3 Indirekte skatter

3.1 Innledning

Indirekte skatter omfatter merverdiavgift, særavgifter og toll. Hovedtrekkene i avgiftsopplegget er nærmere omtalt i kapittel 1. Toll er omtalt i kapittel 4.

Merverdiavgift er en generell avgift på innenlands omsetning av varer og tjenester. Det beregnes også merverdiavgift ved import og ved uttak av varer og tjenester fra avgiftspliktig virksomhet. Den generelle avgiftssatsen er på 24 pst. I tillegg er det en redusert sats på 12 pst. for matvarer og en lav sats på 6 pst. som gjelder for persontransport og NRKs allmennkringkastingsvirksomhet. Flere tjenesteområder er imidlertid utenfor merverdiavgiftssystemet, bl.a. overnatting, finansielle tjenester, helsetjenester og en rekke tjenester innenfor kultur. Disse tjenesteområdene skal betale merverdiavgift på anskaffelser til virksomheten, men ikke beregne utgående avgift på vederlaget for tjenesten. I tillegg har enkelte virksomheter såkalt nullsats, dvs. at virksomheten har full fradragsrett for inngående merverdiavgift selv om det ikke betales utgående merverdiavgift på omsetningen.

Merverdiavgiften skal beregnes i alle omsetningsledd. Retten til å fradragsføre inngående merverdiavgift ved kjøp av varer og tjenester medfører at avgiften ikke belastes de avgiftspliktige virksomhetene i omsetningskjeden. Merverdiavgiften er derfor i hovedsak en beskatning av forbruk. Forslag til endringer i merverdiavgiften for 2005 er nærmere omtalt i avsnitt 3.2.

Særavgiftene omfatter flere kategorier avgifter. Til forskjell fra merverdiavgiften, som beregnes i alle omsetningsledd og ved innførsel, beregnes de fleste særavgiftene på varer i utgangspunktet kun i ett ledd.

Særavgiftene og merverdiavgiften utgjør mer enn en tredel av de samlede skatte- og avgiftsinntektene fra Fastlands-Norge. I likhet med merverdiavgiften går inntektene fra særavgiftene til statskassen uten noen form for øremerking. Mens merverdiavgiften først og fremst har til hensikt å finansiere offentlige utgifter, benyttes noen av særavgiftene også som virkemiddel til å prise eksterne effekter, f.eks. knyttet til bruk av helse- og miljøskadelige produkter.

Særavgiftene og merverdiavgiften fastsettes av Stortinget ved plenarvedtak for ett år av gangen i medhold av Grunnloven § 75 bokstav a. Vurderingene av satsene på avgiftene inngår i den årlige budsjettbehandlingen. Av plenarvedtakene om særavgiftene framgår også regler om fritak mv. Bestemmelser om oppkreving, kontroll mv. er gitt i egne forskrifter med hjemmel i særlover som for eksempel lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 19. juni 1959 nr. 2 om avgifter vedrørende motorkjøretøyer og båter. For merverdiavgiften framgår bestemmelsene om fritak, unntak, oppkreving mv. av lov 19. juni 1969 nr. 66 om merverdiavgift med tilhørende forskrifter.

Tabell 3.1 viser gjeldende satser for særavgifter og forslag til satser for 2005. Alle satsene er i utgangspunktet justert opp med 2,2 pst. fra 2004 til 2005 for å ta hensyn til forventet prisstigning. Små avvik fra dette skyldes avrundinger.

3.1.1 Ankomstsalg av taxfree-varer på flyplass

Stortinget ba i Budsjett-innst. S. nr. 1 (2003-2004) Regjeringen om å komme tilbake med en vurdering av og et eventuelt forslag til endring av regelverket for taxfree-salg, slik at det eventuelt kan åpnes for ankomstsalg ved flyplasser. I innstillingen er det vist til at formålet vil være å øke salget ved flyplasser i Norge på bekostning av utenlandske flyplasser, og således styrke de norske flyplassenes økonomi.

I Revidert nasjonalbudsjett 2004 uttalte Regjeringen at en vil komme tilbake til saken etter å ha konsultert avtalepartene om forståelsen av Overenskomst 26. mars 1980 om beskatning av reisegods i reisendetrafikken mellom Norge, Sverige, Finland og Danmark, samt om avgiftsfritt salg på flyplass i disse land. Ingen av disse landene har gitt uttrykk for at taxfree-salg ved ankomst til norske flyplasser er i strid med overenskomsten.

Regjeringen vil på denne bakgrunn foreslå endringer i toll- og avgiftsregelverket som åpner for salg av taxfree-varer til passasjer som ankommer Norge med luftfartøy forutsatt tilfredsstillende kontrollordning og nødvendig lovmessig avklaring. Det vises til nærmere omtale av saken i avsnitt 4.7.

3.1.2 Samlet vurdering av særavgiftene

I innstillingen til Skattemeldingen ba finanskomiteen Regjeringen vurdere om det kan være hensiktsmessig å sette ned et utvalg for å foreta en samlet gjennomgang av særavgiftene, jf. Innst. S. nr. 232 (2003-2004). Departementet viser til at det allerede er gjennomført en del oppryddingsarbeid på dette området i de årlige budsjettene, bl.a. knyttet til oppfølging av Sem-erklæringens mål om opprydding og forenkling. Investeringsavgiften og flypassasjeravgiften ble avviklet i 2002, og om lag 1330 tollsatser er fjernet siden 2002. Som beskrevet i St.meld. nr. 29 (2003-2004) Om skattereform (Skattemeldingen), tar en sikte på å fortsette dette opprydningsarbeidet innenfor de årlige budsjettene.

De siste årene har flere utredninger bidratt til å styrke beslutningsgrunnlaget for avgiftspolitikken. For eksempel ble bruken av miljøavgiftene grundig utredet flere ganger på 1990-tallet. Skaugeutvalget hadde en bred gjennomgang av hele skatte- og avgiftssystemets rolle og innretning i den økonomiske politikken, og foreslo også konkrete endringer i avgiftssystemet. I 2003 vurderte en arbeidsgruppe bilavgiftene og et utvalg vurderte avgiftene på grensehandelsutsatte varer. På denne bakgrunn mener departementet at det foreligger tilstrekkelig faglig grunnlag til å kunne trekke opp retningslinjer for avgiftspolitikken framover og foreslå konkrete endringer, bl.a. i de årlige budsjettene.

3.2 Merverdiavgift mv. (kap. 5521, post 70)

3.2.1 Merverdiavgiftssatsene

Regjeringen fremmer forslag om å øke merverdiavgiftssatsene med ett prosentpoeng. Det innebærer at den generelle satsen økes fra 24 til 25 pst., at satsen for matvarer økes fra 12 til 13 pst. og at den lave satsen for persontransport og NRKs allmenkringkastingsvirksomhet økes fra 6 til 7 pst. Isolert sett vil økte satser ha en uheldig virkning på ressursbruken i samfunnet, bl.a. ved at en vrir konsumet fra avgiftsbelagte til avgiftsfrie varer og tjenester. Omfanget av merverdiavgiftsunndragelser kan også øke. De uheldige virkningene av økte merverdiavgiftssatser motvirkes ved at merinntektene benyttes til å redusere andre skattesatser. Sammen med forslag til reformer av inntektsbeskatningen innebærer dette en vridning i beskatningen fra skatt på arbeid til skatt på forbruk.

Brutto merproveny fra de økte merverdiavgiftssatsene kan anslås til om lag 6,5 mrd. kroner påløpt og om lag 5,4 mrd. bokført. Økte satser gir automatisk økninger i utgiftene til regelstyrte ordninger innenfor Folketrygden og økt merverdiavgiftskompensasjon for kommunesektoren. Utgiftene til disse ordningene kan øke med til sammen om lag 0,5 mrd. kroner påløpt. Netto merproveny fra økningen av satsene kan dermed samlet anslås til knapt 6,1 mrd. kroner påløpt og drøyt 5,0 mrd. kroner bokført.

3.2.2 Merverdiavgiftskompensasjon for helseforetak

Helsetjenester er unntatt fra merverdiavgiftsplikt. Virksomheter som produserer slike tjenester, f.eks. de statlige helseforetakene, har dermed ikke fradragsrett for merverdiavgift på anskaffelser til bruk i virksomheten. På denne måten gir merverdiavgiften motiv til at helseforetakene produserer støttetjenester som renhold, vask og vedlikehold mv. med egne ansatte (uten merverdiavgift) framfor å kjøpe dem med merverdiavgift fra private underleverandører. Dette gjør det vanskelig for private underleverandører å konkurrere med egenproduksjon av tjenester i helseforetakene.

Generelt gir merverdiavgiften motiv til egenproduksjon av tjenester i alle virksomheter som er utenfor merverdiavgiftsområdet, herunder også kommunal og statlig forvaltning. For å nøytralisere merverdiavgiften ble det med virkning fra 1. januar 2004 innført en generell ordning med merverdiavgiftskompensasjon for kommunesektoren.

I Revidert nasjonalbudsjett 2004 varslet Regjeringen innføring av en ordning med merverdiavgiftskompensasjon for helseforetak med sikte på iverksettelse fra 2005. I forbindelse med behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett sluttet finanskomiteens flertall seg til Regjeringens foreløpige vurderinger. Finansdepartementet har sammen med Helsedepartementet arbeidet med et forslag til en ordning som skulle presenteres i 2005-budsjettet.

Arbeidet har kommet langt, men det er avdekket flere problemer ved å innføre en kompensasjonsordning allerede fra 2005. Siden det må forutsettes at en slik ordning skal være provenynøytral for staten, må den samlede merverdiavgiftskompensasjonen trekkes inn igjen ved å redusere overføringene til helseforetakene. Departementene har kommet til at ordningen også bør omfatte enkelte private virksomheter som produserer helsetjenester etter spesialisthelsetjenesteloven. Det må i så fall være en forutsetning at også private virksomheter trekkes i overføringer. De fleste private produsenter av spesialisthelsetjenester mottar overføringer fra staten i form av drifts- og/eller rammetilskudd fra regionale helseforetak og ISF (innsatsstyrt finansiering), refusjoner via regionale helseforetak og/eller refusjoner fra Rikstrygdeverket.

For at de økonomiske rammebetingelsene i minst mulig grad skal påvirkes av ordningen, er det viktig at trekkene baseres på best mulig tallgrunnlag. På den tiden som har vært til rådighet, har det ikke vært mulig å få et tilstrekkelig pålitelig anslag på samlet merverdiavgift i private helseinstitusjoner som grunnlag for trekk. Departementene har imidlertid satt i gang en kartlegging av merverdiavgiftsbelastningen til private sykehus, laboratorier, røntgeninstitutter, opptreningsinstitusjoner og rusinstitusjoner.

Siden de regionale helseforetakene ble opprettet i 2002 har de overtatt ansvaret for flere nye oppgaver, bl.a. syketransport og rusomsorg, som fortsatt vil være krevende å gjennomføre i 2005. I 2005 skjer det også flere andre store omlegginger som berører helseforetakene. Innføring av kompensasjonsordningen vil også gi merarbeid og det vil være hensiktsmessig at foretakene får noe mer tid til å forberede ordningen.

I tillegg gjenstår det å utarbeide et opplegg for å sikre at private aktører kun kompenseres for den delen av virksomheten som drives i konkurranse med statlige helseforetak, dvs. at den privatfinansierte/kommersielle delen av virksomheten holdes utenfor ordningen. Det pågår et arbeid med å trekke denne grensen.

Etter departementenes vurdering er det ikke forsvarlig å innføre kompensasjonsordningen allerede fra 1. januar 2005. Det er heller ikke tilrådelig å innføre en slik ordning midt i året, for eksempel fra 1. juli 2005. Dette ville bl.a. innebære at enhetsprisen for ISF (innsatsstyrt finansiering) måtte reduseres midt i et budsjettår. Det legges derfor opp til å utarbeide en helhetlig ordning som kan fremmes som forslag i budsjettet for 2006. Dermed sikres også en forsvarlig saksbehandling med høring av utkast til regelverk mv. Merverdiavgiftskompensasjon for helseforetakene vil dermed foreslås samtidig med en ordning som nøytraliserer merverdiavgiften for statsforvaltningen, jf. omtale i St.prp. nr. 1 (2004-2005) Statsbudsjettet medregnet folketrygden (Gul bok) kapittel 10.

Helsedepartementet vil i sine styringsdokumenter for 2005 informere helseinstitusjoner mv. om at kompensasjonsordningen skal innføres 1. januar 2006. På denne måten håper en å unngå at helseforetakene gjør ytterligere tilpasninger i retning av økt egenproduksjon.

3.2.3 Merverdiavgift på kultursektoren

Tjenester på kulturområdet er i dag i hovedsak utenfor merverdiavgiftsområdet. Unntaket skaper flere vanskelige grensedragninger mellom avgiftspliktig og ikke-avgiftspliktig virksomhet. Finansdepartementet har satt i gang et arbeid med å gå nærmere gjennom sektoren i forhold til merverdiavgiftsregelverket. Arbeidet er krevende og vil ta noe tid.

I forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 25 (2003-2004) Økonomiske rammebetingelser for filmproduksjon fattet Stortinget følgende vedtak:

«Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om innføring av 6 pst. merverdiavgift for kino- og filmbransjen og nødvendige lovendringer med innføring fra 1. januar 2005.»

«Stortinget ber Regjeringen evaluere ordningen med 6 pst. merverdiavgift for kino og filmbransjen etter maksimum 3 år og komme tilbake til Stortinget i egnet form.»

Merverdiavgiften er i dag komplisert for de delene av filmbransjen som dels har avgiftspliktig virksomhet, f.eks. omsetning og utleie av video, og dels ikke-avgiftspliktig virksomhet, f.eks. omsetning av retten til kinematografisk film. Dette innebærer for eksempel at filmprodusenter må fordele inngående merverdiavgift forholdsmessig mellom avgiftspliktig og ikke-avgiftspliktig virksomhet.

Selv om en ideelt sett burde vurdere merverdiavgiftsregelverket for hele kultursektoren under ett, vil innføring av merverdiavgift for kino- og filmbransjen bidra til administrative forenklinger. Avgiftsplikten vil berøre både filmproduksjon, distribusjon og kinovirksomhet. Regjeringen fremmer derfor forslag om avgiftsplikt med den laveste satsen på kinovirksomhet i budsjettet for 2005 i tråd med Stortingets vedtak. Siden den laveste satsen foreslås økt fra 6 til 7 pst. er det foreslått merverdiavgiftsplikt for kinoframvisning med en sats på 7 pst. For filmproduksjon og distribusjon vil merverdiavgiften i all hovedsak komme til fradrag i neste ledd. Det foreslås derfor avgiftsplikt med ordinær sats på 25 pst. for produsenter og distributører. Den nærmere omtalen av og begrunnelsen for dette forslaget er gitt i Ot.prp. nr. 1 (2004-2005) Skatte- og avgiftsopplegget 2005 - lovendringer.

Innføring av merverdiavgiftsplikt for produsenter, distributører og kinovirksomhet vil samlet gi reduserte merverdiavgiftsinntekter på om lag 10 mill. kroner påløpt og om lag 8 mill. kroner bokført.

Det er anslått at filmprodusentene samlet kan oppnå en avgiftslettelse på vel 15 mill. kroner ved at de blir avgiftspliktige. Denne lettelsen må ses i sammenheng med forslag om reduksjon i filmstøtten på vel 15 mill. kroner slik at statens samlede støtte til filmproduksjon blir om lag uendret. Det vises til nærmere omtale av filmstøtten i St.prp. nr. 1 (2004-2005) Kultur- og kirkedepartementet.

Regjeringen vil komme tilbake med en mer helhetlig vurdering av merverdiavgiftsplikten i kultursektoren.

3.2.4 Merverdiavgift på infrastrukturtjenester for transport

Fra 1. mars 2004 ble det innført merverdiavgift på persontransport med redusert sats på 6 pst. Fra Regjeringens side ble det da sagt at det prinsipielt er gode grunner til også å ta infrastrukturtjenester knyttet til transport inn under merverdiavgiftsområdet. Den manglende fradragsretten for inngående merverdiavgift for slike tjenester vil bl.a. gi konkurransevridninger. Disse konkurransevridningene gir motiv til å produsere tjenester med egne ansatte framfor å kjøpe dem fra andre med merverdiavgift. Dette kan medføre at tjenester ikke produseres til lavest mulig kostnad, og det kan medføre uheldige tilpasninger for å unngå avgift. I tillegg vil merverdiavgift som ikke kan fradragsføres i infrastrukturvirksomheten, overveltes til transportørene og dermed gi høyere kostnader enn ellers (avgiftskumulasjon).

I forbindelse med behandlingen av Nasjonal Transportplan 2006-2015 våren 2004 pekte samferdselskomiteen på:

«at regelverket for merverdiavgift medfører ulik behandling for infrastrukturtjenester i de ulike transportgrenene. Veg, T-bane og trikkeinfrastruktur er i hovedsak fritatt for merverdiavgift, men må svare avgift for tiltak for miljø og trafikksikkerhet. Når det gjelder jernbane og luftfart, må disse transportgrenene i hovedsak betale 24 pst. merverdiavgift på kjøp av infrastrukturtjenester. Denne forskjellsbehandlingen framstår som urimelig.»

Komiteens flertall har derfor bedt Regjeringen i statsbudsjettet for 2005 vurdere endringer i regelverket for merverdiavgift som fjerner forskjellsbehandlingen på kjøp av infrastrukturtjenester mellom ulike transportgrener.

Finansdepartementet foreslår å innlemme infrastrukturtjenester for transport som gjelder jernbanenettet og flyplassene i merverdiavgiftssystemet. Dette vil redusere statens merverdiavgiftsinntekter med om lag 850 mill. kroner påløpt. Provenytapet knyttet til jernbanenettet (om lag 600 mill. kroner påløpt) motvirkes gjennom en tilsvarende reduksjon i det statlige tilskuddet til Jernbaneverket. For å motvirke provenytapet knyttet til flyplassene (om lag 250 mill. kroner påløpt) reduseres statens tilskudd til Avinors regionale lufthavner tilsvarende. Det vises til nærmere omtale av reduksjonene i bevilgningene til Jernbaneverket og Avinor i St.prp. nr. 1 (2004-2005) Samferdselsdepartementet.

For offentlige veier mv. er merverdiavgiften i stor grad forsøkt nøytralisert gjennom en ordning med fritak (0-sats) på leveranser av tjenester til offentlig vei og T-bane. Bakgrunnen for denne særregelen var i sin tid å likestille Statens vegvesen med private entreprenører i konkurranse om bygging av offentlige veier. Entreprenørvirksomheten er nå skilt ut i et eget selskap (Mesta) og problemet med avgiftsmessig incentiv til egenproduksjon i Statens vegvesen er mindre aktuelt. I tillegg har Regjeringen varslet en ordning fra 2006 som nøytraliserer merverdiavgiften for ordinære statlige forvaltningsorganer. Disse endringene kan tilsi at særregelen om merverdiavgiftsfritak for tjenesteleveranse til offentlig vei mv. bør fjernes. En eventuell avgiftsplikt på vei må også vurderes i forhold til spørsmålet om merverdiavgift på bompenger. Dette vil kreve kompliserte juridiske vurderinger, bl.a. knyttet til hvilken virksomhet og hvilke tjenester det avgiftspliktige vederlaget (bompengene) skal knyttes til. Det er derfor behov for å vurdere merverdiavgift på infrastruktur knyttet til vei nærmere.

Departementet har også vurdert å gjøre havnevirksomhet avgiftspliktig. Kommunale havner er selvfinansierte. Det er derfor ikke mulig å dekke inn et provenytap ved redusert tilskudd. Kommunale havner er for deler av virksomheten omfattet av ordningen med generell kompensasjon for merverdiavgift for kommunesektoren som ble innført fra 1. januar 2004. Konkurransevridninger av merverdiavgiften mellom egenproduksjon og innkjøp er derfor en mindre aktuell problemstilling på dette området. Dette kan eventuelt vurderes senere sammen med en vurdering av merverdiavgift på vei.

Finansdepartementet mener at det er systemmessig viktig å få infrastruktur for luftfart og jernbane inn i merverdiavgiftssystemet fra 2005 og fremmer forslag om dette, jf. nærmere omtale i Ot.prp. nr. 1 (2004-2005) Skatte- og avgiftsopplegget 2005 - lovendringer. Dette innebærer at infrastruktur for luftfart og jernbane kan fradragsføre merverdiavgift på anskaffelser foretatt etter 1. januar 2005. Fra samme tidspunkt skal vederlaget for disse tjenestene ilegges utgående merverdiavgift på 25 pst.

3.3 Avgift på alkohol (kap. 5526)

Provenyberegninger

Utvalget som vurderte provenyberegninger for særavgiftene på grensehandelsutsatte varer foreslo at det bør tas hensyn til bl.a. priser på alkoholholdige drikkevarer i våre naboland ved beregning av innenlands omsetning og avgiftsinntekter til staten, jf. nærmere omtale i NOU 2003: 17 Særavgifter og grensehandel. Utvalget foreslo at en i provenyberegninger burde ta hensyn til såkalte kryssprisvirkninger mellom ulike typer alkoholholdige drikkevarer og mellom kjøp i Norge og grensehandel mv. Disse virkningene innebærer at dersom prisen på for eksempel brennevin går ned vil noe av den økte etterspørselen etter brennevin motsvares av en lavere innenlands etterspørsel etter vin og øl og redusert grensehandel mv. En endring i brennevinsavgiften får altså også betydning for provenyet fra øl og vin. På oppdrag fra Finansdepartementet har Statistisk sentralbyrå utarbeidet en modell som tar hensyn til disse effektene. Modellen skal videreutvikles, bl.a. ved å hente inn oppdaterte tall for grensehandel.

For å unngå å komplisere rapporteringen av provenyberegninger har departementet valgt å slå sammen post 71 produktavgift på brennevin og vin mv. og post 72 produktavgift på øl m.m. Den nye posten blir post 70 produktavgift på alkoholholdige drikkevarer.

Produktavgift på alkoholholdige drikkevarer (post 70)

Avgiftene på drikkevarer er høye i Norge i forhold til våre naboland. I en svensk utredning (SOU (2004:86) Var går gränsen?), er det foreslått å senke brennevinsavgiften med 40 pst. fra 1. januar 2005. Begrunnelsen for forslaget er å redusere grensehandelen, og å styrke den svenske alkoholpolitikkens legitimitet. Den svenske regjeringen la 20. september fram sitt forslag til statsbudsjett for 2005. Det ble der ikke foreslått endringer i alkoholavgiftene.

For å begrense økningen i avgiftsforskjeller mellom Norge og våre naboland foreslås det å holde drikkevareavgiftene nominelt uendret fra 2004 til 2005. For alkoholholdige drikkevarer innebærer dette en lettelse på om lag 92 mill. kroner bokført i 2005. Det foreslås ingen øvrige endringer i avgifter på alkoholholdige drikkevarer, men det vises til Ot.prp. nr. 1 (2004-2005) Skatte- og avgiftsopplegget 2005 - Lovendringer kap. 29 hvor det er lagt fram forslag til modernisering av regelverket for teknisk sprit.

Avgift på brennevin og vin mv.

Avgiftene på brennevin og vin avhenger av alkoholinnholdet. Sterkvin og svakvin avgiftslegges likt når de har samme alkoholstyrke, mens brennevin og brennevinsbaserte drikkevarer (inkludert bl.a. brennevinsbasert rusbrus) avgiftslegges høyere pr. volumprosent enn de øvrige alkoholholdige drikkevarene.

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Det går fram av figur 3.1 at etter en økning i begynnelsen av perioden har avgiftene på brennevin og vin reelt gått ned siden 1999. Fra 1. januar 2000 ble avgiften på sterkvin redusert til samme nivå som avgiften på svakvin. Avgiften på brennevin ble redusert med 15 pst. reelt og avgiften på vin med 5 pst. reelt fra 2001 til 2002. Fra 2002 til 2003 ble avgiften på brennevin redusert med ytterligere 10,9 pst. reelt. I 2004 ble avgiften lagt om, slik at alle brennevinsbaserte drikkevarer avgiftsmessig blir behandlet likt. Dette førte til en avgiftsøkning for brennevinsbasert rusbrus og sterkvin. Annen rusbrus og sterkvin var upåvirket av denne endringen.

Figur 3.2 viser omsetningen av brennevin og vin fra 1989 til 2003. Det framgår at salget av brennevin falt noe i perioden 1989 til 1993, mens det senere har vært en svak økning. Økningen de siste par årene kan bl.a. skyldes avgiftsreduksjonen fra 1. januar 2002 og oppmerksomheten rundt metanolholdig smuglersprit. Salget av brennevin lå i 2003 på om lag samme nivå som i 1989. Salget av svakvin har mer enn doblet seg i perioden og er stadig økende. Salget av sterkvin gikk ned i begynnelsen av perioden, men tok seg noe opp igjen etter avgiftsreduksjonen i 2000. Figur 3.2 viser at målt i ren alkohol falt den registrerte omsetningen av brennevin og vin årlig fra 1989 til 1993. Deler av nedgangen skyldes trolig realprisøkningen på sterkvin og brennevin i denne perioden. Siden 1994 har omsetningen målt i ren alkohol økt noe.

Kilde: Vinmonopolet og Toll- og avgiftsdirektoratet.

Figuren viser omfanget av den registrerte omsetningen av brennevin og vin innenlands, dvs. salg gjennom Vinmonopolet og serveringssteder. I tillegg til registrert omsetning foregår det uregistrert omsetning i form av taxfree-handel, grensehandel, smugling og hjemmeproduksjon. Det nøyaktige omfanget av uregistrert forbruk av alkohol er ukjent. Utvalget som vurderte særavgiftene og grensehandel, viste til undersøkelser som tydet på at det for bl.a. alkoholholdige drikkevarer er et betydelig uregistrert forbruk, jf. nærmere omtale i NOU 2003: 17 Særavgifter og grensehandel.

Avgift på øl m.m.

