffinering.

I Meld. St. 25 (2015–2016) om energipolitikken mot 2030 la regjeringen frem en hydrogenstrategi. Regjeringen vil satse på forskning og utvikling av teknologier innenfor produksjon, lagring og bruk av hydrogen.

I energiforskningsprogrammet ENERGIX (2013–2022) er hydrogen og brenselceller et sentralt tematisk område. Programmet er rettet mot innfasing av hydrogen i transportsektoren, i stasjonær energiforsyning og eksport.

Det er viktig at Norge også får ytterligere erfaringer med bruk av hydrogen som et ledd i en langsiktig strategi. Det er allerede bygget noe infrastruktur for hydrogenfylling i Norge.

Regjeringen vil legge til rette for at Enova har et støttetilbud til hydrogenfyllestasjoner. Enova skal følge markedet for hydrogenkjøretøy tett, og bidra til å redusere barrierer for et velfungerende marked for hydrogen som drivstoff.

Enova har allerede støttet en hydrogenfyllestasjon på Kjørbo utenfor Oslo, som åpnet i november 2016. Videre har Enova gitt tilsagn om støtte til etableringen av to hydrogenfyllestasjoner i Bergen. Enova har også gitt tilsagn om støtte til et hydrogenprosjekt i Trondheim, der ASKO tester hydrogenproduksjon og fire hydrogenlastebiler. Det pågår også uttesting av hydrogenbusser i Oslo.

For å utvikle et nullutslippsalternativ til dagens konvensjonelt baserte energisystemer i fartøy, har Statens vegvesen etablert et utviklingsprosjekt for en delvis hydrogendrevet ferje med planlagt driftsoppstart i 2021.

11.2.7 Biodrivstoff

Utslippene fra biodrivstoff i transportsektoren telles som null i det norske utslippsregnskapet. Dersom bruken er basert på import, vil heller ikke utslippene forbundet med produksjonen regnes med i det norske utslippsregnskapet. Bruk av biodrivstoff i transportsektoren reduserer derfor de beregnede norske klimagassutslippene og bidrar til å oppfylle våre internasjonale forpliktelser. Det er stor usikkerhet forbundet med den globale klimaeffekten ved bruk av enkelte typer flytende biodrivstoff.

EUs bærekraftskriterier for biodrivstoff stiller krav til reduksjon i direkte klimagassutslipp sammenliknet med fossilt drivstoff og til at råstoff til biodrivstoffet ikke dyrkes på arealer som er viktige for biodiversitet, eller som lagrer mye karbon, f.eks. gjelder dette bruk av regnskogarealer til dyrking av palmeolje. Biodrivstoff som oppfyller EUs bærekraftskriterier, gir derfor lavere direkte klimagassutslipp enn fossile drivstoff globalt sett.

Totalt ble det rapportert inn en omsetning av 188 mill. liter biodrivstoff i 2015. Gjennomsnittlig innblandingsnivå for biodiesel i autodiesel var 6,1 pst., mens innblandingsnivået for bioetanol i bensin var på 1,5 pst.11 Nesten alt biodrivstoff som ble rapportert omsatt, var førstegenerasjons biodrivstoff fremstilt av matvekster. Om lag 90 pst. av omsatt biodrivstoff var biodiesel, og om lag ti pst. var bioetanol. Biodrivstoff produsert av skogsavfall utgjorde én pst. av total mengde omsatt biodrivstoff.12 Så godt som alt biodrivstoff omsatt i Norge i 2015 var importert.

Biogass regnes som bærekraftig drivstoff og produseres hovedsakelig av kloakkslam, matavfall og husdyrgjødsel. For 2015 ble det gjennomført en omfattende undersøkelse av biogassbruken i Norge. Resultatene viste et biogassforbruk på totalt 308 GWh. Av dette gikk rundt 105 GWh til transport. Biogassen går hovedsakelig til å drive busser og andre flåtekjøretøy i nærheten av produksjonsanlegg for biogass. Biogassproduksjon og -bruk i Norge er økende.

Flere rettsakter som er tatt inn i EØS-avtalen og gjennomførte i norsk rett, eller som er under vurdering for å bli tatt inn, er relevante for biodrivstoff. Disse er:

• Fornybardirektivet (2009/28/EF) pålegger landene et mål om ti pst. fornybar energi til transport i 2020

• Drivstoffkvalitetsdirektivet (98/70/EF) stiller krav til innholdet og kvaliteten på bensin og autodiesel

• Endringsdirektiv til drivstoffkvalitetsdirektivet (2009/30/EF) ble gjennomført i Norge 2. november 2015. Utslipp pr. energienhet drivstoff skal være seks pst. lavere i 2020 enn EU-gjennomsnittet i 2010, dette kan bl.a. oppfylles ved bruk av biodrivstoff

• Rådsdirektiv (EU/2015/652) om nærmere beregningsmetodikk og rapportering under drivstoffkvalitetsdirektivet, er under vurdering for innlemming i EØS-avtalen

• ILUC-direktivet (EU/2015/1513) endrer fornybardirektivet og drivstoffkvalitetsdirektivet. Formålet er å ta bedre hensyn til klimagassutslippene fra indirekte arealbruksendringer og starte en overgang til mer avansert biodrivstoff, bl.a. gjennom å stille krav til rapportering av ILUC-effekter av omsatt biodrivstoff. Dette er under vurdering for innlemming i EØS-avtalen

11.2.8 Innsats for klimagassreduksjoner i alle deler av transportsektoren

Utviklingen i transportsektorens utslipp avhenger i stor grad av virkemidler som ligger utenfor denne transportplanen. Avgiftspolitikken er sentral. Innsats innen Samferdselsdepartementets ansvarsområde er presentert i boks 11.1. Virkemidlene som beskrives i de følgende kapitlene handler i stor grad om å legge til rette for ny teknologi og å flytte transportarbeid fra ett transportmiddel til et annet. I tillegg vil investeringer i infrastruktur kunne bidra til å redusere utslipp.

Fremtidig teknologiutvikling vil ha betydning for behovet for virkemidler for å redusere utslippene fra transportsektoren. Det er stor usikkerhet rundt hva som vil bli fremtidens energibærere og løsninger i de ulike transportsegmentene. Ulike energibærere og teknologier vil ha konkurransefortrinn ved ulike anvendelser. Etatene og Avinor har som en del av grunnlagsmaterialet for Nasjonal transportplan utarbeidet en klimastrategi. Kommunenes sentralforbund og Miljødirektoratet har deltatt som rådgivere. Resultatet fra dette arbeidet er oppsummert i boks 11.2.

11.2.9 Sektorovergripende innsats

Sektorovergripende virkemidler i form av avgifter og deltakelse i det europeiske kvotesystemet er hovedvirkemidlene i norsk klimapolitikk. Over 80 pst. av klimagassutslippene i Norge er dekket av CO₂-avgift og/eller kvoteplikt. En rekke virkemidler og tiltak for å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren er allerede på plass, herunder CO₂-avgiften på drivstoff. Mange av virkemidlene vil kunne ha en større effekt på lengre sikt ved at de gir incentiver til teknologiutvikling og til valg av lav- og nullutslippsteknologi. Drivstoffavgiftene gir et kontinuerlig incentiv til å redusere klimagassutslippene enten ved å redusere forbruket eller investere i nye teknologier med lavere utslipp. Drivstoffavgiftene inngår i skatte- og avgiftspolitikken. Endringer i avgiftene vurderes og presenteres derfor i regjeringens budsjettforslag. I tillegg til avgifter og kvoter er Enovas støtteordninger, krav i offentlige anskaffelser og støtte til forskning og utvikling viktige sektorovergripende virkemidler.

CO₂-avgift på mineralske produkter

CO₂-avgiften på mineralske produkter omfatter mineralolje, bensin, naturgass og LPG (flytende propan og butan). Formålet med avgiften er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner i CO₂-utslippene. I avtalen mellom regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti og Venstre om 2017-budsjettet ble CO₂-avgiften økt til 450 kr pr. tonn CO₂ for de fleste anvendelser. I den helhetlige gjennomgangen av kjøretøy- og drivstoffavgifter i revidert nasjonalbudsjett 2015 varslet regjeringen at CO₂-avgiften på sikt bør innrettes slik at den priser CO₂-utslipp fra fossile drivstoff likt i kr pr. tonn CO₂. Dette er allerede delvis fulgt opp ved at de generelle CO₂-avgiftssatsene for bensin, mineralolje, naturgass og LPG og avgiften på HFK/PFK nå er på samme nivå målt i kr pr. tonn CO₂. Enkelte næringer er imidlertid fritatt eller ilagt redusert sats. Tabell 11.3 viser dagens satser for CO₂-avgiften som berører transportsektoren.

CO₂-fond

Stortinget har i anmodningsvedtak bedt regjeringen igangsette en prosess med berørte næringsorganisasjoner om etablering av en miljøavtale med tilhørende CO₂-fond. Dette vil være et viktig klimatiltak. Det er et mål at fondet skal bidra til å kutte klimagassutslippene med to mill. tonn CO₂-ekvivalenter årlig innen 2030. Det legges til grunn at fondet sikres tilstrekkelige inntekter gjennom en opptrapping av CO₂-avgiften for berørte næringer, og at finansieringen er på plass innen 2020. Slik det er anmodet om, vil regjeringen rapportere om prosess, innretning og mulig tidsforløp for et slikt fond i revidert nasjonalbudsjett for 2017.

Enova

Enova er et sentralt virkemiddel i utviklingen av fremtidens energisystem og lavutslippssamfunn. Enovas formål er å bidra til reduserte klimagassutslipp og styrket forsyningssikkerhet for energi, samt teknologiutvikling som på lengre sikt også bidrar til reduserte klimagassutslipp.

En ny styringsavtale med Enova om forvaltningen av midlene fra Energifondet for perioden 2017–2020 trådte i kraft 1. januar 2017. I avtalen fastsettes tre delmål for Enova. Disse er å fremme:

• Reduserte klimagassutslipp som bidrar til å oppfylle Norges klimaforpliktelse for 2030

• Økt innovasjon innen energi- og klimateknologi tilpasset omstillingen til lavutslippssamfunnet

• Styrket forsyningssikkerhet gjennom fleksibel og effektiv effekt- og energibruk

Enovas mandat har siden 2015 omfattet transportsektoren, og dette vil være et viktig område fremover. Enovas innsats skal fungere i samspill med øvrige virkemidler innen transport. I mange tilfeller er de prosjektene Enova støtter bare en del av et større tiltak. Enova utvikler sine programmer med sikte på å bygge ned barrierene for introduksjon og utbredelse av klima- og energieffektive løsninger i transportsektoren. Dette kan innebære alt fra uttesting og pilotering av nye innovative løsninger, til bredere støtte til å ta i bruk løsninger som er modne for markedsintroduksjon. Enova har et programtilbud som dekker hele transportsektoren, se boks 11.3. Enova følger nøye med på markedsutviklingen og tilpasser programtilbudet sitt deretter.

I 2016 tildelte Enova 823 mill. kr i støtte til transportrelaterte prosjekter. Transnova fikk i 2014 bevilget i underkant av 90 mill. kr. Enova overtok Transnovas oppgaver 1. januar 2015. Enovas nasjonale støtteprogram for ladeinfrastruktur ga i 2016 støtte til å opprette 52 ladepunkter for å opprette en sammenhengende infrastruktur for lading langs E39 mellom Stavanger og Trondheim, og langs E6 fra Trondheim til Tromsø. Enova har videre støttet 35 landstrømprosjekter langs hele norskekysten siden 2015.

Biodrivstoff etter 2020

Det norske regelverket for biodrivstoff henger nøye sammen med EØS-regelverket. Fornybardirektivet og drivstoffkvalitetsdirektivet er gjeldende for perioden frem til 2020. EU-kommisjonen la frem et nytt forslag til revidert fornybardirektiv i november 2016. Videre la kommisjonen frem en strategi for lavutslippsmobilitet i juli 2016. Fremover vil EU trolig vektlegge avansert biodrivstoff.

For å sikre reell klimaeffekt vil det være av betydning at fremtidig norsk biodrivstoffpolitikk vektlegger bruk av avansert biodrivstoff. Biodrivstoffpolitikken legger også rammevilkår for etablering av biodrivstoffproduksjon i Norge.

