2 Bakgrunn for lovforslaget
2.1 Behovet for endringer
Det er en rekke grunnleggende utfordringer i dagens drosjemarked. Blant annet er tilbudet til kundene ikke tilfredsstillende alle steder og til alle tider, myndighetene mangler informasjon om markedet og aktørene, mange aktører etterlever ikke gjeldende regelverk og forbrukervern er ikke godt nok ivaretatt. Utfordringene gjelder i ulik grad i de ulike delmarkedene. Utfordringene er nærmere beskrevet i NOU 2023: 22 kapittel (6 og 7), se figur 7.12 i utredningen.
Regjeringen Solberg gjennomførte en omfattende drosjereform i 2020. Tidligere var drosjenæringen sterkt regulert, med behovsprøvde løyver, løyvedistrikter med driveplikt for løyvehavere og plikt til å være tilknyttet en drosjesentral. Omleggingen av drosjemarkedet i 2020 innebar grunnleggende endringer i mekanismene for å sikre drosjetilbudet. Fra november 2020 ble behovsprøvingen (antallsreguleringen) med tilhørende driveplikt og prinsipper for tildeling av løyve opphevet, sammen med sentraltilknytningsplikten, krav om hovederverv, taklampe og objektive krav til løyvehaver om kompetanse og økonomisk garanti. I tillegg ble hele landet ett løyvedistrikt. Løyvekategorier for selskapsvognløyve og løyve for transport for funksjonshemmede ble ikke videreført. Fylkeskommunenes hjemler for å stille krav til drosjevirksomhet og sentraler ble erstattet av en hjemmel for å sikre tilbudet i kontrakt om enerett, eventuelt kombinert med kjøp. Tildeling av enerett innebærer at andre løyvehavere ikke kan tilby drosjetjenester internt i enerettsområdet i den perioden eneretten gjelder. Taksameterkravet ble gjort gjeldende for alle drosjer. De særlige reglene på drosjeområdet om maksimalpriser, pristilbud, konkurranse mellom drosjesentraler, krav til taksameter, bokføring og tredjepartsrapportering til skattemyndighetene, ble derimot videreført med enkelte tilpasninger.
Frem til 1. november 2020 var de objektive kravene for å få drosjeløyve at løyvehaver var etablert i Norge, hadde god vandel, tilfredsstillende økonomisk evne og tilstrekkelig fagkompetanse. Disse kravene samsvarte med kravene som gjelder for løyve for godstransport og turvogn (buss utenfor rute). Bakgrunnen for justeringene i løyvekravene var blant annet ønsket om å senke etableringsbarrierene i drosjenæringen.
Fra 1. november 2020 ble kravet om faglig kompetanse for løyvehaver opphevet, og erstattet av kompetansekrav for drosjesjåfører. Kravene til god vandel, etablering i Norge og tilfredsstillende økonomisk evne ble videreført. Etablerings- og økonomikravene ble imidlertid noe justert.
Etter regelendringene i 2020 har det vært stor økning i antall drosjeløyver. Det var per 1. november 2023 utstedt rundt 18 000 drosjeløyver. Ettersom det ikke lenger er driveplikt er det imidlertid usikkert hvor mange løyver som faktisk er i drift. Før 1. november 2020 var det utstedt omtrent 8 000 drosjeløyver.
Det har vært mye oppmerksomhet rundt den nye drosjereguleringen, og på ulike utfordringer og mistanker om brudd på regelverket. Det faktum at det har gått relativt kort tid siden reglene ble iverksatt, kombinert med tidvis svært store fall i etterspørselen etter drosjetjenester på grunn av pandemien, innebærer at det ikke har vært mulig å foreta en tilfredsstillende evaluering av virkningen av regelendringene.
