4 NSB

4.1 Dagens organisering og samfunnsmessige styring

Forvaltningsbedriften NSB forvalter statens jernbanenett på ca. 4 000 km og driver person- og godstransport på jernbane og veg. I 1995 utgjorde NSBs jernbanetransportarbeid i persontrafikken om lag 2 400 mill. personkilometer og i godstrafikken 2 700 mill. tonnkilometer. NSBs biltrafikk driver person- og godstransport på veg. NSBs totale trafikkinntekter i 1995 var på 3 600 mill. kr. NSB har til sammen om lag 12 000 ansatte, hvorav om lag 9 000 i trafikkdelen. I tillegg eier forvaltningsbedriften NSB Reisebyrå AS og NSB Gardermobanen AS, og NSB er dessuten medeier i flere aksjeselskaper, hovedsakelig innen rutebilsektoren.

Det er fra og med 1990 etablert et nytt økonomisk styringssystem som innebærer at NSB i plan-, budsjett- og regnskapsmessig sammenheng, er delt i en trafikkdel og en kjøreveg (infrastrukturdel). På denne måten har en synliggjort statens rolle som infrastrukturholder for jernbanetransport. Ett av formålene med systemet var å bidra til en utvikling mer i retning av bedriftsøkonomisk tenkning og effektivitet, samtidig som myndighetene skulle gis muligheter til å ivareta sentrale samferdselspolitiske mål.

Kjørevegen blir i budsjett- og regnskapsmessig sammenheng i prinsippet behandlet tilsvarende vegsektoren. Stortinget fastlegger omfang og standard på jernbanens kjøreveg og har det økonomiske ansvaret for investeringene i og drift og vedlikehold av kjørevegen. Trafikkdelen betaler en kjørevegsavgift for bruken av kjørevegen. Denne avgiften gjelder pr. i dag bare for godstransport og utmåles på grunnlag av utkjørte bruttotonnkm.

NSBs trafikkdel består av de tre hovedenhetene persontrafikk, godstrafikk og teknikk og eiendom. Persontrafikk og godstrafikk med tog er NSBs hovedaktiviteter, mens teknisk sektor og eiendom utgjør støttefunksjoner for jernbanens person- og godstransport. Også NSBs biltrafikk inngår i trafikkdelen.

Målet for hovedtog i persontrafikken har vært at disse skal drives etter bedriftsøkonomiske lønnsomhetskriterier og minimum gå i økonomisk balanse. For de øvrige persontrafikkgruppene - nærtrafikk, intercity, lokal- og regiontog - kjøper staten tjenester fra NSB på grunnlag av en avtale mellom Samferdselsdepartementet og NSB. Etter at offentlig kjøp av persontransporttjenester er medregnet, er det NSBs ansvar å sørge for at persontrafikken drives mest mulig effektivt.

I St.meld. nr. 35 (1992-93) Norsk jernbaneplan 1994-97 er det lagt til grunn at godstrafikken skal drives forretningsmessig uten offentlig tilskudd. Dette er et mål som NSB så langt ikke har greid å oppfylle. I statsbudsjettet for 1996 er det budsjettert med et underskudd i godstrafikken på 35 mill. kr.

NSBs biltrafikk driver rutebiltrafikk og godstrafikk på veg. I godstrafikken er det meste av aktiviteten knyttet til trafikk til og fra jernbanen. Rutebiltrafikken drives for en stor del på lik linje med private, kommunale og fylkeskommunale rutebilselskaper og mottar tilskudd etter avtale med de enkelte fylkeskommuner. For nærmere omtale av NSBs biltrafikk og forslag om omgjøring til aksjeselskap, vises til kap. 4.7.

NSB Reisebyrå ble fra 1. januar 1996 omgjort til aksjeselskap, heleid av NSB, jf. St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 9/Budsjett-innst. S. nr. 14. Tillegg nr. 1 (1995-96).

Med dagens organisering som forvaltningsbedrift har NSB ansvar for myndighets- og forvaltningsoppgaver som gjelder både trafikkdelen og kjørevegen. Flere av disse oppgavene vil uavhengig av forslaget om etablering av trafikkdelen som særlovselskap, bli lagt til Jernbanetilsynet, jf. nærmere omtale under kap. 4.4.

NSBs viktigste samfunnsmessige rolle er knyttet til produksjon av jernbanetjenester. Samfunnets ønske om å opprettholde et jernbanetilbud ut over det som er bedriftsøkonomisk lønnsomt for NSB, blir ivaretatt ved at NSB utfører en persontransport mot betaling fra det offentlige. Det er i statsbudsjettet for 1996 bevilget 900 mill. kr til statens kjøp av persontransporttjenester fra NSB.