Innen vegtrafikken har Miljødirektoratet nedjustert det fremtidige behovet for biodrivstoff, ettersom elektrifiseringen av personbiler har gått hurtigere enn tidligere antatt. Norge er i dag i en global lederposisjon når det gjelder andel av elektriske biler i personbilparken. Det er få teknologiske barrierer for storskala innfasing av elvarebiler. Biodrivstoff kan få en rolle innen luftfart, deler av skipsfarten og eventuelt tungtransport på veg.

Forskning og utvikling

Forskning på miljøvennlig energiteknologi er et prioritert område, jf. Meld. St. 7 (2014–2015) Langtidsplan for forskning og høyere utdanning 2015–2024. Regjeringen støtter kunnskapsutvikling og løsninger som reduserer klimaskadelige utslipp fra transportsektoren.

Forskning og utvikling bidrar bl.a. til teknologiutvikling som er viktig for reduserte utslipp fra transportsektoren. Det er etablert programmer for dette i regi av Forskningsrådet og Innovasjon Norge. Videre vil regjeringen etablere en egen satsing på demonstrasjon og pilotering for ny teknologi innen transportsektoren, Pilot-T, jf. kapittel 3.

Krav i offentlige anskaffelser

Det offentlige påvirker om lag en mill. tonn CO₂ gjennom sine innkjøp av transporttjenester. Dette gjelder både staten, fylkeskommunene og kommunene. Det er en del av regjeringens plattform at alle nye offentlige kjøretøy, drosjer, ferjer, rutebåter og dieseltog skal benytte lav- og nullutslippsteknologi. Det skal lages en egen strategi for Nordlandsbanen. For å kunne stille miljøkrav ved anskaffelser av transportrelaterte tjenester, har regjeringen gjennomført endringer i yrkestransportloven og lov om offentlige anskaffelser (forskrift om miljøkrav).13 Endringene gir hjemmel til å fastsette forskrift med krav til utslipp av forurensende stoffer ved offentlige anskaffelser av kjøretøy. Formålet med lovendringen er å stimulere markedet for rene og energieffektive kjøretøy.

Nye ferjer skal benytte lav- eller nullutslippsteknologi når teknologien tilsier det. Staten kan også stille krav til CO₂-utslipp, noe som ble gjort for første gang da det ble satt krav til lav- og nullutslippsteknologi på ferjesambandet E39 Anda – Lote i Sogn og Fjordane, se nærmere omtale under kapittel 11.2.17.

Klimasats

Det ble bevilget 100 mill. kr til Klimasats i 2016. Dette er en finansieringsordning for klimatiltak i fylkeskommuner og kommuner, og er ment å supplere andre ordninger. I 2016 ble det bl.a. gitt støtte til kollektivprosjekter, herunder innkjøpskompetanse og elektriske busser. I statsbudsjettet for 2017 har regjeringen satt av 152,5 mill. kr til Klimasats.

11.2.10 Måltall for lav- og nullutslippskjøretøy i vegtrafikken

I behandlingen av Innst. 401 S (2015–2016) 13. juni 2016 vedtok Stortinget følgende: «Stortinget ber regjeringen i forslaget til Nasjonal transportplan for 2018–2029 fastsette måltall for antall lav- og nullutslippskjøretøy, herunder personbiler, varebiler, busser og tunge kjøretøy i 2025 som følger vedtatte klimamål og det teknologiske potensialet fra fagetatene», jf. vedtak 871 (2015–2016).

Norge har et mål om et gjennomsnittsutslipp på 85 g CO₂/km fra nye personbiler i 2020. Gjennomsnittlig CO₂-utslipp har gått raskere ned enn forventet, og 85-gramsmålet blir trolig nådd i 2017. EU har et krav til bilprodusenter om gjennomsnittlig CO₂-utslipp fra varebiler på 147 g CO₂/km i 2020. EUs ambisjon er at lokal varedistribusjon i større byer skal ivaretas av lav- og nullutslippskjøretøy i 2030. I tillegg til bruk av lav- og nullutslippsløsninger i varebilbestanden kan utviklingen av drivstoffgjerrige konvensjonelle varebiler bidra til å redusere utslippene i dette kjøretøysegmentet.

For busser kan biodrivstoff være konkurrerende løsninger til nullutslipp i en overgangsperiode. For bybusser er elektrisitet og hydrogen under utprøving i Norge. Stortinget har bedt regjeringen sørge for at kollektivtrafikken i 2025 som hovedregel benytter lav- eller nullutslippsteknologi eller klimanøytralt drivstoff, jf. vedtak 388 (2014–2015). Innkjøp av busser for lokal transport er i all hovedsak knyttet til offentlige anskaffelser og innfasingstakten for nullutslippsløsninger, og biogass i bybusser vil avhenge av hvordan de offentlige anskaffelsene av bybusser utformes fremover.

For tyngre kjøretøy forventes det noe mindre gjennomslag av lav- og nullutslippsløsninger før 2025. Hydrogen kan være mest aktuelt på lang sikt. Men tilbudet av tyngre hydrogenkjøretøy antas fortsatt å være begrenset i 2025. Det måles og rapporteres ikke på utslipp av CO₂ fra busser og tyngre kjøretøy. EU utvikler nå krav til rapportering og overvåking av CO₂-utslipp fra disse. Dette er et første steg mot å sette mål f.eks. for gjennomsnittlig CO₂-utslipp. Regjeringen mener EUs arbeid på dette området er viktig og vil følge det tett. Enova har etablert en støtteordning for innkjøp av tyngre nullutslippskjøretøy, noe som kan bidra til økt bruk av slike kjøretøy framover.

Regjeringen legger til grunn at «lav- og nullutslippskjøretøy» inkluderer elektriske, hydrogen- og ladbare hybride kjøretøy. Biodrivstoff er klimanøytralt, men defineres ikke som «lav- eller nullutslippsteknologi». Når det gjelder biogass, produseres og omsettes denne stort sett lokalt. Biogass er et velegnet klimanøytralt drivstoff i bybusser.

Regjeringen etablerer følgende måltall for personbiler og lette varebiler og bybusser i 2025: Nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy. Bybusser skal være nullutslippskjøretøy eller bruke biogass. Når det gjelder de tyngre kjøretøygruppene, legger regjeringen til grunn at nye tyngre varebiler, 75 pst. av nye langdistansebusser og 50 pst. av nye lastebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2030. Videre har regjeringen som mål at varedistribusjonen i større bysentra tilnærmet skal være nullutslipp i 2030.

Analyser viser at vi ikke når ambisiøse utslippsreduksjoner innen vegtransporten uten incentiver. Regjeringens allerede vedtatte virkemidler antas å gi vesentlige bidrag til å nå måltallene. Forbedringer av teknologisk modenhet i kjøretøysegmentene, slik at nullutslippskjøretøy blir konkurransedyktige med konvensjonelle løsninger, ligger til grunn for måltallene.

11.2.11 Innsats for økt bruk av biodrivstoff i vegtrafikken

For å redusere klimagassutslippene har Norge et omsetningskrav for biodrivstoff til vegtransport. Omsetningskravet innebærer at drivstoffomsetterne skal sørge for at en del av totalt omsatt mengde drivstoff til vegtrafikk pr. år er biodrivstoff. Omsetningskravet ble innført i 2009 og var da på 2,5 pst. I 2010 ble kravet økt til 3,5 pst., og fra 1. oktober 2015 ble det økt til 5,5 pst. Kravet ble økt på nytt til 7 pst. fra 1. januar 2017, og denne økningen skal kun tas ved økt omsetning av avansert biodrivstoff.

Biodrivstoff er ikke omfattet av CO₂-avgift, og omsatt biodrivstoff utover omsettingskravet er ikke omfattet av vegbruksavgift. For biodiesel som omsettes utover omsetningskravet, er avgiftsfordelen i forhold til vanlig autodiesel 5 kr/liter (vegbruksavgift + CO₂-avgift). Biodiesel har vært fritatt fra CO₂-avgift siden 1999.

Regjeringen la i statsbudsjettet for 2017 frem en plan for videre opptrapping av omsettingskravet frem mot 2020. I forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet bad Stortinget regjeringen om å trappe opp omsetningskravet for biodrivstoff til vegtrafikk og delkravet om avansert biodrivstoff i årene 2017–2020. I anmodningsvedtaket bad Stortinget om at delkravet om avansert biodrivstoff settes til 2,5 pst. fra 1. oktober 2017, 3,5 pst. i 2018, 4,5 pst. i 2019 og 8 pst. i 2020, og at det generelle omsetningskravet trappes opp i takt med dette til 20 pst. Videre bes det om at opptrappingsplanen forskriftsfestes. Klima- og miljødepartementet tar sikte på å sende forskriftsendringer på høring i løpet av våren 2017. Regjeringen er videre bedt om i løpet av 2018 å innføre E10 som en bransjestandard for bensin, og å komme tilbake i statsbudsjettet for 2018 med en konkret plan for arbeidet.

11.2.12 Innsats rettet mot personbiler og varebiler

For å redusere klimagassutslippene fra personbiler retter regjeringen innsatsen både mot å effektivisere konvensjonelle biler og mot økt bruk av lav- og nullutslippsteknologi. CO₂-avgiften på drivstoff er et viktig virkemiddel for å redusere utslipp fra personbiler. Avgiften omtales i kapittel 11.2.9. Figur 11.6 viser utviklingen i bilsalget fra 2008 og frem til første halvår 2016.

Kilde: THEMA Consulting Group (2016). Potensialet for lav- og nullutslippsteknologi i den norske bilparken, THEMA Rapport 2016-26.

En viktig grunn til veksten i salget av elbiler i Norge er avgifts- og bruksfordelene for nullutslippsbiler, kombinert med mange nye bilmodeller med lengre rekkevidde de siste årene. Skatte- og avgiftsfordelene for elbiler utgjorde i 2016 om lag 2,9 mrd. kr., fordelt på 135 mill. kr på fordelsbeskatning, 1 700 mill. kr, i nullsats i merverdiavgiftssystemet, 800 mill. kr for fritak fra engangsavgift og 250 mill. kr for redusert årsavgift. I tillegg til dette kommer en ikke tallfestet fordel av at elektrisitet til elbiler ikke er omfattet av vegbruksavgiftene på drivstoff. Tapte bompengeinntekter på grunn av elbilfritaket utgjorde om lag 370 mill. kr i 2015. Det er videre gjort overslag for et inntektstap på 500–600 mill. kr i 2016 og 600–900 mill. kr i 2017. Tapet av ferjeinntekter som følge av at elbiler betaler redusert takst, er beregnet til 12 mill. kr i 2015 og 16 mill. kr i 2016.

Stortinget har besluttet at nullsats for merverdiavgift for elbiler videreføres til 2020. Fritaket for engangsavgift på elbiler skal også videreføres. Fordeler tilsvarende for elbiler videreføres for brenselcellebiler til 2025 eller 50 000 biler. Gratis parkering, ferjetransport, bompengefritak og tilgang til kollektivfelt avgjøres lokalt, men det etableres en bindende nasjonal regel om at utslippsfrie biler ikke skal ha mer enn halvparten av takstene til biler som ikke er nullutslippsbiler.

I statsbudsjettet for 2017 ble det bevilget et nytt tilskudd til vraking av varebiler på 13 000 kr ut over dagens vrakpant ved kjøp av ny nullutslippsvarebil, dersom det samtidig vrakes en konvensjonell varebil. Stortinget har vedtatt økt avskrivningssats (30 pst.) for nullutslippsvarebiler fra 2017. Endringen skal tre i kraft fra det tidspunktet Kongen bestemmer.

Stortinget har bedt regjeringen fremme forslag om fritak for omregistreringsavgift og årsavgift for elbiler med virkning fra 2018.

Regjeringen har lagt frem en lovproposisjon (Prop. 140 L (2016–2017)) for Stortinget, som skal gi løyvemyndighetene mulighet til å fastsette krav om at den som har, eller får tildelt, drosjeløyve, må benytte kjøretøy som har en øvre grense for miljøskadelig utslipp. Lovforslaget er vedtatt av Stortinget, jf. lovvedtak 61 (2016–2017).