Næringen er delt i synet på de nye reglene som ble innført 1. november 2020. Den etablerte næringen har gitt uttrykk for at de ønsker en reversering av regelverket, mens nye aktører i næringen er mer positive. Fylkeskommunene har pekt på utfordringer med å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud under det nye regelverket, herunder til særlig sårbare grupper, samt at de mangler oversikt over aktører og tilbud i eget fylke.
Kontroll og tilsyn gjennomført de siste årene, av blant annet Statens vegvesen, Justervesenet og skattemyndighetene, har avdekket uregelmessigheter som indikerer at det er behov for tiltak for å styrke seriøsiteten i næringen og etterlevelsen av regelverket.
Statens vegvesen kontrollerte i perioden 1. november 2020 til 28. februar 2022 totalt 698 drosjer. Det ble funnet avvik ved 389 av disse.
Justervesenet rapporterer at de for perioden januar til medio mars 2022 fant avvik ved 88 av 373 gjennomførte tilsyn, det vil si 23 prosent. Av disse skyldtes 48 at løyvehaver ikke møtte til tilsyn. Dette kan skyldes at de innkalte løyvehaverne ikke har tatt i bruk løyvene, og derfor ikke har montert taksameter. Avviket blant de 40 løyvehaverne som møtte opp, tilsvarer 10,7 prosent av alle kontrollerte taksameter. Dette indikerer en økning fra tidligere.
Skatteetaten har deltatt i aksjonsbaserte kontroller mot drosjenæringen og har avdekket varierende kunnskap om skatte- og avgiftsregelverket. Etaten har primært gjennomført forebyggende tiltak i form av veiledning.
Det følger av Hurdalsplattformen at regjeringen vil sikre en drosjenæring med ordnede forhold, der kundene og sjåførene er, og et godt drosjetilbud også i distriktene. Drosjenæringen er et viktig område for regjeringen og det er derfor viktig at det fremmes robuste løsninger for en samlet regulering av drosjenæringen som vil fungere på lang sikt. Dette for å sikre forutsigbarhet for aktørene i næringen og unngå behov for hyppige og omfattende regelendringer framover i tid.
Regjeringen har allerede innført enkelte krav til løyvehaver som skal styrke ytterligere kvalitet og seriøsitet i drosjenæringen. Fra 1. januar 2023 ble det innført krav om garanti fra bank eller forsikringsselskap for løyvehaver og krav om at løyvehaver må benytte kjøretøy som er registrert som drosje i kjøretøyregisteret i sin løyvepliktige virksomhet. Videre er det innført krav om at løyvehaver, før oppstart av drosjevirksomhet, skal dokumentere for løyvemyndigheten at kjøretøy som benyttes som drosje er registrert som drosje i kjøretøyregisteret og at taksameter som tilfredsstiller kravene i forskrift 1. oktober 2009 nr. 1226 om krav til taksametre er installert i kjøretøyet og krav om at alle drosjer skal ha taklykt.
Fra 1. juni 2023 ble det også innført et krav om fagkompetanse for løyvehavere, noe som innebærer at de som søker om drosjeløyve må avlegge eksamen hos Statens vegvesen.
Ovennevnte tiltak var etter regjeringens syn ikke tilstrekkelig, slik at det ble besluttet å få en gjennomgang av drosjereguleringen i et helhetlig perspektiv. For å følge opp dette oppnevnte regjeringen våren 2022 et offentlig utvalg (Drosjeutvalget) som skal foreslå en helhetlig regulering av drosjenæringen, som står seg over tid og som er i samsvar med reglene i EØS-avtalen.
Drosjeutvalget overleverte sin delutredning I til samferdselsministeren 30. juni 2023, jf. NOU 2023: 22. Denne proposisjonen følger opp utvalgets delutredning I.
Departementet har gått gjennom utvalgets forslag og høringsinnspillene til forslaget. Departementet har vurdert om de foreslåtte tiltakene bidrar til å løse utfordringene i markedet på en hensiktsmessig måte. Som del av denne vurderingen har departementet vurdert om forslaget er i tråd med EØS-retten, og særlig om tiltakene kan begrunnes i læren om tvingende allmenne hensyn.
