6 Infrastruktur, transport og kommunikasjon

Utvikling av transportsystemet, med infrastrukturtiltak til sjøs og på land samt grensekryssende forbindelser, er avgjørende for å sikre en bærekraftig samfunnsutvikling i Nord-Norge og nordområdene. Regjeringen vil at transportsystemet i nord skal tilrettelegge for regional utvikling og nye muligheter for landsdelens viktige næringer. Det skal utvikles på en miljømessig ansvarlig måte, med vekt på sikkerhet og tilgjengelighet for alle.

For brukerne av transportsystemet er det viktig med en godt vedlikeholdt infrastruktur som henger sammen. Dette innebærer tilstrekkelig kapasitet på fergene, åpne fjelloverganger og et pålitelig flyrutetilbud på de regionale lufthavnene.

Regjeringen prioriterer gjennom blant annet NTP-prosessen (Nasjonal transportplan) involvering av og dialog med fylkeskommunene i Nord-Norge som eier av fylkesvegnettet og ansvarlig for kollektivtrafikken. Det samme gjelder overfor Sametinget når infrastrukturprosjekter berører tradisjonelle samiske områder. Regjeringen vil legge til rette for at negative konsekvenser for naturen og samiske interesser begrenses ved planlegging og bygging av infrastruktur.

Foto: Statens vegvesen

Det er store avstander i nord, og relativt sett lavt folketall. Utbygging av infrastruktur basert på samfunnsøkonomisk lønnsomhet vil derfor ofte komme negativt ut i denne landsdelen. Samtidig er aktiviteten i næringslivet høy, særlig innen reiseliv, industri, sjømat og bygg og anlegg. Mulighetene for vekst er store, men næringsliv og regionale myndigheter uttrykker at bedre infrastruktur er avgjørende for videre vekst. Høye transportkostnader for næringsliv og befolkning gjennom få kollektivtransportavganger, høye billettpriser, uregelmessig tilgjengelighet gjennom vinterhalvåret, rasfare og vinterstengte veier kan hemme næringsutvikling og bolyst. I tillegg svekkes sikkerheten. Infrastrukturtiltak må derfor prioriteres, måles og baseres på andre faktorer enn ren samfunnsøkonomisk nytte.

Nærmest alle viktige samfunnsfunksjoner er avhengige av en sikker energiforsyning. Nord-Norge har samlet sett god forsyningssikkerhet og betydelig tilgang på fornybare energiressurser. Ressursene er spredt over store områder, og krever lange overføringsforbindelser for at produksjonen skal framføre dit kraften forbrukes. De siste årene er det gjennomført og satt i gang flere tiltak for å forsterke nettkapasiteten i regionen. Regjeringen vil sikre fortsatt god forsyningssikkerhet og legge til rette for verdiskaping, næringsutvikling og energiomlegging basert på de fornybare energiressursene. Regjeringen vil at utbygging av ny fornybar kraftproduksjon skal være lønnsom og ha akseptable konsekvenser for lokalsamfunn og viktige miljø- og samfunnsinteresser.

På grunn av lange avstander og lav befolkningstetthet, er tilgang til gode og sikre elektroniske kommunikasjonsnett (bredbånd og mobil) svært viktig for utvikling av nye arbeidsplasser både i distriktene og byene i nord. Regjeringen vil derfor videreføre ordningen med statlige tilskudd til utbygging av bredbånd i 2021 i geografiske områder der det ikke er kommersielt grunnlag for investeringer, samt vurdere leveringsplikt for bredbånd. Videre vil regjeringen tildele flere frekvensressurser slik at tilbyderne har et godt grunnlag for kostnadseffektiv utbygging av mobilnettene, og vil fortsette arbeidet med forsterket ekom i hele landet i 2021.

Samlet sett skal dette bidra til å styrke verdiskapingen og mobiliteten for folk og næringsliv i Nordområdene.

6.1 På veien til lavutslippssamfunnet

Et av hovedmålene i Nasjonal transportplan 2018–2029 er at transportpolitikken skal bidra til å redusere klimagassutslippene i tråd med omstilling til et lavutslippssamfunn, og redusere andre negative miljøkonsekvenser. Regjeringen har en ambisjon om å halvere utslippene fra transport innen 2030.

Grønn skipsfart er et viktig satsingsområde for regjeringen. Dette er særlig relevant i nordområdene, hvor sjøtransport og fiske står sentralt. For landet som helhet utgjør veitrafikk mer enn halvparten av klimagassutslippene fra transportsektoren. For Nordland og Troms og Finnmark er bildet noe annerledes, her står innenriks sjøfart for to tredeler av transportsektorens utslipp.1

Som eier av fylkesvegnettet og kollektivtrafikken i Nord-Norge har fylkeskommunene et selvstendig ansvar for å bidra til å nå nasjonale klimamål. Regjeringen vil støtte opp under fylkeskommunens mulighet til å tilby klimavennlige kollektivtilbud, og bidra til å fremme lav- og nullutslippsløsninger. Regjeringen har varslet at man vil vurdere krav til fossilfri kollektivtrafikk og lav- og nullutslippsløsninger i offentlige ferge- og hurtigbåtanbud.

Nordland og Troms og Finnmark fylkeskommuner tar del i elfergerevolusjonen. Gjennom Enova er det gitt støttetilsagn for å bidra til den fylkeskommunale satsingen på elferger. Nordland fylkeskommune setter sine første elferger i drift i løpet av 2021. Dette gjelder tre samband på Sør-Helgeland med helelektrisk- og hybriddrift. Troms fylkesting vedtok før sammenslåingen med Finnmark å elektrifisere fergesambandene Breivikeidet–Svensby (Ullsfjord) og Lyngseidet–Olderdalen (Lyngenfjorden).

Foto: Brim Explorer

Regjeringens satsing på klimavennlige hurtigbåter gjennom Klimasats ble videreført med 80 mill. kroner i 2020, og ble ytterligere styrket med 20 mill. kroner i revidert nasjonalbudsjett for 2020. Regjeringen vil ta hensyn til kostnadsøkninger som følge av at fylkeskommunene har stilt krav om lav- og nullutslippsløsninger i ferge- og hurtigbåtsamband, ved framtidige revisjoner av kostnadsnøklene i inntektssystemet for fylkeskommunene.

Utbredelsen av bruk av elbiler er ikke kommet like langt i hele landet, og utbyggingen av ladeinfrastruktur henger noe etter i Nord-Norge sammenlignet med den sørlige delen av landet. Enova har derfor rettet en særlig innsats mot landsdelen, og har inngått en avtale med lokale aktører om å etablere et nettverk av lynladestasjoner i Finnmark og Nord-Troms, Stasjonene består av 33 hurtigladere og 17 lynladere fordelt på 25 steder.