I forbindelse med budsjettet for 2000 ble det innført et felles avgiftssystem for vin og øl med alkoholstyrke over 4,75 volumprosent. Disse produktene blir nå avgiftsbelagt likt når de har samme alkoholstyrke, og på samme nivå som vin. Avgiftssatsen for øl i klasse a er den samme som for alkoholfrie drikkevarer.

Figur 3.3 viser utviklingen i avgiftssatsene på øl fra 1989 til 2004. For øl i klasse a og b har det reelle avgiftsnivået vært tilnærmet uendret i hele perioden. For øl i klasse d var det en reell avgiftsøkning mellom 1989 og 1992. Etter 1992 flatet avgiftsnivået noe ut, men avgiften ble økt i 1998. I 2002 ble avgiften satt ned med 5 pst. reelt. Øl med alkoholinnhold over 4,75 volumprosent hadde en reell avgiftsøkning fram til 1999, men avgiften ble forholdsvis kraftig redusert etter omleggingen i forbindelse med budsjettet for 2000.

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 3.4 viser utviklingen i omsetningen av øl i perioden 1989 til 2003. Av figuren går det fram at omsetningen av øl i klasse b (lettøl) har vært relativt stabil i perioden. For øl i klasse a (alkoholfri) økte omsetningen i perioden 1992 til 1996, men har falt igjen mot slutten av perioden. Ølomsetningen i klasse d (pils) har økt gjennom nesten hele perioden, men hadde en svak tilbakegang i 2003. Omsetningen av øl med alkoholinnhold over 4,75 volumprosent har blitt betydelig redusert. Den største nedgangen kom i 1993, da salg av sterkøl ble overført til Vinmonopolet.

Kilde: Norsk bryggeri- og mineralvannindustris forening.

3.4 Avgift på tobakkvarer (kap. 5531, post 70)

Avgiften på tobakkvarer er en kvantumsavgift som er inndelt i seks avgiftsgrupper: Sigarer, sigaretter, røyketobakk, snus, skrå og sigarettpapir/hylser.

Figur 3.5 viser realutviklingen i avgiftssatsene på tobakkvarer fra 1989 til 2004. Det reelle avgiftsnivået har økt betydelig for alle tobakkproduktene i løpet av perioden. Avgiften på sigarer ble økt kraftig fra 1. juli 2000 og opp til samme nivå som sigaretter. Fra 1. januar 2004 ble avgiften på røyketobakk økt med 45 pst., slik at også røyketobakk nå blir avgiftsbelagt på samme nivå som sigaretter.

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 3.6 viser utviklingen i salg av tobakkvarer fra 1989-2003. Det går fram av figuren at det har vært en klar overgang fra røyketobakk til sigaretter gjennom perioden, og etter 1998 har omsetningen av sigaretter vært høyere enn omsetningen av røyketobakk. Omsetningen av snus og skrå har økt noe etter 1993 samtidig som det har vært en overgang fra skrå til snus.

Kilde: Tobakkindustriens felleskontor.

Det foreslås at avgiftene på tobakkvarer prisjusteres fra 2004 til 2005.

3.5 Motorvognavgiftene

3.5.1 Innledning

Motorvognavgiftene omfatter seks avgifter med til dels ulik begrunnelse og mål. Avgiftene kan deles inn i to hovedgrupper, bruksavhengige og ikke-bruksavhengige avgifter. De bruksavhengige avgiftene er avgiftene på bensin og autodiesel. Nivået på de bruksavhengige avgiftene skal i prinsippet være slik at brukeren stilles overfor de veibruks-, ulykkes- og miljøkostnadene som bruk av bil medfører. For en nærmere diskusjon av slike såkalte eksterne kostnader knyttet til transport vises det til St.meld. nr. 2 (1999-2000) Revidert nasjonalbudsjett 2000. De øvrige motorvognavgiftene er ikke-bruksavhengige og er primært fiskalt begrunnet. Engangsavgiften er utformet bl.a. for å motivere til en mer trafikksikker og miljøvennlig bilpark.

For 2005 foreslås det innført et avgiftsincentiv for svovelfritt drivstoff. Bakgrunnen er et nytt EU-direktiv som stiller krav til at det fra 2005 skal være et «geografisk balansert» tilbud av svovelfritt drivstoff.

3.5.2 Avgiftsmessig behandling av hydrogenbiler

I en merknad i Budsjett-innst. S. nr. 1 (2003-2004) ba finanskomiteen Regjeringen om å vurdere å gi hydrogenbiler med forbrenningsmotor de samme lettelsene i avgiftssystemet som el-biler. I NOU 2004: 11 Hydrogen som fremtidens energibærer anbefaler det regjeringsoppnevnte Hydrogenutvalget at hydrogenkjøretøy uten miljøskadelige utslipp gis avgiftsfritak. I tillegg foreslår utvalget at en vurderer å gi hydrogenbiler med forbrenningsmotor avgiftsfritak i en introduksjonsfase. Ifølge utvalget bør det forutsettes at slike kjøretøy representerer ny teknologi, og ikke er ombygde eldre kjøretøy med forbrenningsmotor.

El-biler er i dag fritatt for engangsavgift og årsavgift. Dette er kjøretøy som ikke har lokale utslipp. Dersom formålet er å likestille såkalte nullutslippsbiler må det i denne sammenheng skilles mellom hydrogenbiler med forbrenningsmotor og hydrogenbiler basert på brenselscelleteknologi. Bare sistnevnte er nullutslippsbiler, siden hydrogenbiler med forbrenningsmotor har utslipp av NO_x.

Hydrogenbiler med forbrenningsmotor har eksistert i lang tid. Teknologien har imidlertid i liten grad blitt kommersialisert. Hittil har forbrenningsbaserte hydrogenbiler stort sett vært basert på ombygde kjøretøy med ordinær forbrenningsmotor. Teknisk sett er det en overkommelig oppgave å gjennomføre slike ombygginger, samt å reversere ombyggingen. En eventuell særbehandling av hydrogenbiler med forbrenningsmotor i avgiftssystemet kan dermed innebære stor fare for omgåelser. Noen hydrogenbiler er også hybrider, dvs. biler som både kan benytte hydrogen og ordinært drivstoff.

Regjeringen foreslår å likebehandle nullutslippskjøretøy som bruker hydrogen som drivstoff med el-biler i avgiftssystemet. Dette gjøres ved at brenselscellebiler gis fritak fra engangsavgift og årsavgift. Forslaget antas ikke å ha provenykonsekvenser på kort sikt. Det vises til forslag til vedtak under de enkelte avgiftene.

3.5.3 Engangsavgift på motorvogner mv. og avgift ved registrering av motorvogner som er bygd opp her i landet (kap. 5536, post 71)

Engangsavgiften har først og fremst til hensikt å skaffe staten inntekter. Avgiften beregnes på grunnlag av mest mulig objektive og lite manipulerbare kriterier og skal ivareta hensynet til miljø og sikkerhet. I tillegg skal kostnadene ved å administrere avgiften holdes på et lavest mulig nivå. Gjennom en progressiv satsstruktur er det også lagt vekt på fordelingshensyn.

Fra 1. april 2001 ble engangsavgiften lagt om fra å være en innførselsavgift til en avgift som betales ved førstegangsregistrering i det sentrale motorvognregisteret. Den pålegges alle biler unntatt lastebiler og busser med lengde over 6 meter med mer enn 17 seteplasser. De avgiftspliktige kjøretøyene er delt inn i 10 avgiftsgrupper med til dels ulike satser og/eller beregningsgrunnlag. For kjøretøy i avgiftsgruppe a (hovedsakelig personbiler) og i avgiftsgruppe g (beltemotorsykler) beregnes engangsavgiften på grunnlag av kjøretøyenes slagvolum, motoreffekt og egenvekt. For kjøretøy i avgiftsgruppene b, c, d, h og j (varebiler klasse 2, campingbiler, kombinerte biler, drosjer og minibusser) beregnes engangsavgiften som en prosentvis andel av avgiften i avgiftsgruppe a. I avgiftsgruppe e (beltebiler) beregnes avgiften på grunnlag av importverdien. For kjøretøy i avgiftsgruppe f (motorsykler) benyttes slagvolum og motoreffekt som beregningsgrunnlag, sammen med en stykkavgift. For kjøretøy i avgiftsgruppe i (veteranbiler), ilegges det kun en stykkavgift. Det er til dels store forskjeller i avgiftsnivået mellom de ulike avgiftsgruppene.

Utvikling i registrerte kjøretøy

Figur 3.7 viser at antall førstegangsregistrerte personbiler i perioden 1988-2003 varierte betydelig fra år til år. Etter en økning på midten av 1990-tallet, var det en betydelig nedgang i antall førstegangsregistrerte personbiler i 1998 og 1999. Tallet har de siste årene ligget relativt stabilt rundt 120 000 biler, men bruktbilimportens andel av det totale antall førstegangsregistreringer har økt i perioden. Denne andelen har siden 2000 ligget på over 20 pst., og nådde en foreløpig topp i 2002 da over 27 pst. av de førstegangsregistrerte personbilene var importert brukt fra utlandet. Andelen gikk ned til om lag 25 pst. i 2003, og de seks første månedene i 2004 har andelen vært om lag 20 pst.

Kilde: Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Den kraftige økningen i bruktimporten de senere årene kan skyldes flere forhold. Blant annet førte lavt nybilsalg i årene 1988-1993 til få nyere bruktbiler på det norske markedet i etterfølgende år. Samtidig har innføring av nye satser i bruksfradragene i engangsavgiften og endrede tekniske krav i 1995 gjort det mer aktuelt enn tidligere å importere brukte biler fra utlandet.

Figur 3.8 viser hvor stor andel av nye førstegangsregistrerte personbiler som er dieselbiler. Denne andelen har økt kraftig de siste årene, og nå er nesten hver fjerde nye personbil solgt i Norge en dieselbil.

Kilde: Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Kilde: Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Figur 3.9 viser at antallet nye førstegangsregistrerte varebiler lå forholdsvis stabilt rundt 20 000 pr. år i perioden 1995 til 1999. Etter en økning til bortimot 30 000 i 2001, er antallet de to siste årene gått ned mot 20 000 igjen. Dette skyldes hovedsakelig en kraftig nedgang i salget av varebiler klasse 2.

Figuren viser også utviklingen i antall nye førstegangsregistrerte kombinerte biler. Fram til og med 1996 var antallet stigende, mens det de siste årene har vært en kraftig reduksjon i antall førstegangsregistreringer. Det antas at dette delvis skyldes avgiftsomleggingen i 1996, da tyngre biler med stor motor fikk økt engangsavgift. I tillegg har avgiften på kombinerte biler de siste årene økt fra 28 pst. av personbilavgiften i 1997 til dagens sats på 55 pst., som ble innført i 2000. I 2002 ble vektgrensen for unntak fra engangsavgiften for kombinerte biler økt fra 5000 kg til 6000 kg, og den ble økt videre til 7500 kg med virkning fra 1. juli 2003.

Figur 3.10 viser at antall personbiler lå på et relativt stabilt nivå fram til 1993, mens det i de senere årene har vært en jevn vekst. Nedgangen i beholdningen av personbiler i 1996 skyldes at mange eldre biler ble vraket som følge av ordningen med midlertidig forhøyet vrakpant. Denne ordningen har trolig ikke hatt noen varig virkning på beholdningen av biler, jf. figur 3.10.

Kilde: Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Ambulanser, herunder leilighetsambulanser (ordinære kjøretøy som tidvis benyttes som ambulanse) er fritatt for engangsavgift. Vegdirektoratet har foreslått at forskrift 14. februar 1970 om ambulansebil skal oppheves fra 1. januar 2005 og at nye bestemmelser tas inn i kjøretøyforskriften. I de nye bestemmelsene er definisjonen på en ambulanse hentet fra EUs typegodkjenningsdirektiv for biler.

De nye reglene for ambulanse vil være mindre detaljerte og begrepet leilighetsambulanse benyttes ikke lenger. Det stilles kun opp krav som skal sikre en forsvarlig transport av pasient på båre og øvrige ledsagere i bårerommet. Departementet foreslår at begrepet leilighetsambulanse tas ut av vedtaket. Tidligere brukere av leilighetsambulanser kan da måtte velge biltyper som er noe bedre utstyrt for å få fullt fritak som ambulanse. Rene ambulanser berøres ikke av forslaget.

Departementet foreslår at avgiftsfritaket endres slik at det samsvarer med den nye kjøretøytekniske definisjonen av ambulanse. Forslaget antas ikke å ha provenykonsekvenser.

Det vises for øvrig til omtalen av den avgiftsmessige behandlingen av hydrogenbiler i avsnitt 3.5.2.

Vrakpantavgift

Oppsamlingssystemet for bilvrak skal sørge for innsamling og gjenvinning av kjøretøy. Ordningen ble iverksatt i 1978 og omfatter i dag personbiler, campingbiler, kombinertbiler med totalvekt opp til 7500 kilo, snøscootere og minibusser. Oppsamlingssystemet skal gi en økonomisk motivasjon til å levere inn bilvrak.