Departementet deler utvalgets vurdering av at drosjereguleringen skal bidra til å ivareta et godt drosjetilbud i hele landet, effektiv ressursbruk, hvit økonomi, personsikkerhet, forbrukerhensyn, trafikksikkerhet og ryddige arbeidsforhold i næringen. Det vises til kapittel 8 i NOU 2023: 22 for en grundig gjennomgang av de ulike hensyn som ligger til grunn for forslagene. De skisserte hensynene er viktige samfunnshensyn, og utgjør tvingende allmenne hensyn. Det er videre et mål å unngå behov for hyppige og store endringer for næringen i fremtiden.
I kapittel 5 i proposisjonen blir det gjort en grundig vurdering av de enkelte delene av forslaget og høringsinnspillene til disse, herunder en vurdering av om tiltakene fremstår som egnede og nødvendige for å oppnå de uttalte målene.
Det følger av mandatet at utvalget skal se på drosjereguleringen i et helhetlig perspektiv. Dette vil først kunne la seg gjennomføre fullt ut etter at utvalget har lagt frem delutredning II. Det er imidlertid viktig at det allerede nå fastsettes regler som kan bidra til et bedre drosjetilbud, hvit økonomi i næringen, trygge forhold for kunder og sjåfør og regler som sikrer forbrukerne.
2.2 Drosjeutvalget – sammensetning og mandat
Den 11. mai 2022 oppnevnte regjeringen Støre et utvalg for å gjøre en helhetlig gjennomgang av drosjereguleringen og utarbeide forslag til ny regulering på området. Utvalgets mandat ble justert ved Samferdselsdepartementets brev av 11. desember 2022 og 26. april 2023 på bakgrunn av anmodningsvedtak fra Stortinget.
Utvalget har bestått av til sammen 12 medlemmer og har følgende sammensetning:
Professor Hans Petter Graver (leder)
Sahar Babri, forsker ved Sintef
Herdis Helle, advokat i Landsorganisasjonen i Norge
Guro Landsend Henriksen, partner i Oslo Economics
Jofri Lunde, næringspolitisk sjef i NHO Transport
Håkon Bjarne Johnsen, fylkesdirektør i Viken fylkeskommune
Dag-Einar Sivertsen, forbundssekretær i Fellesforbundet
Jan Geir Solheim, selvstendig næringsdrivende
Øystein Trevland, styreleder i Norges Taxiforbund
Nils-Ola Widme, næringspolitisk direktør i Abelia
Siv Wiken, administrerende direktør i Agder Kollektivtrafikk AS
Jørgen Aarhaug, forskningsleder ved TØI
Utvalget ble gitt følgende mandat:
Mandat – vurdering av tiltak i drosjenæringen
Bakgrunn
Det ble gjennomført omfattende endringer i drosjereguleringen med virkning fra 1. november 2020. Frem til da hadde drosjereguleringen vært strengt regulert, uten store omlegginger siden 1940-tallet.
Det hadde før regelendringene over tid vært indikasjoner på at drosjemarkedet ikke fungerte optimalt. I byene var tilbudet ofte for lavt når etterspørselen var høy, og høyt når etterspørselen var lav. I distriktene var tilbudet ofte ikke tilstrekkelig. Forholdene lå ikke til rette for virksom konkurranse, verken for offentlige kjøpere eller privatkunder, og det var vanskelig å sammenligne priser mellom ulike tilbydere.
EFTAs overvåkningsorgan (ESA) pekte i grunngitt uttalelse av 2017 på at deler av det norske regelverket, herunder behovsprøvingen og sentraltilknytningsplikten, ikke var i samsvar med EØS-retten. På bakgrunn av utviklingen i ny teknologi, og nye muligheter for å formidle tjenester, foreslo Delingsøkonomiutvalget i 2017 endringer i drosjereguleringen.