6.2 Konseptvalgutredning om transportsystemet i Nord-Norge

I desember 2019 forelå Jernbanedirektoratets utredning av ny jernbanestrekning fra Fauske til Tromsø (Nord-Norgebanen). Analysene viser at en fullt utbygd Nord-Norgebane vil koste over 100 mrd. kroner. Utredningen viser at kostnaden av en Nord-Norgebane er større enn nytten. Nyttevirkningene for samfunnet består av innsparte transport- og logistikkostnader for person- og godstrafikk, mulig reduserte CO₂-utslipp og færre trafikkulykker.

Samferdselsdepartementet ga i juni 2020 et oppdrag til transportvirksomhetene om å gjennomføre en konseptvalgutredning (KVU) som skal se på framtidige transportløsninger i Nord-Norge. Dette vil være en utredning på overordnet nivå som skal se på de ulike transportmidlene i sammenheng. Vurdering av Nord-Norgebanen, både hel- og delstrekninger, skal inngå i denne. Det vil i KVUen være vesentlig å se på hvilke behov transportsystemet skal løse, og hvilke tiltak som best kan sikre et moderne og framtidsrettet transportsystem i landsdelen. Tidligere gjennomførte utredninger, herunder KVUer, og gjeldende regionale strategier som transportstrategien til Nordland, Troms og Finnmark: «Fra Kyst til marked», vil ligge til grunn for arbeidet. Eventuelle prosjekter som kan være aktuelle for prioritering i Nasjonal transportplan 2022–2033 vil ikke settes på vent selv om det pågår et KVU-arbeid.

KVUen forventes ferdigstilt i 2023. Regjeringen vil ta stilling til hvilke overordnede føringer som skal legges til grunn for den videre utviklingen av transportsystemet i Nord-Norge på grunnlag av gjennomført KVU, ekstern kvalitetssikring (KS1) og høringsuttalelser.

6.3 Veinettet og veitransport

Et omfattende veinett i de to nordligste fylkene binder landsdelen sammen med Sør-Norge (E6). I tillegg til å dekke byer og kystsamfunn har dette veinettet flere grensekryssende korridorer til Sverige, Finland og Russland. Riksveiene utgjør om lag 3 100 km mens fylkesveiene utgjør godt over 8 000 km. En utfordring for veitransporten i de tre nordligste fylkene er framkommelighet. Når E6 er stengt må omkjøring delvis skje gjennom Sverige på grunn av manglende alternativer på norsk side eller ved bruk av ferjesamband på fylkesveinettet.

Videre er flere strekninger utsatt for skred og flom, og vinterregulariteten er dårlig. Mange veier har også dårlig standard med smal og svingete vei, som er særlig utfordrende for tungtransporten. Det er også store behov for tunnelutbedringer. Andelen av tungbiltransport er høy, opp mot 25 prosent på enkelte strekninger. Deler av riksveinettet har dårlig bæreevne. Vintersesongen er lang, og på høyfjellsovergangene er det utfordrende å opprettholde god regularitet. Dette har vært ekstra utfordrende de siste år preget av lange og stormfulle vintre, især i Finnmark.

Utfordringene for veitransporten i nord gir høye transportkostnader og et mindre pålitelig veisystem. For den framtidige transportutviklingen vil det være viktig å legge til rette for kapasitet, sikkerhet og god framkommelighet på viktige ruter for næringstransporten. I deler av Nord-Norge kan det også være nyttegevinster ved å binde sammen bo- og arbeidsmarkedsregioner gjennom et mer effektivt og forutsigbart transportsystem.

Det er de siste årene investert betydelige midler langs de viktigste riksveiene i de nordligste fylkene, og det er åpnet en rekke store veiprosjekter som bidrar til å redusere reisetider, samt bedre framkommeligheten. Her kan det vises til utbyggingen av E6 gjennom Helgeland, rv 77 Kjernfjellet, E6 Hålogalandsbrua, E6 Indre Nordnes–Skardalen, E6 Sørkjosfjellet, E6 vest for Alta, E6 Tana bru, E105 Storskog–Hesseng med flere. Utbygging av disse strekningene vil gi redusert reisetid, bedre pålitelighet og økt trafikksikkerhet på viktige veiforbindelser i landsdelen. Det pågår og er planlagt ytterligere utbygging av viktige strekninger, som for eksempel E6 på Helgeland og E69 Skarvbergtunellen. Riksvegfergesambandet Bognes–Skarberget er ikke nattåpent i dag, men er lyst ut på anbud med krav til nattåpent tilbud for kommende kontraktsperiode. Det er satt av midler til forberedende arbeid på strekningen E8 Sørbotn-Laukslett, som er innfartsveien inn mot Tromsø og OPS-prosjektet E10/rv 85 Hålogalandsvegen.

Foto: Statens vegvesen

Klimaendringer kan medføre økte utfordringer for veinettet i Nord-Norge. Mer ekstremvær, nedbør, flom og skred utgjør en betydelig trussel for infrastrukturen. Det kan føre til at flere at veier stenges hyppigere og at det må brukes store ressurser på reparasjoner og oppgraderinger. Store avstander kan gjøre det utfordrende å legge til rette for overgang til elektrifisering og andre null- og lavutslippsløsninger for veitransporten. Samtidig har regjeringen ambisiøse klimamål for sin politikk. Regjeringen vil derfor utlyse fergesambandet Bodø-Moskenes i en 15 års kontrakt med krav om hydrogen. Dette vil både sikre nullutslipp, samt legge til rette for utvikling av hydrogenindustrien i Norge. Dette sambandet er det lengste i Norge, og går over åpent hav. Sambandet må betjenes av stabile og driftssikre ferger. En satsning på hydrogendrevne ferger er vesentlig for å redusere klimautslipp. Det vil gi mulighet for produksjon, utbygging av hydrogeninfrastruktur i nord og gi incentiver til industrisatsning innen hydrogenteknologi i maritim næring i Norge. En slik kontrakt vil kreve nært samarbeid med andre private og offentlige aktører og bidra til risikoavlastning i forbindelse med utvikling av ny teknologi. Dette som igjen vil gi Norge nye eksportmuligheter. Satsning på hydrogenferger på dette sambandet vil gi om lag 26,5 tonn reduksjon i utslipp per år.

Fylkesveiene i Nord-Norge er viktige næringsveier for sjømat som skal videre ut på riksvei eller bane, og ut til markedene i Europa. Vedlikeholdsetterslepet på fylkesveinettet er stort og mange veier er flaskehalser for eksportbasert næringsvirksomhet. Fylkeskommunene og næringen selv har etterlyst en større satsning på fylkesveier fra statens side, og spilt dette inn til arbeidet med Nasjonal Transportplan. Regjeringen har etablert en tilskuddsordning for fylkeskommunale veier med mye sjømatbasert tungtransport, og vil i neste Nasjonal transportplan (2022–2033) vurdere flere tiltak for å redusere etterslepet på fylkesveinettet.