I løpet av de senere årene har NSB fått betydelig utvidede fullmakter for å legge forholdene til rette for en mer forretningsmessig frihet innenfor rammen av forvaltningsbedriftmodellen. Dette gjelder blant annet muligheten til å avvike fra Stortingets vedtak på drifts- og investeringsbudsjettet og innenfor visse grenser å kjøpe aksjer og opprette aksjeselskap innenfor transportsektoren. NSB har imidlertid ikke hatt god nok økonomi til fullt ut å utnytte disse fullmaktene. I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr.1/Budsjett-innst. S. nr. 14 (1993-94) vedtok Stortinget en finansiell restrukturering av NSB med en nedskrivning av eiendeler med 2 115 mill. kr og en omdanning av gjeld til egenkapital på om lag 135 mill. kr. Dette ble motsvart av en gjeldssanering på om lag 2,25 milliarder kr. Til tross for dette tiltaket måtte driftsbudsjettet for 1994 gjøres opp med et underskudd, jf. St.prp. nr. 14/Innst. S. nr. 52 (1994-95). I 1995 ble det ved behandlingen av St.prp. nr. 42/Innst. S. nr. 207 (1994-95) vedtatt en handlingsplan for å sikre vedtatt driftsbudsjett for 1995 på minus 90,5 mill. kr. Regnskapet for 1995 ble senere gjort opp med et underskudd på ca. 54 mill. kr.

4.2 Dagens situasjon for NSBs trafikkdel

Selv om NSB ikke møter direkte konkurranse på sporet er dagens situasjon preget av betydelig konkurranse med andre transportmidler. NSBs trafikkdel sliter dessuten med driftsproblemer og et høyt kostnadsnivå. Dette har delvis sammenheng med mye foreldet rullende materiell med stort vedlikeholdsbehov og personalmessig overtallighet i deler av virksomheten. I tillegg har kapasitetsproblemer, feil og mangler ved kjørevegen negative konsekvenser for togdriften. Den svake driftsøkonomien i NSB har særlig sammenheng med disse forholdene.

Persontrafikken med jernbane konkurrerer først og fremst med privatbilen. I tillegg er fly for noen grupper reisende, en konkurrent mellom de største byene. Persontrafikken har de siste årene økt sin markedsandel, særlig innen lokaltrafikken, men for 1995 var det liten eller ingen total vekst i jernbanens markedsandel. Sett over et lengre tidsrom har NSBs persontrafikk tapt store andeler av totalmarkedet, særlig til personbilen. Godstrafikken nasjonalt har vist en svak økning de siste årene, mens jernbanens andel av det totale godstransportmarkedet har vært uendret i lengre tid.

Rådsdirektiv 91/440/EØF Om utvikling av fellesskapets jernbaner som er en del av EØS-avtalen, åpner for direkte konkurranse på sporet for internasjonal person- og godstrafikk utført av internasjonale sammenslutninger av jernbaneforetak og for internasjonale kombinerte godstransporter. EUs hvitbok fra juli 1996 om en strategi for å revitalisere jernbanene i Europa og et direktivforslag fra juli 1995 om endring av Rådsdirektiv 91/440/EØF innebærer en tilrettelegging for utvidet konkurranse på sporet. Hvitboken og direktivforslaget er ikke ferdigbehandlet. Pr. i dag er det i Norge bare NSB som driver ordinær jernbanetransport. I tillegg drives malmtransporten på Ofotbanen av en sammenslutning av Malmtrafikk AS og Malmtrafikk AB. Denne sammenslutningen overtok malmtrafikken på Ofotbanen sommeren 1996, jf. St.prp. nr. 64/Innst. S. nr. 278 (1995-96).

For at NSB skal kunne hevde seg i konkurransen med andre transportmidler og i en eventuell framtidig situasjon med direkte konkurranse på sporet, er det behov for å gjennomføre en omfattende effektivisering av bedriften samtidig som servicen og standarden på jernbanetilbudet må forbedres. NSBs investeringsplaner for opprustning av jernbanemateriellet og utbygging av viktige terminaler for godstrafikken innebærer en betydelig økning i kapitalkostnadene for trafikkdelen. For å få til nødvendig omstilling og kostnadseffektivisering har NSB iverksatt effektiviseringsprogrammet Effekt 600, jf. nærmere omtale i St.prp. nr. 1 (1996-97) Samferdselsdepartementet, programkategori 21.5 Jernbaneformål.

4.3 Organisering og styring av kjørevegen

NSB er i dag pålagt et forvalteransvar for statens eiendommer og verdier knyttet til jernbanens infrastruktur (kjørevegen). Disse oppgavene er i dag organisert i NSBs banedivisjon og i eiendomsdivisjonen.

I forbindelse med forslaget om å omdanne trafikkdelen til selskap, foreslår NSBs styre at kjørevegen organiseres som en forvaltningsbedrift med et styre, bestående av samme personer som i aksjeselskapets styre og med samme administrerende direktør både i selskapet og kjørevegen.