Endringene i 2020 innebar en stor revisjon av drosjereguleringen, og hadde til formål å legge til rette for velfungerende konkurranse i drosjemarkedet, som skulle bidra til et godt og fleksibelt tilbud til reisende over hele landet. Endringene skulle gjøre det enklere å etablere seg i næringen og drive virksomhet på en god måte, også basert på forretningsmodeller som tar i bruk ny teknologi. Nytt regelverk skulle ivareta de reisendes sikkerhet og bidra til en ryddig og seriøs drosjenæring. Regelverket skulle være i samsvar med EØS-retten.
Noen hovedpunkter i den nye reguleringen, sammenlignet med den tidligere er:
Oppheving av antallsreguleringen med tilhørende driveplikt, sentraltilknytningsplikten og kravet om drosjeyrket som hovederverv.
Innføring av hjemmel for fylkeskommunene til å tildele kontrakt om tidsbegrensede eneretter i kommuner med lavt innbyggertall og lav befolkningstetthet.
Videreføring av løyvekravet, men oppheving av krav om fagkompetanse og justeringer i kravene til økonomi og etablering i Norge.
Innføring av krav om fagkompetanse for drosjesjåfør.
Oppheving av løyvedistrikt, løyvet gjelder i hele landet unntatt enerettsområder.
10-årig gyldighet for løyver (ikke aldersbetinget til 70/75 år som tidligere).
Krav om loggføring av drosjeturer.
Hjemmelen for tredjepartsrapportering til skattemyndighetene omfatter fra 2021 alle for-midlere av drosjetjenester, ikke bare tradisjonelle drosjesentraler.
Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet sendte 24. september 2021 på høring forslag om krav til kontrollutrustning i drosje. Forslaget skal legge til rette for bruk av andre kontrollutrustninger enn taksameter. I tillegg er det i høringen foreslått å stille krav til alle aktører i drosjenæringen som skal bidra til å sikre (i) riktig prisberegning, (ii) riktig rapportering til skattemyndighetene og (iii) sikkerhet for passasjerer og sjåfører. Det er i det videre arbeidet lagt til grunn at taksameterplikten for løyvehavere skal bestå.
Også etter reformen i 2020 kommer det signaler om utfordringer i markedet. Antall løyver har økt fra ca. 8000 til ca. 13 000 på litt over ett år. Det er usikkert hvor mange av disse løyvene som er satt i drift, og hvor, jf. at det ikke lenger er driveplikt og at løyvene ikke lenger er knyttet til løyvedistrikt. Det er signaler på overetablering i byene, og bortfall av tilbud noen steder og til visse tider i distriktene. Fylkeskommunene melder at de har dårligere oversikt over næringen, og mindre mulighet for oppfølging. Sistnevnte kan delvis henge sammen med at fylkeskommunene så langt i liten grad har tatt i bruk kontrakter (om enerett og/eller tilskudd) for å sikre tjenestetilbudet i enkeltturmarkedet. Det er indikasjoner på at eneretter ikke er et tilstrekkelig virkemiddel for å ivareta et tilfredsstillende tilbud, uten at enerettskontraktene samordnes med kjøp av tjenester, som skoleskyss og pasienttransport. Det er også et spørsmål om det vil være behov for å kombinere enerettene med kjøp av tjenester. Det er ikke satt av særskilte midler til dette. Virkningene er vanskelige å måle uten en grundig evaluering og gjennomgang.
Det har kommet signaler på at det er risiko for at drosjetilbudet til personer med nedsatt funksjonsevne vil reduseres. Som følge av opphevingen av sentraltilknytningsplikten er det utfordrende å sikre at all inntjening i næringen innrapporteres til skattemyndighetene. Det rapporteres også om dårlige arbeidsforhold for ansatte sjåfører og løyvehavere. Arbeidsdagene er lange, og sjåførene får som regel provisjonsbasert lønn.
