2 Omtale av prosjektet

2.1 Bakgrunn og mål

Ev 39 Kyststamvegen er hovedferdselsåre mellom sør-vestre deler av Sør-Trøndelag og Trondheim/Værnes, og mellom Ålesund/Molde/Kristiansund og Trondheim. Strekningen Klett-Orkanger er den mest trafikkerte delen av Kyststamvegen i Sør-Trøndelag, og Øysand-Thamshamn, som utgjør det meste av denne strekningen, er derfor viktig for bl.a. næringslivet i regionen.

Eksisterende Ev 39 Øysand-Thamshamn går gjennom tettstedene Buvika, Børsa og Viggja og har mer eller mindre sammenhengende randbebyggelse. Strekningen har funksjon som både fjernveg og lokalveg. Ca. 480 personer langs strekningen har en utendørs støybelastning over den aksepterte grensen på 55 dBA som legges til grunn ved planlegging etter plan- og bygningsloven. Det er over 400 kryss og avkjørsler med mangelfull utforming. Ca. 67 pst. av strekningen på 24,3 km er skiltet med redusert fartsgrense (50-60 km/t).

Ev 39 Øysand-Thamshamn har i hovedsak lav og ujevn standard med krappe kurver, dårlige siktforhold og få forbikjøringsmuligheter. Strekningen er stedvis ulykkesbelastet, med til dels alvorlige ulykker konsentrert til tettstedene og til områder med dårlig kurvatur og sikt. På strekningen Øysand-Thamshamn har 4 personer blitt drept og 84 personer har blitt skadd i trafikken i perioden 1996-1999.

Prosjektet har som mål å bedre sikkerhet, framkommelighet og miljø langs denne strekningen.

2.2 Omtale av prosjektet og tekniske data

Den nye traséen for Ev 39 Øysand-Thamshamn har en lengde på 21,9 km, hvorav ca. 46 pst. er tunnel.

Prosjektet starter på dagens Ev 39 like vest for elva Gaula i Melhus kommune. Vegen følger i hovedtrekk dagens trasé over Øysand før den ved grensen til Skaun kommune går inn i en 1 100 m lang tunnel til Buvika. Gjennom Buvika går vegen gjennom landbruksområder, med miljøtunnel på ca. 170 m forbi Buvik kirke.

Fra Buvika går vegen gjennom tre tunneler på hhv. 1 700 m, 940 m og 220 m, med korte dagsoner mellom, før den fortsetter over landbruksområder gjennom Børsa til ny tunnel mot Viggja. Denne tunnelen er 2 760 m lang og ender ut i en kort dagsone i Viggja før vegen går inn i en 3 300 m lang tunnel til Storsanden. Herfra går vegen i dagsone parallelt med eksisterende veg før den kobles sammen med dagens Ev 39 ved Thamshamn. De siste 2,2 km av strekningen ligger i Orkdal kommune.

Vegen vil i hovedsak bli bygd med to felt. I henhold til vegnormalene vil det bli lagt inn strekninger med tre felt for å gi nødvendige forbikjøringsmuligheter. Vegen er avkjørselsfri og det er planlagt fire planskilte kryss for å koble lokalvegsystemet til den nye vegen. Tunnelene bygges med 2 felt i et løp med en tunnelbredde på 9,5 m.

Det kan være mulig med kontraktsinngåelse i løpet av 2002 med påfølgende byggestart 2002/2003, og ferdigstillelse av prosjektet i 2005-2006, jf. kap. 5.7.

2.3 Planstatus

Konsekvensutredningen for prosjektet ble godkjent høsten 1998. Orkdal og Melhus kommuner vedtok kommunedelplan for prosjektet samme høst, mens Miljøverndepartementet januar 2000 på bakgrunn av innsigelse avgjorde hvilken trasé som skulle legges til grunn for videre planlegging i Skaun kommune.

Det er vedtatte reguleringsplaner for hele vegtraséen og det er under utarbeidelse reguleringsplaner for nødvendige deponiområder for overskuddsmasser.

2.4 Trafikkprognoser

Ev 39 Klett-Bårdshaug hadde en ÅDT varierende mellom 7 900 og 5 600 i 2000. Transportøkonomisk institutt (TØI) utarbeidet trafikkprognoser til bruk i Nasjonal transportplan 2002-2011. I henhold til disse er prognosene for Sør-Trøndelag beregnet til 1,8 pst. trafikkøkning pr. år frem til 2012 og deretter 1,5 pst. pr. år. Til sammenligning har trafikkøkningen på denne delen av Ev 39 i de siste 8 årene i gjennomsnitt vært 2,5 pst. pr. år.

2.5 Kostnader

I St.meld. nr. 46 (1999-2000) er prosjektet omtalt med et kostnadsoverslag på 1 000 mill. 2000-kr der usikkerheten er +/- 25 pst. Utbyggingskostnadene for prosjektet er nå beregnet til 1 260 mill. 2001-kr med en usikkerhet på +/- 10 pst. Kostnadene er basert på en tradisjonell gjennomføringsmodell med byggherrestyrte, hel- og delentrepriser og omfatter byggherrekostnader i tillegg til rene anleggskostnader.