Når kjørevegen skal etableres som en egen enhet, vil det etter departementets mening ikke være riktig å benytte forvaltningsbedriftmodellen slik NSBs styre har foreslått. Kjørevegen driver ikke forretningsmessig virksomhet på samme måte som trafikkdelen og har derfor ikke inntekter som står i rimelig forhold til utgiftene. Samferdselsdepartementet legger derfor opp til at dagens banedivisjon i NSB videreføres som infrastrukturforvalter, men med noen mindre justeringer i forhold til det grensesnitt som ble lagt til grunn i 1990 ved etablering av dagens budsjett- og regnskapssystem, jf. kap. 4.4 nedenfor. Den nye organisasjonen foreslås etablert 1. desember 1996 samtidig med etableringen av særlovselskapet som et ordinært forvaltningsorgan, underlagt Samferdselsdepartementet. Departementet foreslår at organets navn blir Jernbaneverket.

Som forvaltningsbedrift har NSB økonomiske og personalmessige fullmakter som gjelder både trafikkdelen og kjørevegen. Det framgår vanligvis ikke av fullmakten om fullmakten gjelder trafikkdelen eller kjørevegen. Samferdselsdepartementet legger opp til at de fullmaktene som gjelder kjørevegen og de som er felles for kjørevegen og trafikkdelen, overføres til Jernbaneverket i den utstrekning de er relevante.

NSB er i dag tillagt myndighets- og forvaltningsoppgaver i tilknytning til jernbanens infrastruktur. Enkelte av disse oppgavene vil bli lagt til Jernbanetilsynet i forbindelse med etableringen av dette høsten 1996. NSBs kjøreveg (banedirektøren) er i dag tillagt ansvaret for godkjenning av konsekvensutredninger for utbyggingsprosjekter på jernbanens infrastruktur.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at samtlige myndighetsoppgaver overføres til Jernbaneverket eller Jernbanetilsynet fra 1. desember 1996.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at dagens samfunnsmessige styring av jernbanens infrastruktur skal gjelde uforandret for Jernbaneverket, organisert som ordinært forvaltningsorgan, jf. nærmere omtale av dagens organisering av infrastrukturen under kap. 4.1. For nærmere omtale av Jernbaneverkets ledelse og styre og forholdet til særlovselskapet NSB, viser vi til kap. 4.4 nedenfor.

Det legges ikke opp til å endre budsjettkapitler eller poster i statsbudsjettet for jernbanens kjøreveg utover endret kapittelbenevnelse, jf. St.prp. nr. 1 (1996-97) Samferdselsdepartementet, programkategori 21.5 Jernbaneformål.

4.4 Forholdet mellom trafikkdelen og kjørevegen

4.4.1 Dagens grensesnitt mellom NSBs trafikkdel og kjørevegen

Ved etablering av NSBs trafikkdel som særlovselskap og Jernbaneverket som ordinært forvaltningsorgan, legger Samferdselsdepartementet i utgangspunktet til grunn det budsjett- og regnskapsmessige skille som ble fastsatt ved innføringen av nytt økonomisk styringssystem fra 1990, jf. St.meld. nr. 34/Innst. S. nr. 208 (1987-88) Om et nytt økonomisk styringssystem for Norges Statsbaner og St.meld. nr. 35/Innst. S. nr. 212 (1992-93) Norsk jernbaneplan 1994-97, der det er gitt nærmere redegjørelser for grensesnittet. Ved etableringen av Jernbaneverket fra 1. desember 1996 overtas de oppgaver, eiendeler og forpliktelser som pr. i dag ligger i NSBs kjøreveg, men justert for de endringer i grensesnittet mellom trafikkdelen og kjørevegen som foreslås nedenfor.

4.4.2 NSBs forslag til endret grensesnitt

NSB foreslår at eiendommer og fellesareal på persontrafikkstasjoner og godsterminaler som er av en slik art at de må være tilgjengelige for eventuelle andre operatører på jernbanenettet, skal tilhøre særlovselskapet og forvaltes av selskapets eiendomsenhet, men leies ut til Jernbaneverket til selvkost. Leieforholdet vil bli regulert gjennom en egen leieavtale mellom særlovselskapet og Jernbaneverket, der det må framgå at Jernbaneverket skal ha bruksretten til disse eiendommene og fastlegge premissene for bruk av eiendommene, herunder regulere eventuelle andre jernbaneselskapers tilgang til disse eiendommene. En slik organisering innebærer at eiendomsforvaltningen samles i særlovselskapet. Dette er etter NSBs oppfatning mest praktisk og kostnadseffektivt.

For persontrafikkstasjonene gjelder dette veger i tilknytning til stasjonsområdet, trafikkforplasser, parkeringsplasser, gangveger og grøntanlegg i tilknytning til disse, plattformtak og leskur til alminnelig bruk for de reisende, adkomster gjennom bygninger, herunder oppholdsrom, venterom etc. For godsterminaler gjelder dette adkomstveger, én lastegate med ramper, samt spor og skifteområder til alminnelig bruk. I tillegg gjelder dette sporanlegg i tilknytning til verkstedsområder og lokomotivstaller. Disse eiendommene inngår sammen med NSBs trafikkdels øvrige eiendomsmasse i den foreslåtte åpningsbalansen for særlovselskapet.

