Del 3
Regjeringens overordnede prioriteringer

12 Utvikling av transportsystemet i hele landet

Forstørr bilde

Del I og del II i denne meldingen tar for seg rammene for transportpolitikken, de transportpolitiske målene og regjeringens politikk for å nå målene, med henblikk på utfordringsbildet nå og fremover.

I del III konkretiseres regjeringens prioriteringer og ressursinnsats i planperioden. Prioriteringene på tvers av sektorene og den økonomiske rammen i planperioden er presentert i dette kapitlet. De påfølgende kapitlene ser nærmere på prioriteringene for de enkelte transportsektorene og i de store byområdene.

Med utgangspunkt i de transportpolitiske målene legger regjeringen følgende prinsipielle tilnærming til grunn for utviklingen av det nasjonale transportsystemet i planperioden:

• vi skal ta vare på det vi har

• vi skal utbedre der vi kan, og utnytte kapasiteten i både eksisterende infrastruktur og transporttilbud bedre

• vi skal bygge nytt der vi må.

Forstørr bilde

Synstolking: Kart som viser igangsatte og prioriterte investeringsprosjekter i planperioden for vei, jernbane, sjøtransport og lufthavner i Nord-Norge.

Forstørr bilde

Synstolking: Kart som viser igangsatte og prioriterte investeringsprosjekter i planperioden for vei, jernbane, sjøtransport og lufthavner i Sør-Norge.

12.1 Utfordringer og overordnede prioriteringer

De nasjonale transportkorridorene omfatter riksveinettet, jernbanenettet, lufthavnene og farledene for sjøtransport. Sammen med terminaler, havner og knutepunkter danner de et overordnet, nasjonalt transportnettverk. Transportkorridorene har vært brukt gjennom flere nasjonale transportplaner for å gi en geografisk inndeling av det nasjonale transportsystemet.

Forstørr bilde

Synstolking: Kart som viser geografisk inndeling av det nasjonale transportsystemet i korridorer. Korridorene er Oslo–Svinesund/Kornsjø, Oslo–Ørje/Magnor, Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger, Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim, Oslo–Bergen/Haugesund, Oslo–Trondheim, Trondheim–Bodø og Bodø–Tromsø–Narvik–Kirkenes.

Transportkorridorene har ulike funksjoner i transportsystemet, og utfordringene i de enkelte korridorene er til dels ulike. Transportsektorenes betydning for person- og godstransport varierer ut fra geografisk beliggenhet, topografiske ulikheter, befolkningstetthet og næringssammensetning. Nedenfor følger en overordnet omtale av utfordringene i korridorene samt av regjeringens hovedprioriteringer i planperioden og hva de skal bidra til. For nærmere omtale vises det til sektor- og byomtalene i kapitlene 13–17. Internasjonale forbindelser er omtalt i kapittel 5 og fylkesvei i kapittel 13.

12.1.1 Korridor Oslo–Svinesund/Kornsjø

Korridoren mellom Oslo og Svinesund er den viktigste hovedåren for landbasert transport mellom Norge og kontinentet, og er sentral for varetransport til og fra store deler av Norge. Den inneholder større bo- og arbeidsmarkedsregioner på Østlandet. Veisystemet er relativt godt utbygd. For jernbane er Oslotunnelen og infrastrukturen rundt Oslo sentralstasjon overbelastet, noe som utgjør den største flaskehalsen for jernbanekapasiteten i samtlige transportkorridorer. Dette gjør det vanskelig å øke frekvensen på trafikk til og gjennom Oslo uten nye tiltak. For sjøtransporten er det stedvis begrensede manøvreringsmuligheter i hovedled og innseiling til havnene, som reduserer fremkommeligheten. Mange fritidsfartøy, spesielt om sommeren, kan være utfordrende for fremkommelighet og sjøsikkerhet.

I planperioden skal flere sentrale flaskehalser på jernbanen nær Oslo løses, og nytt togmateriell kjøpes inn. Dette vil bedre driftsstabiliteten og tilbudet for lokaltogtrafikken mellom Oslo og Ski ytterligere, og gi flere avganger for regiontogtrafikken i rushtiden. Regjeringen legger opp til å få et tilstrekkelig beslutningsgrunnlag for en ev. ny rikstunnel gjennom Oslo til neste nasjonale transportplan. Det pågående jernbaneprosjektet gjennom Moss vil gi kortere reisetid og flere rushtidsavganger mellom Oslo og Moss. Togtilbudet på Østfoldbanen skal utvikles videre til Fredrikstad i planperioden. Rv. 22 Glommakryssingen vil bedre fremkommeligheten for alle trafikantgrupper.

Byvekstavtalene vil bl.a. bidra til god mobilitet og mer miljøvennlig transport i byområdene. Byvekstavtalen for Oslo-området går frem til 2029, og det er aktuelt med reforhandling i planperioden. Forhandlinger om byvekstavtale for Nedre Glomma startet våren 2024.

Viktige farledstiltak i perioden vil være ferdigstilling av tiltak i innseilingene til Borg og Halden, som vil bidra til sikker seilas og bedre fremkommelighet i farvannet.

12.1.2 Korridor Oslo–Ørje/Magnor

Korridoren er den nest viktigste forbindelsen mot utlandet for landbasert transport. Nærhet til Oslo lufthavn, havner og terminaler i Oslo-området og forbindelsen til Sverige gir gunstige forhold for eksport- og importvirksomhet. Korridoren omfatter tettstedsområder preget av køer i rushtiden og landeveisstrekninger med moderat trafikk. Den er stedvis flomutsatt. Standarden på veinettet er varierende. Kongsvingerbanen er overbelastet store deler av døgnet, og det er behov for tiltak for å bedre forholdene for godstransport på strekningen.

Samlet sett har korridoren lav til middels god fremkommelighet på vei. På E18 mot Ørje og rv. 2 mot Magnor gjenstår det enkelte strekninger for å sikre at forbindelsene har fullgod standard. Dette påvirker reisetiden i korridoren. Prosjektet E18 Retvet–Vinterbro vil gi sammenhengende god standard fra Ørje til Oslo og bidra til økt trafikksikkerhet, i tillegg til at E18 kan bli en bedre avlastningsvei for E6 på strekningen. Prosjektet E16 Nymoen–Eggemoen vil gi bedre fremkommelighet og trafikksikkerhet. Nye Veier vil planlegge og optimalisere strekningen E16 fra Kongsvinger til E6 ved Kløfta.