Vrakpantavgiften inngår i engangsavgiften. Avgiften er på 1300 kroner, og ble siste gang økt i 2000. Det foreslås ingen endringer i vrakpantavgiften for 2005. Ved levering av kjøretøy til vraking utbetales en vrakpant, som for tiden er på 1500 kroner pr. kjøretøy. Vrakpantordningen er beskrevet i St.prp. nr. 1 (2004-2005) Miljøverndepartementet.

Engangsavgift for drosjer

Samferdselsdepartementet har hatt et forslag om å liberalisere drosjenæringen på høring. Forslaget går ut på at dagens tak på antall løyver i den enkelte fylkeskommune oppheves. Etter det nye systemet vil alle med god vandel, tilfredsstillende økonomisk evne og tilstrekkelig fagkompetanse fritt kunne etablere seg og drive drosjevirksomhet. Dagens kjøreplikt vil også bli opphevet, slik at man kan drive drosjevirksomhet på deltid.

I dagens regelverk har drosjer en lettelse i engangsavgiften og fritak for årsavgiften. Hvis reglene ikke endres, vil en eventuell liberalisering kunne føre til at alle som oppfyller kravet til løyve, kan få disse lettelsene. For å unngå omgåelser og et betydelig provenytap for staten må systemet endres, slik at det ikke gis lettelser til kjøretøy som ikke skal brukes til drosjevirksomhet. Forslaget om eventuell liberalisering skal først behandles av Stortinget og etter planen tre i kraft fra 1. oktober 2005. Finansdepartementet vil derfor komme tilbake til de avgiftsmessige konsekvensene i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2005.

3.5.4 Årsavgift på motorvogner mv. (kap. 5536, post 72)

Årsavgiften pålegges en rekke forskjellige typer kjøretøy med tillatt totalvekt inntil 12 tonn. Årsavgiften har først og fremst til hensikt å gi staten inntekter.

Avgiften pålegges etter fem ulike satser, avhengig av type kjøretøy (gjeldende satser for 2004 i parentes):

• Personbiler, varebiler, campingbiler, minibusser, kombinerte biler med tillatt totalvekt under 7500 kg (2755 kroner pr. år)

• Campingtilhengere med egenvekt over 350 kg (920 kroner pr. år)

• Motorsykler (1550 kroner pr. år)

• Lastebiler, trekkbiler og kombinerte biler med tillatt totalvekt mellom 7500 og 12 000 kg (1745 kroner pr. år)

• Traktorer, mopeder mv. (350/175 kroner pr. år)

Det foreslås å prisjustere satsene for årsavgiften for 2005.

Under behandlingen av budsjettet for 2004 vedtok Stortinget at den tidligere trafikkskadeavgiften etter folketrygdloven skulle avvikles og innlemmes i henholdsvis årsavgiften og vektårsavgiften, jf. Budsjett-innst. S. I (2003-2004) kapittel 3.1.2.2. Med virkning fra 1. januar 2004 ble derfor årsavgiften og vektårsavgiften økt med 350 kroner. Dette tilsvarer det beløp trafikkskadeavgiften ville utgjort i 2004. En del kjøretøy som tidligere betalte trafikkskadeavgift var ikke omfattet av årsavgiften eller vektårsavgiften. For disse kjøretøyene ble det derfor innført årsavgift med lav sats på 350 eller 175 kroner, avhengig av hvilken sats som tidligere gjaldt for det aktuelle kjøretøyet etter trafikkskadeavgiften. Endringen ble gjennomført ved at Finansdepartementet ble gitt fullmakt til å pålegge disse kjøretøyene årsavgift med henholdsvis 350 eller 175 kroner, og selve avgiftsplikten er i dag fastsatt i årsavgiftsforskriften.

Ut fra strukturen i årsavgiftsregelverket bør avgiftsplikten for disse kjøretøyene fremgå direkte av avgiftsvedtaket på lik linje med de øvrige kjøretøygruppene. Dette vil også gjøre regelverket enklere og lettere tilgjengelig. På denne bakgrunn foreslås det at de aktuelle kjøretøygruppene tas direkte inn i avgiftsvedtaket, jf. forslag til vedtak. For å skape bedre sammenheng i regelverket foreslås også at gjeldende § 2 bokstav h, som fritar kjøretøy som leveres til vraking innen avgiftens forfall, flyttes til vedtaket § 3. Det vises i denne sammenheng til at vrakingsbestemmelsen skiller seg fra de andre fritakene i § 2 ved at disse kjøretøyene i utgangspunktet er avgiftspliktige, men at avgiftsplikten opphører som følge av en etterfølgende handling fra den avgiftspliktige. Forslagene innebærer ingen materielle endringer. Endringene i avgiftsvedtaket nødvendiggjør mindre endringer i årsavgiftsforskriften.

Etter Stortingets vedtak om årsavgift § 3 skal det betales full årsavgift for kjøretøy som er registrert pr. 1. januar, eller som registreres i løpet av årets første 6 måneder. For kjøretøy som registreres i løpet av annet halvår betales halv avgift. Årsavgiftsforskriften § 3 første ledd siste punktum likestiller situasjonen hvor et kjøretøy går over fra å være avgiftsfritt til å bli avgiftspliktig med tilfellene hvor kjøretøy registreres i løpet av året. Dette har blant annet betydd at det må betales avgift dersom avgiftsfrie drosjer gjøres om til personbiler. Innføringen av årsavgift med lav sats for kjøretøy som tidligere bare svarte trafikkskadeavgift, har imidlertid medført at årsavgiftsforskriften § 3 første ledd siste punktum ikke lenger omfatter disse kjøretøyene. Dette var en utilsiktet konsekvens, og departementet vil derfor endre årsavgiftsforskriften med sikte på å videreføre situasjonen slik den var før sammenslåingen av årsavgiften og trafikkskadeavgiften.

Det vises for øvrig til omtalen av den avgiftsmessige behandlingen av hydrogenbiler i avsnitt 3.5.2.

Mer fleksibel årsavgift

I Innst. S. nr. 175 (2002-2003) ba Stortinget, i forbindelse med et forslag om årsavgift ved tyveri, Regjeringen «i budsjettet for 2004 legge fram forslag om endringer i årsavgiften for biler, slik at den blir fleksibel og knyttet opp mot den tid eieren faktisk disponerer kjøretøyet». I påvente av en større gjennomgang av årsavgiften, ble det innført en refusjonsordning for stjålne kjøretøy i 2004. Det ble også varslet at Finansdepartementet skulle vurdere om årsavgiften for biler kunne gjøres mer fleksibel.

I samarbeid med Toll- og avgiftsdirektoratet har Finansdepartementet vurdert mulighetene for en mer fleksibel årsavgift. På grunn av datatekniske begrensninger er det ikke mulig å få på plass en fullgod løsning nå. Fra 2005 kunne en imidlertid innført en midlertidig ordning med etterskuddsvis refusjon av avgift, etter mal av det som i dag gjelder ved tyveri. De som avskilter bilen sin i løpet av avgiftsåret, ville i så fall fått refundert en forholdsmessig del av avgiften i begynnelsen av det påfølgende året. En slik ordning er ikke fullt ut tilfredsstillende for avgiftsbetalerne og vil gi et betydelig provenytap når den er fullt innfaset. Ordningen vil i tillegg medføre store administrative kostnader for avgifts- og veimyndighetene.

Selv om Stortinget i sin anmodning også ba om et forslag hvor avgiften ble knyttet opp mot den tid eieren faktisk disponerer kjøretøyet, foreslås det ikke å gå inn på løsningen som er skissert ovenfor. I stedet anbefaler departementet å vente til de systemtekniske forhold ligger til rette for en mer helhetlig omlegging av årsavgiften.

3.5.5 Vektårsavgift (kap. 5536, post 73)

Vektårsavgiften består av en vektgradert årsavgift og en miljødifferensiert årsavgift.

1. Vektgradert årsavgift

Den vektgraderte årsavgiften pålegges kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 12 tonn og over. Avgiften er gradert etter kjøretøyets totalvekt, fjæringssystem og antall aksler.

Fra 1. juli 2000 ble vektårsavgiften redusert til EUs minimumssatser for kjøretøy. Systemet ble tilpasset EUs system ved at kjøretøy med luftfjæringer fikk lavere satser enn kjøretøy med andre fjæringssystem. Fra 1. juli 2001 gjelder de laveste satsene også fjæringssystem med samme egenskaper som luftfjæringer. Satsene foreslås prisjustert i 2005.

2. Miljødifferensiert årsavgift

Den miljødifferensierte årsavgiften graderes ut fra vekt og hvilke utslippskrav som oppfylles. Utslippskravene følger kjøretøyforskriftens EURO-klassifisering, som stiller krav til maksimalt utslipp av blant annet nitrogendioksider og partikler pr. kWh. EURO IV-kravene innføres for typegodkjenning og førstegangsregistrering fra henholdsvis 2005 og 2006, og EURO V-kravene fra 2008 og 2009. Dagens satsstruktur medfører at kjøretøy som oppfyller EUs miljøklassifisering EURO III slipper denne avgiften.

Alle nye kjøretøy oppfyller i dag EURO III, og i løpet av de nærmeste årene vil som nevnt EURO IV- og EURO V-kravene bli gjort gjeldende. Det foreslås derfor å innføre miljødifferensiert årsavgift for kjøretøy som oppfyller EURO III, EURO IV og EURO V. Det innføres i tillegg en egen klasse for nullutslippskjøretøy. Samtidig foreslås det å prisjustere de avgiftene som eksisterer i dag. Avgiftssatsene er basert på de relative forholdet mellom utslippskostnadene til kjøretøy som oppfyller de ulike EURO-kravene. De reelle utslippskostnadene er imidlertid høyere enn avgiften. Avgiften for nullutslippskjøretøy settes lik null uavhengig av vekt. Med de foreslåtte endringene vil strukturen for den miljødifferensierte årsavgiften være som vist i tabell 3.2.

Forslaget vil gi et merproveny på om lag 15 mill. kroner påløpt og bokført i 2005.

Vektårsavgift for busser

Busser i løyvedrift betaler i dag autodieselavgift, men har fritak for vektårsavgiften. Vektårsavgiften skal primært dekke veiholds- og miljøkostnader. På lik linje med andre tyngre kjøretøy sliter bussene på veiene. Bussene bidrar også vesentlig til lokal og regional luftforurensning gjennom relativt høye utslipp av partikler og NO_x. På landsbasis bidrar bussene med henholdsvis 12 og 17 pst. av eksospartikkel- og NO_x-utslippene fra veitrafikken. Busstransporten bør også betale sin del av kostnadene ved veislitasje og utslipp til luft. Det foreslås derfor at fritaket fra vektårsavgiften for busser i løyvedrift blir fjernet. Forslaget innebærer at avgiftsvedtaket § 5 første ledd bokstav d utgår. Gjeldende bokstav e-g blir nye d-f.

Dette anslås å gi et proveny på om lag 45 mill. kroner påløpt og bokført.

Noen busselskaper har eldre busser som ikke er i daglig bruk, men som blir satt inn ved spesielle anledninger, som f.eks. ulykker eller strømstans. Det er ønskelig at busselskapene har en slik beredskap. Mange av disse bussene vil få en høy miljødifferensiert årsavgift, noe som kan føre til at antallet slike beredskapsbusser kan gå ned. Etter avgiftsvedtaket § 6 kan avgift i visse tilfeller baseres på en dagsats på 2 pst. av full vektårsavgift med et fastsatt minstebeløp. For å unngå en kraftig nedgang i antallet beredskapsbusser tar departementet sikte på å gi bestemmelser om dagsats for eldre reservebusser i løyvedrift. De nærmere vilkår vil bli fastsatt i forskrift.

3.5.6 Omregistreringsavgift (kap. 5536, post 75)

Omsetning av brukte motorvogner og tilhengere som tidligere er registrert her i landet er ikke pålagt merverdiavgift. Det betales imidlertid en særavgift ved slik omregistrering av kjøretøy.

Kjøretøyene som omfattes av avgiftsplikten, er delt i fire grupper:

1. Mopeder, motorsykler mv.

2. Personbiler og busser.

3. Lastebiler, varebiler, kombinerte biler, campingbiler mv.

4. Biltilhengere, semitrailere mv.

Avgiftene er gradert etter vekt og alder.

Satsene for omregistreringsavgiften foreslås prisjustert fra 2004 til 2005.

Det skal betales omregistreringsavgift for elektrisk drevne motorkjøretøyer. For personbiler er avgiften knyttet til egenvekt og registreringsår, jf. avgiftsvedtaket § 1 bokstav b. For motorsykler er avgiften, i tillegg til registreringsår, knyttet til slagvolum, jf. § 1 bokstav a. Elektrisk drevne motorsykler har imidlertid ikke slagvolum. Det foreslås en tilføyelse i avgiftsvedtaket § 1 bokstav a nr. 2 slik at elektrisk drevne motorsykler uttrykkelig omfattes. Endringen har ikke provenykonsekvenser.