Spor, sporgrunn og andre tekniske anlegg som er direkte knyttet til jernbanens infrastruktur, samt bygg som er fysisk knyttet til drift og vedlikehold av kjørevegen (reléhus, omformerstasjoner, traktorstaller, stillverk og andre bygninger som er skreddersydd for kjørevegen), skal som i dag være en del av kjørevegen og dermed underlagt Jernbaneverkets eierskap og ansvar. Det vil ikke være behov for å bygge opp en egen eiendomsenhet i Jernbaneverket for å forvalte sporgrunn m.m.

Forslaget om endret kostnadsansvar for ovennevnte eiendommer innebærer leieutgifter for Jernbaneverket i 1997 med om lag 60 mill. kr.

NSB foreslår også at kostnadsansvaret for togekspedisjonstjenesten skal overføres fra trafikkdelen til Jernbaneverket. Togekspedisjonstjenesten er en funksjon jernbanen har på ikke-fjernstyrte strekninger, der togleder gir ordre til togekspeditør lokalt slik at denne kan sette signaler og sporveksler i riktig posisjon. Togekspeditør formidler også beskjeder fra togleder til lokomotiv- og togfører der det ikke er togradio. NSBs begrunnelse for å legge togekspeditøroppgavene til kjørevegen er at denne funksjonen må opprettholdes på grunn av manglende investeringer i fjernstyringsanlegg, noe som er et ansvar som pr. i dag ligger i kjørevegen. En overføring av togekspeditøroppgavene til kjørevegen vil for 1997 øke kjørevegens driftskostnader med om lag 97 mill. kr.

Av praktiske hensyn og på grunn av dens store betydning for togtrafikken har NSB i sin utredning av 29. mars 1996 om omdanning av trafikkdelen til selskap foreslått at togledelsen foreløpig beholdes i trafikkdelen, dvs. i særlovselskapet, så lenge det i realiteten bare er ett jernbaneselskap i Norge. Togledelsen har ansvaret for den operative ledelse av togframføringen på sporet. På fjernstyrte strekninger stiller den signaler og sporveksler fra en driftssentral etter et sikkerhetsreglement slik at togene kan passere hverandre på en sikker måte.

NSB mener at de foreslåtte endringene i grensesnittet mellom trafikkdelen og infrastrukturen innebærer en bedre tilpasning til Kommisjonsforordning 2598/70, der infrastrukturbegrepet er definert. Kommisjonsforordningen inngår i EØS-avtalen.

4.4.3 Samferdselsdepartementets tilråding til endret grensesnitt

Ut fra hensynet til mest mulig like konkurransevilkår er det etter Samferdselsdepartementets oppfatning viktig at kjørevegen legger premissene for bruk av og tilgang til eiendommer og funksjoner som eventuelle andre operatører på sporet må kunne benytte.

Samferdselsdepartementet legger vekt på at det av praktiske og kostnadsmessige hensyn vil være hensiktsmessig å samle all eiendomsforvaltning i en enhet. En eventuell oppdeling av eiendomsforvaltningen på særlovselskapet og Jernbaneverket ville innebære at det måtte bygges opp en egen eiendomsenhet i Jernbaneverket, noe som ikke vil være nødvendig ved NSBs forslag om felleseiendommene m.m. Departementet finner derfor å kunne anbefale NSBs forslag om at felleseiendommene m.m. skal eies av særlovselskapet, men at Jernbaneverket betaler leie for bruken av eiendommene og fastlegger prinsippene for bruk av og tilgang til disse eiendommene.

Leien som Jernbaneverket skal betale for fellesarealene m.m. forutsettes å dekke administrasjon, drift og vedlikehold til selvkost som eiendomsenheten i særlovselskapet utfører.

Departementet mener at ansvaret for togekspedisjonstjenesten og togledelsen må plasseres slik at mest mulig like konkurransevilkår for jernbaneselskapene ivaretas dersom det blir en mer reell konkurransesituasjon på sporet i Norge. Departementet foreslår derfor at ansvaret for togekspedisjonstjenesten overføres til Jernbaneverket. Når det gjelder togledelse, har departementet lagt vekt på NSBs argumentasjon om at det inntil videre er mest kostnadseffektivt og praktisk å beholde denne funksjonen i trafikkdelen og tilrår derfor at dette foreløpig legges til grunn. Etter jernbaneloven av 11. juni 1993 nr. 100 ligger trafikkstyringen til kjørevegen, dersom departementet ikke gir tillatelse til at ansvaret kan overføres til andre. Trafikkstyring etter loven er definert som togledelse og andre funksjoner som koordinerer og ivaretar sikkerhet for togframføringen. Samferdselsdepartementet har i vedtak 29. juni 1993 godkjent at trafikkstyringen inntil videre legges til NSBs trafikkdel.

NSBs styre foreslo 23. september 1996 å overføre togledelsen til Jernbaneverket.

Departementet vil, bl.a. på grunn av NSBs nye forslag om togledelsen, foreta en totalvurdering av grensesnittet mellom særlovselskapet og Jernbaneverket i stortingsmeldingen om Norsk jernbaneplan 1998-2007, som legges fram våren 1997. En slik vurdering er også viktig ut fra en framtidig situasjon med eventuell konkurranse på sporet.