Prioritering av kombitransport Oslo–Narvik via Kongsvinger og Sverige innebærer flere og lengre kryssingsspor på jernbanen, som vil gjøre det mulig å frakte større godsvolumer og gi lavere transportkostnader for godstransportørene. Det arbeides videre med mulige tilbudsforbedringer for persontransporten etter anbefalingen fra konseptvalgutredningen for Kongsvingerbanen.

12.1.3 Korridor Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger

Korridoren går langs kysten fra Oslo til Stavanger, via Kristiansand, og binder sammen en rekke større bo- og arbeidsmarkeder. Flere viktige ferjeforbindelser mellom Norge og kontinentet ligger i korridoren. E18 og E39 er særlig viktig for næringslivets transportbehov og har en stor andel av godstransportarbeidet på strekningen Oslo–Stavanger. Lufthavnene i korridoren har både nasjonale og internasjonale flyruter.

Hovedutfordringen i korridoren er å håndtere forventet trafikkvekst i de største byområdene på en bærekraftig måte. For E18 vest for Oslo er det utfordringer knyttet til miljø, byutvikling og forutsigbar fremkommelighet. Fortsatt har strekninger gjennom Telemark og Agder ikke tilfredsstillende standard. E39 vest for Mandal til Stavanger har dårlig standard, mange møteulykker og lang reisetid. For sjøtransporten er det stedvis fremkommelighets- og kapasitetsutfordringer. Det er mye fritidstrafikk med båt i korridoren, og kombinasjonen av nærings- og fritidsbruk kan utfordre sikkerheten.

Det er kapasitetsutfordringer i deler av jernbanenettet. Dette gjelder spesielt inn mot Stavanger og fra Vestfoldbyene inn mot Oslo. Det er ikke kapasitet til å bedre togtilbudet på strekningen Lier–Drammen–Kongsberg, noe som også begrenser godstogtilbudet vest for Drammen. Fjerntogtilbudet mellom Oslo, Kristiansand og Stavanger har lang fremføringstid.

Byvekstavtalene for Oslo-området og Nord-Jæren går frem til 2029, og det er aktuelt med reforhandling i planperioden. Utover i planperioden vil det være aktuelt å invitere Buskerudbyen og Grenland til forhandlinger om byvekstavtaler.

For E18 vest for Oslo vil fullføringen av strekningen Lysaker–Ramstadsletta bidra til bedre trafikksikkerhet og fremkommelighet. Ferdigstillelse av nytt tunnelløp for E134 Oslofjordforbindelsen vil bidra til å løse utfordringer knyttet til trafikksikkerhet, regularitet og krav i henhold til tunnelsikkerhetsforskriften. Utbygging av E134 Dagslett–E18 i planperioden vil også bidra til å løse utfordringer knyttet til fremkommelighet. E39 Figgjo–Ålgård er prioritert og vil gi god fremkommelighet og høy trafikksikkerhet.

Store deler av videre utbygging av E18 og E39 i korridoren ligger i Nye Veiers portefølje. Flere veiprosjekter mellom Bamble i Telemark og Ålgård i Rogaland er under planlegging. I tillegg er det aktuelt å bygge ut to prosjekter som inngår i bypakken for Nord-Jæren som ligger i Statens vegvesens portefølje. Samlet vil prosjektene bidra til sammenhengende høy standard som vil gi bedre fremkommelighet, redusert reisetid og bedre trafikksikkerhet i korridoren.

Pågående utvikling i jernbaneinfrastrukturen vil gi mulighet for tilbudsforbedring mellom Oslo og Tønsberg. Regjeringens prioritering av flere tog og avganger i Oslo-området vil gi økt frekvens i lokaltogtrafikken mellom Oslo og Asker. Mot slutten av planperioden prioriteres oppstart av utvikling i jernbaneinfrastrukturen på Jærbanen mellom Stavanger og Skeiane.

På kystområdet prioriteres farledstiltakene gjennomseiling Torsbergrenna i Grenland og Feistein–Tungenes ved Stavanger. Tiltakene gir økt fremkommelighet og sikkerhet i de aktuelle farledene.

12.1.4 Korridor Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim

Korridoren mellom Stavanger og Trondheim binder byene langs vestlandskysten sammen, og har særlig verdi for utenrikshandelen med betydelige eksport- og importvolumer med sjøtransport. E39 går gjennom en rekke større og mindre byområder. Korridoren er i tillegg viktig for lokal og regional trafikk på rv. 9 fra Kristiansand til Haukeli og rv. 13 fra Stavanger til Sogndal. Lufthavnene i korridoren har innenlandsruter og flere av de større lufthavnene har internasjonale ruter.

Korridoren er preget av lave hastigheter og flere flaskehalser. Inn mot og gjennom byområdene er det utfordringer med kø i rushtiden og fremkommeligheten er tidvis dårlig. Flere områder er værutsatte, og det forekommer flom og skred. Det er flere ferjesamband i korridoren, og veistrekninger har partier som er smale, svingete, ujevne og med bratte stigninger. Vinterstengte fjelloverganger og tunneloppgraderinger har ofte ført til veistenginger i korridoren. Flere værutsatte strekninger langs kysten kan påføre sjøtransporten ekstra transportkostnader, fordi transporttiden og drivstofforbruket øker. Navigering i indre led kan stedvis være preget av svingete og trange passasjer med møtende og kryssende trafikk, noe som påvirker fremkommeligheten og sjøsikkerheten.

Fullføring av E39 Rogfast vil redusere reisetiden og fjerne ferjestrekningen mellom Stavanger og Haugesund. Rv. 555 Sotrasambandet vil gi redusert reisetid og bedre forholdene for trafikanter og kollektivtrafikk fra vest inn mot Bergen. Det bygges bedre vei på E39 mellom Kristiansund og Trondheim som vil gjøre den mer trafikksikker, redusere reisetiden og gi bedre bo- og miljøforhold for tettstedene som veien går gjennom.

Bergen har det mest sårbare veinettet av de store byene i form av begrensede muligheter for omkjøring. Dette gir utfordringer for beredskapen og lite forutsigbarhet for næringslivet. Utbygging av E39 Ringveg øst (Vågsbotn–Klauvaneset) vil bl.a. gi bedre forutsigbarhet.