Store deler av nordnorsk næringsliv er lokalisert langs kysten. De største volumene for lange transporter er mellom Bodø, Narvik, Harstad og Tromsø. Gode veiforbindelser og en fungerende hovedferdselsåre for å transportere varer til marked er derfor viktig. Gjennom flere perioder har utbedring av E6 vært en hovedprioritet for nordnorske politikere; synliggjort gjennom innspill til Nasjonal transportplan. Mye er allerede gjort, men vesentlige strekninger gjenstår. Regjeringen vil komme nærmere tilbake til den videre satsingen på E6 og øvrig utvikling av veinettet i Nord-Norge i Nasjonal transportplan (2022–2033).

Nordområdene er viktig for Norge, og Sør-Varanger står sentralt her. Barentsregionen har stort potensiale for næringsutvikling. Nåværende Kirkenes havn, i sentrum av byen, vil ikke kunne dekke behovene for havnefasiliteter knyttet til utløsning av et slikt næringspotensial. Sør-Varanger kommune har ambisjoner om å etablere en ny offentlig havn, som skal erstatte mange av funksjonene som i dag ligger i Kirkenes. De største og viktigste havnene i Norge har riksvegtilknytning. Veitilknyting til en eventuell ny offentlig havn for Sør-Varanger kommune og Kirkenes-regionen er et av spørsmålene som må avklares framover for å utløse Barentsregionens potensiale for næringsutvikling.

Ny teknologi kan bidra til bedre framkommelighet, og er allerede under uttesting på E8. Gjennom forsknings- og utviklingsprosjektet Borealis er den 40 km lange strekningen langs E8 i Skibotndalen blitt til et nasjonalt testlaboratorium for ny teknologi. Målet er å etablere en intelligent vei for å forbedre trafikksikkerhet, miljøforhold/bærekraft og forutsigbarhet.

Prosjektet skal også belyse mulighetene for å etablere samvirkende systemer (C-ITS). Borealis, som er en del av et finsk-norsk samarbeid, har bidratt til bedre kjennskap om hva slags teknologi som egner seg under krevende vinterforhold. Laksetransporten fra Skjervøy til Helsinki får informasjon om fremkommelighet gjennom et felles system. Prosjektet finansieres blant annet gjennom Nordic Way2-prosjektet som igjen blant annet er finansiert med EU-midler, og Statens vegvesens eget ITS-pilot-program.

6.4 Jernbane

Ofotbanen og Nordlandsbanen spiller viktige roller i nord, både med tanke på vare- og persontransport lokalt, regionalt og internasjonalt.

Foto: Mads Tolstrup, Montem Adventure

6.4.1 Ofotbanen

Om lag to tredjedeler av forbruksvarene til Nord-Norge og en tredjedel av sjømatproduksjonen går med tog over Ofotbanen via Narvik godsterminal. I tillegg er tilgang til transport av jernmalm på Ofotbanen avgjørende for gruvedrift i Sverige og Finland. De samlede sysselsettingsvirkningene av containertrafikken, persontrafikken og malmtrafikken for Narvikregionen anslås til å være i overkant av 2 100 årsverk.2 Samtidig er det viktig at jernbanen tar hensyn til reindriften og andre berørte aktører gjennom god dialog og effektive tiltak om varsling, gjerdehold med videre. Ofotbanen, er Norges viktigste godslinje målt i transporterte tonn per km. Malmtrafikken er førende for kapasitetsbehovet på banen, og det videre behovet for utvikling av banen er avhengig av utviklingen i etterspørsel etter malm. Godstransport på Ofotbanen via Sverige er viktig også for fremføring av kombilast til Nord-Norge. Samtidig er det internasjonale persontogforbindelser til Sverige fra Narvik. Det er også tatt initiativ fra lokale aktører om å etablere en kommersiell stykkgodsrute mellom Kina og havnen i Narvik.

Prognoser for årene framover tilsier vekst i volumene for LKAB og Kauris for uttransport av pellets/jernmalm på Ofotbanen over Narvik havn. I tillegg skjer det en satsing på bruk av jernbanen til turisttrafikk, særlig nordlysturisme.

Det er helt avgjørende at behov for tiltak på Ofotbanen ses i sammenheng med utviklingen av Malmbanan på svensk side, og videre arbeid med planlegging må derfor gjøres i samråd med svenske myndigheter og Trafikverket.

Jernbanedirektoratet har startet arbeidet med en konsekvensutredning av dobbeltspor på Ofotbanen. Første del av arbeidet er en kvalitetssikring av prognoser fra 2011.3 Arbeidet utføres sammen med svenske Trafikverket.

6.4.2 Nordlandsbanen

Nordlandsbanen er Norges lengste hovedstrekning, og betjener til sammen over 200 000 innbyggere i Nordland og Trøndelag. I sommersesongen er Nordlandsbanen også et turistprodukt. Nordlandsbanen går gjennom de fleste byer og større tettsteder i denne transportkorridoren, inkludert Steinkjer, Mosjøen, Mo i Rana og Fauske samt Trondheim lufthavn, Værnes. Toget har en lavere markedsandel i Nordlandsbanekorridoren enn de andre fjerntogkorridorene, men har hatt en økning innen lokaltogfunksjonen. Saltenpendelen bidrar til å knytte Salten sammen som felles bo- og arbeidsmarkedsregion. Det er forventet en økning i persontrafikken, og siden juni 2020 kjører SJ Norge tog på Nordlandsbanen.

Av godset som fraktes på bane til Nord-Norge fra Alnabru har om lag 30 prosent endepunkt i Tromsø, 15 prosent i Bodø og 17 prosent i Harstad og Narvik. En betydelig andel transporterte tonn fraktes på jernbane mellom Trondheim og Bodø/Fauske, noe som i hovedsak er større last (såkalt stykkgods). Her har jernbanen en beregnet andel av transporterte tonn på 40 prosent, og sjøtransporten 42 prosent.

Regjeringen vil prioritere effektiv godstransport og ønsker å legge til rette for en omlegging i mer miljøvennlig retning. Aktuelle godstiltak på jernbanen vil være terminaltiltak, kapasitetsøkende tiltak som bygging/forlenging av kryssingsspor og banekoblinger. Disse tiltakene må sees i sammenheng med innføringen av signalsystemet ERTMS på stekningen. ERTMS skal etter planen tas i bruk på Nordlandsbanen i 2022, som den første større strekningen i hele landet.

Påkjørsler av tamrein på Nordlandsbanen er en utfordring for dyrevelferd og en påkjenning for reineierne. Også for togpersonalet og Bane NORs egne mannskaper er slike påkjørsler svært krevende. Det er hovedsakelig elg og rein som blir rammet på denne strekningen. Bane NOR jobber aktivt med å forebygge påkjørsler, blant annet med særskilte rutiner og nye reingjerder. I perioden 2018–2021 har Bane NOR planer om å bygge ut 44 km med vilt-reingjerder på Nordlandsbanen. Når denne utbyggingen er ferdig, vil det bli totalt 63,5 km med vilt-/reingjerder på Nordlandsbanen.