Særlovselskapets åpningsbalanse pr. 1. desember 1996 baserer seg på ovennevnte endringer i grensesnittet. Økte utgifter for Jernbaneverket som følge av overføringen av kostnadsansvaret for felleseiendommer m.m. og togekspedisjonstjenesten til kjørevegen, forutsettes dekket innenfor foreslått bevilgning for 1997 på kap. 1350 Jernbaneverket, post 23 Drift og vedlikehold, jf. nærmere omtale i St.prp. nr. 1 (1996-97) Samferdselsdepartementet, programkategori 21.5 Jernbaneformål. Økte utgifter for Jernbaneverket i desember 1996 forutsettes dekket innenfor vedtatt bevilgning for 1996 på kap. 1350, post 23 Drift og vedlikehold.

4.4.4 Administrativ ledelse og styre i særlovselskapet NSB og Jernbaneverket

Forslaget om å etablere NSBs trafikkdel som et særlovselskap og kjørevegen som et ordinært forvaltningsorgan innebærer et organisatorisk skille mellom de to enhetene. På grunn av synergieffektene som følge av den nære sammenhengen mellom kjørevegen og trafikken på sporet, er det jernbanefaglig sett viktig med tettest mulig kontakt og koordinering mellom transportselskapet og kjørevegen. Dette gjelder både i den langsiktige utformingen av planer og strategier og i den daglige togdriften. Ikke minst er dette viktig i forbindelse med gjennomføringen av den store omstillingsprosessen som nå pågår i NSB.

For å legge til rette for nødvendig koordinering og samarbeid mellom særlovselskapet og Jernbaneverket, foreslår Samferdselsdepartementet i samsvar med NSBs styres anbefaling at særlovselskapet NSB og Jernbaneverket blir ledet av samme administrerende direktør og at de samme personene sitter i styret for henholdsvis særlovselskapet NSB og Jernbaneverket.

4.4.5 Jernbanetilsynet

Det er for tiden under opprettelse et eget jernbanetilsyn som skal ivareta statens tilsynsoppgaver etter jernbaneloven av 11. juni 1993 nr. 100, både når det gjelder privatbaner og NSB. Det er forutsatt at tilsynet som en midlertidig løsning administrativt legges som en egen enhet knyttet til administrerende direktør i NSB, jf. St.prp. nr. 1 (1995-96) Samferdselsdepartementet. I faglig sammenheng legges det opp til at tilsynet skal rapportere direkte til Samferdselsdepartementet. Når det i denne proposisjonen fremmes forslag om å etablere Jernbaneverket som et eget forvaltningsorgan med ansvar for jernbanens infrastruktur, finner Samferdselsdepartementet det ut fra habilitetshensyn mest hensiktsmessig at Jernbanetilsynet administrativt knyttes til Jernbaneverket. Tilsynet skal i jernbanefaglig sammenheng rapportere direkte til Samferdselsdepartementet.

Departementet vil vurdere nærmere fordelingen av myndighets- og forvaltningsoppgaver mellom Jernbaneverket og Jernbanetilsynet i forbindelse med den praktiske etableringen av de to organene.

4.5 Organisering og styring av NSB som særlovselskap

4.5.1 Organisasjon og oppgaver

Samferdselsdepartementet foreslår at oppgaver, forpliktelser og ansvar som pr. i dag ligger til trafikkdelen, videreføres i det nye selskapet, justert for forslaget til endring i grensesnittet mellom trafikkdelen og kjørevegen omtalt i kap. 4.4.

Basisvirksomheten i det nye selskapet vil være dagens person- og godstrafikk på det norske jernbanenettet. Eiendomsforvaltning, oppgaver knyttet til klargjøring og vedlikehold av rullende materiell, herunder verksteder og driftsbanegårder, samt drift av stasjoner og togledelse som pr. i dag ligger i enheten teknikk og eiendom, utgjør støttefunksjoner.

Det legges til grunn at det ikke kan gjennomføres vesentlige delinger eller utskillinger av selskapet uten at saken er forelagt generalforsamlingen.

Selskapet vil som i dag være pålagt beredskapsmessige oppgaver.

Statsråden vil være generalforsamling for særlovselskapet NSB. Styret, som har ansvaret for forvaltningen og den forretningsmessige driften av selskapet, skal velges av generalforsamlingen. Selskapet skal ha en administrerende direktør som står for den daglige ledelse og drift av selskapet og som tilsettes av styret.

Det er forutsatt at selskapet skal ha en bedriftsforsamling, men det kan avtales mellom ledelsen i selskapet og fagforeninger som organiserer to tredeler av de tilsatte eller et flertall av de tilsatte, at selskapet ikke skal ha bedriftsforsamling.

Særlovselskapet vil bli organisert som et konsern, bestående av morselskapet som har ansvar for jernbanetrafikken, samt støttefunksjoner og tre datterselskaper: NSB Reisebyrå AS, NSB Biltrafikk AS (fra det tidspunkt særlovselskapet etablerer NSBs biltrafikk som aksjeselskap) og NSB Gardermobanen AS.