Det følger av Prop. 70 L (2018–2019) punkt 6, at regelendringene skulle evalueres 3 år etter ikrafttredelse. Det var ønskelig at endringene hadde fått virke en viss tid slik at man kunne se hvordan markedet utviklet seg før evalueringen. Fall i etterspørselen etter drosjetjenester på grunn av pandemien har så langt gjort det vanskelig å vurdere virkningene av endringene isolert.
Alle nye personbiler skal være utslippsfrie innen 2025. I 2020 utgjorde elbiler 5,5 % av drosjeparken, sammenlignet med 12 % av personbilparken. Fylkeskommunen har hjemmel til å stille krav om at drosjekjøring innenfor en kommune skal drives med motorvogn som har en øvre grense for miljøskadelige utslipp. Det skal settes en frist på minst 4 år for å oppfylle kravene.
Om drosje og markedet
Som drosjetransport regnes i utgangspunktet virksomhet som driver persontransport utenfor rute mot vederlag med motorvogn registret for inntil 9 personer. Den som vil drive slik virksomhet må ha drosjeløyve etter yrkestransportloven § 9. Persontransport med motorvogn registrert for mer enn 9 personer faller inn under EØS-avtalens sekundærrett.
Drosjemarkedet kan deles i to hovedsegmenter; enkeltturmarkedet og kontraktmarkedet. Enkelturmarkedet omfatter drosjer som praies på gaten (praiemarkedet), drosjer som hyres fra holdeplass (holdeplassmarkedet) og drosjer som bestilles på forhånd (bestillingsmarkedet). Kontraktmarkedet omfatter drosjetjenester for private og offentlige oppdragsgivere der vilkårene for transporten er fastsatt i avtale mellom oppdragsgiver og tilbyder (kontraktmarkedet), herunder pasientreiser og skoleskyss.
Behov for gjennomgang
Regjeringen har i Hurdalsplattformen varslet endringer i drosjereguleringen. På bakgrunn av utfordringene i drosjemarkedet over tid, med svært ulike syn på hvordan utfordringene bør løses, skal det foretas en grundig og helhetlig gjennomgang av rammeverket/regelverket. Det må være et mål å unngå behov for hyppige og store endringer i fremtiden.
Målet med gjennomgangen er å identifisere tiltak som sikrer et godt drosjetilbud i hele landet, vurdere virkninger av disse tiltakene, og gi anbefaling om fremtidig regulering. Det er særlig viktig å sikre tilbudet til sårbare grupper, som eldre og personer med nedsatt funksjonsevne uten egen bil. Samtidig er det behov for å vurdere hvilke krav som bør stilles for å sikre en seriøs drosjenæring som gir trygghet for kundene, gode arbeidsforhold for ansatte og løyvehavere og som bidrar til hvit økonomi, og tiltak for å sikre kontroll og tilsyn med næringen.
Gjennomgangen skal se hen til pågående prosesser på området, herunder egen prosess for høring om justering av løyvekravene, krav om taklampe og utfyllende krav til dokumentasjon fra løyvehaver for at visse krav er oppfylt, samt arbeidet med handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren. Gjennomgangen kan utfylle, men ikke overlappe, disse prosessene.
Problemstillinger utvalget skal se på
Utvalget skal, i lys av Hurdalsplattformen, foreta en helhetlig gjennomgang av drosjereguleringen, og utarbeide en rapport med forslag til regulering på området. Rapporten skal utformes slik at den kan danne grunnlag for alminnelig høring av nye regler.
Utvalget skal blant annet:
identifisere tiltak som sikrer et tilfredsstillende drosjetilbud i hele landet, herunder tilbudet til sårbare grupper med særlig behov for drosjetjenester.
Utvalget må blant annet vurdere modeller basert på:
fylkeskommunal behovsprøving og driveplikt, jf. Hurdalsplattformen
det gjeldende enerettssystemet, med eventuelle tilpasninger
alternative tiltak for å sikre tilbudet.