Utslippsmål og EU-krav

I dag har Norge et mål om at gjennomsnittsutslippet fra nye personbiler skal være maksimalt 85 g CO₂/km i 2020. Måltallet baseres på utslippsfaktorer angitt i typegodkjenningen av de ulike kjøretøyene. Målet bygger på EUs forordninger om krav til gjennomsnittlig tillatt CO₂-utslipp fra nye person- og varebiler. Utslippskravene retter seg mot bilprodusentene og gjelder de gjennomsnittlige CO₂-utslippene fra den enkelte bilprodusent som registreres i EU pr. kalenderår. Fra 2020 er målet 95 g CO₂/km for nye personbiler. I 2020 er målet at CO₂-utslippene fra varebiler skal være på 147 g CO₂/km. Elbiler og hybridløsninger inngår i gjennomsnittsberegningene. Den teknologiske utviklingen har gått raskere enn forventet. Gjennomsnittlig CO₂-utslipp for personbiler registrert i 2016 i Norge var 93 g CO₂/km. Så langt i 2017 har gjennomsnittlig CO₂-utslipp vært 86 g pr. km. 85-gramsmålet vil kunne nås allerede i 2017.

Engangsavgiften

Engangsavgiften for personbiler beregnes på grunnlag av kjøretøyenes egenvekt, CO₂-utslipp og NO_X-utslipp. Avgiftslegging basert på kjøretøyenes motoreffekt er faset ut fra og med statsbudsjettet for 2017.

I 2007 ble engangsavgiften lagt om, slik at CO₂-utslipp erstattet slagvolum som et av beregningsgrunnlagene, og i 2012 ble det i tillegg innført en NO_X-komponent for å ta hensyn til lokal forurensning. I statsbudsjettet for 2017 ble det øvre innslagspunktet for fradrag i CO₂-komponenten redusert med 20 g, fra 95 til 75 g.

Både økt andel elbiler og reduserte CO₂-utslipp fra nye personbiler bidrar til å redusere inntektene fra engangsavgiften. For 2017 er det budsjettert med inntekter på 17,3 mrd. kr fra engangsavgiften. Gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler som er ilagt avgift, var i 2016 (frem til juni) på om lag 95 000 kr pr. bil. Siden elbiler er fritatt for engangsavgift, er de ikke inkludert i tallene. Tar en hensyn til de elektriske bilene, blir gjennomsnittlig engangsavgift for alle nye personbiler i 2016 om lag 80 000 kr.

Stortinget har bedt regjeringen legge frem forslag til endring i engangsavgiften, som innebærer at ladbare hybrider med lang elektrisk rekkevidde kommer bedre ut enn biler med kort elektrisk rekkevidde.

Typiske næringskjøretøy skjermes helt eller delvis fra engangsavgiften. Ambulanser, begravelsesbiler mv. er f.eks. fritatt for engangsavgift. Kjøretøy som hovedsakelig er egnet for bruk i næring, men som også kan benyttes som alternativ til personbiler, betaler en prosentandel av engangsavgiften for personbiler. Dette gjelder særlig varebiler, drosjer og minibusser.

Enova

Overføringene til Enova ble i statsbudsjettet for 2017 økt til om lag 2,6 mrd. kroner, jf. kapittel. 11.2.9. Enova har tatt en viktig rolle knyttet til å gi støtte til infrastruktur for nullutslippskjøretøy, og er ett av de viktigste verktøyene for å fremme lav- og nullutslippstransport. Tilgjengeligheten på ladeinfrastruktur kan i mange tilfeller være utslagsgivende for anskaffelse av kjøretøy, og vil i en tidlig fase med magert markedsgrunnlag være en barriere for salg av nullutslippskjøretøy. Ved å støtte en grunnleggende infrastruktur der det er kommersielle aktører som bygger ut og drifter, skaper Enova både grunnlag for flere biler, men også et marked som med nok biler vil fortsette utbyggingen uten statlig støtte.

Enova støtter ladeinfrastruktur for elektriske biler langs hovedfartsårene i Norge. I 2016 ga de tilsagn på 50,5 mill. kr i støtte i tre utlysningsrunder. Støtten har hittil bidratt til bygging av 230 hurtigladere, og har lagt til rette for et nettverk av hurtigladestasjoner mellom de største byene. I 2016 støttet Enovas nasjonale støtteprogram for ladeinfratruktur til sammen 52 ladepunkter langs E39 mellom Stavanger og Trondheim, og langs E6 fra Trondheim til Tromsø. Dette bidrar til at flere benytter elektriske biler til lengre reiser, og at elektriske biler kan fungere som eneste bil i husholdningen, ikke bare som bil nummer to.

Enova støtter også opp under bruk av hydrogenkjøretøy i Norge, og har bl.a. støttet en hydrogenfyllestasjon på Kjørbo i Bærum og to fyllestasjoner i Bergen med til sammen 27,6 mill. kr.

Stortinget har bedt regjeringen i ny avtale og mandat for Enova å sikre støtte til etablering av et nettverk av hydrogenstasjoner i de største byene og korridorene mellom dem, og sørge for at de første stasjonene etableres i 2017.

Miljøinformasjon ved salg av biler

Forskrift av 11. juli 2001 nr. 829 om energimerking mv. av nye personbiler setter krav til tilgjengeligheten til forbruksopplysninger om drivstofføkonomi og CO₂-utslipp i markedsføringen av nye personbiler.

Vegdirektoratet har i samarbeid med bilbransjen utviklet et opplegg for utvidet miljøinformasjon ved salg av nye biler, herunder informasjon om drivstoffkostnader og avgiftsmessige ulemper ved kjøretøy med høyt utslipp.

Vegdirektoratet utfører også kontroller av om kravene til miljø- og energimerking ved salg av nye biler oppfylles av forhandlerne. Miljø- og energimerking av nye biler bidrar til at bilkjøperne i større grad kan ta hensyn til klima ved beslutninger om bilvalg.

11.2.13 Innsats rettet mot tungtransport på veg

For å redusere klimagassutslippene fra tungtransport på veg er regjeringens innsats rettet både mot å redusere utslipp fra konvensjonelle kjøretøy og å støtte opp om økt bruk av kjøretøy som bruker lav- og nullutslippsteknologi. CO₂-avgiften på drivstoff er et viktig virkemiddel for å redusere utslipp fra tyngre kjøretøy. Avgiften omtales i kapittel 11.2.9.

Stortinget har i anmodningsvedtak bedt regjeringen igangsette en prosess med berørte næringsorganisasjoner om etablering av en miljøavtale med tilhørende CO₂-fond, jf. omtale i kapittel 11.2.9.

FoU

Det finnes flere forsknings- og demonstrasjonforsøk i Europa for å redusere klimagassutslippene fra tungtransport. Et eksempel er FoU-prosjektet ELinGO (elektrisk infrastruktur for godstransport). Prosjektet er en konseptvalgstudie som ser på elektrifisering av langtransport innen 2030. Det kan være aktuelt å bruke E39 som en teststrekning og se hvordan lading, og eventuelt også tilbakeføring av strøm fra lastebil til nettet, kan gjøres i praksis. Deltagere i prosjektet, i tillegg til Vegdirektoratet, er blant andre Volvo lastebiler, Siemens og Infratek, samt to av Sintefs forskningsinstitutter. Et annet eksempel er Siemens sitt prosjekt e-Highway med kjøreledninger for tilkobling med pantograf.

Enova

Enova støtter innkjøp av nullutslipps nyttekjøretøy gjennom programmet for energi- og klimatiltak i landtransport. Programmet omfatter kjøretøy brukt i næringsvirksomhet, som utelukkende bruker elektrisitet og/eller hydrogen, inklusive traktorer, anleggsmaskiner og andre motorredskap i nyttetransport. Enova kan gi støtte på opptil 50 pst. av godkjente merkostnader. Se Enovas nettsider for ytterligere detaljer.

Enova ønsker gjennom programmet Energi- og klimatiltak i landtransport å bidra til at energi- og klimaeffektive løsninger blir mer tilgjengelige i markedet, og at de tas i bruk hurtigere og i større omfang enn de ellers ville blitt. Investeringsstøtten skal dekke merkostnadene sammenliknet med konvensjonelle løsninger, og bidra til at teknologiene og deres egenskaper blir bedre kjent. Samtidig skal økt markedsvolum bidra til å bygge opp tilbudssiden av markedet, gi grunnlag for gradvise forbedringer og etter hvert styrke konkurransesituasjonen overfor de konvensjonelle løsningene.

Enova har allerede støttet uttesting av batteridrevne lastebiler og varebiler og hydrogendrevne lastebiler. Enova har for eksempel støttet ASKO med 21,9 mill. kr til el- og hydrogenlastebiler. ASKO skal teste ut ellastebiler for distribusjon av varer i byer og hydrogenlastebiler for lengre strekninger.

I tillegg til støtten til kjøretøy og lade-/fylleinfrastruktur støtter Enova produksjon av biodrivstoff. Enova har i 2015 og 2016 støttet fire biogassprosjekter med en samlet produksjon på nesten 200 GWh med til sammen 136,5 mill. kr.

Krav til måling og rapportering av utslipp

Det måles og rapporteres ikke på utslipp av CO₂ fra tyngre kjøretøy og EU har ikke fastsatt utslippskrav til slike kjøretøy. EU har nå igangsatt et arbeid for å utvikle krav til rapportering og overvåking av CO₂-utslipp fra disse.

11.2.14 Innsats rettet mot kollektivtransport

I behandlingen av Dokument 8:10 S (2014–2015), jf. Innst. 147 S (2014–2015), fattet Stortinget 3. februar 2015 følgende vedtak (anmodningsvedtak 388 (2014–2015)): Stortinget ber regjeringen sørge for at kollektivtrafikken i 2025 som hovedregel benytter null- eller lavutslippsteknologi eller klimanøytralt drivstoff. Videre har Stortinget i anmodningsvedtak nr. 108 (2016–2017) bedt regjeringen sørge for at bymiljøavtalene bidrar til å nå målet om fossilfri kollektivtrafikk fra 2025 gjennom valg av konsept for 50/50-ordningen.

Tog, trikk og bybane benytter i dag i all hovedsak nullutslippsløsninger. Innsatsen knyttet til null- og lavutslippsteknologi innenfor kollektivtransporten er derfor konsentrert til busser og hurtigbåter. For omtale av drosjer viser vi til kapittel 11.2.12.

Busser slapp i 2015 ut 500 000 tonn CO₂ mens hurtigbåter bidro med mellom 200 000 og 300 000 tonn. Ved overgang til nullutslippsløsninger for kollektivtransporten kan klimagassutslippene dermed reduseres med opptil 800 000 tonn CO₂. Det vil også bidra til å bedre den lokale luftkvaliteten og redusere støybelastningen. Ved bruk av lavutslippsteknologier og klimanøytralt drivstoff vil reduksjonen av CO₂, NO₂ og svevestøv avhenge av den teknologiske løsningen og typen drivstoff som velges.

Overgangen til lav- eller nullutslippsteknologi for busser vil komme først i de store byområdene. I en mellomfase vil ulike hybridløsninger kunne bidra til å redusere utslippene fra busstransport i bykjernene. Klimanøytralt drivstoff krever ikke nødvendigvis like omfattende investeringer i infrastruktur og har ikke samme begrensninger knyttet til rekkevidde. Klimanøytralt drivstoff vil derfor en stund fremover være aktuelt for langdistanse kollektivtransport og kollektivtransport utenfor byområdene. Biogass fra bl.a. matavfall og husdyrgjødsel er et klimanøytralt drivstoff som kan være et godt alternativ.

Gass (LNG), biodrivstoff og elektrisitet, herunder landstrøm og hybridisering, vurderes å ha potensiale for utslippsreduksjoner innen hurtigbåtsegmentet innen 2025.

Flere kommuner og kollektivselskaper har allerede fastsatt ambisiøse mål, bl.a. skal Oslos kollektivtrafikk være fossilfri innen 2020. I Oslo kommune hadde bussene et utslipp på ca. 60 000 tonn CO₂, mens båtene hadde et utslipp på ca. 6 600 tonn CO₂ i 2015.

Det er i dag flere eksempler på pilotprosjekter der kollektivtransporten benytter null- eller lavutslippsteknologi eller klimanøytralt drivstoff. Stavanger har siden 2015 hatt batterielektriske busser som går i ordinær rute, prosjektet er støttet av Enova. Enova har også gitt støtte til innfasing av elbusser i Oslo, Trondheim og Drammensområdet, mens Klimasats støtter elbussprosjekter i kaldere klimatiske forhold (Tromsø og Lillehammer). Siden 2012 har Unibuss hatt hydrogenbusser i drift i Oslo. Prosjektet har vært støttet av EU, HyNor og offentlige myndigheter. I desember 2015 startet øyferjene i indre Oslofjord å kjøre på fornybar diesel.