6.4.3 Jernbaneforbindelse med Finnmark

På initiativ fra Finland er det gjort to overordnede utredninger om en Arctic Ocean Railway som ville forbinde Finland med en isfri havn i nord. Korridoren Rovaniemi–Kirkenes ble vurdert nærmere, men samferdselsmyndighetene i begge land har slått fast at prosjektet ikke er økonomisk lønnsomt.4 Den finske regjeringen har gitt uttrykk for at de ikke vil arbeide videre for en realisering av jernbane mellom Rovaniemi og Kirkenes, men heller forbedre jernbanestrekningen mot Sverige og Narvik. Fra norsk side vil regjeringen avvente et eventuelt videre initiativ fra finske myndigheter med hensyn til dette prosjektet.

6.5 Sjøtransport

Fiskeri og oppdrett har stor betydning for Nord-Norge. Skipstrafikken i nordområdene skiller seg fra skipstrafikken i de andre norske kyst- og havområdene ved at fiskeriaktiviteten står for en vesentlig større andel av trafikken. Arktisk klima og lange transportavstander i nord gjør sjøtransporten til et reelt og nødvendig alternativ til vei og bane. Samtidig er det knyttet særlige utfordringer til de lange avstandene og krevende værforhold. Skipstrafikken i nordområdene krever fokus på både sjøis og klimatiske forhold.

Sammenlignet med de øvrige norske hav- og kystområdene, har Norskehavet og Barentshavet svært omfattende fiskeriaktivitet. Man ser også en økning i internasjonal trafikk gjennom de nordligste havområdene våre. Nær halvparten av skipstrafikken (utenom fiskefartøyene) i Barentshavet og havområdene utenfor Lofoten, følger anbefalte seilingsruter. Over 80 prosent av de største skipene og nesten alle tankskip følger disse seilingsrutene. Dette øker sikkerheten og reduserer sannsynligheten for uhell.

Det reduserte isdekket i Arktis har i noen grad åpnet opp for skipstrafikk mellom Atlanterhavet og Stillehavet, både nord for Canada gjennom Nordvestpassasjen, og nord for Russland gjennom Nordøstpassasjen og den nordlige sjørute. Det er utsiktene til kostnadsbesparelser som motiverer redere til å vurdere Nordøstpassasjen. Potensielt er det snakk om 15–20 dager i redusert seilingstid, og opp mot to tredjedels reduksjon i seilingsdistanse. Det er hovedsakelig lasteskip som har trafikkert gjennom Arktis, men også noen cruiseskip. Utviklingen i antall skipspasseringer via den nordlige sjørute viser at det fremdeles er usikkerhet knyttet til nordøstpassasjens rolle i skipsfarten mellom Atlanterhavet og Stillehavet, både på kort og lengre sikt.

6.5.1 Grønn skipsfart

Til tross for at skipsfart er en miljøvennlig transportform, fører skipene samtidig til betydelige utslipp av klimagasser. Det er derfor viktig å få skipsfarten over på mer miljøvennlig drivstoff. Grønn skipsfart vil bidra til betydelige utslippsreduksjoner for å innfri norske klimaforpliktelser. Gjennom å bidra til utvikling av nye null- og lavutslippsteknologi for maritim transport kan Norge gi et viktig bidrag til det globale klima- og miljøarbeidet. Satsingen på grønn skipsfart vil samtidig skape muligheter for jobb- og verdiskaping langs hele norskekysten. Regjeringens handlingsplan for grønn skipsfart er omtalt i kapittel 3.2.3.

6.5.2 Tiltak for effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport

For å sikre en effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport er det etablert en omfattende infrastruktur og en rekke tjenester. Samferdselsdepartementet har overordnet ansvar for tiltakene, med Kystverket som utøvende etat. Infrastrukturen består av navigasjonsinnretninger og trafikkseparasjonssystemer.

Den statlige slepeberedskapen skal bidra til å forebygge eller redusere faren for akutt forurensning ved slep og annen assistanse til fartøy. Fra 1. januar 2020 er Kystvakten ansvarlig for å levere den operative slepeberedskapen på oppdrag fra Kystverket. Kystvakten tilføres to nye fartøy, slik at slepeberedskapen består av seks fartøy, mot tidligere fire. De to nye kystvaktfartøyene KV Jarl og KV Bison er stasjonert på kystvaktbasen på Sortland og vil styrke slepeberedskapen i Nord-Norge. Kystverket skal fortsatt ha den faglige styringen av slepeberedskapen, som utøves ved Vardø sjøtrafikksentral. Sjøtrafikksentralen disponerer fartøyene i slepeberedskapen i samarbeid med Kystvaktens operasjonssentral på Sortland.

Sikkerhet til sjøs er nærmere omtalt i kapittel 7.4. Det vises for øvrig til Meld. St. 30 (2018–2019) Samhandling for betre sjøtryggleik, som gir en statusoppdatering for gjennomføringen av sjøsikkerhetstiltak de senere årene. Samlet sett innebærer de gjennomførte tiltakene at sjøsikkerheten er styrket i norske hav- og kystområder.

6.5.3 Beredskap mot akutt forurensning

Skipstrafikk og annen aktivitet i sjø (petroleum og fiske) i nord strekker seg inn i perioder av året der det tidligere ikke har pågått aktivitet i tilsvarende grad. Det er forventet at denne utviklingen fortsetter. Det er sårbare miljøverdier i områdene, som bør beskyttes. Beredskap mot akutt forurensing i nord krever også nye og bedre metoder og ny teknologi. Dette omtales nærmere i kapittel 7.9.

Samferdselsdepartementet, med Kystverket som underliggende etat, har ansvaret for statens beredskap mot akutt forurensning, og for å føre tilsyn med den ansvarlige forurenser. Kystverkets hovedkontor er lokalisert i Ålesund, men etaten er lokalisert over hele landet, blant annet i Kabelvåg og Honningsvåg.

Kystverket er nasjonal etat for beredskap mot akutt forurensning. Det grunnleggende prinsippet i forurensningsloven er at den som driver virksomhet som kan medføre akutt forurensning skal sørge for nødvendig beredskap. Kommunen har subsidiær tiltaksplikt. Staten ved Kystverket fører tilsyn med private og kommunale aksjoner mot akutt forurensning, og kan overta aksjonsledelsen ved behov.

Foto: Jann-Egil Gjerde, SOMM

6.5.4 Senter for oljevern og marint miljø

Regjeringen har som mål å styrke arbeidet med oljevern og mot marin forsøpling. Tilførsel av avfall og mikroplast til havområdene skal unngås, og mengden av avfall i hav- og kystområdene skal reduseres. Det må også være en god beredskap som er organisert og dimensjonert for effektivt å kunne forhindre og begrense miljøskade ved akutte utslipp.