Det betales ikke omregistreringsavgift ved import av brukte biler fra utlandet. En arbeidsgruppe som i 2003 vurderte bilavgiftene argumenterte for at dette gir en avgiftsmessig ulik behandling av bruktimporterte biler og biler tidligere registrert i Norge. Gruppen vurderte derfor muligheten for å pålegge bruktimporterte kjøretøy omregistreringsavgift, eventuelt ta hensyn til omregistreringsavgiften ved beregning av bruksfradragene. ESA har imidlertid vært svært kritisk til dette. I St.prp. nr. 1 (2003-2004) Skatte-, avgifts- og tollvedtak ble det derfor uttalt at «for å sikre avgiftsmessig likebehandling av importerte og norske bruktbiler, samtidig som man sikrer at systemet er i tråd med EØS-avtalen, kan det være grunn til å se på omregistreringsavgiften i en større sammenheng. En mulighet vil kunne være å erstatte omregistreringsavgiften med merverdiavgift på omsetning av brukte kjøretøy etter avansemetoden, slik systemet er innen EU.»

På denne bakgrunn har departementet vurdert å erstatte omregistreringsavgiften med merverdiavgift på avanse. Dette vil i stor grad sikre avgiftsmessig likebehandling av importerte og norske bruktbiler, samtidig som Norge får det samme systemet som i de fleste andre land. Dette vil også gi de samme reglene som gjelder for andre brukte varer i dag.

Omregistreringsavgiften er i dag i de fleste tilfeller høyere enn merverdiavgift på avanse ville vært. En overgang til merverdiavgift vil også føre til at kun omsetning som skjer fra en merverdiavgiftspliktig selger vil bli ilagt slik merverdiavgift på avansen. Ved omsetning mellom private betales ikke merverdiavgift. I de tilfellene der kjøper er merverdiavgiftspliktig, vil han kunne trekke fra den inngående merverdiavgiften. På denne måten blir avgiftsgrunnlaget mye mindre enn det er for omregistreringsavgiften i dag, og foreløpige beregninger viser at provenytapet kan bli på flere hundre millioner kroner. Et alternativ for å begrense provenytapet ville vært å beholde en omregistreringsavgift/eieskifteavgift av en viss størrelse. Departementet vil komme tilbake med en nærmere vurdering av de systemmessige fordeler og ulemper ved en slik omlegging.

3.5.7 Avgift på bensin (kap. 5536, post 76)

Særavgiften på bensin innbetales av innenlandsk produsent og importør pr. liter som omsettes. Foruten at bensinavgiften er en fiskal avgift, begrunnes den også med veibruks-, ulykkes- og miljøkostnader. Siden 1991 er bensin blitt ilagt en CO₂-avgift. I forbindelse med St.prp. nr. 54 (1997-98) Grønne skatter ble det vedtatt å samle CO₂-avgiftene i et eget vedtak om CO₂-avgift. Fra 1. januar 1999 erstattet derfor CO₂-avgiften den tidligere CO₂-komponenten i bensinavgiften.

Figur 3.11 viser utviklingen i salget av bensin og autodiesel fra 1988 til 2003. All bensin som omsettes på det norske markedet er i dag blyfri. Figuren viser at salget av bensin ble redusert i perioden 1991-1995. Etter 1995 har bensinsalget ligget forholdsvis stabilt, selv om det har vært mindre svingninger fra år til år. Det største utslaget kom i 2000, da bensinsalget gikk ned med om lag 3 pst. Etter en økning igjen i 2001 har salget av bensin nå gått noe ned to år på rad. Dette skyldes først og fremst overgang fra bruk av bensin til diesel som drivstoff. Figur 3.12 viser utviklingen i gjennomsnittlig reell pris (listepris) og særavgiftsnivå på blyfri bensin og autodiesel i perioden fra 1994 til 2003. Figuren viser at fallet i bensinsalget i 2000 sammenfaller med høy pris. Den høye prisen skyldtes økte oljepriser og økte raffineringsmarginer. I 2001 ble bensinavgiftene satt ned, og salget tok seg opp igjen. I 2002 og 2003 har det reelle avgiftsnivået og den reelle gjennomsnittlige listeprisen vært relativt stabil.

Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt.

Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt, Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Dagens bensinavgift har to satser, en for blyfri og en for blyholdig bensin. Etter Miljøverndepartementets forskrift 22. mars 2000 nr. 287 om kvaliteten på bensin og autodiesel til bruk i motorvogner, er det nå kun tillatt å benytte blyfri bensin (dvs. bensin med maksimalt blyinnhold på 0,005 g/l) til alminnelig bruk i Norge. I praksis har all bensin som omsettes på det norske markedet blyinnhold på maksimalt 0,005 g/l. Departementet foreslår derfor at avgiftssatsen for blyholdig bensin utgår.

Ytterligere svoveldifferensiering av drivstoffavgiftene

Ifølge et nytt EU-direktiv (2003/17/EF av 3. mars 2003) skal det være et «geografisk balansert» tilbud av såkalt svovelfritt drivstoff fra 2005, og full overgang til svovelfritt drivstoff innen 2009. Dette er drivstoff med maksimalt svovelinnhold på 10 ppm (0,001 pst.). En reduksjon av svovelinnholdet i bensin og autodiesel vil bidra til å bedre den lokale luftkvaliteten og sikre full utnyttelse av ny og mer miljøvennlig teknologi. Svovelfritt drivstoff øker også effekten av etterrensingsutstyr på busser og tyngre kjøretøy.

Svovelfritt drivstoff er noe dyrere å produsere enn dagens kvalitet. Miljøvernmyndighetene har derfor utredet ulike måter å gjennomføre direktivet på. Ett av alternativene er å gi et avgiftsincentiv, noe som vil sikre full overgang til svovelfritt drivstoff. Det ble også skissert tre ulike reguleringsalternativer, der to av alternativene var at det stilles krav til at noen typer drivstoff skal være svovelfrie i geografisk avgrensede områder. Et annet alternativ var å sette krav til at alt drivstoff skal være svovelfritt i hele landet. Dette vil også sikre full overgang til svovelfritt drivstoff. Det ble gitt en omtale av saken i Revidert nasjonalbudsjett 2004, der det framgikk at det etter en konkurransemessig og rettslig vurdering kan bli vanskelig å gjennomføre direktivet på andre måter enn ved å innføre avgiftsincentiv.

Ifølge Norsk Petroleumsinstitutt vil et avgiftsincentiv på 4 øre/liter for bensin og 5-7 øre/liter for autodiesel være tilstrekkelig til å dekke de økte produksjonskostnadene. Hvis et slik incentiv gis, ventes svovelfritt drivstoff å være tilgjengelig i hele landet i løpet av første kvartal 2005.

Det foreslås at et avgiftsincentiv for svovelfri bensin gis ved at dagens sats for blyfri bensin økes med 2 øre/liter i forhold til en prisjustert sats for 2005. Samtidig endres betegnelsen til «lavsvovlet bensin». Satsen for svovelfri bensin (under 10 ppm svovel) settes 4 øre/liter lavere enn satsen for lavsvovlet bensin (under 50 ppm svovel). Når svovelfri bensin er fullt innført, vil dette gi et provenytap på om lag 35 mill. kroner på årsbasis. Provenytapet i 2005 vil bli på om lag 30 mill. kroner bokført. Det vises til forslag til endringer i § 1 i vedtaket om bensinavgiften.

3.5.8 Avgift på mineralolje til fremdrift av motorvogn (autodieselavgift) (kap. 5536, post 77)

Autodieselavgiften ble innført 1. oktober 1993 sammen med vektårsavgiften på kjøretøy med tillatt totalvekt på over 12 tonn. Disse avgiftene avløste kilometeravgiften, som tidligere ble pålagt alle dieseldrevne biler ved kjøring i Norge.

Figur 3.11 viser at det på 1990-tallet har vært en sterk vekst i salget av autodiesel. Mens det i 1990 ble solgt om lag halvparten så mye autodiesel som bensin, lå autodieselsalget i 2003 om lag 5 pst. lavere enn bensinsalget. Årsaken til dette er at beholdningen av dieseldrevne personbiler har økt på bekostning av bensindrevne biler. Som det går fram av figur 3.8, var nesten hver fjerde nye personbil i 2003 en dieselbil, en økning fra omtrent hver tiende i 2000. En av årsakene til økningen i antallet dieselbiler kan være at prisen og avgiften på autodiesel er lavere enn for bensin. Figur 3.12 viser utviklingen i gjennomsnittlig listepris og avgift for autodiesel og bensin i perioden 1994 til 2003. Det framgår her at både pris og avgift på autodiesel følger den samme utviklingen som bensin, men ligger på et lavere nivå. I 2003 var avgiftsforskjellen på om lag 1,30 kroner/liter, mens prisforskjellen var om lag 1 krone/liter.

For å oppfylle EU-direktivet (2003/17/EF av 3. mars 2003) om svovelfritt drivstoff (se omtale i avsnitt 3.5.7), foreslås et avgiftsincentiv for svovelfri autodiesel (under 10 ppm svovel). Det foreslås at avgiftsincentivet gis ved at dagens sats for lavsvovlet autodiesel (under 50 ppm svovel) økes med 3 øre/liter i forhold til en prisjustert sats for 2005. Satsen for svovelfri autodiesel settes 5 øre/liter lavere enn satsen for lavsvovlet autodiesel. Satsen for høysvovlet autodiesel utgår. Når svovelfri autodiesel er fullt innfaset, vil dette gi et provenytap på om lag 30 mill. kroner på årsbasis. Provenytapet i 2005 vil bli på om lag 15 mill. kroner bokført. Det vises til forslag til endringer i § 1 i vedtaket om autodieselavgiften første ledd.

Diplomater mv. har etter gjeldende stortingsvedtak om autodieselavgift rett til avgiftsfritak. Fritaket er forutsatt gjennomført ved bruk av merket olje, jf. § 3 nr. 1 bokstav d. I praksis har imidlertid diplomater fylt vanlig blank diesel og fått avgiften refundert. Det foreslås at praksisen hjemles i stortingsvedtaket i § 4 første ledd ny bokstav c. Nåværende § 3 bokstav d utgår som unødvendig.

Innblandet biodiesel er i dag fritatt for avgift etter stortingsvedtakene om CO₂-avgift på mineralske produkter § 4 første ledd, svovelavgift § 4 første ledd og grunnavgift på fyringsolje mv. § 4 første ledd. Finansdepartementet har også gitt dispensasjon fra å betale autodieselavgift på innblandet biodiesel. Dette foreslås nå innarbeidet i stortingsvedtaket om autodieselavgift, jf. § 4 første ledd ny bokstav b.

3.6 Avgift på båtmotorer (kap. 5537, post 71)

Særavgiften på båtmotorer ble innført i 1978 og pålegges båtmotorer på minst 9 hk. Båtmotorforhandlere får i likhet med tilvirkere i Norge og importører refundert avgift ved utførsel av nye båtmotorer.

Avgiften foreslås prisjustert for 2005.

3.7 Avgift på elektrisk kraft (kap. 5541, post 70)

Forbruksavgiften på elektrisk kraft blir pålagt elektrisk kraft som forbrukes i Norge, enten den er produsert innenlands eller importert. Den generelle satsen er 9,67 øre pr. kWh for 2004, og pålegges kraft til husholdninger, all næringsvirksomhet utenom industrien, og administrasjonsbygg i industrien, jf. omtalen nedenfor.

El-avgiften for næringsvirksomhet ble lagt om i tråd med ESAs retningslinjer for miljøstøtte fra 1. juli 2004, jf. omtale i Revidert nasjonalbudsjett 2004 og St.prp. nr. 63 (2003-2004) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet medregnet folketrygden 2004.

Industrien ilegges el-avgift med redusert sats på 0,45 øre pr. kWh, som tilsvarer minimumssatsen etter Rådets direktiv 2003/96/EF av 27. oktober 2003 om omstrukturering av EF-bestemmelsene for beskatning av energiprodukter og elektrisitet (EUs energiskattedirektiv). Den reduserte satsen kan ikke settes lavere enn 0,5 euro/MWh fastsatt i nasjonal valuta pr. første virkedag i oktober i året før budsjettåret.

På samme måte som i direktivet er imidlertid el-forbruket i flere kraftintensive industriprosesser ikke omfattet av avgiften. Disse prosessene er kjemisk reduksjon, elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser (definert som næringsgruppe 26 andre ikke-metallholdige mineralprodukter). I praksis innebærer dette at produksjonsprosessene i metallindustrien, sementindustrien og deler av kjemisk råvareindustri ikke omfattes av avgiftsplikten.

I utgangspunktet unntar ikke Energiskattedirektivet treforedlingsindustri fra minstesatsene på 0,45 øre pr. kWh. Miljøstøtteretningslinjene åpner imidlertid for fritak fra minstesatsen for energiintensive bedrifter dersom disse gjennomfører miljøtiltak tilsvarende effekten av avgiftsfritaket, f.eks. gjennom et energieffektiviseringsprogram. I regi av Olje- og energidepartementet utarbeides det derfor et program for energieffektivisering. Programmet må godkjennes av ESA og vil bygge på et tilsvarende opplegg i Sverige. Programmet vil om kort tid notifiseres ESA og iverksettes deretter så snart som mulig.