En rekke prosjekter langs E39 mellom Bergen og Trondheim er aktuelle i planperioden. Det legges bl.a. opp til å bygge en ny tunnel på E39 Storehaugen–Førde for å bedre fremkommeligheten. Utbedringen av rv. 9 vil fortsette i planperioden.

Byvekstavtalene for Nord-Jæren, Bergens-området og Trondheims-området går frem til 2029, og det er aktuelt med reforhandlinger i planperioden. Regjeringen prioriterer 70 pst. statlig bidrag til det fylkeskommunale kollektivprosjektet Bybanen til Åsane i Bergen. Forlengelse av dagens E39 Fløyfjellstunnel nordover vil bli vurdert i sammenheng med bybaneutbyggingen.

For sjøtransporten prioriteres ferdigstilling og oppstart av flere farleds- og fiskerihavnetiltak, herunder Stad skipstunnel og utbedring av Kalvåg fiskerihavn.

12.1.5 Korridor Oslo–Bergen/Haugesund

Korridoren består av Bergensbanen og fire hovedveier mellom Østlandet og Vestlandet. E134 over Haukelifjell er viktig for trafikken mellom Oslo og Haugesundsområdet. Rv. 7 over Hardangervidda er den korteste veien mellom Oslo og Bergen og er mye brukt for persontrafikk og reiseliv. Rv. 52 er det vanligste valget for næringstransporten mellom Oslo og Bergen. E16 over Filefjell har best vinterregularitet. Bergensbanen er viktig for person- og godstransport, og Flåmsbana er et viktig turisttilbud i sommersesongen. Flytransporten spiller en viktig rolle for transport mellom Østlandet og Vestlandet.

Skredfare, flom og værutsatte fjelloverganger skaper utfordringer for fremkommeligheten og trafikksikkerheten i korridoren. Det er flere høyfjellsoverganger uten lokale omkjøringsveier. Det er køproblemer i de større byområdene. Tunnelstandarden på flere strekninger er stedvis dårlig og oppfyller ikke kravene i tunnelsikkerhetsforskriften.

Liten kapasitet på jernbane, med bl.a. flere flaskehalser og få og korte kryssingsspor, gir lange fremføringstider for person- og godstransport. Strekningen mellom Bergen og Voss tilfredsstiller ikke dagens krav til standard, og det er vanskelig å oppnå høy punktlighet på strekningen. Deler av Bergensbanen er utsatt for skred.

Fellesprosjektet Arna–Stanghelle vil erstatte en skredutsatt veistrekning med lave hastigheter og legge til rette for et kraftig forbedret lokaltogtilbud mellom Bergen og Voss. Samtidig vil prosjektet gjøre jernbanen mer forutsigbar og korte ned reisetiden mellom Bergen og Oslo.

Prosjektet E16 Hylland–Slæn mellom Voss og Flåm vil erstatte to tunneler som ikke tilfredsstiller kravene i tunnelsikkerhetsforskriften og forbedre en skredutsatt strekning. Oppgradering av E16 Lærdalstunnelen vil føre til at tunnelen innfrir kravene i tunnelsikkerhetsforskriften. Standarden på E134 mellom Kongsberg og Haugesund heves ved å bygge E134 Saggrenda–Elgsjø, E134 Røldal–Seljestad og Bakka–Mo–Røldal. Rv. 7 i Hallingdal utvikles videre for å bedre trafikksikkerheten og regulariteten. Utbygging av E16 over Sollihøgda pågår, og videre utbygging mot Hønefoss legges inn i Nye Veiers portefølje. Ringeriksbanen tilbakeføres til Bane NOR og vurderes nærmere i lys av ny fjerntogstrategi.

I planperioden legges det opp til tilbudsforbedring for kombitransport på strekningen Oslo–Bergen, som kan gi økt kapasitet og bedre utnyttelse av Nygårdstangen godsterminal. Det planlegges også for flere tog på Vossebanen, som kombinert med dobbeltspor Arna–Stanghelle vil effektivisere transporter med jernbane.

Byvekstavtalene for Oslo-området og Bergens-området går frem til 2029, og det er aktuelt med reforhandlinger i planperioden. Utover i planperioden vil det være aktuelt å invitere Buskerudbyen til forhandlinger om byvekstavtale.

12.1.6 Korridor Oslo–Trondheim/Nord-Vestlandet

Korridoren er viktig for trafikken mellom Oslo og Trondheim, Nord-Vestlandet og videre nordover mot Bodø. Luftfarten spiller en viktig rolle for trafikken mellom Oslo og Trondheim og mellom Oslo og byene på Nordvestlandet. Hovedutfordringene i korridoren er kapasitet og hastighet på transportsystemet rundt byområder og tettsteder, samt kapasitet for godstransport på jernbane fra Oslo og nordover. Trafikkvolumet er størst på E6 inn mot Oslo og Trondheim, men det er også betydelig trafikk inn mot Gjøvik, Hamar og Lillehammer, særlig i rushtidene. Det er utfordringer på større deler av veinettet i forbindelse med ferie- og helgeutfart. Over Dovrefjell, Strynefjellet og gjennom Romsdalen kan vinteren skape problemer, og det er flere skredpunkter i korridoren. Dovrebanen er overbelastet, og det er ikke plass til flere godstog.

Kapasiteten på jernbanenettet rundt Hamar og Eidsvoll inn mot Oslo er begrensende for muligheten til å tilby et effektivt togtilbud lokalt, og for økte godsvolumer på de lange strekningene. I Trondheims-området er det i dag lav frekvens på persontrafikktilbudet. Liten restkapasitet og ikke-elektrifiserte strekninger i korridoren har konsekvenser for transportkostnadene for gods. Godsterminalen på Alnabru er et nasjonalt knutepunkt, med start- og endepunkt for nesten all godstransport på jernbane, og har behov for utbedringer.

Nye Veier har ansvar for flere strekninger i korridoren. Et av prosjektene på E6 mellom Moelv og Øyer er under utbygging. I tillegg bygges det ut enkelttiltak på strekningen Otta–Dombås–Vestnes. Ytterligere prosjekter er under planlegging.