Senter for oljevern og marint miljø (SOMM) er et kompetansesenter som fremmer vitenskapelig og erfaringsbasert kunnskap om oljevern og marin forsøpling. Det har også som oppgave å være en pådriver for utvikling av kostnadseffektive og miljøvennlige teknologier, metoder og tiltak for oljevern og mot marin forsøpling. Senteret er etablert i Svolvær.

Regjeringen har besluttet at det skal etableres testfasiliteter for oljevernteknologi på Fiskebøl i Vesterålen. Fasilitetene for testing av utstyr over lengre perioder og under kalde forhold vil styrke forskning og utvikling av oljevernteknologi rettet mot aktivitet i isfylte farvann. Slike fasiliteter vil styrke norsk oljevernberedskap.

6.5.5 Fiskerihavner

Som en del av regionreformen skal statens eierskap og forvaltningsansvar for fiskerihavneanlegg overføres til fylkeskommunene. Dette statlige eierskapet har omfattet moloer og kaifronter, som ligger i kommunale havner. Hensikten er å flytte prioriteringene nærmere de som blir berørt av tiltakene. Overføringen til fylkeskommunene skal skje gjennom avtaler, og Samferdselsdepartementet er i dialog med fylkene som så langt ikke har inngått avtale med sikte på å få dette på plass.

Selv om ovennevnte fiskerihavneanlegg overføres fra staten til fylkeskommunene vil staten fortsatt ha et ansvar i farvann tilknyttet fiskerihavner. Ved ikrafttredelse av ny havne- og farvannslov 1. januar 2020 ble ansvaret for utbedringer i farvannet i sin helhet lagt til staten, jamfør lovens § 6 andre ledd. Utbedringsansvaret omfatter hele farvannet, og loven skiller ikke mellom farvann ved fiskerihavneanlegg og annet farvann. Farvannsutbedringer i farvannet ved fiskerihavneanleggene kan falle inn under statens utbedringsansvar dersom formålet med utbedringen er å ivareta sikkerheten eller den allmenne ferdselen i farvannet. I tillegg til eksempelvis fjerning av grunner, kan også bygging og vedlikehold av moloer med hovedformål å ivareta sikkerhet og framkommelighet i farvannet, inngå i statens utbedringsansvar. Konkrete prosjekter vil inngå i arbeidet med neste Nasjonal transportplan (2022–2033).

At staten har ansvar for utbedringer i farvannet, herunder også i farvann ved fiskerihavneanlegg, begrenser ikke kommuners, fylkeskommuners eller andres adgang til å også utbedre farvannet i disse områdene.

6.6 Lufttransport i nord

Luftfarten har avgjørende betydning for kommunikasjon, samfunn, næringsutvikling og eksport fra den nordlige landsdelen.

Luftfarten i Nord-Norge står i en særstilling. Ved å bruke fly sikres en god mobilitet for alle, noe som er avgjørende for utvikling og drift av hele samfunnsmaskineriet. Dette hører også sammen med effektive internasjonale flyforbindelser direkte til og fra landsdelen og et sterkt knutepunkt i Oslo. Tilgjengelighet til Oslo er viktig fordi myndigheter, organisasjoner og mange hovedkontorer er lokalisert der, og på grunn av hovedstadens rolle som luftfartsknutepunkt innenlands og til utlandet.

Alle lufthavnene i Nord-Norge eies og drives av Avinor. Fram til koronapandemien og tiltakene som ble satt i verk i mars 2020, gikk lufthavnene i Tromsø og Bodø med overskudd. De øvrige flyplassene har hatt langt lavere inntekter og har vært finansiert gjennom intern kryssubsidiering i Avinor. Avinors kommersielle inntekter har dermed vært viktige for at dagens lufthavnstruktur kan opprettholdes uten særskilte offentlige tilskudd, og for å skape det finansielle grunnlaget for en videre utvikling og drift av flyplassnettet.

6.6.1 Kortbanenettet

Kortbanenettet er et resultat av en distriktspolitisk satsing over mange år og bidrar til å sikre bosetting, næring og et godt helsetilbud i hele landet.

En betydelig del av flytrafikken internt i Nord-Norge er kommersielt ulønnsom, og sikres ved at staten kjøper flytransporttjenester gjennom ordningen med forpliktelse til offentlig tjenesteyting (FOT). Om lag to tredjedeler av kortbaneflygingene i Norge er FOT-ruter. Når statens gjeldende kontrakter utløper, skal ansvaret for kjøp av regionale flyruter overføres til fylkeskommunene, som en del av regionreformen. Hensikten med overføringen er å legge til rette for økt regional prioriteringseffektivitet gjennom den lokale kunnskapen som fylkene besitter. Et annet formål ved overføringen er å kunne se flyrutekjøpet i sammenheng med annen lokal og regional transport der fylkene er oppdragsgivere.

Offentlig kjøp av flyrutetjenester blir ikke en lov- eller forskriftspålagt oppgave. Det vil være opp til fylkeskommunene om de ønsker å prioritere midler, og ev. hvor mye, til kjøp av innenlandske flyruter. Fylkene er erfarne transportkjøpere og har gode forutsetninger for å kunne overta dette ansvaret på en god måte. Midler for helikopterruten Værøy–Bodø overføres til rammetilskuddet til Nordland fylkeskommune i statsbudsjettet for 2021, om lag 40 mill. kroner. For de øvrige rutene i Nord-Norge overføres midler fra statsbudsjettet for 2022.

Fly av størrelsen som i dag benyttes til passasjertrafikk på kortbanenettet, er ikke lenger i produksjon. Dagens hovedoperatør på de regionale rutene løser dette ved å forlenge levetiden på eksisterende flyflåte og ved innkjøp av brukte fly.

På lengre sikt kan elektriske fly og andre lav- og nullutslippsteknologier bli en løsning. Norge vil med sitt unike nettverk av kortbaneflyplasser kunne være en pådriver og arena for utvikling og tidlig innfasing av slike fly. For å legge til rette for rask innfasing av fly med lave eller ingen utslipp, legger regjeringen opp til å innføre fritak fra flypassasjeravgift for reiser med lav- og nullutslippsfly, forutsatt ESAs godkjenning.

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet har Avinor og Luftfartstilsynet utviklet forslag til et program for innfasing av elektrifiserte fly i Norge. Sannsynligvis vil de første modellene av elektrifiserte passasjerfly ha relativt lav setekapasitet (19 seter) og begrenset rekkevidde (350–400 km). Dette er tilstrekkelig for mange flygninger innenriks i Norge, inklusive de fleste rutene på det nordnorske kortbanenettet.