Kostnadsøkningen fra St.meld. nr. 46 (1999-2000) skyldes en mer detaljert kunnskap om prosjektet i tillegg til at det tidligere ikke var regnet inn forbikjøringsstrekninger med tre felt. Videre er tunnelprofilen økt fra 9 m til 9,5 m. Det er lagt inn miljøtiltak langs eksisterende Ev 39 og etablering av kollektivterminaler i to av sammenkoblingene mellom lokalvegnettet og ny Ev 39.

Kostnaden for drift og vedlikehold av strekningen Klett - Bårdshaug etter utbygging er beregnet til 16 mill. kr pr. år.

2.6 Regionale virkninger

Kommunene Trondheim, Melhus, Skaun, Orkdal, Agdenes, Meldal, Hemne, Snillfjord, Hitra, Frøya og Ørland har over 200 000 innbyggere, et næringsliv med omlag 10 000 bedrifter (SSB 1996), og et jord- og skogbruk med ca. 2 500 gårdsbruk. I områdene sørvest for Trondheim er Ev 39 Øysand-Thamshamn en viktig vegstrekning. Næringsstrukturen langs denne strekningen kjennetegnes av virksomheter med stort transportbehov, bl.a. som følge av sentrale funksjoner i landsdelsenteret Trondheim og en betydelig aktivitet innen industri (Orkanger), olje/gass (Tjeldbergodden), fiskeoppdrett (Hitra/Frøya), landbruk mv. Deler av næringsvirksomheten i området blir stadig mer internasjonal med økt behov for tilgang til storflyplass. Strekningen Øysand-Thamshamn må passeres for å komme til Trondheim lufthavn Værnes fra områdene vest og sørvest for Orkanger.

Den nye vegen korter inn kjørelengden med 2,4 km. Forutsatt en fartsgrense på 80 km/t vil reisetiden på strekningen Øysand-Thamshamn reduseres med ca. 25 pst., noe som utgjør fem til seks minutter. Dette vil være et bidrag til et felles arbeidsmarked for Trondheim og Orkdalsregionen, og tilgjengeligheten til arbeidskraft og kompetanse øker for næringslivet i regionen.

Prosjektet vil også være positivt for trafikken mellom Trondheimsregionen og Kristiansund/Molde/Ålesund.

2.7 Miljøvirkninger

Den nye vegen skjærer daldragene over på tvers. I Buvika og Børsa medfører prosjektet betydelige inngrep på arealer som er godt egnet til kornproduksjon. Vegen berører ikke områder som er vernet eller foreslått vernet etter naturvernloven. Fylkesmannen i Sør-Trøndelag fremmet innsigelse mot trasevalget som ble vedtatt i forbindelse med kommunedelplan for Skaun kommune (ytre alternativ). Videre ble det varslet innsigelse fra Fylkeslandbruksstyret dersom et av de indre alternativene ble valgt. Miljøverndepartementet tok i januar 2000 innsigelsen til fylkesmannen til følge, og tilrådde et indre alternativ. Miljøverndepartementet har lagt vekt på at skadevirkningene for landskap, jordbruk og kirkeområdet i Buvika må avbøtes så langt som mulig. Avbøtende tiltak som er innarbeidet er utslaking av skråninger, planskilt kryssing av bekkedaler med grøntstruktur samt miljøtunnel ved Buvik kirke. Slike tiltak er også innarbeidet for dagsonen i Børsa.

Langs ny Ev 39 Øysand-Thamshamn får ingen boliger eller institusjoner et støynivå som overstiger fastsatte grenseverdier. (Disse er fastsatt i medhold av rundskriv T-8/79 fra Miljøverndepartementet.) Langs eksisterende Ev 39 blir støy- og støvforurensningen betydelig redusert når ny Ev 39 åpnes for trafikk.

2.8 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet

Prosjektet reduserer ulykkeskostnadene med 400 mill. kr, tidskostnadene med 600 mill. kr og bedriftsøkonomiske kostnader for næringslivet med ca. 250 mill. kr.

Med utbyggingskostnader på 1 260 mill. kr er prosjektet ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt. Den samfunnsøkonomiske netto nytten er -180 mill. kr, og netto nytte/kostnadsforholdet er beregnet til om lag -0,3. Denne beregningen er basert på prissatte konsekvenser. Det betyr at enkelte miljø- og samfunnsmessige virkninger ikke inngår i en slik analyse. De negative miljøkonsekvensene av prosjektet er håndtert i planprosessen, jf. kap. 2.7. Det vises ellers til nærmere omtale av virkninger av prosjektet i kap. 2.6.

2.9 Nedklassifisering av riksveg

Etter åpning av ny veg vil eksisterende Ev 39 bli foreslått nedklassifisert til fylkesveg med funksjon som lokalveg og gang-/sykkelveg. Tiltakene på eksisterende veg vil gå ut på å tilpasse vegarealet til ny bruk med bl.a. innsnevringer i kjørebanen og bygging av gang-/sykkelveg på en strekning der dette mangler.