Elbusser og hydrogenbusser har vært på pilot- og demonstrasjonsstadiet, men elbusser er i ferd med å rulles ut i større skala. I Trondheim er det bl.a. 40 elbusser i bestilling. Enhetskostnadene har vært høye og vil være det i en overgangsperiode før man kommer over i storskalaproduksjon. Bilferjen MF Ampere er batteridrevet, men ingen passasjerbåter benytter nullutslippsløsninger pr. dags dato. Det vil kreve investeringer i infrastruktur for å realisere nullutslippsløsninger, men det vil komme gevinster i form av lavere drivstoffkostnader og vedlikeholdskostnader. Det pågår en rask teknologisk utvikling, og frem mot 2020 vil teknologien modnes.

Nedenfor følger en beskrivelse av virkemidler som vil bidra til at kollektivtransporten som hovedregel benytter lav- eller nullutslippsteknologi eller klimanøytralt drivstoff. For omtale av Enova vises det til boks 11.3.

Bymiljøavtalene og byvekstavtalene

Bymiljøavtalene og byvekstavtalene vil være et av de viktigste verktøyene for å få flere til å reise kollektivt, sykle og gå i byområdene, og for å sikre en målrettet arealbruk som reduserer transportbehovet og gir bedre utnyttelse av dagens kapasitet i transportsystemet. Det overordnede målet for avtalene er nullvekst i persontransport med bil. Sammen med en satsing på lav- og nullutslippskjøretøy vil en slik utvikling begrense klimagassutslippene fra bytransporten. I bymiljøavtalene og byvekstavtalene vil staten finansiere 50 pst. av prosjektkostnadene for høykvalitets kollektivløsninger i de fire største byområdene. I denne planen ligger fem slike prosjekter inne med finansiering. I Oslo og Akershus er Fornebubanen under planlegging, og det er behov for ny metrotunnel med oppstart i planperioden. I Bergen er fjerde byggetrinn av Bybanen til Fyllingsdalen under planlegging. Utbyggingen av høykvalitets bussløsninger er startet opp i Trondheim og på Nord-Jæren. Statens andel skal være relatert til prosjektkostnaden. Prosjektene er nærmere omtalt i kapittel 8.

Staten skal i første del av planperioden medvirke til utredning av baneløsning/kollektivløsning for Ullandhaug i Rogaland. En skal i første del av planperioden sikre finansiering av utredning/planlegging av bane/kollektivløsning for Nedre Romerike med tverrforbindelse til Groruddalen. Bybanen til Åsane blir vurdert i forbindelse med rulleringen av Nasjonal transportplan da prosjektet må konkretiseres ytterligere før det kan sikres finansiering.

I Oslo, Akershus og Bergen er det valgt utslippsfrie skinnegående løsninger langs de viktigste kollektivaksene, men en utvikling i tråd med nullvekstmålet for persontransport med bil medfører også et behov for økt kapasitet i det ordinære busstilbudet. På Nord-Jæren og i Trondheim vil kollektivsystemet være basert på ulike bussløsninger i kombinasjon med tog. Valg av driftsteknologi og drivstoff for buss vil derfor ha konsekvenser for byområdenes klimagassutslipp i planperioden.

Fylkeskommunene er ansvarlige for valg av teknologi og drivstoff for lokal kollektivtransport. I de fire største byområdene, som er aktuelle for statlig delfinansiering av store kollektivprosjekter gjennom bymiljøavtalene og byvekstavtalene, har lokale myndigheter og kollektivselskapene allerede satt seg ambisiøse mål. Gjennom den statlige delfinansieringen vil regjeringen bidra til at det bygges ut kollektivløsninger som på en kostnadseffektiv måte reduserer klimagassutslipp og lokale miljøproblemer. Regjeringen støtter på denne måten opp under målet om fossilfri kollektivtrafikk innen 2025, og vil ved behov vurdere om retningslinjene for statlig delfinansiering må justeres hvis utviklingen i byområdene tilsier at målet ikke blir nådd.

Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene

Formålet med belønningsordningen er å stimulere til bedre framkommelighet, miljø og helse i storbyområdene, ved å dempe veksten i personbiltransporten og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med personbil. Det forutsettes at byene som omfattes av ordningen, bidrar til å redusere klimagassutslipp fra transportsektoren.

Byene som er omfattet av Belønningsordningen, kan søke Samferdselsdepartementet om belønningsavtale. Avtaler kan inngås i tråd med retningslinjene for ordningen. Se også kapittel 8.4.3.

Krav

Fylkeskommunen kan sette krav til lav- og nullutslippsteknologi ved utlysning av anbud, se kapittel 11.2.9.

11.2.15 Innsats innen jernbane

Klimagassutslippene fra jernbanedriften stammer i all hovedsak fra forbrenning av diesel på de ikke-elektrifiserte banestrekningene. Utslippene var i 2015 på om lag 50 000 tonn CO₂. Om lag 80 pst. av togtransporten i Norge (regnet i togkm) drives elektrisk, resten benytter diesel.

I planperioden er det lagt opp til elektrifisering av Trønderbanen, Meråkerbanen, Hønefoss – Follum og Kongsvinger – Hamar. Elektrifisering fjerner de direkte klimagassutslippene fra togtransporten og kan redusere utslipp av svevestøv og NO_x, men investeringskostnaden pr. km er relativt høy. Elektrifisering gir i tillegg en stor fordel for godstransport med bane fordi det gjør det mulig å kjøre tyngre godstog. I tillegg øker fremføringshastigheten. I dag er elektrisk drift billigere enn diesel for togoperatørene, og gir både lavere drifts- og vedlikeholdskostnader. Elektrifisering bidrar dermed til å styrke jernbanens konkurransekraft, også i forhold til vegtransport. Klimagasseffekten av å elektrifisere dagens dieselstrekninger vil derfor være vel så mye knyttet til et forbedret potensial til overføring av trafikk fra veg, som kutt i de direkte klimagassutslippene fra selve togdriften.

Elektromotoren i lokomotiver er svært energieffektiv, og ny teknologi reduserer netto energiforbruk ved tilbakemating av bremseenergi til kontaktledningsnettet. Nye godstog og persontog kan redusere forbruket med om lag 20 pst. gjennom tilbakemating, avhengig av banestrekning og stoppmønster.14 Andelen persontog med tilbakemating vil øke med innfasing av nye tog og utfasing av gamle togsett. Moderne lokomotiver til godstog har også tilbakemating og vil kunne redusere energiforbruket etter hvert som gamle lokomotiver fases ut.

Teknologisk utvikling gir nye lav- og nullutslippsløsninger. Utviklingen av bimodale tog, det vil si tog som både kan kjøre elektrisk med kontaktledning og benytte dieseldrift på ikke-elektrifiserte strekninger, gir økt fleksibilitet og mer effektiv togfremføring og materiellutnyttelse. Når et tog som trafikkerer både elektrifiserte og ikke-elektrifiserte strekninger kan utnytte kontaktledningsnettet der dette finnes, reduseres omfanget av dieseldrift. Teknologisk utvikling, f.eks. innen batteriteknologi, gjør at bimodale tog på sikt vil utvikles til nullutslippstog som kan kjøre med både kontaktledning og ved alternative energibærere på delvis elektrifiserte stekninger.

Bruk av hydrogen, batteri og biodrivstoff/biogass er også alternativer for ytterligere å kutte klimagassutslippene på de gjenstående strekningene. Hydrogendrevne persontog er under utprøving i Tyskland. Denne utviklingen følges, og resultatene vil være et viktig grunnlag for fremtidige vurderinger av muligheten for testkjøring med og bruk av hydrogentog i Norge. Etter at man har hentet erfaringer fra Tyskland vil det være naturlig for Norge å vurdere innfasing av hydrogentog på strekninger som ikke er elektrifisert.

Stortinget har bedt regjeringen om å redegjøre for mulighetene for å ta i bruk hydrogen på de jernbanestrekningene som i dag ikke er elektrifisert, i forbindelse med fremleggelsen av Nasjonal transportplan 2018–2029, jf. vedtak 874 (2015–2016).

Jernbaneverket utredet i 2015 konsekvensene av å elektrifisere gjenstående dieselstrekninger på jernbanenettet, jf. oppdrag i Nasjonal transportplan 2014–2023. Som en del av arbeidet ble det gjennomført en grundig kunnskapsinnhenting av alternative driftsformer til diesel og elektrifisering. Utredningen viser at biodiesel og batterielektrisk fremdrift vil være de beste alternative løsningene i 2021, samtidig som del-elektriske løsninger, naturgass og hydrogen også kan være aktuelle. Fra 2027 peker utredningen på hydrogen- og batterikonsepter som de beste alternativene, der også delvis elektrifisering og biodiesel representerer akseptable løsninger.

Brenselscelleteknologien er en kjent og velprøvd teknologi, men har ikke tidligere blitt benyttet i jernbanedrift, og leverandørene av hydrogen- eller batterihybridtog kan enda ikke vise til erfaringer fra faktisk togproduksjon. Teknologiutviklingen innen lav- og nullutslippsløsninger i transportsektoren går raskt, og teknologiene vil gjennomgå en stor forbedring i løpet av planperioden. Dette gjelder både for bruk av hydrogen i transport generelt og spesifikt for passasjertog, men også for batteriteknologi når det gjelder kapasitet/rekkevidder før ladning.

I et lengre tidsperspektiv er det fullt mulig å beslutte bruk av både batteri- og hydrogentog. Det er usikkert om hydrogen eller batteri vil være den beste løsningen i det lange løp. På grunn av kort levetid for hydrogen- og batterivogner innebærer en investering ikke en langsiktig «forpliktelse» i teknologivalg. Det er altså enklere å «ombestemme seg», og det er liten teknologisk innlåsing sammenliknet med å investere i kontaktledningsanlegg. Batteri og hydrogen utelukker heller ikke hverandre. Kostnadene er nærmest kun i rullende materiell og infrastrukturkostnadene er begrensede. Både batteri- og hydrogentog, og hybrider kan benyttes.

Regjeringen vil at nullutslippsløsninger skal legges til grunn i alle fremtidige offentlige materiellanskaffelser. Ved kjøp av nytt rullende materiell skal dette skje i den grad teknologiutviklingen tillater det. Jernbanedirektoratet skal ta en aktiv rolle i å koordinere tiltak og bidra til nødvendig kunnskap og samarbeid mellom togoperatører, materiellselskap, materiellprodusenter, og infrastrukturforvalter for å legge til rette for at teknologien tas i bruk i Norge.

11.2.16 Innsats innen luftfart

Utviklingen i utslippene fra luftfarten henger sammen med utviklingen i trafikkomfanget. Reduksjoner i klimagassutslipp fra luftfarten kan oppnås bl.a. ved hjelp av effektiv trafikkstyring, mer energieffektive fly og bruk av alternative drivstoff.

Stortinget har fattet tre anmodningsvedtak som gjelder utvikling og bruk av lav- og nullutslippsløsninger innen luftfart, som vil bli kvittert ut nedenfor:

I behandlingen av statsbudsjettet og nasjonalbudsjettet for 2016, jf. Innst. 2 S (2015–2016), fattet Stortinget 3. desember 2015 følgende vedtak (anmodningsvedtak 78 (2015–2016)). Stortinget ber regjeringen gi en reduksjon i landingsavgiftene på 25 pst. for fly som bruker 25 pst. bærekraftig biodrivstoff. Regjeringen tar sikte på å erstatte denne ordningen med et omsetningskrav for bærekraftig biodrivstoff i flydrivstoff fra 1. januar 2018. Det vises til redegjørelse i Prop. 1 S (2016–2017) om mulighetene for å redusere landingsavgiftene ved bruk av biodrivstoff til bruk i luftfart.

I behandlingen av Dokument 8:66 S (2015–2016), jf. Innst. 310 S (2015–2016), fattet Stortinget 30. mai 2016 følgende vedtak (anmodningsvedtak 733 (2015–2016)). Stortinget ber regjeringen om å vurdere om virkemidlene som i dag finnes for utvikling, produksjon og bruk av bærekraftig biodrivstoff og andre null- og lavutslippsløsninger, er tilstrekkelige, og eventuelt foreslå nye konkrete tiltak, slik at luftfarten kan bidra til utslippsreduksjoner som er nødvendige for at Norge skal kunne innfri sine utslippsforpliktelser om 40 pst. reduksjon innen 2030 i samarbeid med EU, og melde tilbake til Stortinget i forbindelse med fremleggelsen av Nasjonal transportplan 2018–2029.