Rv. 4 prioriteres utbygd mellom Grua og Roa. Det gjennomføres mindre utbedringer på rv. 70 for bl.a. å sikre mot skred. Ytterligere prosjekter er under planlegging. Utbyggingen av rv. 15 Strynefjellet omfatter bl.a. oppgradering av tunnelene etter krav i tunnelsikkerhetsforskriften, og sikrer bedre vinterregularitet over fjellet mot Nordfjord og Sunnmøre. Rv. 70 Vikansvingen–Kontrollplassen inngår som del av bypakke Kristiansand.

Ferdigstillelse av pågående prosjekter for flere og raskere tog på Dovrebanen mellom Oslo og Hamar vil øke frekvensen fra ett til to regiontog i timen og redusere reisetiden. Regjeringen legger opp til å innføre timinuttersintervall i lokaltogtrafikken mellom Oslo og Lillestrøm. Prioritering av godstiltak på jernbanen vil øke kapasiteten og gi lavere kostnader for transportørene i korridoren. Dette omfatter forlengelse av flere kryssingsspor og dobbeltspor Åkersvika–Hamar. I tillegg er nødvendig oppgradering av Hamar stasjon prioritert. Mot slutten av planperioden prioriteres oppstart av en samlokalisering og utbedring av godsterminal i Trondheims-området samt videre planlegging for mer kapasitet på Alnabru godsterminal i Oslo.

Det er inngått byvekstavtaler for Oslo-området og Trondheims-området som går frem til 2029, og det er aktuelt med reforhandlinger i planperioden.

12.1.7 Korridor Trondheim–Bodø

Korridoren er viktig for transport mellom Nord- og Sør-Norge, regional transport i Trøndelag og mellom Helgeland- og Saltenregionen. Lange distanser gjør at luftfarten er særlig viktig for persontransporten. Det er størst trafikkvolum i sør og nord av korridoren, særlig rundt Trondheim og Bodø. Flere forbindelser til Sverige er viktig for handel, men de får også større beredskapsmessig betydning ved svensk og finsk medlemskap i NATO. Dette gjelder spesielt E14 fra Stjørdal til riksgrensen og Nordlands- og Meråkerbanen. Elektrifisering mellom Trondheim–Stjørdal, Hell–riksgrensen og Stavne–Leangen er igangsatt.

Hovedutfordringene i korridoren er høye transportkostnader for gods, lange reisetider og kapasiteten inn mot byområdene. Dårlige eller manglende omkjøringsmuligheter er spesielt utfordrende for godstrafikken. I tillegg er flere strekninger utsatt for skred og har dårlig regularitet om vinteren. Om sommeren øker trafikken på flere lavtrafikkerte strekninger betraktelig.

Høye transportkostnader for gods, lange fremføringstider og liten restkapasitet er hovedutfordringene på Nordlandsbanen. Nordlandsbanen er også den jernbanestrekningen i landet med flest dyrepåkjørsler. For sjøtransporten er de ytre farvannene utsatt for uvær, mens det i indre led er mange holmer, skjær og tidvis kryssende trafikk. Høyde- og dybdebegrensninger i innseilinger til større havner gir begrensninger på skipsstørrelser, noe som reduserer fremkommeligheten og øker transportkostnadene.

Statens vegvesen vil sluttføre pågående bygging av E6 Helgeland og bl.a. fortsette utbedringsarbeidene på strekningen Grong–Nordland grense. Nye Veier vil fortsette optimalisering og planlegging av strekningen E6 Åsen–Steinkjer og E6 Selli–Asp i Trøndelag. Utbygging på strekningen Sørelva–Borkamo på E6 vil gi bedre trafikksikkerhet, høyere veistandard og bedre fremkommelighet om vinteren.

Regjeringen legger opp til å øke togtilbudet fra timesintervall til halvtimesintervall i grunnrute på Trønderbanen mellom Melhus og Stjørdal og to tog i timen til Steinkjer i utvidet rushperiode. Det skal sørges for at en ytterligere tilbudsforbedring med to tog i timen til Steinkjer i grunnrute kan komme raskest mulig på plass. Økt frekvens for jernbanen gir et mer attraktivt tilbud og vil være viktig for å avlaste veinettet i og rundt Trondheim. I tillegg vil kapasiteten for kombigods på jernbane mellom Trondheim og Bodø bedres gjennom tiltak på Nordlandsbanen.

På kystområdet prioriteres ferdigstillelse av innseiling til Mo i Rana. Ny lufthavn ved Mo i Rana og flyttingen av lufthavnen i Bodø er planlagt ferdigstilt i første del av planperioden.

12.1.8 Korridor Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes

Korridoren binder sammen de nordligste delene av landet. Det er grensekryssende transport mot Sverige og Finland, og korridoren grenser mot Russland. Flere av de grensekryssende veiene og Ofotbanen får større beredskapsmessig betydning ved svensk og finsk medlemskap i NATO.

Hovedutfordringene i korridoren er lange avstander, høye transportkostnader, værutsatte områder og svært lange omkjøringsveier ved stengninger. Lange avstander og til dels krevende værforhold gjør at luftfarten spiller en særskilt viktig rolle i korridoren. Veistandarden er mange steder lav, og tilfredsstiller ikke krav til fremkommelighet og beredskap. Trafikkmengden på veiene er generelt lav sammenlignet med andre korridorer, men for turistdestinasjoner kan det tidvis være kapasitetsutfordringer. Veiene er avgjørende for lokal, regional og nasjonal transport i korridoren. Ofotbanen er viktig for malmtransport fra riksgrensen til Narvik og for kombitransport mellom Oslo og Narvik gjennom Sverige. Sjøtransporten er svært viktig i korridoren, og mange steder er befolkningen avhengig av hurtigbåt- og ferjesamband. Deler av året er det mange kanselleringer på grunn av været, og infrastruktur som moloer og navigasjonsinstallasjoner kan oppleve havari som følge av mer utfordrende værforhold.