Utvalget skal vurdere modeller for samordning av:
tilbud i enkeltturmarkedet og kontraktmarkedet, som skoleskyss og pasienttransport bedre
av drosje- og kollektivtransport
vurdere behovet for å gjeninnføre sentraltilknytningsplikt, jf. Hurdalsplattformen, og ulike modeller for et slikt krav. Sentraltilknytningsplikt må særlig vurderes opp mot behovet for å sikre:
oversikt over løyvehavere, hvor drosjer befinner seg og oppdrag (flåtestyring)
myndighetenes behov for oversikt og dialog med næringen
forbrukernes sikkerhet og klagemuligheter.
Utvalget skal blant annet vurdere:
den tidligere modellen med sentraltilknytning, med eventuelle tilpasninger
fri etableringsrett av sentral, med objektive krav til aktørene, for eksempel etter dansk modell
andre mulige løsninger, herunder om forslaget om krav til kontrollutrustning i drosje, eller elementer fra dette forslaget, kan ivareta aktuelle hensyn på en mindre inngripende måte enn sentraltilknytning.
Utvalget skal, i lys av de to ovennevnte punktene, vurdere om det er behov for tiltak for å sikre at myndighetene (for eksempel fylkeskommunene) har tilstrekkelig oversikt over og muligheter for oppfølging av aktørene i næringen, jf. blant annet tidligere regler i yrkestransportforskriften.
Vurdere hjemlene for kontroll med næringen, samordningen mellom de ulike kontrollmyndighetene, og ressursbehov for nødvendig kontroll og tilsyn. Utvalget skal foreslå eventuelle nødvendige tiltak.
Utvalget skal vurdere om det er behov for å sette ytterligere krav til taksametersystemet og bestillingssystemet for drosjer, herunder om det er behov for ytterligere tiltak for å sikre tilstrekkelig informasjon for å fastsette skattegrunnlag og sikre GNSS-sporing i drosjer. Utvalget kan se hen til høringen om krav til kontrollutrustning som bakgrunn for denne vurderingen.
Vurdere helheten i regelverket, som i tillegg til punktene over blant annet kan omfatte virkemidler som merking av drosje, prisregulering, bestemmelser om pristilbud, prisberegning, konkurranse (unntaksforskriften), skatteforvaltning og bokføring. I den grad utvalget mener det er nødvendig for å oppnå målet med drosjereguleringen skal de komme med forslag til endringer i dette regelverket.
Vurdere om det er behov for tiltak for å sikre at drosjenæringen omstilles tilstrekkelig til å nå klimamålene for samferdselssektoren.
Generelt:
Utvalget skal gi en analyse av virkningen av skisserte tiltak basert på vurderingene av punktene over, herunder kost/nytte vurderinger.
På bakgrunn av tiltakene som er identifisert og analysen av virkninger skal utvalget komme med forslag til nødvendige regelendringer på området.
Forslagene skal være vurdert opp mot handlingsrommet i EØS-avtalen, og skal være innenfor dette. Utvalget må særlig vurdere om tiltakene som foreslås kan begrunnes ut fra tvingende allmenne hensyn, og at de er egnet og nødvendige for å ivareta formålet med reguleringen.
Utvalget skal underveis i arbeidet ha dialog med relevante myndigheter og partsrepresentanter for næringen i den grad det er formålstjening.
Utvalget kan bestille eksterne utredninger for å belyse saken, som utviklingen i markedet, kundetilfredshet, ordninger i andre land mv.
Arbeidet i utvalget skal oppfylle kravene i utredningsinstruksen.
Utvalget skal overlevere en NOU til Samferdselsdepartementet innen september 2023.