I behandlingen av Meld. St. 25 (2015–2016), jf. Innst. 401 S (2015–2016), fattet Stortinget 14. juni 2016 følgende vedtak (anmodningsvedtak 879 (2015–2016)). Stortinget ber regjeringen legge til rette for utvikling og innføring av fornybart drivstoff innen innenriks luftfart.

Kvoteplikt og CO₂-avgift

Klimagassutslipp fra flygninger innen EØS-området er i hovedsak inkludert i det europeiske kvotesystemet. Kvoteplikten omfatter både innenriksflygninger i EØS-landene og flygninger mellom landene i EØS, men ikke flyginger mellom EØS-land og tredjeland. For de delene av luftfarten som er en del av det europeiske kvotesystemet, vil utslippsreduksjoner i Norge kunne oppveies av økte utslipp i andre EU-land.

I tillegg til å være kvotepliktig omfattes innenriks luftfart også av CO₂-avgiften på mineralolje. Avgiftssatsen for mineralolje til innenriks luftfart er i 2017 på 1,10 kr/l, tilsvarende 431 kr/tonn CO₂. CO₂-avgiften omtales i kapittel 11.2.9.

Luftfart mellom Norge og destinasjoner utenfor EØS-området er verken omfattet av kvoteplikt eller CO₂-avgift.

FN-organisasjonen for sivil luftfart (ICAO) har besluttet karbonnøytral vekst fra 2020 som sektormål for internasjonal luftfart. ICAO vedtok på generalforsamlingen i oktober 2016 å innføre en markedsmekanisme for kjøp av utslippskvoter fra andre sektorer, som sammen med andre tiltak så langt det er mulig skal bidra til å oppnå målet. Mekanismens første fase på seks år fra 2021 vil være frivillig for statene. Så langt har 66 stater, deriblant Norge, meldt frivillig deltakelse i denne fasen. Norge har vært, og vil fortsatt være en pådriver i dette arbeidet.

Omsettingskrav for biodrivstoff i luftfart

Avinor samarbeider med flyselskapene for å legge til rette for bruk av biodrivstoff til luftfart (biojetdrivstoff). På Oslo lufthavn er drivstoffet som tilbys flyselskapene fra januar 2016, innblandet med biojetdrivstoff.

Når det gjelder et eventuelt omsetningskrav for biojetdrivstoff i luftfart, jf. anmodningsvedtak 78 (2015–2016) kan det rent teknisk innblandes opp til 50 pst. biojetdrivstoff i jetdrivstoff uten tilpasning av flymotorene. Imidlertid er det store begrensninger når det gjelder leveringssikkerhet. Biojetdrivstoff må tilfredsstille internasjonale drivstoffstandarder for luftfart. En sentral forutsetning for at biojetdrivstoff skal være et klimatiltak, er at det er produsert på bærekraftig vis og gir reelle reduksjoner i klimagassutslipp globalt, jf. omtale om bærekraftig biodrivstoff i kapittel 11.2.7. Regjeringens vurdering er at et eventuelt fremtidig omsetningskrav for biodrivstoff i luftfarten bør oppfylles gjennom omsetning av bærekraftig biodrivstoff.

Produksjonen av sertifisert bærekraftig biojetdrivstoff er i dag svært begrenset på verdensbasis, og ved en innføring av et omsetningskrav vil det være knyttet utfordringer til levering av tilstrekkelige volum de nærmeste årene. I 2015 ble det solgt 1,1 mrd. liter jetdrivstoff i Norge. Oslo lufthavn har inngått avtaler om salg av 1,25 mill. liter biojetdrivstoff i 2016, men stabile leveranser har vært en utfordring.

Det er pågående prosesser for å sertifisere bærekraftig biodiesel, av samme type som omsettes til vegtransport, for innblanding opp til 15 pst. i fossilt jetdrivstoff. Dersom en slik løsning sertifiseres, vil man få tilgang til en betydelig større mengde biodrivstoff, særlig mot slutten av 2018 da man forventer ytterligere økning i global produksjonskapasitet.

En langsiktig opptrappingsplan for bruk av bærekraftig biojetdrivstoff vil gi forutsigbare rammer for produsenter av biojetdrivstoff, og redusere risikoen ved å etablere produksjonskapasitet. En varsling om et fremtidig omsetningskrav og opptrappingsplan kan således stimulere markedet. Regjeringen vil derfor innføre et omsetningskrav på én pst. bærekraftig biodrivstoff i luftfart fra 2019 som trappes raskt opp i planperioden til 30 pst. i 2030, i tråd med tilgangen på sertifisert biojetdrivstoff innenfor de tekniske mulighetene som er tilstede.

Når det gjelder anmodningsvedtak 733 (2015–2016) om produksjon av biodrivstoff, har Enova støtteordninger som kan bidra til økt produksjon av bærekraftig biodrivstoff også for luftfarten.

Elektriske fly

Sammenliknet med biodrivstoff, som relativt enkelt kan benyttes i fly, er utviklingen av elektriske fly kommet kort. Imidlertid er både interessen for og aktiviteten rundt utviklingen av elektriske fly økende. En rekke aktører, inkludert Siemens, NASA, Boeing og Airbus arbeider nå med elfly-prosjekter. Det helelektriske og oppladbare Airbus E-Fan fløy over Den engelske kanal sommeren 2015. Avinor har sammen med Norges Luftsportforbund (NLF) etablert et langsiktig prosjekt for innfasing av elfly i norsk luftfart. Avinor mener å ha unik infrastruktur for analyser og testing av elfly, og kan tilby kompetanse og finansiell utviklingsstøtte.

Avinor mener det er grunnlag for et større prosjekt for å vurdere mulig bruk av helelektriske eller hybridfly til kommersiell luftfart. Sammen med andre aktører vil Avinor vurdere muligheter og utfordringer, med mål om å introdusere denne type fly på norske innenriksruter i løpet av 10–15 år. Sammen med NLF vil Avinor ta kontakt med aktuelle flyselskaper og industrielle aktører som vil bli invitert inn i prosjektet. Regjeringen støtter dette initiativet.

11.2.17 Innsats innen maritim transport

Det er gjennom internasjonale miljøkrav fastsatt i International Maritime Organization (IMO) at de største miljøforbedringene kan oppnås, og hvor det kan skapes et marked for gode miljøløsninger. Skipsfarten har de senere årene blitt underlagt et strengere regime med regler som begrenser utslipp til luft av forurensende stoffer. De viktigste reglene knytter seg til IMOs MARPOL-konvensjon, men også regionale aktører som EU stiller krav som påvirker næringen. Det er ventet at skipsfarten blir underlagt ytterligere internasjonale krav om utslippsreduksjon i årene som kommer.

Innenfor maritim transport benyttes en rekke ulike typer skip, avhengig av hva som skal transporteres: fra ferjer, hurtigbåter og cruisefartøy til containerskip, bulkskip, offshorefartøy og fiskebåter. Ulike skip kan ha ulike krav og egne seg til ulike teknologier og drivstoff. Tekniske tiltak, operasjonelle tiltak og drivstofftiltak kan gi CO₂-reduksjoner fremover. Noen tiltak kan gjennomføres på både nye og eksisterende skip. Andre tiltak er mest gjennomførbare på nye skip. Skipets levetid varierer med segment, og kan være opp til 30–40 år. Dette betyr at valgene og investeringene rederiene gjør i dag, har betydning for skipsfartens utslipp langt frem i tid.

Norge er i dag ledende i utvikling og bruk av bl.a. gassdrevne skip og batteridrevne ferjer. Flere typer miljøvennlige drivstoff er tilgjengelig for bruk i skip som alternativ til dieseloljer som i hovedsak anvendes i dag. Gass (LNG), biodrivstoff og batteriløsninger, herunder landstrøm og hybridisering, vurderes å ha størst potensial. Klimagassreduksjonene er størst ved bruk av batteriløsninger og biodrivstoff, moderat for LNG og liten for landstrøm, som omtalt i regjeringens maritime strategi.

CO₂-avgift på mineralske produkter

Mineralolje brukt i innenriks skipsfart ilegges CO₂-avgift, mens naturgass og LPG til bruk i gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart er fritatt for CO₂-avgift. Mineralolje, naturgass og LPG brukt i utenriks skipsfart er fritatt for avgift. CO₂-avgiften på mineralolje er i 2017 kr 1,20 pr. liter, dvs. 451 kr/tonn CO₂. Mineralolje for fiske og fangst i nære farvann har en redusert sats. Stortinget har i forbindelse med statsbudsjettet for 2017 gjort vedtak om en egen prosess for vurdering av økt CO₂-avgift for landbruk og fiskeri.

Statlig kjøp av riksvegferjetjenester

Staten stiller i dag krav til lav- og nullutslippsteknologi i anbudene til riksvegferjene. Det første ordinære anbudet der krav til lav- og nullutslippsteknologi ble stilt, var E39 Anda – Lote, noe som har ført til at to nye batteriferjer skal trafikkere strekningen fra 1. januar 2018 til 2027. For å utvikle et annet nullutslippsalternativ til dagens fossilbaserte energisystemer i fartøy, har Statens vegvesen etablert et utviklingsprosjekt for en delvis hydrogendrevet ferje med planlagt driftsoppstart i løpet av 2021.

Enova

Som følge av at Norge har et sterkt kompetansemiljø og virksomhet i hele næringskjeden i maritim sektor, med verftsindustri og omfattende rederivirksomhet, kan Enova bidra til markedsutvikling i alle ledd i næringskjeden. Næringen er internasjonalt orientert, og løsninger som prøves ut i norsk regi vil kunne spre seg og bidra til å redusere klimagassutslipp også globalt.

Enova har bl.a. støttet Hurtigruten med 45,1 mill. kr til to ekspedisjonsskip med hybridteknologi slik at de kan gå på batteri i en halvtime i strekk. Det er første gang så store skip blir bygget med mulighet for ren batteridrift. I tillegg til batteriene støtter Enova skipenes høyeffektive fremdriftssystem, inkludert effektive motorer og propeller. Til sammen gir disse tiltakene 15 pst. lavere dieselforbruk enn tilsvarende konvensjonelle skip. Et annet eksempel er støtten til Eidesvik Offshore på 7,4 mill. kr til batterihybridisering av et supplyfartøy. Bruken av batterier om bord gjør at Viking Energy reduserer sitt årlige CO₂-utslipp med 1 000 tonn.

Landstrøm

I behandlingen av Meld. St. 25 (2015–2016), jf. Innst. 401 S (2015–2016), fattet Stortinget 14. juni 2016 følgende vedtak (anmodningsvedtak 881 (2015–2016)). «Stortinget ber regjeringen, i samarbeid med havneeierne, kartlegge behovet for utbygging og bruk av landstrømtilbud i alle større norske havner i forbindelse med Nasjonal transportplan 2018–2029». Kystverket vil sammen med andre myndigheter ta et faglig ansvar for å vurdere tiltak og egnede virkemidler for å stimulere til økt bruk av lavutslippsteknologi, herunder landstrøm, i nærskipsfartsflåten. Det er etablert en god dialog mellom berørte myndigheter om landstrøm. Kystverket har jevnlig kontakt med havnene, bl.a. gjennom et forum for grønne havner, samt med Enova, Sjøfartsdirektoratet, Miljødirektoratet og Vegdirektoratet.

Regjeringen anser Enovas landstrømprogram som et effektivt virkemiddel for utbygging og bruk av landstrøm i Norge. Enova skal være med og bygge opp under en markedsbasert utvikling av landstrøm, og vil gjennom satsingen legge til rette for varige markedsendringer, slik at det i økende grad blir vanlig å koble skip til landstrøm når de ligger i havn. Enova har kartlagt markedsgrunnlaget for landstrøm i norske havner. Kartleggingen viste at markedsgrunnlaget for landstrøm og potensialet for utslippsreduksjon i stor grad avhenger av liggetid, antall skip og deres effektbehov. Bergen er ifølge Enova den havnen som har størst potensiale for landstrøm, etterfulgt av Oslo og Stavanger. Enova har opprettet et eget program for støtte til utbygging av landstrøm, og har valgt å bruke konkurranse som virkemiddel. Programmet vil komme med regelmessige utlysninger, i utgangspunktet halvårlig, men utlysningstakten vil kunne tilpasses markedsresponsen.