Byggingen av E6 Megården–Sommerset, med planlagt videre utbygging til Mørsvikbotn, vil fjerne flere av de største flaskehalsene på E6 gjennom Nordland. Strekningen mangler gode omkjøringsmuligheter, er ulykkesbelastet, og har mange smale tunneler som ikke oppfyller kravene i tunnelsikkerhetsforskriften. Også strekningen E6 Ulvsvågskaret mellom Fauske og Narvik og E10 Nappstraumen–Å i Lofoten prioriteres for å sikre bedre fremkommelighet i skredutsatte områder. Ferdigstilling av E8 Sørbotn–Laukslett og E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt vil være viktig for å redusere reisetiden og øke fremkommeligheten i Ofoten og mot Tromsø. Regjeringen prioriterer midler til E45 Kløfta sør for Alta, som er en skredutsatt strekning med beredskapsmessig betydning, rv. 94 Saragammen–Rypefjord i Hammerfest, og E6 Høybukta–Hesseng i Sør-Varanger. Utbygging og utbedring av strekningene Nordkjosbotn–Hesseng og Olderdalen–Langslett på E6 vil gi bedre trafikksikkerhet, høyere veistandard og økt fremkommelighet.

Jernbaneterminalen i Narvik er utvidet. Det prioriteres midler til økt kapasitet for kombigodstransport på strekningen Oslo–Narvik, i hovedsak gjennom tiltak på Kongsvingerbanen.

Det er inngått byvekstavtale for Tromsø. Avtalen vil være viktig for å redusere miljø-, trafikksikkerhets- og fremkommelighetsutfordringene i byen.

På kystområdet prioriteres ferdigstillelse av farledstiltakene Stamsund–Risøyrenna med gjennomseiling Raftsundet og Bognes–Tjeldsund–Harstad med innseilinger. Tiltakene vil bedre fremkommeligheten i farleden og øke sikkerheten. Videre skal utbedringer av Engenes, Husøy, Kjøllefjord og Gamvik fiskerihavner ferdigstilles. Nye tiltak som prioriteres er fiskerihavnene Røst, Værøy, Andenes, Årviksand og Vardø. Investeringer i fiskerihavner vil gi positive effekter for næringsliv, sysselsetting og bosetting.

12.2 Økonomiske rammer i planperioden

Forstørr bilde

Synstolking: Sirkeldiagram som viser fordelingen av statsbudsjettets største utgiftsområder i 2024.

Kilde: Meld. St. 1 (2023–2024) Nasjonalbudsjettet 2024

Det har over flere år blitt satt av store økonomiske ressurser for å styrke norsk samferdsel. Figur 12.5 viser statsbudsjettets største utgiftsområder i regjeringens budsjettforslag for 2024, samferdsel er en av disse.

Veksten i bevilgningene til samferdselssektoren startet for alvor i oppfølgingen av St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, som ble lagt frem av regjeringen Stoltenberg II. Den økonomiske rammen ble den gang økt med 45 pst. sammenlignet med Nasjonal transportplan 2006–2015, til et årlig gjennomsnitt tilsvarende om lag 50 mrd. 2024-kr. Siden 2009 har andelen utgifter til samferdsel i statsbudsjettene økt fra 3,1 pst. til nær 5 pst. I saldert budsjett for 2024 er det bevilget nærmere 90 mrd. kr til formål under Nasjonal transportplan.

Regjeringen legger opp til å øke ressursinnsatsen i planperioden, tilpasset en fremtid med forventninger om økt behov i andre sektorer. For å nå målene i regjeringens transportpolitikk er det lagt til grunn en statlig ramme på 100,7 mrd. kr i årlig gjennomsnitt til formål i Nasjonal transportplan. Rammen er fordelt med et årlig gjennomsnitt på 95,7 mrd. kr i første seksårsperiode og 105,6 mrd. kr i siste seksårsperioden. Det er videre lagt til grunn et gjennomsnittlig årlig anslag på 8,4 mrd. kr i bompenger for veiprosjekter i planperioden. Samlet sett utgjør dette en gjennomsnittlig årlig ramme på om lag 109 mrd. kr i planperioden. Fordelingen av de økonomiske rammene på de enkelte sektorene er vist i tabell 12.1.

Det legges opp til en gradvis innfasing av de økonomiske rammene. Ressursbruken i det enkelte budsjettår vil bli tilpasset det samlede økonomiske opplegget i statsbudsjettet. Endringer i det budsjettmessige handlingsrommet fremover vil kunne påvirke innfasing og gjennomføring av planen.

Regjeringen legger til grunn en samlet økonomisk ramme på 1 308 mrd. kr over tolv år, hvorav 1 208 mrd. kr i statlige midler og 100 mrd. kr i bompenger. Den statlige rammen er om lag lik som i Nasjonal transportplan 2022–2033. Sterk prisøkning, bl.a. på materialer som brukes til bygging og vedlikehold av veianlegg, innebærer at det isolert sett blir mindre igjen for hver krone som settes inn i transportsektoren enn for noen år tilbake. Veksten i de årlige budsjettene som er nødvendig for å følge opp planen er redusert sammenlignet med Nasjonal transportplan 2022–2033. Dette skyldes av avstanden mellom siste års vedtatte budsjett og årlig gjennomsnitt av den økonomiske rammen er mindre i denne meldingen.

Den statlige rammen er fordelt med 574 mrd. kr til riksveier, 65 mrd. kr til tilskudd til fylkesveier, 436 mrd. kr til jernbaneformål, 34 mrd. kr til kystforvaltning, 88 mrd. kr til tiltak i byområdene, 5,5 mrd. kr til luftfart og 5 mrd. kr til satsinger på tvers av transportsektorene. Hovedprioriteringer og fordeling av rammen innenfor den enkelte transportsektor og byområdene er omtalt i kapittel 13–17.

12.2.1 Økt innsats for å forbedre eksisterende infrastruktur

Den store innsatsen i transportsektoren de senere årene har muliggjort en nødvendig utvikling og modernisering av transportsystemet, ikke minst gjennom utbygging av store investeringsprosjekter på riksveinettet og på jernbane. Samtidig har den eksisterende transportinfrastrukturen vært preget av stort og vedvarende vedlikeholdsetterslep. Tilstanden på transportinfrastrukturen, den økte belastningen som følger av klimaendringer og nødvendigheten av å redusere klimagassutslipp og naturinngrep krever en annen innretting av ressursene for å nå de transportpolitiske målene.