Næringsvirksomhet i tiltakssonen, Nord-Troms og Finnmark, er ilagt den reduserte satsen på 0,45 øre pr. kWh, men betaler i praksis ikke el-avgift. Dette skyldes at statsstøttereglene for bagatellmessig støtte (100 000 euro over en treårsperiode) utnyttes fullt ut i dette området, jf. nærmere omtale i St.prp. nr. 63 (2003-2004). Elektrisk kraft til husholdningsbruk og offentlig forvaltning i tiltakssonen har fullt fritak fra el-avgiften.

Etter avgiftsvedtaket slik det lød fram til 1. januar 2004, var det avgiftsfritak på kraft som leveres i direkte sammenheng med produksjon av elektrisk kraft, jf. tidligere § 2 bokstav a. Fritaket bortfalt ved omleggingen av avgiften fra 1. juli 2004 som unødvendig etter at ansvaret for avgiftsoppkrevingen ble overført fra kraftprodusent til nettselskap fra og med 1. januar 2004. Ordlyden i gjeldende avgiftsvedtak kan imidlertid forstås slik at kraftprodusentene er avgiftspliktige for uttak av kraft som leveres i direkte sammenheng med produksjonen av elektrisk kraft, jf. § 1 tredje ledd. Dette er ikke tilsiktet, og det er dispensert fra avgiftsplikten, jf. brev av 28. juni 2004. Det tidligere fritaket foreslås på denne bakgrunn inntatt på nytt i avgiftsvedtaket § 2 bokstav m.

Forbrukstall fra 2002 viser at om lag 29 pst. av det totale nettoforbruket av elektrisk kraft er fritatt fra avgiften etter 1. juli 2004. Før omleggingen av el-avgiften var om lag 45 pst. av kraftforbruket fritatt. Figur 3.13 viser totalt nettoforbruk av elektrisk kraft i perioden 1986 til 2003. I løpet av perioden har forbruket økt med knapt 16 pst.

I figur 3.13 ser vi at forbruket falt fra 2001 til 2003. Det kraftige fallet i fjor, må ses i sammenheng med høye strømpriser og økt forbruk av andre energikilder som fyringsolje.

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Figur 3.14 viser utviklingen i gjennomsnittlig pris på elektrisitet til husholdninger. I perioden etter 1993 har kraftprisene til husholdningene variert betydelig og med pristopper i 1997 og i 2003. Økningen fra 2002 til 2003 må ses i sammenheng med den kraftige økningen i kraftprisene uten nettleie, som økte med hele 72 pst. i denne perioden. Elektrisitetsprisene var rekordhøye ved inngangen til 2003, bl.a. som følge av en tørr høst med lite tilsig i vannmagasinene. Prisene falt deretter kraftig fram til og med juli. Prisoppgangen i fjor høst var klart mindre enn året før, og januar i år var prisene inklusive avgift 30 pst. lavere enn i samme måned i fjor. Prisene har imidlertid falt mindre fram mot sommeren i år enn i fjor. I gjennomsnitt de sju første månedene i år er elektrisitetsprisene inklusiv avgift likevel 13 pst. lavere enn i samme periode i fjor.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Det foreslås at forbruksavgiften på elektrisk kraft prisjusteres fra 2004 til 2005.

Krav om etterbetaling av ulovlig støtte

EFTAs overvåkningsorgan ESA fattet 30. juni 2004 vedtak om at industriens fritak for el-avgift og næringslivets fritak i tiltakssonen var å anse som ulovlig statsstøtte i henhold til ESA nye retningslinjer for miljøstøtte. Det vises til nærmere omtale av prosessen i forhold til ESA i St.prp. nr. 63 (2003-2004).

I henhold til vedtaket skal industrien etterbetale et beløp tilsvarende minimumssatsen i EUs energiskattedirektiv (0,45 øre pr. kWh). Dersom etterbetalingskravet omfatter avgift på kraft brukt i prosesser som er fritatt i henhold til EUs energiskattedirektiv, anslås kravet til opp mot 140 mill. kroner (ekskl. renter). Uten disse prosessene antas kravet å utgjøre i størrelsesorden 25 mill. kroner (ekskl. renter). Regjeringen vurderer nå om disse prosessene kan anses omfattet av ESAs vedtak.

Regjeringen har brakt ESAs vedtak inn for EFTA-domstolen ved stevning av 1. september 2004. Regjeringen anser at saken er prinsipielt viktig. Dette skyldes bl.a. at saken omfatter ESAs forståelse av hvilke virkninger som følger av at Norge aksepterer å følge opp nye retningslinjer mht. eksisterende støtteordninger. I tillegg har industrien gitt uttrykk for at vedtaket bør prøves rettslig.

Parallelt med behandlingen for EFTA-domstolen må Regjeringen følge opp ESAs vedtak, da det ikke er bedt om oppsettende virkning. Vedtaket vil bli håndtert i samsvar med Lov om offentlig støtte.

Differensiert avgift på elektrisitet

Stortinget har i anmodningsvedtak bedt Regjeringen opprette et utvalg som skal utrede ulike modeller for differensierte avgifter på elektrisitet, jf. Innst. S. nr. 260 (2002-2003):

«Stortinget ber Regjeringen nedsette et bredt sammensatt nasjonalt utvalg bestående av representanter for strømleverandører, distributører, nettselskaper, samt representanter for forbruker- og miljøorganisasjoner som skal utrede ulike modeller for differensierte avgifter på elektrisitet. Utvalget skal legge fram en innstilling så snart det lar seg gjøre, men innen utgangen av 2003.»

I tråd med dette ble det satt ned et utvalg 26. september 2003, som besto av representanter for bl.a. energiforsyning, forbruker- og miljøinteresser. I mandatet ble det presisert at de ulike modellene for differensiert el-avgift skulle utredes innenfor en provenynøytral ramme. Dermed lå det utenfor utvalgets mandat å utrede og vurdere nivået på el-avgiften for husholdningene, selv om flere av høringsinstansene har kommentert dette. Utvalget mener fordelen ved å vurdere differensiert el-avgift innenfor en provenynøytral ramme, er at man isolerer fordelingsvirkningene av en slik løsning.

Differensiering av el-avgiften for husholdningene kan begrunnes på ulike måter, og avhenger av formålet med differensieringen. Utvalget har sett på formål som har til hensikt å begrense elektrisitetsforbruket, forbrukstopper og forbruk i særskilte anvendelser. I tillegg har utvalget sett på hvordan en differensiert el-avgift kan motvirke uheldige fordelingsvirkninger av en proporsjonal avgiftsøkning eller økt kraftpris.

Utvalget avga sin rapport 30. mars 2004, og konkluderte med at differensiering av el-avgiften ikke kan forsvares ut i fra noen av kriteriene nevnt ovenfor. Utvalget fraråder derfor å innføre en differensiert el-avgift.

Høringsuttalelsene i forbindelse med differensiert el-avgift

Uttalelsene fra høringsinstansene støtter utvalgets konklusjoner. Høringsinstansene har spesielt vektlagt at differensiert el-avgift er et lite egnet virkemiddel for å redusere det samlede elektrisitetsforbruket. Instansene synes heller ikke at differensiert el-avgift er et hensiktsmessig fordelingspolitisk virkemiddel. LO mener videre at de skisserte forslag til fordelingspolitiske virkemidler som barnetrygd, minstefradrag og minstepensjon ikke er egnede virkemidler overfor tidvis høye strømpriser. LO vil at myndighetene innretter bostøtteordningen slik at den raskt kan tilpasses de grupper som rammes av høye strømpriser.

KS-Bedrift, HSH, YS og Hafslund peker på at en differensiering av el-avgiften kan øke de samfunnsøkonomiske kostnadene for en gitt reduksjon i el-forbruket og at en slik løsning fører til betydelig merarbeid for nettselskapene. Enovaog Norges Bondelagvil framheve at et avgiftssystem for elektrisk- og fossil energi bør utformes slik at man styrer etterspørselen etter elektrisitet over på andre fornybare energikilder. EBL mener også at man må stille krav til bygningsmessig design og energibruk, isolasjon og derved høyere teknologiandel i bygningsmassen for å forbedre effektiviteten av energiforbruket.

Departementets konklusjon

Debatten om differensiert el-avgift har utgangspunkt i Energiutvalgets utredning (NOU 1998: 11 Energi- og kraftbalansen mot 2020). Bakgrunnen for oppnevningen av Energiutvalget var tørråret 1996, som synliggjorde at vannkraftbasert energiforsyninger er følsom for variasjoner i nedbør og temperatur, samt utviklingen i internasjonal klima- og miljøpolitikk. Utvalget viste at el-avgiften måtte økes kraftig for å stabilisere el-forbruket på 1996-nivå i 2020. Utvalget pekte imidlertid på at en slik løsning kunne ha uheldige fordelingsvirkninger. Det ble foreslått å motvirke disse virkningene gjennom et system med differensiert el-avgift for husholdningene, men en slik løsning måtte vurderes nærmere.

Etter Energiutvalgets utredning har spørsmålet om differensiert el-avgift vært behandlet flere ganger, også i stortingsdokumenter. Forslaget om differensiert el-avgift er etter dette frarådet av 2 tidligere regjeringer (Bondevik I og Stoltenberg). Regjeringen Bondevik I frarådet differensiert el-avgift i Energimeldingen (St.meld. nr. 29 (1998-99)). Det ble bl.a. pekt på at en kan bli påført uforholdsmessig store kostnader med en progressiv el-avgift sammenlignet med fordelingsgevinsten ved en slik løsning. I St.prp. nr. 1 (2000-2001) Skatte-, avgifts- og tollvedtak avviste regjeringen Stoltenberg et toprissystem for elektrisitet ut i fra en tilsvarende begrunnelse. Det ble vist til vurderinger fra en interdepartemental arbeidsgruppe som bl.a. pekte på at fordelingsegenskapene av en progressiv el-avgift var uklare.

Høye kraftpriser vinteren 2002/2003 bidro imidlertid til at spørsmålet om differensiert el-avgift kom opp på ny. Dessuten argumenterte Norges Naturvernforbund for at differensiert el-avgift åpner for en sosial, rettferdig prising av elektrisitet og at luksusforbruk reduseres. Regjeringen ble derfor bedt om å vurdere ulike modeller for differensiert avgift på elektrisitet på nytt. I Revidert nasjonalbudsjett 2003 ble det konkludert med at differensierte avgifter på elektrisitet ikke var særlig velegnet virkemiddel verken for å begrense el-forbruk eller redusere miljøproblemene. Regjeringen gikk derfor mot en differensiering av el-avgiften. Stortinget ba likevel Regjeringen sette ned et utvalg for å utrede dette på nytt. Også dette utvalget frarådet en differensiering av el-avgiften. Departementet vil på bakgrunn av bl.a. den grundige utredningen som nå foreligger og synspunkter i høringsrunden, anse differensiert el-avgift som et uegnet virkemiddel både på kort og på lang sikt.

3.8 Avgift på smøreolje mv. (kap. 5542, post 71)

Særavgiften på smøreolje ble innført 1. mai 1988, og omfatter alle motor- og gearoljer, samt industrielle smøreoljer og hydrauliske oljer avgrenset etter tolltariffens varenummer.

I 1994 ble det innført en ordning med refusjon på spillolje levert til godkjent behandling. Fra 1. januar 2000 ble refusjonsordningen utvidet. For å finansiere utvidelsen ble smøreoljeavgiften økt med 35 øre pr. liter, mens refusjonssatsen ble redusert med 15 øre pr. liter.

For 2005 foreslås det at avgiften og refusjonssatsen blir prisjustert.

3.9 Grunnavgift på fyringsolje mv. (kap. 5542, post 70)

Det ble innført en grunnavgift på fyringsolje mv. fra 1. januar 2000. Hensikten med avgiften var å forhindre at økningen i elektrisitetsavgiften i 2000 skulle bidra til en miljømessig uheldig overgang fra bruk av elektrisitet til bruk av fyringsolje til oppvarming. Grunnavgiften ble satt til samme nivå som økningen i elektrisitetsavgiften, regnet pr. kWh.

Grunnavgiften gjelder mineralolje som ikke omfattes av autodieselavgiften. De anvendelsene som før 1. januar 1999 var fritatt for mineraloljeavgiften eller hadde halv sats, er unntatt fra grunnavgiften på fyringsolje. Dette gjelder blant annet flydrivstoff, mineralolje til bruk i anlegg på kontinentalsokkelen, fiskeflåten, innenriks godstransport, sildemel-, fiskemel- og treforedlingsindustrien. Videre er mineralolje til passasjertransport unntatt for grunnavgift på fyringsolje. All merket mineralolje til andre bruksformål enn det som er beskrevet ovenfor er omfattet av denne grunnavgiften.

Fritaket for treforedlingsindustrien er isolert sett ikke vurdert av ESA under statstøtteregelverket, og det er dermed ikke avklart om dette fritaket innebærer offentlig støtte. For å unngå usikkerhet knyttet til dette spørsmålet ble ESA anmodet om å vurdere dette fritaket sammen med den reduserte satsen for CO₂-avgift. ESA aksepterte dette og fant at selv om den reduserte satsen ble vurdert sammen med fritaket for grunnavgiften, betaler denne industrien likevel en betydelig andel av avgiftene samlet sett. Det vises til omtalen under avsnitt 3.10 om behovet for ny notifikasjon.

Det foreslås at avgiften prisjusteres fra 2004 til 2005.