Foto: Utenriksdepartementet

En aldrende flyflåte, avgiftsøkninger, svak norsk krone og etterspørselsendringer legger sterkt press på lønnsomheten for operatørene på kortbanenettet. Regjeringen har innført avgiftsendringer som styrker grunnlaget for de kommersielle distriktsrutene gjennom å innføre fritak fra plikten til å betale for inntil 6 tonn av den vektbaserte startavgiften. I tillegg har man endret fordelingen av innflygingskostnadene slik at flyene som bare flyr gjennom norsk luftrom må dekke en større del av avgiftene.

For å sikre flyrutetilbudet iblant annet Nord-Norge under koronapandemien, har staten gått inn med merkompensasjon til FOT-operatørene og kjøp av et minstetilbud på tidligere kommersielle strekninger. Dette gjelder både regionale ruter og stamruter. Stortinget har bevilget til sammen 2 mrd. kr i 2020 til disse formålene.5

Minstetilbudskjøpet har gradvis blitt redusert siden starten av virusutbruddet der etterspørselen igjen har gitt et kommersielt grunnlag. Inneværende avtaler gjelder ut 2020 for å sikre et godt flytilbud der hvor det fortsatt ikke er kommersielt grunnlag for flyrutene. Her ligger mange viktige ruter for Nord-Norge inne som gir forutsigbarhet for næringsliv, pasientreiser og andre som er avhengig av fly. De mer langsiktige konsekvensene for luftfarten i forbindelse med korona-pandemien er fortsatt usikre, og det vil ta tid før situasjonen normaliseres.

6.6.2 Planlegging av nye lufthavner

Avinor utarbeidet høsten 2019 et skisseprosjekt for flytting av Bodø lufthavn med ulike utbyggingsalternativer. En tilpasset ekstern kvalitetssikring av de ulike utbyggingsalternativene og Avinors egenfinansiering ble ferdigstilt våren 2020. Prosjektet går nå inn i en forprosjektfase. I tråd med tilrådingen fra Avinor og Bodø kommune tar den videre planleggingen utgangspunkt i en samtidig flytting av rullebanen og terminalen (alternativ 1 i Avinors skisseprosjekt). Departementet arbeider videre med å vurdere finansieringsløsninger for byggingen av den nye lufthavnen.

I Nasjonal transportplan (2018–2029) ble det lagt til grunn midler i andre del av planperioden (2024–2029) til bygging av en ny lufthavn i Mo i Rana, forutsatt at resterende beløp dekkes gjennom lokale bidrag. Prosjektet har vært drevet fram av lokale interessenter. For å unngå forsinkelser i framdriften ga Samferdselsdepartementet våren 2020 Avinor i oppdrag å overta ansvaret for den videre planleggingen og utbyggingen av den nye lufthavnen. Samferdselsdepartementet er i dialog med Avinor og de lokale interessentene med sikte på å få til en rask framdrift i prosjektet, og foreta justeringer i framdriftsplanen som muliggjør investeringsbeslutning i revidert nasjonalbudsjett 2021.

Avinor har utredet alternative lufthavnløsninger for Hammerfest-området. En utredning av alternative vei- og lufthavnløsninger for Lofoten, Ofoten og Vesterålen er gjennomført av Avinor og Statens Vegvesen i samarbeid.

6.7 Statens nullvekstmål i byene – byvekstavtaler

I gjeldende Nasjonal transportplan (2018–2029) går det fram at det kan være aktuelt for staten å inngå en byvekstavtale for Tromsø, for å nå nullvekstmålet og bidra til et null- og lavutslippssamfunn. Regjeringen har mål om å følge opp dette. Tromsø har i 2020 inngått en belønningsavtale med Samferdselsdepartementet.6 Denne avtalen omfatter også tilskudd til reduserte billettpriser, i tråd med bompengeavtalen fra 2019. Formålet med avtalen er å stimulere til bedre framkommelighet, miljø og helse i storbyområdene gjennom å dempe veksten i personbiltransporten og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med personbil. Avtalen går over fire år, og gjør at Tromsø får et tilskudd på 340 mill. kroner.

Bodø kommune, Nordland fylkeskommune og staten har gjennom Bypakke Bodø lagt godt til rette for et fungerende transportsystem. Innfartsåren til Bodø er styrket. Samtidig er det et ønske om å øke andelen kollektivreisende, gående og syklende for å nå nullvekstmålet, og bidra til reduserte klimautslipp. Kommunen og Nordland fylkeskommune har uttrykt at byvekstavtalene er godt verktøy og har hatt ønske om å ta del i ordningen. Regjeringen har ikke lagt opp til å utvide byvekstavtalene utover de ni største byområdene, men vil i arbeidet med neste Nasjonal transportplan (2022–2033) se på hvordan det kan legges til rette for at byer som ikke er aktuelle for byvekstavtaler, herunder Bodø, lettere kan nå nullvekstmålet.

6.8 Internasjonalt samarbeid

Norge overtok høsten 2019 ledelsen av styringskomiteen for Barents Euro-Arctic Transport Area (BEATA) og har formannskapet fram til høsten 2021. Det overordnede målet er å utvikle et effektivt og bærekraftig transportsystem i Barentsregionen, med gode interne forbindelser i regionen og med gode eksterne forbindelser til verdensmarkedene. Arbeidet ses også i sammenheng med Norges formannskap i Barentsrådet 2019–2021 der overskriften er «En sterk og livskraftig Barentsregion». Utviklingen av transportsystemet skal være i tråd med FNs globale mål for bærekraftig utvikling (Agenda 2030) og Paris-avtalen. Innsatsen i BEATA vil være basert på forslaget til felles transportplan for Barentsområdet7, som ble oppdatert under det svenske formannskapet i 2019. I arbeidsprogrammet er det et uttrykt mål å oppnå konkrete resultater innenfor ITS, trafikksikkerhet og miljø. Det er opprettet en norskledet arbeidsgruppe med deltakere fra de fire Barentslandene som skal analysere behovet for døgnhvileplasser for tungtransport langs de grensekryssende veiene i Barentsområdet.

6.9 Energiforsyningen i Nord-Norge

Nord-Norge har en betydelig tilgang på fornybare energiressurser. Ressursene er spredt over store områder, og krever lange overføringsforbindelser for at produksjonen skal fremføres dit kraften forbrukes. Kraftforbruket i landsdelen forventes å stige i årene som kommer.

Kraftsituasjonen varierer mellom og innad i fylkene. Nordland har mye kraftkrevende industri og en del større vannkraftverk og nok kraftproduksjon til å være i kraftoverskudd hele året. Troms og Finnmark har underskudd om vinteren, og er avhengig av import. Om sommeren eksporterer Finnmarksregionen kraft. Det gjennomføres og planlegges for ytterligere investeringer i nettet i regionen. Landsdelen har også utvekslingskapasitet med utlandet, gjennom overføringsforbindelser til Sverige, Finland og Russland.