Regjeringen har derfor lagt opp til en vridning fra store investeringsprosjekter til drift, vedlikehold, fornying, utbedringer og andre mindre investeringstiltak. Det er prioritert i alt 484 mrd. kr til drift, vedlikehold og mindre investeringstiltak (40,3 mrd. kr i årlig gjennomsnitt) og 415 mrd. kr til store investeringer (34,6 mrd. kr i årlig gjennomsnitt). Dette gir en fordeling av midlene innenfor den samlede rammen med 40 pst. til drift, vedlikehold og mindre investeringstiltak og 34 pst. til store investeringer. I Nasjonal transportplan 2022–2033 er fordelingen hhv. 34 pst. og 44 pst.

Endringen sammenlignet med Nasjonal transportplan 2022–2033 fremgår av tabell 12.2.

Regjeringen prioriterer strekningsvise utbedringer og flaskehalsutbedringer fremfor store, nye prosjekter. En slik prioritering vil gjøre det mulig å gjennomføre flere tiltak og forbedre standarden over større deler av landet.

Fornying og investeringer i målrettede, mindre tiltak er viktig for å få en pålitelig og sikker infrastruktur. Et bedre vedlikeholdt transportnett, utbedringer av flaskehalser og andre nødvendige tiltak skal bidra til økt fremkommelighet og en infrastruktur som i større grad tåler påkjenningen av klimaendringene. Samlet for vei, jernbane og kyst har regjeringen prioritert en gjennomsnittlig årlig ramme på 18,9 mrd. kr til strekningsvise utbedringer, fornyingstiltak og andre mindre investeringer.

Et bedre vedlikeholdt veinett vil bidra til økt trafikksikkerhet gjennom å redusere risikoen for at feil ved infrastrukturen, alene eller sammen med andre faktorer, bidrar til ulykker. På jernbane skal vedlikehold og fornying bidra til økt driftsstabilitet og færre forsinkelsestimer. Langs kysten vil styrket vedlikehold bidra til bedre navigasjonsveiledning med mindre nedetid og økt evne til å motstå ekstremvær. Summen av tiltakene i infrastrukturen skal også bidra til bedre samfunnssikkerhet og beredskap. Regjeringen prioriterer i alt 21,4 mrd. kr i årlig gjennomsnitt til drift og vedlikehold av infrastrukturen.

Det er store utfordringer knyttet til vedlikeholdsetterslep på fylkesveinettet. Regjeringen prioriterer en økning av rammene til fylkeskommunene over rammetilskuddet (tabell C) for å bidra til at dette etterslepet reduseres. Fylkeskommunene og KS har etterlyst tiltak for å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene. Med regjeringens prioritering settes fylkeskommunene bedre i stand til å prioritere dette.

12.2.2 Investeringsprosjekter og prosjektporteføljer

Samlet har regjeringen prioritert nærmere 350 mrd. kr til store investeringsprosjekter i riksvei- og jernbanenettet, store kollektivprosjekter, lufthavner og kyst. Om lag 144 mrd. kr (eller 41 pst.) av denne rammen er bundet i form av igangsatte prosjekter ved inngangen til planperioden. Nye Veiers planramme på 78 mrd. kr kommer i tillegg. Investeringsprosjektene er nærmere omtalt i kapitlene 13–17.

Omfanget av og tilnærmingen til prosjektporteføljene for vei, jernbane og kyst varierer. For Statens vegvesens prosjekter på riksveinettet er det ikke gitt føringer om gjennomføringsrekkefølge for porteføljen, men regjeringen har pekt på prosjekter som er aktuelle for oppstart i første seksårsperiode. Hvilke prosjekter som startes opp i de enkelte år vil bli vurdert i de årlige budsjettene med utgangspunkt i virksomhetens forslag til porteføljeprioriteringer. Videre opprettes det en utviklingsportefølje som består av strekninger der det av ulike årsaker per nå ikke er vurdert som aktuelt med større utbyggingsprosjekter i den kommende tolvårsperioden.

For Nye Veier er det lagt til grunn at selskapets 20-årshorisont for prosjektporteføljen videreføres, og dermed at avtaleperioden forlenges til 2044.

Investeringsprosjekter og porteføljer på vei er omtalt i kapittel 13.

For jernbane er det i større grad enn på vei avhengigheter mellom de ulike investeringsprosjektene. Det er i tillegg avhengigheter mellom tiltak i infrastrukturen og togtilbudet. Prioriteringsrekkefølgen er derfor mindre fleksibel. Dette innebærer samtidig relativt sett større sikkerhet knyttet til jernbaneprosjektene som er prioritert tidlig i planperioden (første seksårsperiode) enn prosjektene som kommer senere. Det vises til omtale i kapittel 14.

For kystområdet er det kun utredet prosjekter for første seksårsperiode, dette er nærmere omtalt i kapittel 15.

Lufthavnprosjekter finansieres i hovedsak innenfor Avinors rammer. Det er derfor ikke etablert en luftfartsportefølje i transportplanen utover de to pågående lufthavnprosjektene i Bodø og Mo i Rana.

12.2.3 Andre innsatsområder

Statens kjøp av persontransporttjenester er viktig for å sikre et godt transporttilbud over hele landet, også der det ikke er kommersielt grunnlag for dette. Det er prioritert totalt 94 mrd. kr til kjøp av persontransport med tog og netto tilskudd til riksveiferjedriften i planperioden. Regjeringen har gjennomført betydelige satsinger på disse områdene de senere årene, som videreføres i planperioden. Dette gir en kraftig økning i rammene sammenlignet med Nasjonal transportplan 2022–2033. Kjøp av regionale flyrutetjenester og tjenester fra kystruten er ikke en del av rammen til Nasjonal transportplan.

Regjeringen vil fortsette satsingen i byområdene i planperioden. Det er prioritert 88 mrd. kr til byvekstavtaler, belønningsavtaler og tilskuddsordning for klima- og miljøvennlig byutvikling og god fremkommelighet. Midler til mindre investeringer langs riksvei er også inkludert.

Regjeringen prioriterer 5,2 mrd. kr til satsingsområder på tvers av transportsektorene i planperioden. Det prioriteres 0,6 mrd. kr til tettere tverrsektorielt samarbeid om data, som er viktig for at data fra transportvirksomhetene i større grad skal kunne deles og viderebrukes. Videre prioriteres 1,5 mrd. kr til forskning og utvikling (FoU), som bl.a. er sentralt for å få økt kunnskap og kan bidra til at teknologi tas i bruk og er tilpasset norske forhold. Innenfor FoU prioriteres den nye senterordningen Transport 2050 og videreføring av Pilot-T. Det prioriteres 0,2 mrd. kr til tilskudd til utslippsfrie anleggsplasser i transportsektoren. I tillegg prioriteres 2,3 mrd. kr til data- og digitaldrevet sømløs mobilitet, og 0,6 mrd. kr til oppfølging av Barnas transportplan.