4.5.2 Samfunnsmessig styring

En overordnet målsetting med jernbanepolitikken er å utvikle jernbanen som transportform der hvor den har sine fortrinn i forhold til andre transportmidler og på en måte som støtter opp om målsettingen om å utvikle en effektiv samferdselssektor med en rasjonell arbeidsdeling. Jernbanens egenskaper og rolle i det norske transportsystem er nærmere omtalt i St.meld. nr. 32 (1995-96) Om grunnlaget for samferdselspolitikken.

For å opprettholde samferdselspolitiske målsettinger for jernbanen i Norge er det nødvendig med overordnet politisk styring av jernbanesektoren også i årene framover. Ved organisering av NSBs trafikkdel som særlovselskap, legges det til rette for en mer effektiv styring ved at overordnet myndighet i større grad kan konsentrere seg om de viktigere politiske og prinsipielle sidene av jernbanedriften, jf. nærmere omtale om samfunnsmessig styring i kap. 2.

Staten sikrer opprettholdelsen av et ønsket jernbanetilbud utover det som er bedriftsøkonomisk lønnsomt gjennom ordningen med offentlig kjøp av persontransporttjenester. Denne ordningen vil bli videreført også i den nye organisasjonsmodellen.

Norsk jernbaneplan for perioden 1994-97 omfatter både jernbanens trafikkdel og kjøreveg. De kommende jernbaneplaner vil bli konsentrert om overordnet jernbanepolitikk knyttet til utviklingen av jernbaneinfrastrukturen og gjennom offentlig kjøp av persontransporttjenester, og i mindre grad omfatte den økonomiske driften av trafikkdelen, organisert som særlovselskap.

For togtilbudet som særlovselskapet driver på kommersiell basis, står selskapet fritt til å bestemme tilbud og stoppmønster for det enkelte tog. Dette gjelder både for person- og godstog. For tog som omfattes av offentlig kjøp, skal togtilbudet fastlegges som en del av avtalen mellom selskapet og staten v/Samferdselsdepartementet, eventuelt mellom selskapet og fylkeskommuner som inngår avtaler med selskapet. På tilsvarende måte som i dag må ruteplaner sendes på høring til berørte fylkeskommuner og ved nedlegging av persontrafikkstasjoner skal berørte fylkeskommuner fortsatt få anledning til å avgi uttalelse.

Samferdselsdepartementet legger opp til at den frihet NSB pr. i dag har til å fastsette takster, opprettholdes. Dette innebærer at selskapet har frihet til å fastsette takstene for de togslag som drives ut fra en bedriftsøkonomisk lønnsomhetsvurdering, mens takstfastsettelsen for de tilskuddsberettigede togslagene er en del av forhandlingene om offentlig kjøp av persontransporttjenester. Selskapet vil fortsatt ha frihet til å fastsette forretningsmessige rabatter for tog som inngår i avtalen om offentlig kjøp av persontransporttjenester. Sosiale landsdekkende rabattordninger og militær- og studierabattordningen videreføres. Fraktprisene i godstrafikken fastsettes av selskapet ut fra forretningsmessige vurderinger.

4.6 Gardermobanen

NSB Gardermobanen AS som er et heleid datterselskap av forvaltningsbedriften NSB, har ansvaret for planlegging og utbygging av Gardermobanen, jf. St.prp. nr. 42/Innst. S. nr. 207 (1994-95). Etter etableringen av NSBs trafikkdel som særlovselskap, blir NSB Gardermobanen AS et heleid datterselskap til særlovselskapet NSB. De aksjer NSB har i NSB Gardermobanen AS vil inngå i særlovselskapets åpningsbalanse.

De økonomiske krav som er stilt til Gardermobanen i drift avviker fra det som generelt gjelder for utbygging av infrastruktur på veg og jernbane, jf. St.prp. nr. 90 (1991-92)/Innst. S. nr. 1 (1992-93). Gardermobanens kjøreveg og trafikkdel finansieres i sin helhet ved lån fra staten og med krav om at investeringene skal forrentes og tilbakebetales via inntektene fra kundene. Gardermobanen i drift må organiseres slik at det oppnås størst mulig sikkerhet for å lykkes med prosjektet i henhold til de forutsetninger og mål som er fastsatt, bl.a. om høy markedsandel av flypassasjerene som er nødvendig for å nå målene om miljø og lønnsomhet. Betingelsen for at målene skal nås er at organisasjonen bl.a. makter å oppnå maksimalt gjennomslag i forretningsmarkedet. Dette krever en omstillingsdyktig og kunderettet organisasjons- og bedriftskultur. Det er viktig å sikre at den kompetanse som er utviklet i prosjektet både hos ledelse og annet personale i utbyggingsfasen blir utnyttet i den framtidige driften av NSB Gardermobanens kjøreveg og trafikkdel.