3.10 CO₂-avgift på mineralske produkter (kap. 5508 og kap. 5543, post 70)

CO₂-avgiften ilegges bruk av mineralolje, bensin og utslipp fra petroleumsvirksomheten. I dag er om lag 68 pst. av CO₂-utslippene avgiftsbelagt. De ulike mineralske produktene har imidlertid forskjellige avgiftssatser. CO₂-avgift på mineralolje og bensin er hjemlet i CO₂-avgiftsvedtaket, mens CO₂-avgiften på sokkelen er hjemlet i CO₂-avgiftsloven for petroleumsvirksomhet. Som en tilpasning til ESAs nye retningslinjer for miljøstøtte ble all bruk av kull og koks fritatt fra CO₂-avgiften fra 1. januar 2003. CO₂-avgiften er nå en avgift kun på mineraloljeprodukter. Mineralolje er raffinert olje som hovedsakelig brukes i stasjonær forbrenning og til transport. De viktigste produktgruppene som faller inn under avgiftsplikten er fyringsparafin, jetparafin, autodiesel, marin gassolje, samt tung og lett fyringsolje. CO₂-avgiften på mineralolje regnes pr. liter og er lik for alle produkter. CO₂-avgiften på mineralolje har omfattende fritaksordninger. De viktigste fritakene gjelder for bruk i skip i utenriks sjøfart og fartøyer som driver fiske og fangst i fjerne farvann. Sildemel-, fiskemel- og treforedlingsindustrien har halv CO₂-avgift.

Den reduserte satsen for treforedling blir ansett som offentlig støtte under EØS-avtalen. I vedtak av 30. juni 2004 godkjente ESA denne satsen under miljøstøtteretningslinjene. Den reduserte satsen ble vurdert sammen med fritaket som den samme industrien har fra grunnavgiften, jf. omtalen i avsnitt 3.9.

ESA godkjente, i tråd med Norges anmodning, den reduserte satsen og fritaket fram til 31. desember 2004. En forlengelse av denne ordningen utover dette krever derfor ny godkjennelse av ESA. Den reduserte satsen og fritaket for grunnavgift er under notifisering til ESA. Det bes om en forlengelse til 1. juli 2014 som er datoen da godkjennelsen av den reduserte el-avgiftsatsen løper ut. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget dersom ESAs behandling av notifikasjonen krever det. Det foreslås at satsene for CO₂-avgiften på mineralolje prisjusteres fra 2004 til 2005.

Siden 1. januar 1991 har det vært en egen CO₂-avgift på bensin. Bensin er ilagt den høyeste CO₂-avgiftsatsen. Det foreslås at satsen prisjusteres fra 2003 til 2004. CO₂-avgiften i petroleumsvirksomheten foreslås også prisjustert fra 2004 til 2005. Stortinget har vedtatt at en del sektorer skal ilegges en avgift med lav sats tilsvarende 100 kroner pr. tonn CO₂. Dette gjelder innenriks luftfart, godstransport i innenriks sjøfart, supply-flåten og anlegg på kontinentalsokkelen. Det foreslås at den reduserte satsen for CO₂-avgiften prisjusteres fra 2004 til 2005. Miljøverndepartementet har utarbeidet et lovforslag om handel med utslippskvoter av CO₂ i perioden 2005-2007. Forslaget har vært på høring, jf. utkast til kvotelov av 28. juni 2004. Lovforslaget bygger i stor grad på EUs kvotedirektiv som i hovedsak regulerer CO₂-utslipp fra energiproduserende næringer. I høringsnotatet ble det lagt opp til at kvotesystemet skal omfatte CO₂-utslipp fra oljeraffinerier, jern- og stålprodusenter, produsenter av sement, kalk, glass og keramiske produkter og energianlegg som ikke betaler CO₂-avgift med unntak av konvensjonelle gasskraftverk. I høringsnotatet legges det opp til kvotehandel med EU.

3.11 Svovelavgift (kap. 5543, post 71)

Dagens virkemidler mot svovelutslipp omfatter avgifter på olje, krav om maksimalt svovelinnhold i mineraloljer og utslippstillatelser etter forurensningsloven. Avgiften ilegges mesteparten av mineraloljeforbruket med 7 øre pr. liter og pr. 0,25 pst. vektandel svovelinnhold. Dette svarer til om lag 17 kroner pr. kg SO₂. Det betales ikke avgift for olje som inneholder 0,05 pst. vektandel svovel eller mindre. SSBs utslippsstatistikk for 2003 viser at om lag 45 pst. av Norges totale utslipp av SO₂ omfattes av dagens regler for svovelavgift. Denne andelen er betydelig høyere sammenlignet med tidligere år. Dette må ses i sammenheng med reduserte utslipp fra prosesser som i hovedsak ikke er ilagt avgift, samt økte utslipp fra mobil forbrenning som er ilagt avgift.

De fleste mineraloljeproduktene hadde tidligere et svovelinnhold på mellom 0,05 og 0,25 pst. og ble ilagt avgift med ett trinn på svovelavgiften. Svovelinnholdet i disse produktgruppene imidlertid i stor grad blitt redusert til under 0,05 pst., og de ilegges dermed ikke svovelavgift. For tunge fyringsoljer med høyere svovelinnhold har svovelavgiften større betydning. Hele eller deler av svovelavgiften kan imidlertid refunderes ved dokumentert rensing.

Fra 1. januar 1999 ble det innført svovelavgift med redusert sats for utslipp av svovel fra raffineringsanlegg, kull og koks og på mineralolje til bruk i luftfarten, anlegg på kontinentalsokkelen, samt supplyskip. Den reduserte avgiften for kull, koks og raffineringsanlegg ble fjernet fra 1. januar 2002 og erstattet av en intensjonsavtale med Prosessindustriens landsforening (PIL) om utslippsreduksjoner i industrien. Avtalen er et ledd i å oppfylle forpliktelsene i Gøteborgprotokollen. Norge er i henhold til Gøteborgprotokollen forpliktet til å redusere de samlede utslippene av SO₂ til 22 000 tonn innen 2010. Som det går fram av figur 3.16 er dette målet nesten nådd allerede i 2003. Framskrivinger fra Nasjonalbudsjettet 2004 viser imidlertid at utslippene kan øke noe fram mot 2010. Dersom utslippene reduseres som følge av innføringen av svovelfritt drivstoff, vil dette bidra positivt til Norges utslippsforpliktelse i henhold til Gøteborg-protokollen.

Det foreslås at svovelavgiften på mineralolje prisjusteres i 2005.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Statens forurensningstilsyn.

3.12 Avgift på sluttbehandling av avfall (kap. 5546, post 70)

Særavgiften på sluttbehandling av avfall ble innført fra 1. januar 1999. Avgiften skal prise miljøkostnadene ved sluttbehandling av avfall og stimulere til økt gjenvinning og reduserte avfallsmengder.

Avgiften på forbrenning av avfall ble lagt om fra 1. juli 2004 fra en avgift basert på mengden innlevert avfall til en avgift på utslippene. Sammenliknet med den tidligere avgiften, vil en avgift på de faktiske utslippene også gi økonomisk motiv til rensing og utsortering av utslippsintensive avfallsfraksjoner. Avgiftssatsene på utslipp av de enkelte stoffene er fastsatt ut fra beregnet miljøskade. Det vises til vedtaket § 3. Avgiftssatsene for 2005 foreslås prisjustert.

Fra 1. juli 2003 ble det innført en differensiering av avgiften på avfall til deponier avhengig av deponiets miljøstandard. Avgiftssatsen for 2004 er på 400 kroner pr. tonn avfall for deponier med høy miljøstandard og 522 kroner pr. tonn avfall for deponier med lav miljøstandard. For 2005 foreslås avgiftssatsene prisjustert.

Særskilt sluttbehandling av farlig avfall og restavfall fra utnyttelse av returfiber i treforedlingsindustrien er fritatt fra avgiften. Det blir heller ikke beregnet avgift for energianlegg i industrien som benytter avfallsbaserte brensler i produksjonen.

Saken er også omtalt i St.prp. nr. 1 (2004-2005) Miljøverndepartementet.

3.13 Avgift på helse- og miljøskadelige kjemikalier (kap. 5547)

I forbindelse med oppfølgingen av forslagene til Grønn skattekommisjon ble det innført særavgift på trikloreten (TRI) (post 70) og tetrakloreten (PER) (post 71) fra 1. januar 2000. Avgiften har ført til en kraftig nedgang i forbruket av disse stoffene.

I 2004 er avgiften 54,51 kroner pr. kg ren TRI eller PER. For varer hvor kun en del av innholdet er TRI eller PER blir det beregnet en forholdsmessig avgift. Det framgår av avgiftsvedtakets § 1 annet ledd første punktum at der TRI og PER inngår som bestanddel i andre produkter, betales avgift av andelen TRI og PER. Satsene skal benyttes slik at det betales avgift pr. kg av produktet som TRI/PER inngår i.

Eksport og TRI/PER gjenvunnet til eget bruk er ikke avgiftsbelagt. Det gis refusjon for den mengde som leveres til profesjonell gjenvinner, mens salg av gjenvunnet vare avgiftsbelegges.

Det foreslås å prisjustere avgiften i 2005.

3.14 Miljøavgift på klimagasser (kap. 5548, post 70)

Hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PFK) er moderate til kraftige klimagasser som reguleres gjennom Kyotoprotokollen. Utslipp av HFK og PFK stammer hovedsakelig fra kuldeanlegg og kjølemaskiner, brannslukningsmidler og produksjon av isolasjonsmaterialer (stivt skum). Samlet forbruk og utslipp av HFK og PFK forventes å øke kraftig fram mot 2020. Dette var bakgrunnen for innføringen av avgift på HFK og PFK fra 1. januar 2003. Siktemålet med avgiften er bl.a. å stimulere til bruk av alternative gasser og til utvikling av ny teknologi som ikke bruker disse gassene. Avgiftssatsen er i dag om lag 183 kroner pr. tonn CO₂-ekvivalenter, noe som innebærer at de ulike HFK- og PFK-forbindelsene har ulike satser avhengig av hvor kraftig klimaeffekt de har.

Avgiftsplikten på HFK og PKF reguleres av samme avgiftsvedtak. Særavgiften omfatter både HFK/PFK som er produsert innenlands og HFK/PFK som importeres. Avgiftsplikten omfatter både gass importert i bulk og gass som inngår i importerte produkter.

Miljøverndepartementet har fra 1. juli 2004 etablert en refusjonsordning i tilknytning til destruksjon av HFK og PFK. En kombinasjon av avgift og refusjon ventes å bidra til å redusere utslippene av HFK og PFK. I tillegg forventes ordningen å styrke arbeidet med å forhindre lekkasjer og stimulere til innsamling og forsvarlig behandling av brukt gass. Refusjonssatsen vil svare til avgiftssatsen for HFK og PFK.

I siste halvdel av 2002 før avgiften ble innført var importen av HFK-gasser unormalt høy. Det forventes derfor at både import og inntekter fra avgiften vil øke noe framover. Inntektene i 2005 anslås derfor til om lag 140 mill. kroner påløpt, dvs. en økning på nesten 80 mill. kroner fra 2003.

Det foreslås å prisjustere avgiften i 2005.

3.15 Avgift på sjokolade- og sukkervarer mv. (kap. 5555, post 70)

Særavgift på sjokolade- og sukkervarer ble innført i 1922. Sjokolade- og sukkervarer avgiftslegges med en avgift pr. kg av varens avgiftspliktige vekt. Avgiften omfatter, i likhet med andre særavgifter, både importerte varer og varer som er produsert innenlands. Avgiften er i 2004 på 15,45 kroner pr. kg. Avgiften foreslås prisjustert for 2005.

Ifølge vedtaket om avgift på sjokolade- og sukkervarer har Finansdepartementet fullmakt til å gi forskrift om forenklet avgiftsberegning for varer som reisende innfører til personlig bruk utover avgiftsfri kvote. Bestemmelsen har mistet sin aktualitet ved at den avgiftsfrie innførsel av sjokolade og sukkervarer ikke lenger er mengdebegrenset, men følger verdigrensen som er hhv. 3000 og 6000 kroner for opphold i utlandet under og over 24 timer. Det foreslås derfor at denne fullmaktsbestemmelsen oppheves.

3.16 Avgift på alkoholfrie drikkevarer m.m. (kap. 5556, post 70)

Særavgiften på alkoholfrie drikkevarer er generell, men det er gitt viktige unntak, bl.a. annet for melk og juice. Departementet vil vurdere om det er hensiktsmessig å knytte avgrensningen nærmere opp mot sukkerinnholdet i drikkevarene. Regjeringen vil komme tilbake til dette i Revidert nasjonalbudsjett 2005.

For å hindre at avgiften medfører at forbruket vris bort fra ervervsmessig framstilt mineralvann til egenproduksjon, blir det lagt en avgift på sirup brukt til ervervsmessig framstilling av mineralvann i dispensere, fontener o.l. og en avgift på kullsyre brukt i hjemmeproduksjon av mineralvann, hvor varen ikke er ment for salg.