Innenfor luftfarten prioriteres 1 mrd. kr i omstilling til null- og lavutslippsluftfart.

Tall fra KOSTRA viser at de samlede fylkeskommunale utgiftene til fylkesvei var om lag 23 mrd. kr i 2022 og har økt over tid. Fylkesveiene finansieres i hovedsak gjennom frie inntekter. Som en del av rammen til Nasjonal transportplan inngår midler med særskilt fordeling i rammetilskuddet til fylkeskommuner (tabell C) og øremerkede tilskudd til fylkesveier over budsjettet til Samferdselsdepartementet.

Regjeringen prioriterer 65 mrd. kr til fylkesveier i planperioden, fordelt med 5,1 mrd. kr i årlig gjennomsnitt i første seksårsperiode og 5,7 mrd. kr i siste seksårsperiode. Tabell 12.3 viser det årlige gjennomsnittet av midler bevilget til ordningene i Nasjonal transportplan i første del av de to foregående planperiodene og regjeringens prioritering i første og andre del av planperioden i denne meldingen. Økonomiske rammer til fylkesvei er nærmere omtalt i kapittel 13.10.

12.3 Forventet måloppnåelse og virkninger

12.3.1 Måloppnåelse

Regjeringen legger frem prioriteringer innenfor en økonomisk ramme som skal bidra til å nå de transportpolitiske målene. Den økonomiske rammen er for en stor del knyttet til utvikling av transportsystemet, som utgjør en stor del av grunnlaget for å nå målene. Det er imidlertid avgjørende å supplere med øvrige virkemidler og tiltak i denne meldingen og andre politikkområder som påvirker transportsektoren, som areal- og avgiftspolitikk.

Offentlig ressursbruk skal være effektiv og settes inn der utfordringene og behovene er størst. Samfunnsøkonomiske analyser synliggjør virkninger av tiltak og ressursbruk for berørte grupper i samfunnet (trafikanter og transportbrukere, operatører, det offentlige og samfunnet for øvrig) og ikke-prissatte konsekvenser for bl.a. natur og miljø. Dette gjør det mulig å sammenligne virkninger av ulike tiltak. I transportsektoren er det først og fremst investeringstiltak som det gjennomføres slike analyser av.

I omtalen under gis det en kort oversikt over forventet måloppnåelse av regjeringens transportpolitikk, og deretter, i kapittel 12.3.2, en oversikt over samfunnsøkonomisk lønnsomhet og virkningene av de store investeringsprosjektene.

Både indikatorene for måloppnåelse og samfunnsøkonomiske analyser gir et grunnlag for å vurdere ressursinnsatsen. Indikatorer for å følge opp målene er omtalt i kapittel 4. De er i noen grad sammenfallende med elementer i de samfunnsøkonomiske analysene. Indikatorene blir supplert med virksomhetsspesifikke indikatorer, indikatorer for byvekstavtaler og øvrig konkretisering, som et ledd i oppfølgingen og resultatrapporteringen i de årlige statsbudsjettene. Det vil også bli videreutviklet og vurdert nye indikatorer, bl.a. for areal og for klimagassutslipp i godstransporten.

Enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet

Regjeringens prioritering av drift, vedlikehold og fornying bidrar til å holde infrastrukturen ved like og sikre god fremkommelighet i hele landet. Flere mindre prosjekter bidrar til at norske aktører er i bedre posisjon til å konkurrere. I tillegg vil store investeringsprosjekter kunne bidra til redusert reisetid. Både Statens vegvesens og Nye Veiers porteføljer anslås å redusere reisetiden med om lag 100 minutter hver. For jernbaneprosjektene er det ikke beregnet spart reisetid, men tiltakene vil bidra til økt fremkommelighet, bl.a. gjennom flere avganger. Regjeringen følger også opp indikatorer gjennom byvekstavtalene, og det vil rapporteres på oppetid på riksveinettet og driftsstabilitet for person- og godstog.

Bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål

Regjeringen legger opp til en rekke tiltak for å kutte i klimagassutslippene fra transportsektoren. Det er vanskelig å beregne effektene av de enkelte tiltakene. For de store investeringsprosjektene vil det være noen som øker og andre som reduserer utslippene. Innfasing av nullutslippsteknologi og veksten i person- og godstransport fremover vil ha stor betydning for tempoet i reduksjonen i utslippene fra transportsektoren.

Endringene i klimagassutslipp fra transportsektoren måles i CO₂-ekvivalenter, og måloppnåelse vil bli rapportert på bakgrunn av tall fra Statistisk sentralbyrå.

Regjeringen vil utvikle et bedre system for rapportering av inngrep i natur og jordareal. Analysene av de nye investeringsprosjektene i meldingen anslår inngrep på om lag 9 100 dekar jordbruksareal og 3 800 dekar verdifull natur. Transportvirksomhetene skal arbeide med å redusere anslåtte inngrep før prosjektene realiseres.

Nullvisjonen for drepte og hardt skadde

Regjeringen intensiverer trafikksikkerhetsarbeidet på vei for å nå etappemålene i 2030 og 2050. Innsatsen omfatter bl.a. kontroller, kampanjer og målrettede mindre investeringstiltak. I tillegg kommer effekter av større investeringstiltak på vei og jernbane, som samlet er beregnet å bidra til en reduksjon på om lag 12 forulykkede personer i veitrafikken i prosjektenes åpningsår.

Effektiv bruk av ny teknologi

Ny bruk av teknologi bidrar til en mer effektiv forvaltning og drift av transportsektoren. Smart utnyttelse av stordata gir bedre analyser, som igjen kan bidra til mer målrettede investeringstiltak og bedre tjenester til befolkningen. Det er ikke fastsatt en indikator for målet, men det vil bli rapportert om resultater av konkrete tiltak når dette foreligger.