2.3 Stortingets anmodningsvedtak
I forbindelse med behandling av statsbudsjettet for 2023 fattet Stortinget følgende anmodningsvedtak, henholdsvis nr. 84 og 94:
«Stortinget ber regjeringen komme med nødvendige lov- og forskriftsendringer for å gjeninnføre plikten til å være tilknyttet en drosjesentral og driveplikt og antallsbegrensning i drosjenæringen i løpet av 2023.»
«Stortinget ber regjeringen utrede og fremme forslag om endring av yrkestrafikkloven slik at det stilles nullutslippskrav til all løyvebasert virksomhet der det er mulig i løpet av 2023.»
På denne bakgrunn skrev utvalgets leder, Hans Petter Graver, brev til Samferdselsdepartementet 2. desember 2022, hvor det blant annet ble uttalt at «utvalget kan bidra i oppfølgningen av anmodningen Stortinget vil sende departementet, ved at det kan utrede mulige løsninger for plikten til å være tilknyttet en drosjesentral, driveplikt og antallsbegrensning i drosjenæringen. Dette må i så fall vurderes opp mot EØS-avtalen, med sikte på å finne løsninger som ikke er i strid med denne. Dette kan tilsi at det også vurderes alternative løsninger, dersom dette er nødvendig for å oppnå EØS-konformitet.»
Videre at «Jeg vil tro at utvalget vil kunne vurdere dette og legge frem en innstilling før sommeren».
Statsråd Nygård ga i brev 23. desember 2022 tilslutning til dette.
Ovennevnte justeringer i mandatet medfører at utvalget i juni 2023 leverte en NOU som kun dekker deler av utvalgets mandat. Øvrige deler av mandatet vil bli fulgt opp i ny delinnstilling på et senere tidspunkt.
I brev av 26. april 2023 fra statsråd Nygård til utvalgsleder Graver ble det meddelt at Statens vegvesen har fått i oppdrag å vurdere oppfølgingen av anmodningsvedtak 94. Dette innebærer at utvalget ikke lenger skulle vurdere punktet i mandatet om hvorvidt «[…] det er behov for tiltak for å sikre at drosjenæringen omstilles tilstrekkelig til å nå klimamålene for samferdselssektoren».
2.4 Høringen
Drosjeutvalgets delinnstilling I ble sendt på høring 30. juni 2023 med høringsfrist 11. september 2023. Høringsforslaget ble gjort offentlig tilgjengelig på www.regjeringen.no og sendt til følgende høringsinstanser:
Departementene
Fylkeskommunene
Datatilsynet
Forbrukerrådet
Forbrukertilsynet
Helse Midt-Norge RHF
Helse Nord RHF
Helse Sør-Øst RHF
Helse Vest RHF
Justervesenet
Konkurransetilsynet
Likestillings- og diskrimineringsombudet
Politidirektoratet
Regelrådet
Regjeringsadvokaten
Skattedirektoratet
Statens råd for likestilling av funksjonshemmede
Statens vegvesen
Statistisk sentralbyrå
Økokrim
Abelia
Akademikerne
Arbeidsgiverforeningen Spekter
Fagforbundet
Finans Norge
Funksjonshemmedes Fellesorganisasjon
Hovedorganisasjonen Virke
IKT Norge
ITS Norge
Kollektivtrafikkforeningen
KS – Kommunesektorens interesse- og arbeidsgiverorganisasjon
Landsorganisasjonen i Norge
NHO Reiseliv
NHO Transport
Norges Blindeforbund
Norges Handikapforbund
Norges Røde Kors
Norges Taxiforbund
Norges Turbileierforbund
Norsk kemner- og kommuneøkonomers forbund
Næringslivets Hovedorganisasjon
Regnskap Norge
Revisorforeningen
Skattebetalerforeningen
SMB Norge
Yrkesorganisasjonenes Sentralforbund
Yrkestrafikkforbundet
Det ble mottatt om lag 60 høringsuttalelser der 58 instanser hadde merknader til forslaget.