Søknadene som tilfredsstiller utlysingskriteriene blir rangert etter brukspotensialet til anlegget målt opp mot hvor mye støtte det er søkt om. Brukspotensialet beregnes ut fra liggetid, antall skip og deres effektbehov, slik at utbyggingen skjer der det er markedsgrunnlag. Enova gir også tilskudd til ombygging av skip som er nødvendig for at de kan kobles til landstrøm. Faktisk bruk av anlegget avhenger bl.a. av drivstoffpriser og strømprisen. Flere offentlige trafikkhavner i Norge (Bergen, Oslo, Kristiansand og Stavanger) har innført miljørabatter som bl.a. premierer skip som har mulighet for å koble seg til landstrøm.

Det er etablert internasjonale standarder for både høyspent og lavspent landstrøm, og for tilkobling til landstrøm. Enova krever at anlegget de støtter bygges etter gjeldende internasjonale standarder. Samtidig står en havn som har fått støtte fra Enova fritt til å f. eks. bygge en hurtigtilkoblingsløsning tilpasset enkelte skip med hyppige anløp, men i utgangspunktet gir Enova kun tilskudd til standard koplingsløsning. Dette kan medføre en variasjon i hvilke tilkoblingsstandarder som tilbys.

Enova utlyste to konkurranser i 2016. 13 prosjekter fikk til sammen 82 mill. kr i støtte i første utlysning. I andre utlysning fikk 22 prosjekter til sammen 140 mill. kr i støtte. Dette er prosjekter som spenner fra hurtigrutekaiene i Trondheim og Bergen og andre store havner som Kristiansand og Oslo, til mindre, mer spesialiserte havner knyttet til maritim- og offshorevirksomhet. Både offentlige og private havner har fått støtte. I januar 2017 lyste Enova ut en ny runde med støtte til landstrøm. Prosjekter som ikke tidligere har nådd opp i konkurransen kan søke igjen.

Støtteordning for styrking av miljøkompetanse knyttet til innkjøp av ferjetjenester i fylkeskommuner og kommuner

Fylkeskommunene og enkelte kommuner har som innkjøper av ferje- og rutebåttjenester en utfordrende oppgave med å stimulere til overgang til lav- og nullutslippsteknologi. Det er private aktører som utvikler, prosjekterer og implementerer konkrete løsninger for de ulike ferjestrekningene og skipsoperasjonene.

I revidert nasjonalbudsjett 2016 ble det bevilget 65 mill. kr til utvikling og innføring av lav- og nullutslippsløsninger i innenriks skipsfart. Midlene er fordelt på en tilskuddsordning rettet mot fylkeskommuner og kommuner, og en tilskuddsordning rettet mot private aktører, se under.

20 mill. kr av midlene ble satt av til en støtteordning som skal bidra til styrking av fylkeskommunenes miljøkompetanse knyttet til innkjøp av ferjetjenester. Interessen fra fylkeskommunene for ordningen har vært betydelig. Ti fylkeskommuner søkte om støtte, og samtlige fikk innvilget støtte til sine prosjekter.

Tilskuddsordning innen grønn skipsfart rettet mot private aktører

Som omtalt over, ble det i revidert nasjonalbudsjett 2016 bevilget 65 mill. kr til utvikling og innføring av lav- og nullutslippsløsninger i innenriks skipsfart. 41 mill. kr av disse midlene er fordelt til en tilskuddsordning rettet mot private aktører.

Tilskuddsordningen skal bidra til at lav- og nullutslippsløsninger utvikles i maritim næring, og bygge opp under grønn teknologiutvikling og grønne arbeidsplasser langs kysten. Innovasjon Norge administrerer denne delen av støtteordningen, og vil legge til rette for et samspill med eksisterende støtteordninger.

Deltagere i prosjektene kan f.eks. være bedrifter innen maritim næring over hele landet, slik som rederier, verft og leverandører av utstyr, skipsdesign og andre tjenester. Ordningen dekker prosjekter rettet mot en mulig investering og bruk av klima- og miljøteknologi på ett eller flere spesifikke skip (nye eller eksisterende), eller andre prosjekter som leder til reduksjon av klima- og miljøutslipp. Eksempler på prosjekter er mulighetsstudier, konseptutvikling, utvikling av ny teknologi, produkter og løsninger, prototyping og demo-/pilotering.

Tilskuddsordning for kondemnering av skip

Regjeringen etablerte i mars 2016 en kondemneringsordning på 12 mill. kr og styrket tapsfondet til innovasjonslåneordningen gjennom Innovasjon Norge med 28 mill. kr, slik at det kan tas høyere risiko enn tidligere for kontrahering av nybygg til nærskipsfartsflåten. Dette tilsvarer en styrking i lånerammen til innovasjonslåneordningen med 100 mill. Ordningenes formål er å bidra til en grønn omstilling og fornying av nærskipsfartsflåten. Ordningene er videreført i 2017. Det har vist seg at ordningene ikke virker etter sin hensikt, og ingen prosjekter har fått tilsagn i 2016. Nærings- og fiskeridepartementet foretar en gjennomgang av kriteriene for ordningene for å gjøre dem mer treffsikre.

11.2.18 Endret transportmiddelfordeling i byene

Nullvekstmålet for persontransport med bil skal ligge til grunn for alle bymiljøavtalene og byvekstavtalene som er eller vil bli inngått i de ni største byområdene. En arealbruk med konsentrert utbygging og høy arealutnyttelse i nærheten av knutepunkter vil kunne redusere transportbehovet og gir bedre utnyttelse av dagens kapasitet i transportsystemet. Staten vil være pådriver for en slik utvikling gjennom bymiljøavtalene og byvekstavtalene, men hovedansvaret for oppfølging av arealbruken ligger hos lokale myndigheter. Regjeringen forventer at lokale myndigheter fører en arealpolitikk som er rettet inn mot å nå nullvekstmålet.

Regjeringen legger opp til en betydelig satsing på kollektiv-, gange- og sykkeltiltak i de ni største byområdene i planperioden. Staten har forpliktet seg til å delfinansiere høykvalitets kollektivtransportløsninger i de fire største byområdene, og det settes av midler til å finansiere 50 pst. av kostnadene for Fornebubanen i Oslo og Akershus, ny metrotunnel i Oslo, Bybanen til Fyllingsdalen i Bergen, Superbuss i Trondheim og Bussveien på Nord-Jæren. Regjeringens forslag vil gi vesentlige forbedringer i tilbudet for kollektivreisende, syklister og fotgjengere, og samtidig legge til rette for mer klimavennlig transport i byområdene.

Regjeringen setter av midler til å gjennomføre store jernbane- og vegprosjekter i byområdene. De planlagte jernbaneprosjektene vil øke transportkapasiteten og gi bedre pendlemuligheter. Økt transportetterspørsel i vegnettet bør i første rekke håndteres gjennom bedre utnyttelse av det eksisterende transportsystemet, men veginvesteringer vil fortsatt være viktige bl.a. for å sikre god framkommelighet for buss, som samlet sett er det viktigste transportmiddelet for kollektivreisende. Hensyn som støy og lokal luftforurensning kan også begrunne samferdselsinvesteringer. Ett av flere premisser i planleggingen av veg og jernbane er å legge til rette for en arealbruk som reduserer transportbehovet.

Følgende mål legges til grunn:

• Nullvekstmålet for persontransport med bil skal gjelde alle byområder hvor det er aktuelt med bymiljøavtaler

• Det skal legges til rette for arealbruk som reduserer transportbehovet. Dette skal også være et premiss i planleggingen av veg og jernbane.

• Det skal tilbys god og klimavennlig mobilitet for personer og gods.

11.2.19 Reduserte utslipp fra bygging, drift og vedlikehold av infrastrukturen

I grunnlagsdokumentet for Nasjonal transportplan har transportetatene og Avinor signalisert at de i forbindelse med bygging, drift og vedlikehold av transportinfrastruktur i størst mulig grad skal ta i bruk nullutslippsteknologi, alternative drivstoff og gjøre bevisste valg av materialer og materialmengder. De foreslår følgende mål:

• Utslippene fra bygging av infrastruktur skal reduseres med 40 pst. innen 2030

• Utslippene fra drift og vedlikehold skal reduseres med minst 50 pst. innen 2030

Utslipp fra disse aktivitetene omfatter f. eks. forbrenning av diesel, utslipp fra materialproduksjon og mengden av materialer som brukes. Alle utslippene påvirker det globale klimaet, men ikke alle telles som utslipp fra transportsektoren.

Samferdselsdepartementet vil utarbeide en handlingsplan for fossilfrie byggeplasser/anleggsplasser innen transportsektoren sammen med underliggende etater og virksomheter. Med utgangspunkt i erfaringer fra igangsatte pilotprosjekter, vil regjeringen komme tilbake til Stortinget på egnet måte.

11.3 Naturmangfold og vannmiljø

Etappemål: «Begrense tapet av naturmangfold»

De registrerte, løsbare konfliktene mellom naturmangfold og riksveg er utbedret ved starten av planperioden. For jernbanen har de fleste løsbare konfliktene vært konflikter mellom vegetasjonskontroll og naturverdier langs sporet. Ved nye anlegg vil nye løsbare konflikter først søkes håndtert gjennom valg og tilpasning av trasé, deretter miljøtilpassede tiltak. Nye havne- og farledstiltak må tilpasses i hvert enkelt tilfelle for å ha minst mulig negativ og størst mulig positiv effekt på naturmiljøet.

11.3.1 Status

Naturen gir oss store verdier gjennom mangfoldet av arter og naturtyper. Både gjennom naturressurser som rent vann, olje og skog, og gjennom økosystemtjenester som pollinering, flomdemping og CO₂-opptak. For å opprettholde tilgangen til dette må vi sikre at vi ivaretar naturen ved bærekraftig bruk i tråd med Grunnlovens § 112 og i samsvar med de nasjonale målene i St.meld. 14, (2015–2016) Natur for livet – Norsk handlingsplan for naturmangfold og Aichi-målene, som er globale mål for å stoppe tapet av naturmangfold innen 2020.

Samferdselssektoren påvirker naturmangfold gjennom å være utbygger og forvalter av infrastruktur med tilhørende aktiviteter. Sektorens aktiviteter og infrastruktur bidrar til fragmentering og ødeleggelse av leveområder, barriereeffekter, forstyrrelser av arter, spredning av fremmede arter, redusert vannkvalitet og spredning av miljøskadelige kjemikalier.

Statens vegvesens rapport om fremmede skadelige arter15 beskriver hvordan Statens vegvesen følger opp lovverket og nasjonal strategi16. Arbeidet bidrar til å følge opp internasjonale forpliktelser under Biomangfoldkonvensjonen.

Vannforvaltningsplanene som ble godkjent av regjeringen 1. juli 2016 gir bindende miljømål i henhold til EUs vanndirektiv som Norge har implementert gjennom EØS-avtalen. Regjeringen har i godkjenningen lagt vekt på å prioritere de mest kostnadseffektive tiltakene først, så også for samferdselstiltak som påvirker vannmiljøet, for å oppnå miljømålene for 2021. Det er sektormyndighetene som skal følge opp tiltakene som skal operasjonaliseres av de ansvarlige sektoraktører for å forbedre vannmiljøet innen utgangen av 2018.

Naturmangfoldloven, vannforskriften og Meld. St. 14 (2015–2016) Natur for livet – Norsk handlingsplan for naturmangfold gir sentrale føringer for transportsektorens arbeid. Etatene og underliggende virksomheter skal utøve sektoransvaret i tråd med disse føringene for å redusere påvirkningen på naturmangfold og vannmiljø, samt for å redusere bruken av miljøskadelige kjemikalier fra sektoren.

11.3.2 Innsats for å redusere belastningen på naturmangfoldet og vannmiljø

Etatene og underliggende virksomheter skal ta hensyn til naturmangfold og økologisk- og kjemisk vannkvalitet gjennom planleggingsfasen, byggefasen og gjennom drift og vedlikehold.

Planlegging og beslutninger skal være kunnskapsbasert. Samferdselsdepartementets underliggende etater har tatt del i arbeidet med vannforvaltningsplanene for perioden 2016–2021. Dette er det viktigste planverktøyet for bedret vannmiljø i Norge. Statens vegvesen har f.eks. vært med på å prioritere hvilke vandringshindre for fisk som må fjernes for å oppnå god økologisk tilstand i elvene våre, eller hvor det bør settes inn tiltak mot de negative effektene av vegsalt.