Foto: Helgeland Kraft

Utnyttelse av energiressurser kan skape inntekter i regionen, men medfører også naturinngrep. Regjeringen vil at energiforsyningen i nord skal gi grunnlag for fortsatt vekst og velferd, og sikre fortsatt god forsyningssikkerhet i årene framover. Energi- og naturressursene må forvaltes på en langsiktig, bærekraftig og samfunnsmessig rasjonell måte, som også kommer framtidige generasjoner til gode. Involvering av samiske interesser omtales også i kapitlene 4.3.9 og 4.3.10.

6.9.1 Kraftproduksjon

Norge har i dag en normal årsproduksjon av kraft på om lag 149 TWh, hvorav 25 TWh produseres i Nord-Norge. Mesteparten av produksjonen i Nord-Norge er lokalisert i Nordland. Det er totalt 3,2 TWh ny kraftproduksjon under bygging. Av dette er tre fjerdedeler vindkraft.

Vannkraften er den viktigste energikilden i Nord-Norge, men framover kan også vindkraft bli viktig. Landsdelen har gode vindressurser, og var forholdsvis tidlig ute med bygging av vindkraftverk sammenlignet med resten av landet. Innen utgangen av 2021 forventes vindkraftproduksjon å øke med 2,6 TWh fra prosjekter som er under bygging, sammenlignet med 1,3 TWh to år tidligere.

Den termiske kraftproduksjonen i Nord-Norge består primært av gasskraftproduksjonen på Melkøya med en årlig produksjon på 1,7 TWh. I Nordland bygger Elkem Salten et anlegg som skal gjenvinne prosessvarme og produsere 300 GWh elektrisitet per år. Prosjektet er planlagt ferdigstilt i 2020.

6.9.2 Forsyningssikkerhet

Forsyningssikkerheten i Nord-Norge er samlet sett god. Regionen har et kraftoverskudd på om lag 6 TWh i et år med normale værforhold, men variasjoner i tilsig gir store endringer fra år til år og mellom sesonger. Det er også store variasjoner mellom fylkene. Troms og Finnmark er i kraftunderskudd i sum over ett år. På sommeren er det imidlertid et kraftoverskudd og behov for å eksportere produksjon.

Kraftforbruket vinterstid er ofte høyere enn hva kraftverkene i Troms og Finnmark selv kan produsere. Fylket er derfor avhengig av import i deler av vintermånedene, spesielt i kalde perioder. Importkapasiteten inn til området er imidlertid tilstrekkelig til forsyningen av regionen også om vinteren. Nordland har en annen forsyningssituasjon. En rekke større vannkraftverk ligger fordelt over hele kysten fra Helgeland til Ofoten. I tillegg er Nordland tilknyttet Sverige med tre ledninger.

De geografiske og klimatiske forholdene i Nord-Norge kan tidvis gi utfordringer med forsyningssikkerheten. Store avstander og spredt bebyggelse, samt værhardt klima og krevende geografi, gir lange og utsatte linjetraseer. Ekstremvær og utilgjengelige traséer kan også gjøre feilgjenoppretting tidkrevende. Stedvis er også ledningenes overføringskapasitet og alder avgjørende for forsyningssikkerheten. Det er derfor gjennomført og planlagt for flere utbedringer av nettet i Nord-Norge.

6.9.3 Perspektiver for kraftforsyningen i Nord-Norge

Det er forventet økt kraftforbruk i Nord-Norge i årene som kommer. En slik vekst er gunstig ut fra at landsdelen tidvis har betydelig overskudd av kraft. Den enkelte tilknytning av nytt forbruk kan likevel utløse lokale nettinvesteringer. Spesielt i Finnmarksregionen er det lite kapasitet til økt forbruk, samtidig som det finnes mange planer, jamfør Statnetts utredninger N3 Næring i nord og N3 Nett i nord (2019)8 og boks 6.4.

Hvis en større andel av energiressursene i Nord-Norge skal bygges ut, er det blant annet nødvendig med økt kapasitet i nettet.

Siden 2018 har det blitt gitt nettkapasitet til omtrent 1000 MW vindkraft i Nord-Norge. Flere aktører har fått konsesjon til et større volum vindkraftproduksjon enn det er mulig å mate inn i dagens nett. Forbindelsen Balsfjord-Skaidi vil bidra til å legge til rette for økt forbruk og produksjon i Finnmark. I tillegg er det planer om flere forsterkninger, blant annet i Hammerfestområdet, og i Lofoten og Vesterålen. Dette er likevel ikke nok for å legge til rette for en større forbruksøkning eller ytterligere utbygging av vindkraft.

6.10 Elektronisk kommunikasjon

God dekning samt sikre og motstandsdyktige nett danner et viktig grunnlag for utvikling av nye arbeidsplasser både i distriktene og byene i nord. Samtidig utfordrer lange avstander og lav befolkningstetthet kommersiell lønnsomhet og gjør det til tider krevende å bygge gode og robuste nett i Nord-Norge. Regjeringen har derfor i lengre tid lagt til rette for at utbygging skal prioriteres i distriktene, blant annet ved å gi tilskudd til bredbåndsutbygging og tilskudd til telesikkerhet og beredskap for å øke motstandsdyktigheten i nettene.

6.10.1 Bredbåndstilgang

Nær 100 prosent av husstandene i Norge har dekning av bredbånd med lavere hastighet (> 10 Mbit/s). Per første halvår 2020 har om lag 89 prosent av husstandene tilbud om 100 Mbit/s (nedlastningshastighet). I Troms og Finnmark har 85 prosent tilbud om 100 Mbit/s, mens andelen i Nordland er 77 prosent.9 Regjeringen tildelte nær 60 mill. kroner i 2020 til bredbåndsutbygging i Nord-Norge, og av dette går nær 39 mill. kroner til Nordland.

De kommersielle aktørene har de siste årene investert rundt 10 mrd. kroner i elektroniske kommunikasjonsnett og- tjenester årlig, og i 2019 økte dette til over 12 mrd. kroner. Kostnadene ved å bygge ut bredbånd i områder med spredt befolkning er høyere per bruker enn kostnadene i områder med flere brukere. Gitt eksisterende teknologi og betalingsvilje, vil enkelte områder med få brukere ikke være kommersielt lønnsomme å bygge ut. Derfor har det vært gitt statlig tilskudd til bredbåndsutbygging i områder der det ikke er kommersielt grunnlag for utbygging. I 2020 er det bevilget om lag 406 mill. kroner til ordningen. Beløpet inkluderer en tilleggsbevilgning på 150 mill. kroner som ble vedtatt ved Stortingets behandling av Prop. 67 S (2019–2020), jamfør Innst. 216 S (2019–2020), som et økonomisk tiltak i møte med korona-pandemien. Fra 2020 er tilskuddsordningen overført til fylkeskommunene, jamfør Meld. St. 6 (2018–2019). I perioden 2014 til 2020 har staten bidratt med om lag 1,3 mrd. kroner til bredbåndsutbygging for landet som helhet. Av disse har om lag 270 mill. kroner gått til Nordland og Troms og Finnmark.