Det foreslås at avgiften på alkoholfrie drikkevarer holdes nominelt uendret fra 2004 til 2005. Dette innebærer en lettelse på om lag 18 mill. kroner bokført.

3.17 Avgift på drikkevareemballasje (kap. 5559)

Grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer (post 70)

Drikkevareemballasje som ikke kan brukes om igjen i sin opprinnelige form (engangsemballasje), blir ilagt en grunnavgift. Grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer ble innført 1. januar 1994. I 2004 er avgiften på 0,89 kroner pr. enhet.

Grunnavgiften på engangsemballasje er ingen miljøbegrunnet avgift. Samtidig er den konkurransevridende fordi den favoriserer produsenter som tapper på ombruksemballasje framfor andre produsenter som opererer i de samme markedene.

På denne bakgrunn foreslo Regjeringen i Revidert nasjonalbudsjett 2004 å avvikle denne avgiften fra 1. juli 2004. I budsjettavtalen mellom Regjeringen og Arbeiderpartiet ble dette forslaget frafalt. I forbindelse med stortingsbehandlingen av Revidert nasjonalbudsjett gjorde imidlertid Stortinget følgende vedtak:

«Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med Statsbudsjettet for 2005 fremme forslag om å avvikle grunnavgiften for engangsemballasje fra 1. januar 2005.»

I forbindelse med stortingsbehandlingen av saken i Revidert nasjonalbudsjett 2004 kom det signaler om at bransjen ønsket mer tid til omstilling. På bakgrunn av dette omstillingsbehovet vil Regjeringen ikke foreslå å avvikle grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer nå, men vil komme tilbake med et forslag om dette på et senere tidspunkt. Avgiften foreslås prisjustert for 2005.

Miljøavgift på drikkevareemballasje (post 71-74)

Miljøavgiften på drikkevareemballasje blir differensiert etter emballasjens innhold og art. Størrelsesforholdet mellom avgiftssatsene begrunnes ut fra at ulike emballasjetyper gir ulik miljøskade når de havner i naturen.

Produkter som er fritatt fra produktavgiften (drikke som ernæringsmessig hører til daglig kosthold og som primært drikkes hjemme i husholdningene f.eks. melk, juice og råsaft) har fritak fra miljøavgiften. Øvrige drikkevarer blir ilagt en miljøavgift som er differensiert etter materialtype. Miljøavgiften er gradert etter returandel, og emballasje som inngår i godkjente retursystemer får redusert miljøavgiftssats etter returandel.

For 2005 foreslås det å prisjustere miljøavgiftssatsene for drikkevareemballasje.

3.18 Avgift på sukker mv. (kap. 5557, post 70)

Særavgift på sukker ble innført i 1981, og er i hovedsak lagt på sukker til forbrukere. Sukker som nyttes til ervervsmessig framstilling av varer er på nærmere vilkår fritatt for avgift. Avgiftssatsen foreslås prisjustert for 2005.

3.19 Dokumentavgift (kap. 5565, post 70)

Avgiftsplikt inntrer ved tinglysing av dokument som overfører hjemmel til fast eiendom. Avgiften er på 2,5 pst. av salgsverdien. Hensikten med særavgiften er å skaffe staten inntekter, og den har f.eks. ikke som begrunnelse å dekke kostnadene ved tinglysingen. Ved overføring av hjemmel til selveierleilighet/eierseksjoner ved oppløsning av borettslag og boligaksjeselskap betales en fast avgift på 1000 kroner. Det foreslås ingen satsendringer i avgiften for 2005.

Stortinget fattet 12. juni 2002 vedtak om å be Regjeringen opprette et sentralt tinglysingsregister knyttet til Statens kartverks hovedkontor på Hønefoss. Vedtaket var i tråd med Justiskomiteens tilrådning inntatt i Innst. S. nr. 221 (2001-2002). I perioden 1. januar 2004 til 1. august 2007 vil tinglysingsmyndigheten gradvis bli overført fra tingrettene til Statens kartverk. Overføringen medfører behov for å etablere en ny betalingsløsning for dokumentavgiften.

Finansdepartementet har derfor i Ot.prp. nr. 1 (2004-2005) fremmet forslag om lovendringer som tilrettelegger for en overgang fra forskuddsvis til etterskuddsvis betaling av dokumentavgiften ved tinglysing sentralt hos Statens kartverk. Det foreslås at Statens innkrevingssentral gis særnamsmannskompetanse til bruk ved innfordring av misligholdte krav. Det vises til Ot.prp. nr. 1 (2004-2005), St.prp. nr. 1 (2004-2005) Finansdepartementet og St.prp. nr. 1 (2004-2005) Justis- og politidepartementet, for nærmere omtale av saken.

Omleggingen fra forskuddsvis til etterskuddsvis betaling vil medføre et bokført provenytap for staten i omleggingsfasen. Det bokførte tapet vil for 2005 være i størrelsesorden 40 mill. kroner.

Gaveandel i dokument som inneholder gave, donasjon og lignende til offentlig godkjente stiftelser er i dag fritatt for dokumentavgift. Ifølge forarbeidene er bakgrunnen bl.a. at gaver til allmennyttige formål skal være fritatt for dokumentavgift, jf. St.prp. nr. 1 (1975-76) Skatter og avgifter til statskassen. Departementet er av den oppfatning at begrepet offentlig godkjente stiftelser er noe uklart. Begrepet er ikke nevnt verken i gjeldende stiftelseslov eller i forslag til ny lov om stiftelser. Stiftelsesloven 23. mai 1980 nr. 11 har særregler for offentlige stiftelser. Offentlige stiftelser er «stadfestet» i samsvar med stiftelsesloven § 15. Ifølge stiftelsesloven § 16 er vilkåret for slik offentlig stadfestelse bl.a. at stiftelsens formål har en viss allmenn interesse og at stiftelsen ikke utelukkende har til oppgave å tilgodese medlemmer av en bestemt familie. Virkningen av en slik stadfestelse er at stiftelsen kommer under offentlig tilsyn.

Departementet foreslår at vedtaket endres slik at begrepsbruken i vedtaket blir i samsvar med begrepsbruken i stiftelseslovgivningen. Det foreslås derfor at det oppstilles et krav om at stiftelsen skal ha et allmennyttig formål for at fritak skal gis, og at et slikt krav inntas i vedtaket slik det er gjort for foreninger. Dette sikrer at fritak gis for den gruppen stiftelser som ifølge forarbeidene er berettiget til fritak og er i samsvar med gjeldende praktisering av fritaket.

3.20 Avgifter i telesektoren (kap. 5583, post 70)

Frekvensavgifter

Prising av frekvenser for mobiltelefoni ble foreslått i St.prp. nr. 70 (1995 - 96) Om avvikling av resterende eneretter i telesektoren og fikk tilslutning ved behandlingen i Stortinget. Samferdselsdepartementet stilte krav om en årlig frekvensavgift for første gang i 1998, ved tildelingen av frekvenser i 1800 MHz båndet (DCS/GSM 1800). Det er senere blitt stilt vilkår om årlig frekvensavgift i nye tillatelser på mobilområdet.

For disponering av frekvenser i 900 og 1800 MHz-båndene, bestemmes frekvensavgiften av tildelt frekvensmengde. I konsesjonene er det stilt vilkår om at konsesjonærene skal betale årlig frekvensavgift på 200 000 kroner pr. dupleks-kanal (2 x 200 kHz) pr. år for den initielle tildelingen. Det foreslås at denne satsen videreføres i 2005.

For disponering av frekvenser til etablering og drift av tredje generasjons mobilsystemer (3G), ble det i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2000 bestemt å stille vilkår om betaling av en årlig frekvensavgift på 20 mill. kroner pr. konsesjon. Opprinnelig ble det tildelt fire konsesjoner for 3G i Norge, men to av konsesjonene er senere levert tilbake til staten. I forbindelse med ny utlysing av de to ledige konsesjonene, sluttet Stortinget seg til forslag om at betaling av årlig frekvensavgift med 20 mill. kroner pr. konsesjon skulle videreføres i nye konsesjoner, jf. St.meld. nr. 32 (2001 - 2002) og St.meld. nr. 18 (2002 - 2003), Innst. S. nr. 192 (2002 - 2003). Totalt er det tildelt tre konsesjoner for 3G i Norge, og det foreslås at avgiften for disponering av frekvenser for 3G på 20 mill. kroner pr. konsesjon, videreføres i 2005.

Telenors konsesjon til etablering og drift av mobilkommunikasjonssystemet NMT 450 løper ut 31. desember 2004. Frekvensene som i dag benyttes til drift av dette mobilsystemet ble derfor fordelt ved auksjon 8. juni 2004. Ny innehaver av tillatelse til bruk av frekvensene i 450 MHz-båndet f.o.m. 1. januar 2005 er selskapet Nordisk Mobiltelefon AS. I selskapets frekvenstillatelse er det stilt vilkår om betaling av årlig frekvensavgift med 4,5 mill. kroner. Avgiften forfaller til betaling første gang i 2005.

For 2004 utgjør årlige frekvensavgifter 107 mill. kroner i alt, herav 47 mill. kroner for disponering av frekvenser i 900 og 1800 MHz-båndene og 60 mill. kroner for frekvensavgift for 3G.

I 2005 anslås årlige frekvensavgifter til 111 mill. kroner i alt.

Nummeravgifter

Fra 1999 har Post- og teletilsynet lagt ut 5-sifrede telefonnummer for salg direkte til sluttbrukere. En sluttbruker som har fått tildelt et 5-sifret nummer, skal betale en årlig avgift for retten til å inneha og bruke nummeret. De 5-sifrede numrene er delt inn i forskjellige priskategorier. Avgift pr. nummer varierer fra 25 000 til 100 000 kroner pr. år. Provenyet fra nummeravgifter anslås til 11 mill. kroner i 2005.

3.21 Inntekter ved tildeling av konsesjoner (kap. 5309)

Staten kan kreve betaling ved tildeling av konsesjoner, for eksempel når tildelingen skjer ved auksjon. Størrelsen på disse inntektene vil variere avhengig av hvilke tillatelser som tildeles og selskapenes betalingsvilje.

For 2004 er det tildelt en tillatelse for mobiltelefoni for frekvensene i 450 MHz-båndet. Regjeringen vil komme tilbake med omtale og nytt bevilgningsforslag for dette kapittelet i nysalderingsproposisjonen for 2004.

For 2005 har en i dag ikke planer om tildeling av konsesjoner mot betaling og det er derfor ikke budsjettert med inntekter på dette kapittelet. For frekvenstillatelser brukt til radioaksess kan det likevel oppstå situasjoner der det er hensiktsmessig å tildele konsesjoner mot betaling. Det foreslår derfor at vedtaket om inntekter ved tildeling av konsesjoner for frekvenstillatelser videreføres for 2005.

3.22 Avgifter på matproduksjon (kap. 4115)

Ved omorganiseringen av matforvaltningen og etablering av Mattilsynet fra 1. januar 2004 ble det etablert et tredelt system for finansiering ved hjelp av gebyr og avgifter.

Den første delen av systemet gjelder innkreving av gebyr for særskilte ytelser som tilsynet utfører overfor konkrete brukere. Den andre delen av systemet gjelder innkreving av gebyr for enkelte tilsyns- og kontrolloppgaver der disse entydig over tid retter seg mot konkrete brukere og brukergrupper. Den tredje delen av systemet gjelder innkreving av avgifter for tilsyn og kontroll som ikke entydig retter seg mot konkrete brukere. Avgiftene omfatter avgift på fôr til kjæledyr og ulike matproduksjonsavgifter.

Matproduksjonsavgiftene skal dekke tilsyn og kontroll langs hele matproduksjonskjeden. Disse ordningene skal også dekke bl.a. tilsyn og kontroll i forbindelse med merkeordningen «Beskyttede betegnelser», dyrehelse hos selskapsdyr, samt tilsyn og kontroll med dyrevelferd, avl og kostnader til veterinær vaktordning for dyr som inngår i produksjon av næringsmidler.

Departementet mener at matproduksjonsavgiftene er en form for skattlegging som bør følge prosedyrene i Grunnloven § 75 bokstav a. Som i 2004 foreslås det derfor at avgiftene hjemles i et eget plenarvedtak for budsjetterminen. I plenarvedtaket er det inntatt hva som avgiftslegges og nivået på avgiftene. Avgiftene oppkreves av Landbruks- og matdepartementet med hjemmel i særlovgivningen.

Matproduksjonsavgiftene er inndelt i 12 ulike avgifter. Avgiftsnivået avhenger av om det er norsk eller importert vare. For de norskproduserte varene avhenger avgiftsnivået av om varene er animalia eller vegetabilia. For animalia avhenger avgiftsnivået i tillegg av om det er landbaserte varer eller fisk/sjømat. Satsene i forslaget til avgiftsvedtak er i prosent av verdi, med unntak av for kjøtt og fisk som har avgiftssatser basert på vekt. For importerte varer skiller avgiftene mellom råvarer og halvfabrikata/ferdigvarer.

I forhold til budsjettet for 2004 er de fleste avgiftssatsene redusert med omkring 10 pst.

For nærmere omtale av avgiftene vises det til St.prp. nr. 1 (2004-2005) Landbruks- og matdepartementet.