Det er viktig at det gjennom planprosessene tas tilstrekkelig hensyn til naturmangfold og vannmiljø og at alle konsekvenser blir godt og tidlig utredet. Her vil regjeringens arbeid med å styrke og videreutvikle det økologiske grunnkartet være et sentralt kunnskapsverktøy17 å implementere. Etatene skal, nasjonalt og internasjonalt, bidra til å utvikle nye metoder og verktøy for å styrke kunnskaps- og beslutningsgrunnlaget, som igjen kan redusere negative virkninger på naturmangfold fra samferdselsanlegg, f.eks. gjennom før- og etterundersøkelser

Statens vegvesen har gjennomført flere større før- og etterundersøkelser som har gitt god kunnskap om naturmangfold for fremtidige prosjekter. I samarbeid med Jernbanedirektoratet utvikler Statens vegvesen en metode for å velge ut og gjennomføre de mest relevante før- og etterundersøkelsene. Før- og etterundersøkelser skal gjennomføres for prosjekter med usikker til stor negativ konsekvens for naturmangfold. Det er også behov for før- og etterundersøkelser av avbøtende, restaurerende og kompenserende tiltak for å bedre kunnskap om effekten av disse tiltakene.

Etatene og underliggende virksomheter skal minimere de negative effektene på naturmangfold og vannmiljø, bl.a. ved å unngå forurensning, minimere arealbruk og ha stort fokus på disse temaene i planleggingen og i daglig drift. Tiltak som forringer verneområder eller verdifulle naturområder skal unngås så langt som mulig ved å velge en annen trasé, før avbøtende tiltak, restaureringstiltak eller i siste instans, økologisk kompensasjon vurderes, jf. figur 11.7. Etatene har startet arbeid med økologisk kompensasjon i flere prosjekter, bl.a. E8 Lullefjell i Skibotndalen og Ringeriksbanen/E16. Alle prosjektene er i planleggingsfasen, ingen er bygd. E6 forbi Åkersvika og E18 Langangen – Rugtvedt er nå overtatt av Nye Veier som følger opp arbeidet videre. Regjeringen mener at det er viktig å samle erfaringer fra disse prosjektene for å vurdere om og i hvilke situasjoner økologisk kompensasjon er egnet som virkemiddel. En erfaring er bl.a. at økologisk kompensasjon mangler lovhjemler for å ekspropriere grunn til formålet. Det er behov for retningslinjer for bruk av økologisk kompensasjon. Etatene bidrar i dette arbeidet som ledes av Miljødirektoratet. Dette er viktig for å unngå usikkerhet i planleggingen.

Kilde: Meld. St. 14 (2015–2016) Natur for livet

I tråd med målsettingene i regjeringens handlingsplan for naturmangfold,18 skal det legges økt vekt på å ivareta områder som er viktige for å opprettholde økologiske sammenhenger i landskapet (grønn infrastruktur). Et viktig ledd i dette er styrket vektlegging av naturmangfold og grønn infrastruktur i strategisk planlegging, f.eks. i forbindelse med konseptvalgutredninger. Statens vegvesen utvikler et planleggingsverktøy basert på en prediktiv landskapsøkologisk modell. Verktøyet gjør det mulig å simulere og analysere planalternativers effekter for naturmangfold og grønn infrastruktur. Verktøyet vil også muliggjøre vesentlig bedre vurderinger etter naturmangfoldlovens § 10 om samlet belastning.

Hensynet til villreinen skal fortsatt prioriteres i villreinområdene, med særlig fokus på trekkruter og oppdeling av det naturlige habitatet.

Samferdselsdepartementet deltar i den interdepartementale gruppen for å utarbeide en nasjonal strategi for å sikre fortsatt mangfold av villbier og andre pollinerende insekter, jf. Storingets vedtak 510 (2015–2016) og Innst. 172 S (2015–2016). Etatene og underliggende virksomheter følger opp arbeidet og strategien innenfor egne budsjetter. Alle infrastrukturprosjekter kommer i berøring med naturmangfold og vannmiljø, spesielt jernbane og veg. Statens vegvesen skal i planperioden utrede og planlegge å bygge en naturnøytral vegstrekning.

I forkant av byggeprosjekter skal det alltid vurderes om grunnen kan være forurenset. Det skal foreligge systemer og rutiner for håndtering av kjemikalier og uønskede utslipp.

I drifts- og vedlikeholdsfasen er det viktig å følge opp miljømålene og tiltakene fra de ytre miljøplanene. Det er viktig med tilpasset skjøtsel for bl.a. å bekjempe og hindre spredning og etablering av fremmede skadelige arter eller for å legge til rette for naturlig revegetering, pollinatorer, sjeldne arter og naturtyper. Transportetatene vil i samarbeid med berørte fylkesmannsembeter, kommuner og grunneiere fortsette sin innsats for å kartlegge og bekjempe fremmede arter.

Etatene og underliggende virksomheter skal ha oversikt over bruken av miljøskadelige og potensielt miljøskadelige kjemikalier innen sektoren. Miljøskadelige kjemikalier skal fases ut og erstattes med mindre miljøskadelige kjemikalier og/eller metoder i henhold til føre-var-prinsippet.

Gjennom oppfølging, tiltak og utvikling av skånsomme driftsmetoder skal etatene og underliggende virksomheter bidra til minst mulig negativ påvirkning av vannkvaliteten. Avrenning av miljøskadelige kjemikalier og partikler fra infrastruktur, aktivitet og latente kilder må begrenses og helst forhindres. Der det ikke er mulig å unngå skadelige kjemikalier, bør man prioritere opprydningstiltak, rensesystemer eller tiltak for å begrense spredningen.

Avrenning av vegsalt, metaller og andre miljøskadelige kjemikalier kan gi effekter som saltsjikting i innsjøer og endret artssammensetning i vannmiljø, jordsmonn og vegetasjon. Statens vegvesen har gjennomført FoU-prosjektene NORWAT og Salt SMART, og anbefalingene derfra vil bli fulgt opp. Vi viser til boks 11.4 for mer informasjon om NORWAT. Saltforbruket skal reduseres. De standardkrav som Statens vegvesen setter til vinterdriften og den oppfølging byggherren har av disse er avgjørende for saltforbruket. Ved krav om høyere vegstandard vil det være økt behov for salting. Regjeringen ber Statens vegvesen vurdere om det kan gjøres endringer i driftsklasser og kravene for disse, uten at det går på bekostning av trafikksikkerheten. Overvåkingen av vegnære innsjøer skal fortsette og bør utvides dersom flere veger blir saltet.

Mikroplast er et økende miljøproblem. Det fryktes alvorlige negative effekter for livet i havet, forurensning av fisk og annen sjømat og i ytterste konsekvens menneskers helse på grunn av plastsøppel og de miljøgiftene som følger med. Transportsektoren bidrar til utslippene gjennom bl.a. slitasje på bildekk og rester fra vedlikehold av skip og fritidsbåter. Andre mulige kilder til mikroplast er slitasje på vegmaling og bitumen i asfalt og forsøpling fra ulike transportmidler. Etatene og underliggende virksomheter skal arbeide for å unngå at mikroplast fra sektoren spres til vannforekomster. Dette skal gjøres ved økt fokus på kilder til mikroplast og utredning av tiltak for å forhindre videre spredning og nye kilder.

For å øke kunnskapen om konsekvenser for naturmangfold som følge av aktivitet i samferdselssektoren, skal etatene satse på forskning, bl.a. knyttet til vannkvalitet, naturverdier og miljøpåvirkning.

11.3.3 Naturmangfoldets betydning for klimatilpasning

Det kan være samsvar eller motsetninger mellom behovet for sikring mot flom og skred og hensynet til naturmangfold. Et viktig tiltak for å sikre mot flom og skred er å ta hensyn til dette når man planlegger nye traséer for veg og bane. Ofte er det sammenfall slik at de flomutsatte områdene også er særlig viktige for naturmangfold. Eksempler på motsetninger kan være når det er behov for å bygge dammer på tvers av bekker og elver, eller store kulverter som gir god kapasitet ved flom, men som kan være vanskelige for fisken å forsere ved lav vannstand. FoU-programmet NIFS (naturfare, infrastruktur, flom og skred) har sett på flere aspekter ved flom og skred, bl.a. kartlegging, arealplanlegging, sikringstiltak m.m. NIFS har utarbeidet en rapport om drenering, hvor det anbefales at hensyn som påvirker drenering, deriblant naturmangfold, blir kartlagt og utredet i tidlig planfase. På den måten kan forskjellige hensyn vurderes opp mot hverandre, og eventuelle tiltak kan gjennomføres med større sjanse for suksess. Bekker og elver med tilhørende flommark og elvebredder er naturlige vannveier som kan lede store vannmengder. Flommarkene er spesielt viktig for å ta unna flomtopper ettersom de er tilpasset å bli oversvømt. Det er behov for å identifisere naturområder som kan være spesielt viktig for å håndtere klimaendringene, og ta hensyn til disse ved planlegging og trasévalg.

11.4 Ren luft og støy

Etappemål: «Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy»

Flere norske byer har utfordringer med å overholde grenseverdier i forurensningsforskriften og nasjonale mål for lokal luftkvalitet. Det er ventet at antall overskridelser av grenseverdien for NO₂ vil gå ned i planperioden, hovedsakelig som følge av den forventede teknologiutviklingen innen transportmidler og drivstoff, samt økt bruk av landstrøm for skip. Fremskrivingene for svevestøv har ikke en positiv utvikling, bl.a fordi økt næringstransport og tungtransport kan øke oppvirvlingen av vegstøv. På sikt vil god arealplanlegging og nullvekstmålet for persontransport med bil i byområdene bidra til en forbedring av luftkvaliteten. Det vil også være behov for andre lokale tiltak, som f.eks. miljødifferensierte bompengetakster, piggdekkavgift, lavutslippssoner, redusert hastighet, midlertidig endrede bompengetakster på dager med høy luftforurensning, støvbinding og renhold mv. (se også tabell 8.2).

Støy bidrar til redusert velvære og mistrivsel, og dette påvirker derfor folks atferd og helsetilstand. Stress forårsaket av støy kan bl.a. være en medvirkende årsak til forskjellige helseplager, som for eksempel muskelspenninger og muskelsmerter, og en medvirkende årsaksfaktor for hjerte – og karsykdommer. Økt trafikk og økt kapasitet kan gi større støyproblemer dersom det ikke settes i verk tiltak. Problemet forsterkes ved økt fortetting nær infrastrukturen. Stortinget har sluttet seg til et nasjonalt resultatmål om at antall personer som utsettes for støynivå over 38 dB innendørs, skal reduseres med 30 pst. innen 2020 i forhold til 2005, og at støyplager skal reduseres med ti pst. innen 2020 i forhold til 1999. Kilderettede tiltak gjennom planlegging, bygging og drift er hensiktsmessige, da dette ofte gir lavere kostnader enn tiltak på enkeltboliger som gjøres i etterkant.

11.4.1 Status

Lokal luftforurensning og støy gir helseproblemer og svekket livskvalitet for mange mennesker.

Luftkvaliteten i Norge har blitt gradvis bedre i løpet av de siste 20 årene som følge av teknologiutvikling for kjøretøy, utslippskrav til vedovner samt iverksettelse av en rekke andre tiltak. Norge og de andre nordiske landene har generelt lavere nivåer av luftforurensning sammenliknet med andre deler av Europa. Lokal luftforurensning er likevel fortsatt et problem i flere byer. På kalde dager har vi ekstra utfordringer ved at det kan danne seg stabile luftlag som kan legge seg som et lokk over byene (inversjon). Dette hindrer forurensningen fra å stige opp i atmosfæren og den blir i stedet konsentrert i byen. Svevestøv og NO₂ bidrar mest til lokal luftforurensning i Norge.

Svevestøv er en samlebetegnelse på partikler med ulik størrelse. Det vanligste er å skille mellom PM₁₀ og PM_2,5, hvor den første er grovere partikler med diameter ti mikrometer, mens den siste er fint svevestøv med diameter 2,5 mikrometer. Svevestøv kommer fra flere kilder, både naturlige og menneskeskapte. De viktigste menneskeskapte kildene til grovt svevestøv er slitasje på dekk og veg. Fint svevestøv kommer fra vedfyring og eksos fra eldre dieselbiler (eldre enn 2009). Det er estimert at det i Norge i 2013 var 1 590 mennesker som døde for tidlig på grunn av fint svevestøv og at det var 16 200 tapte leveår. Den store helsefaren kommer av at svevestøv kan gi mennesker økt forekomst av flere forskjellige sykdommer som kreft, hjerte- og karsykdommer.