Samferdselsdepartementet mener det vil være hensiktsmessig å videreføre samme resultatenhet i utbyggingsfasen til den etterfølgende driftsfasen. Dette vil synliggjøre at prosjektet når de mål som er fastsatt, og vil bidra til en bedre kostnadskontroll og styring fordi den resultatenhet som er ansvarlig for utbyggingsfasen, også får ansvar for de resultat som senere oppnås.

Da Gardermobanen skal betjene kapitalen i både kjørevegen og trafikkdelen, kan målene best oppnås ved at ansvaret for totalresultatet legges til en ledelse med ansvar for både kjøreveg og trafikkdel. En organisatorisk deling innebærer en risiko for at totalmålene ikke nås, mer kompliserte beslutningsprosesser, vanskeligere oppfølging fra eierne og mindre entydig synliggjøring av resultatene. Samferdselsdepartementet legger derfor til grunn at NSB Gardermobanen AS også i driftsfasen fra 4. oktober 1998 videreføres som en organisatorisk enhet, hvor det vil bli foretatt et regnskapsmessig skille mellom kjørevegsdel og trafikkdel.

Ved oppstart og de nærmeste årene vil det bare være NSB som innenfor spesielle områder kan skaffe den kompetanse og det personell som NSB Gardermobanen AS har behov for. Det gjelder f.eks. opplæring av togførere. Departementet legger derfor til grunn at NSB søker om dispensasjon fra sysselsettingsloven § 27 for å leie ut personale til NSB Gardermobanen AS for å dekke nærmere spesifiserte oppgaver i driften av Gardermobanen. Med de krav til økonomisk avkastning NSB Gardermobanen er stilt overfor er det av avgjørende betydning at selskapets ledelse har styringen av og kontrollen over utnyttelsen av ressursene, herunder personalet. Det innleide personalet skal i innleieperioden derfor være underlagt Gardermobanens ledelse.

Samferdselsdepartementet vil komme tilbake med en nærmere orientering om NSB Gardermobanen AS i drift i god tid før åpning av banen, som tidligere forutsatt, jf. St.prp. nr. 42 (1994-95). I det framlegget vil departementet også redegjøre for bla. eierskapet til terminaler som vil være i felles bruk for NSB og NSB Gardermobanen AS, tildeling av sporkapasitet på strekningen Oslo S-Asker og åpningsbalanse for NSB Gardermobanen AS.

4.7 NSBs biltrafikk

4.7.1 Utskilling av NSBs biltrafikk som eget aksjeselskap

NSBs styre vedtok 26. juni 1995 å fremme forslag om at NSBs biltrafikk blir omdannet til aksjeselskap innen 1. januar 1996. Samferdselsdepartementet har tidligere varslet at en først ville ta stilling til styrets forslag når saken var utredet, jf. St.prp. nr. 1 (1995-96) Samferdselsdepartementet.

NSBs biltrafikk består i dag av rute-, tur- og godskjøring med støttefunksjoner innenfor verksteddrift. Bildriften hadde i 1995 en omsetning på 559 mill. kr og om lag 1 300 tilsatte. Om lag to tredeler av omsetningen kommer fra rutebussiden, 5 pst. fra turbuss og 20 pst. fra godskjøring.

Innføring av anbud i rutetrafikken har ført til at også denne delen av biltrafikkens virksomhet befinner seg i et konkurranseutsatt marked. For at NSBs biltrafikk fortsatt skal kunne delta som aktør i det framtidige konkurransebaserte rutebilmarkedet legger Samferdselsdepartementet opp til at bildriften må gis økonomisk og forretningsmessig handlefrihet på linje med andre konkurrerende rutebilselskaper.

Samferdselsdepartementet legger avgjørende vekt på at NSBs biltrafikk får en organisasjonsform som er velegnet for næringsvirksomhet og hvor ledelsen har styringsmessig og økonomisk handlefrihet på linje med konkurrentene. Det er også viktig at organisasjonsformen gjør det klart for bl.a. lånegivere og andre medkontrahenter at de bare har selskapsformuen å holde seg til. Etter departementets syn er det ingen samfunnshensyn som tilsier at NSBs biltrafikk bør ha en annen organisasjonsform enn det som tilsvarende selskaper har. Etter en totalvurdering er derfor departementet kommet til at NSBs biltrafikk bør omdannes til et aksjeselskap.

Samferdselsdepartementet foreslår på denne bakgrunn at styret i særlovselskapet NSB får fullmakt til å etablere bildriften som aksjeselskap eid av særlovselskapet.

Ved omdanning av NSBs biltrafikk til aksjeselskap videreføres den virksomhet som tidligere har vært utført i NSBs biltrafikkdivisjon. Det nye aksjeselskapet overtar uendret både virksomheten, eiendeler, forpliktelser og løyver fra særlovselskapet NSB, og særlovselskapet skyter inn den kapital som styret mener er nødvendig for å etablere en tilstrekkelig egenkapital i aksjeselskapet.