I tillegg til tilskudd til bredbånd vurderer regjeringen ytterligere tiltak for å legge til rette for at alle bedrifter og innbyggere skal ha rett til et grunnleggende bredbåndstilbud. Kommunal- og moderniseringsdepartementet sendte høsten 2019 på høring et forslag om innføring av leveringsplikt på bredbånd i Norge, og jobber nå med å vurdere høringssvarene.

Regjeringen vil i 2021 videreføre ordningen der det bevilges midler til utbygging av bredbånd i geografiske områder der det ikke er kommersielt grunnlag for investeringer.

Foto: Statnett

6.10.2 Mobile tjenester

Norge har en velutbygd mobilnettinfrastruktur. For Nordland og Troms og Finnmark er det tilnærmet full utendørsdekning der folk bor. Dekningsgraden for innendørs 4G har økt fra 11 prosent til 96 prosent (98 prosent på landsbasis) mellom 2013 og 2020 i den nordligste landsdelen.

Neste generasjon mobilnett, 5G, vil utgjøre en fundamental bestanddel av den digitale grunnmuren som digitaliseringen av samfunnet bygger på. Regjeringen er derfor opptatt av en snarlig utbygging av 5G og at 5G skal bli tilgjengelig over hele landet. Pilotprosjekter som tester ut 5G-teknologi pågår mange steder i Norge, blant annet i Bodø og på Svalbard. Ice har meddelt at en stor andel av deres mobilnett er forberedt for 5G, og har varslet at selskapet starter testing i Tromsø og regner med å tilby 5G-tjenester i 2021. Både Telia og Telenor åpnet i 2020 5G-nett for vanlig bruk flere steder i landet. Dette omfatter Telenors nett i Bodø og i Longyearbyen.

6.10.3 Sikkerhet og beredskap i ekomnettene

I Nord-Norge har det vært utfordrende å bygge motstandsdyktige nett, med flere føringsveier, på grunn av kostnadene forbundet med lange strekninger. Ekom-myndighetene har etablert flere programmer og prosjekter som er tildelt midler over statsbudsjettet. Dette skal bidra til at motstandsdyktigheten i nettene økes i distriktene, slik at man får færre og kortere utfall som følge av ekstremvær eller graveuhell. Gjennom programmet Forsterket ekom gjennomføres tiltak for styrking av mobilberedskap i kommuner i hele landet. Fra 2014 til og med 2020 har 62 kommuner i Norge fått midler til forsterket ekom, herunder 25 kommuner i Nord-Norge, inkludert alle kommunene i Finnmark bortsett fra to. Nasjonal kommunikasjonsmyndighet tar sikte på å tildele forsterket ekom-midler til de siste to kommunene i Finnmark i 2021.

Stortinget vedtok 19. juni en tilleggsbevilgning på 90 mill. kroner i 202010 til forsterket ekom-programmet. Ti nye kommuner i Finnmark får med dette forsterket ekom; Sør-Varanger, Vardø, Vadsø, Båtsfjord, Tana, Nesseby, Nordkapp, Porsanger, Måsøy og Alta. Planleggingsarbeid og befaring for disse kommunene er startet opp, og utbygging starter i 2021. Tidligere i programmet er seks kommuner i Finnmarksregionen fullført eller under gjennomføring: Hasvik, Loppa, Hammerfest, Gamvik, Lebesby og Berlevåg.

Nasjonal kommunikasjonsmyndighet har utarbeidet en rapport som belyser risiko og sårbarheter i infrastrukturen i Finnmark.11 Det foreslås flere tiltak for å redusere sårbarhet fordi Finnmark opplever hyppigere og mer langvarige utfall enn resten av landet. Rapporten peker på mulige tiltak som kan øke motstandsdyktigheten for ekomnettene i Finnmark. Prosjektet Pilot for alternativt kjernenett/transportnett som det ble bevilget totalt 80 mill. kroner til over statsbudsjettet i 2018 og 2019, har som mål å teste ut løsninger som styrker robustheten i norske ekomnett. Fra før er det gjennomført et tiltak som knytter Svalbard-fiberen til to uavhengige transportnett på fastlandet. Det vil videre brukes midler fra prosjektet til tiltak i Finnmark.

6.11 Regjeringen vil

• Gjennom en helhetlig KVU for Nord-Norge se transportsystemet i sammenheng fra kyst til marked, herunder vurdering av Nord-Norgebanen.

• Videreføre den betydelige satsingen på å utvikle veinettet i den nordligste landsdelen, herunder tiltak på fylkesveinettet.

• Utlyse fergesambandet Bodø–Moskenes i en 15 års kontrakt med krav om hydrogen.

• Initiere forhandlinger med Tromsø kommune og Troms og Finnmark fylkeskommune om en byvekstavtale når det er grunnlag for det.

• I arbeidet med Nasjonal transportplan se på hvordan det kan legges til rette for at også byer som ikke er aktuelle for byvekstavtaler, herunder Bodø, lettere kan nå nullvekstmålet dersom byene selv ønsker dette. Hvordan dette skal utformes i praksis må vurderes nærmere.

• Sørge for høyere punktlighet, økt sikkerhet og på sikt mer kapasitet på Nordlandsbanen, først og fremst gjennom å ta i bruk nytt signalsystem (ERTMS) fra 2022.

• Vurdere tilbudsforbedringer på Ofotbanen, i første omgang gjennom en konsekvensutredning.

• Vurdere virkemidler for uttesting og innfasing av lav- og nullutslippsfly.

• Vurdere aktuelle tiltak i Nasjonal transportplan knyttet til blant annet fiskerihavner i Nord-Norge innenfor statens utbedringsansvar i ny havne- og farvannslov.

• Fortsette å styrke beredskapen mot akutt forurensning i nordområdene.

• Videreutvikle Senter for oljevern og marint miljø i Lofoten og Vesterålen, herunder testsenteret på Fiskebøl, og vurdere tiltak for å målrette senterets arbeid mot marin forsøpling.

• Legge til rette for en bedre lokal og regional forankring, og bedre involvering av reindriftsinteresser, i konsesjonsbehandlingen av vindkraft.

• Vurdere innføring av leveringsplikt for bredbånd.

• Tildele flere frekvensressurser slik at tilbyderne har et godt grunnlag for kostnadseffektiv utbygging av mobilnettene.

• Videreføre ordningen med statlige tilskudd til bredbåndsutbygging i geografiske områder uten kommersielt grunnlag for investeringer i 2021.

• Videreføre ordningen med statlige tilskudd til telesikkerhet og -beredskap, herunder fortsette arbeidet med forsterket ekom i hele landet i 2021.

• Sørge for at alle kommunene i Finnmark får et område med forsterket ekom og at tiltak i Finnmark blir prioritert i prosjektet alternativt kjernenett/transportnett.