NO_x er en samlebetegnelse på gassene NO og NO₂. Hovedkilder til NO_x er biler med fossilt brensel eller biodiesel. Det er høyere andel av NO₂ i eksos fra dieselbiler enn fra bensinbiler. Det er estimert at det i 2013 døde 170 mennesker for tidlig og at det var 1 700 tapte leveår, på grunn av NO₂. NO_x bidrar også til forsuring og overgjødsling av vann, som forringer og i verste fall ødelegger, økosystemer ved at leveområdet og miljøet endrer egenskaper, slik at artene ikke kan livnære seg.

Effekten av luftforurensning er ulik basert på hvor forurenset luften er, hvor lang periode man er eksponert og hvor utsatt man er i utgangspunktet. Barn, eldre og individer med ulike luftveis- og hjerte-/karlidelser er særlig utsatt. Kortidseksponering (timer/dager) er forbundet med forverring av eksisterende sykdom, mens langvarig eksponering også bidrar til utvikling av ny sykdom. For slik langvarig eksponering er også risikoen for sykdom og død høyere enn for kortvarig eksponering. Norge har tatt inn EUs luftkvalitetsdirektiv i forurensningsforskriften som spesifiserer hvilke verdier av bl.a. NO_x og svevestøv som utløser tiltaksplikt. I tillegg er det luftkvalitetskriterier som angir grensen for når luftforurensning er helseskadelig. Norge har også nasjonale mål for å begrense luftforurensning, som ble oppdatert i 2016. Se tabell 11.4 for nærmere informasjon.

En utvikling mot stadig større andel lav- og nullutslippskjøretøy bidrar til noe bedre luftkvalitet. Elbiler har ingen eksosutslipp, men bidrar likevel til svevestøvkonsentrasjonene gjennom slitasje av vegdekke, dekk og oppvirvling av støv. Nye avgasskrav (Euro-krav) setter krav til utslipp av NO_x og PM₁₀ fra lette og tunge kjøretøy. Ved innføringen av Euro VI-krav til tunge kjøretøy har utslippene av NO₂ blitt betydelig redusert. Innfasing av Euro VI-busser er derfor et effektivt tiltak. Utslippene fra lette kjøretøy med Euro 6 har ikke hatt den samme positive utvikling for NO₂ pr. dags dato. Dette skyldes bl.a. at det er avvik mellom utslippet ved testsyklus og reelt kjøremønster.

Økt trafikk og boligutbygging i sentrale områder gjør at stadig flere blir utsatt for støy og gjør det vanskeligere å redusere antallet som plages av støy. Samferdselssektoren står for 90 pst. av den beregnede støyplagen i Norge. Av dette er vegtrafikken ansvarlig for 80 pst. Ifølge Folkehelseinstituttets beregning av sykdomsbyrde knyttet til vegtrafikkstøy ble sterk grad av søvnforstyrrelser estimert til å bidra med i overkant av 10 000 reduserte leveår med god helse årlig. Flere vil oppleve moderate søvnforstyrrelser, men disse er ikke inkludert i beregningene av sykdomsbyrde. Sektoren har derfor et særlig ansvar for å ta hensyn til støyproblematikk på eksisterende infrastruktur og for å sikre støyhensyn i planleggingen av nye samferdselstiltak og aktiviteter.

11.4.2 Innsats for å redusere lokal luftforurensning og støyplage

Det er behov for bredt samarbeid for å bedre den lokale luftkvaliteten. En overgang til utslippsfrie kjøretøy vil bety betydelige reduksjoner av lokal luftforurensning. Det er i dette arbeidet viktig å se på helheten av miljøeffektene fra ulike tiltak.

For å redusere svevestøvkonsentrasjonene kan kommunene innføre piggdekkgebyr, salte og bedre renholdet av vegene og redusere farten. Valg av vegdekke har også betydning.

God utbygging av kollektivløsninger og arealeffektiv byutvikling kan redusere antall kjøretøy på vegene og bidra til å redusere både NO₂-utslipp og utslipp av svevestøv. I tillegg vil tiltak som bedrer flyten i trafikken kunne bidra positivt. En bil i kø har normalt betydelig høyere utslipp enn en bil i jevn fart.

Kommunene har i dag en rekke virkemidler tilgjengelig for lokale tiltak. Kommunene har anledning til å innføre tids- eller miljødifferensierte bompenger eller lavutslippssoner som forbud mot bestemte grupper av kjøretøy, eventuelt deler av denne gruppen, innenfor et område. Etter anmodningsvedtak fra Stortinget har Samferdselsdepartementet utarbeidet en sentral forskrift om lavutslippssone for biler.19 Forskriften danner rammeverket for at kommunene kan innføre kommunale gebyrbaserte lavutslippssoner. Lavutslippssonene er et nytt virkemiddel for å begrense lokal luftforurensning i byer. Forskriften fastsetter unntak fra gebyr for nullutslippsbiler, men utover dette kan kommunen selv avgjøre hvilke biler som skal gebyrlegges. Gebyret skal differensieres etter Euro-klasse og kan differensieres etter drivstoff og vektklasse.

Etter anmodning fra Stortinget har Samferdselsdepartementet bedt Vegdirektoratet om å tilrettelegge for at bompenger kan miljødifferensieres innenfor AutoPASS. Departementet foreslår i Prop. 82 L (2016–2017) endringar i veglova og vegtrafikkloven (bompengar i byane) nye bestemmelser i veglova, som vil åpne for at det i byområdene kan etableres bompengetakster på en mer fleksibel måte enn i dag. Forslaget åpner for at byene kan ta i bruk miljødifferensierte bompengetakster. For mer informasjon se kapittel 8.

Ifølge Vegdirektoratet vil miljødifferensierte bompenger trolig ha en større avvisningseffekt enn lavutslippssoner, og det er enklere å justere takstnivåene ved miljødifferensierte bompenger for å oppnå ønsket effekt.

Det vil i utgangspunktet være mulig for byene å ha miljødifferensierte bompenger og lavutslippssoner innen samme geografiske område.

I perioder med overskridelser eller fare for overskridelser av grenseverdiene i forurensningsforskriften kan det i en avgrenset periode innføres midlertidig endrede bompengetakster og datokjøring for å redusere timemiddelkonsentrasjonene av NO₂. Det kan også innføres midlertidig forbud mot bestemte grupper av kjøretøy, eventuelt deler av denne gruppen, innenfor et område.

Alle virkemidler som fremmer kollektivtransport, sykkel og gange og samtidig begrenser bilbruk, bedrer den lokale luftkvaliteten. Disse virkemidlene, i kombinasjon med restriktive tiltak, slik som f. eks. parkeringsrestriksjoner, har positiv effekt på lokal luftkvalitet. Det er spesielt sterk sammenheng mellom tilgjengelig gratis jobbparkering og bilbruk. Det er også påvist gode resultater med ITS-løsninger som leder bilførere rett til ledige parkeringsplasser i stedet for å kjøre rundt fra sted til sted for å finne ledige plasser.

Det er behov for virkemidler for å redusere støyproblemene, særlig for dem som er utsatt for de høyeste støynivåene og nattstøy. Nullvekstmålet bidrar til at støyproblematikken i de største byene ikke øker som følge av vegtrafikken.

Ønsket om økt fortetting i byområdene kan imidlertid føre til etablering av nye boligområder i avvikssoner hvor det er spesielt høyt støynivå, som igjen kan gi økt antall som plages av støy. Regjeringen mener derfor at det er viktig at samferdselssektoren samarbeider aktivt med kommunene i planfasen slik at eventuelle nye boligområder, gjennom utforming og planløsninger, blir bygget med fokus på å minimere støy i og utenfor boligene langs allerede etablerte veger. Det er også viktig å drifte infrastruktur nær boliger på en mest mulig støysvak måte og sikre tilstrekkelig vedlikehold av tidligere støytiltak.

Kilderettede avbøtende tiltak som skjer ved støykilden er mer samfunnsøkonomisk lønnsomme enn avbøtende tiltak som gjøres ved mottakeren av støy, eksempelvis skjermer og fasadeisolering. Regjeringen vil derfor at etatene og selskapene prioriterer kilderettede tiltak som for eksempel skinnesliping, stillere togmateriell, støysvake vegdekker, alternative innflygningstraseer ved lufthavner, lavere fart på vegene og mindre nattarbeid i bolignære havner.

11.5 Dyrka jord og kulturminner

I behandlingen av Prop. 127 S (2014–2015), jf. Innst. 56 S (2015–2016), fastsatte Stortinget et årlig mål for omdisponering av dyrka mark til 4 000 dekar. Dette målet skal nås gradvis innen 2020. Stortinget bad samtidig regjeringen om å:

• Legge fram i revidert nasjonalbudsjett for 2016 positive virkemidler for kommunene som vil gjøre det enklere å unngå utbygging av dyrka mark

• Etablere i løpet av 2016 et skolerings- og tiltaksprogram for lokalpolitikere i norske kommuner, knyttet til ivaretakelse av dyrka og dyrkbar mark

• Utrede om fylkeskommunen bør få større rolle i planarbeidet relatert til jordvern

• Vurdere utvida meldeplikt for kommunene til Fylkesmannen ved omdisponering av dyrka mark, og komme tilbake til Stortinget med egnet forslag i løpet av 2016

• Vurdere forsterking av vernebestemmelsene i jordloven

• Utrede endringer i lovgivningen som vil begrense og sikre åpenhet om opsjonsavtaler om kjøp av dyrka og dyrkbar jord for utbygging

• Fremme forslag i regelverket slik at jordloven gjelder for omdisponert dyrka mark inntil den dyrka marka faktisk er bygd ned

• Komme med forslag i løpet av 2016 for å øke nydyrkingen

Etatene og selskapene kommer i berøring med kulturminner i forbindelse med utbygging og drift og vedlikehold av infrastruktur. Norge har et nasjonalt mål om at tapet av verneverdige kulturminner skal minimeres.

11.5.1 Innsats for å unngå omdisponering av dyrka mark

Jordvern er en nasjonal interesse som transportetatene, Avinor og Nye Veger AS skal vie stor oppmerksomhet i retningslinjer og arbeid. Omfanget av nydyrkinga har økt vesentlig de siste årene. I 2015 var nydyrkinga omlag tre ganger så stor som omdisponeringen av dyrka mark, da 18 139 dekar nydyrka areal ble godkjent mot at 6 341 dekar ble omdisponert til andre formål, herav 78 dekar ble omdisponert fra dyrka mark til vegformål og 9 dekar til jernbaneformål. Regjeringen vil at det ved planlegging av samferdselsanlegg i størst mulig grad skal unngås å omdisponere dyrka mark. I de tilfellene der dette er unngåelig, skal det fokuseres på kvalitet fremfor kvantitet. Det er viktig at den beste og mest drivverdige matjorda sikres best mulig.

Ved planleggingen av E18 Retvet – Vinterbro ble det gitt føringer i planbestemmelsene om at dyrka mark som bygges ned skal erstattes. Det er viktig at slike tiltak gjennomføres med mål om størst mulig nytte, og etatene og underliggende selskaper skal dra lærdom av erfaringene med E18 Retvet – Vinterbro før de gjennomfører flere store prosjekter med fysisk kompensasjon for dyrka jord.

11.5.2 Innsats for å hindre forringelse og ødeleggelse av kulturminner og kulturmiljøer

Regjeringen vil at hensynet til kulturlandskap, kulturminner og kulturmiljøer skal vektlegges i tidlige faser av planleggingen. Utvikling og bruk av metoder for inngrepsfrie undersøkelser vil bidra til mer forutsigbare og effektive arkeologiske undersøkelser. Objektene i landsverneplanen skal forvaltes og vedlikeholdes i tråd med frednings- eller vernevedtak. For kulturminner i ordinær bruk skal mindre omfattende tiltak alltid vurderes for å ivareta hensynet til verneverdiene. Det er et overordnet mål at kulturarven skal bevares som bruksressurs og kilde til kunnskap, opplevelse og verdiskaping. Etatene skal tilrettelegge for alternativ bruk av kulturminner som de ikke har tjenstlige behov for. Dette kan skje i samarbeid med frivillige organisasjoner og lokale og regionale myndigheter. For kulturminner som er ute av bruk, skal tilrettelegging for allmenn bruk være et mål.

I byer og tettsteder skal hensynet til kulturhistoriske områder og sammenhenger vektlegges ved planlegging av infrastrukturtiltak. Verdifulle kulturlandskap, med dets innhold av kulturhistorie, naturmangfold og estetikk, skal ivaretas.