Samferdselsdepartementet legger vekt på at det nye aksjeselskapet må få økonomiske vilkår som gjør selskapet konkurransedyktig i markedet. Selskapet må etableres med en egenkapital som bl.a. gjenspeiler den forretningsmessige risiko som økt bruk av anbudskonkurranse i rutebilmarkedet medfører. På den annen side legger departementet vekt på at NSBs biltrafikk som aksjeselskap må etableres på et økonomisk grunnlag som ikke fører til konkurransevridning i forhold til selskaper som driver tilsvarende virksomhet.

Ved etablering av bildriften som aksjeselskap er forutsetningen at særlovselskapet i sin helhet overtar det statlige lånet som NSBs trafikkdel, inkl. bildriften, har som forvaltningsbedrift. Departementet legger til grunn at staten på tilsvarende måte som for andre statsaksjeselskaper, ikke garanterer for NSB Biltrafikk AS' gjeld.

Samferdselsdepartementet forutsetter at NSB Biltrafikk AS gir særlovselskapet NSB Trafikkdelen løpende vanlig utbytte på aksjekapitalen innenfor de grenser som aksjeloven og hensynet til forsvarlig forretningsførsel tilsier.

Samferdselsdepartementet legger opp til at særlovselskapets styre utøver eierinteressene i generalforsamlingen i NSB Biltrafikk AS og dermed bl.a. står for utvelgelsen av aksjeselskapets styre.

Det forutsettes at alt økonomisk samkvem mellom særlovselskapet og det nye aksjeselskapet skal baseres på ordinære, forretningsmessige prinsipper slik at NSB Biltrafikk AS kjøper og selger tjenester fra/til særlovselskapet på linje med andre virksomheter.

4.7.2 Personalmessige forhold ved utskilling av NSBs biltrafikk som aksjeselskap

4.7.2.1 Generelt om lov- og avtaleverk

Ved omdanning til aksjeselskap vil NSB Biltrafikk AS bli avtalepart og ikke staten. Ved utskillingen vil arbeidsmiljølovens regler om ansettelse, oppsigelse, avskjed og fortrinnsrett avløse reglene i tjenestemannsloven. Det forutsettes i den forbindelse at praktiske overgangsordninger blir avklart mellom partene. Videre vil arbeidstvistloven avløse tjenestetvistloven. NSB Biltrafikk AS forutsettes å bli medlem i Norges arbeidsgiverforening for virksomheter med offentlig tilknytning, NAVO. På avtalesiden vil Hovedavtalen og Hovedtariffavtalen i staten bli avløst av avtaler inngått gjennom NAVO, eller med bistand fra NAVO.

4.7.2.2 Den enkelte arbeidstakers tilsettingsforhold

Det legges til grunn at den enkelte arbeidstakers tilsettingsforhold løper uavbrutt videre inn i NSB Biltrafikk AS da selskapet er å anse som videreføring av eksisterende virksomhet. Dersom noen av de tilsatte ikke skulle akseptere tilbud om ansettelse i det nye selskapet, legges det til grunn at deres ansettelsesforhold kan bringes til opphør ved oppsigelse. En slik oppsigelse vil i tilfelle utløse fortrinnsrett til ny statsstilling i inntil ett år. De tilsatte vil imidlertid ikke ha rett til ventelønn.

4.7.2.3 Lønns- og arbeidsvilkår ved overgang til aksjeselskap

Ved overgang til NSB Biltrafikk AS beholder de tilsatte den lønn de har ved tidspunktet for omdanningen. Partene vil inntil utløpet av den avtaleperiode som gjelder ved omdanningen, være bundet av tidligere inngåtte tariffavtaler med mindre disse blir erstattet av nye avtaler. Det forutsettes at NAVO bistår selskapet ved inngåelsen av nye avtaler.

Selv om tidligere inngåtte avtaler fortsatt gjelder, kan disse ikke gå foran ufravikelige lovbestemmelser som måtte komme til anvendelse for aksjeselskapet.

4.7.2.4 Pensjonsrettigheter

Tilsatte i NSBs biltrafikk er som øvrige statstjenestemenn medlemmer i Statens pensjonskasse (SPK). Ved overgang til aksjeselskap er det en sak for selskapets styre eller den styret måtte gi slik myndighet, å bestemme hva slags pensjonsordning selskapet skal ha. Dersom medlemsskap i SPK blir det ønskede resultat av styrets vurdering, kan Administrasjonsdepartementet treffe midlertidig vedtak om dette, mens Stortinget treffer endelig vedtak. Det forutsettes i den forbindelse at en eventuell ny pensjonsordning i sum er like gunstig for de tilsatte som gjeldende ordning i SPK.

4.7.2.5 Overgangsordninger

Det forutsettes at tilsatte i NSB Biltrafikk AS for en periode på tre år, beregnet fra overgangstidspunktet, omfattes av tjenestemannsloven § 13 nr. 2 til nr. 6 med hensyn til fortrinnsrett til statlige stillinger og ventelønnsrettigheter. Slikt bibehold av rettigheter etter tjenestemannsloven må lovreguleres. Det vil bli fremmet forslag om dette i en særskilt odelstingsproposisjon.