Mer for pengene

Regjeringens prioritering av drift, vedlikehold og fornying av eksisterende infrastruktur i kombinasjon med bruk av ny teknologi er et viktig bidrag til å få mer for pengene. Gjennom optimalisering og porteføljestyring av store investeringsprosjekter skal lønnsomheten økes, som også gir mer for pengene. Samfunnsøkonomisk netto prissatt nytte av store investeringsprosjekter som er prioritert for oppstart i planperioden (ekskl. Nye Veier) er beregnet å være negativ med totalt om lag -125 mrd. kr. Netto prissatt nytte av Nye Veiers prosjekter er beregnet til -17 mrd. kr.

12.3.2 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet og beregnede virkninger

I samfunnsøkonomiske analyser sammenstilles nytte og kostnader i form av prissatte og ikke-prissatte virkninger ved tiltak. Viktige elementer i samfunnsøkonomiske analyser er investerings-, drifts- og vedlikeholdskostnader, eksterne virkninger som utslipp og støy, og tid brukt til transport og trafikksikkerhet. Betydelige reisetidsbesparelser utgjør ofte det største bidraget til nytten av et investeringsprosjekt. Dette veies mot kostnader og andre ulemper ved investeringen, og det beregnes hvor mange trafikanter som får nytte av reisetidsbesparelsene. En samfunnsøkonomisk analyse sammenstiller alle disse effektene og utgjør slik et systematisk og etterprøvbart oppsett over beslutningsrelevant informasjon.

Det er mer krevende å sammenligne ikke-prissatte enn prissatte konsekvenser på tvers av prosjekter, men også her tas det sikte på faglighet og transparens i beslutningsgrunnlaget. Virkninger vurderes ut fra vesentlighet, uavhengig av om de kan prissettes eller ikke. Ikke-prissatte effekter inngår i vurderingen av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og inkluderer bl.a. virkninger på naturmangfold, frilufts-, by- og bygdeliv, samt endringer i andre viktige forhold som ikke kan prissettes i analysene (f.eks. samfunnssikkerhet). Lønnsomheten når slike ikke-prissatte virkninger er hensyntatt kan være høyere eller lavere enn det som fremgår av kun den prissatte netto nytten. Det er samlet virkning for samfunnet av alle viktige virkninger som skal ligge til grunn for vurderingen.

Det er knyttet usikkerhet til de samfunnsøkonomiske analysene, bl.a. rundt fremtidig transportetterspørsel, teknologisk utvikling og samfunnets reelle kostnader ved klimagassutslipp og tap av natur.

Samfunnsøkonomiske analyser kan brukes for å prioritere mellom investeringsprosjekter. Dette krever at analysene er basert på like grunnlagsmetoder, tilsvarende plannivå og konsistente forutsetninger på tvers av transportsektorene. De statlige transportvirksomhetene har etablert felles forutsetninger for analysene og utviklet felles transportmodeller og verdsettingstudier. Siden de samfunnsøkonomiske analysene bare gjøres for enkelte av tiltakene som er prioritert innenfor planrammen, må de suppleres med vurderinger av kostnadseffektivitet og måling av resultatoppnåelse på indikatorer.

Samferdselsdepartementet, Nærings- og fiskeridepartementet og transportvirksomhetene vil fortsette utviklingen av analysene som brukes i beslutningsgrunnlaget i sektoren, jf. omtale i kapittel 3.

I tråd med målet om mer for pengene, ønsker regjeringen å øke lønnsomheten av transportinvesteringene. Dette kan gjøres både ved å redusere kostnader og ved å øke nytten av prosjektene. I arbeidet med optimalisering og porteføljestyring skal virksomhetene kontinuerlig jobbe for dette.

Det skal ved fremlegging av beslutningsgrunnlag gis en vurdering av usikkerheten ved tiltaket og hvor følsomt det beregnede resultatet er for endringer i beregningsforutsetningene. I det forberedende arbeidet til meldingen har virksomhetene utarbeidet oversikter over virkninger av aktuelle investeringstiltak og hvordan endrede forutsetninger påvirker lønnsomhetsresultatet. Denne informasjonen er viktig i planleggings- og prioriteringsarbeidet.

Tabell 12.4 viser prissatte virkninger av investeringstiltakene som er prioritert for oppstart i planperioden under Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet/Bane NOR og Kystverket. For Nye Veier er hele porteføljen inkludert. Denne porteføljen har en 20-årshorisont. Kystverkets portefølje omfatter kun første seksårsperiode (frem til 2030). Tallene for Nye Veier og Kystverket er dermed ikke helt sammenlignbare med de øvrige virksomhetene.

Det er ikke beregnet effekter for alle prosjektene. For noen prosjekter foreligger det eksempelvis ikke samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegninger, og for enkelte er det ikke beregnet arealinngrep. Variasjonen skyldes ofte ulik modenhet i plangrunnlaget for prosjektene.

Tabellen viser at det er relativt svak lønnsomhet i samferdselsprosjektene. Dette skyldes både at det er dyrt å bygge infrastruktur i Norge, og at trafikkgrunnlaget i store deler av landet er begrenset. Med lite trafikk blir den samfunnsøkonomiske nytten av prosjektene lav.

Tabellen viser også at veiprosjektene i porteføljen øker klimagassutslippene, mens jernbaneprosjektene og kysttiltakene reduserer disse. Utslippseffektene knytter seg i stor grad til arealinngrep, men også endret transportomfang etter ferdigstillelse av prosjektene. Veiprosjektene innebærer større inngrep i naturarealer og dyrket mark enn jernbaneprosjektene gjør. Både vei- og jernbaneprosjektene bidrar til færre drepte og hardt skadde.

12.4 Oppfølging av meldingen – risikovurderinger

Regjeringen legger frem en transportplan for en tolvårsperiode. Planen er utarbeidet med den kunnskapen som foreligger i dag og viser regjeringens mål og ambisjoner for transportpolitikken og utviklingen av transportsystemet på kort og lang sikt. Det vil alltid være forhold som påvirker mulighetene til å gjennomføre langsiktige planer. Ny kunnskap og uventede hendelser vil og skal ha betydning for gjennomføringen og valg av konkrete tiltak, og planen må ha tilstrekkelig fleksibilitet til at kursen kan justeres underveis. Hensynet til oppdatert og ny kunnskap er, sammen med endrede behov, en vesentlig årsak til at planen revideres og legges frem for Stortinget hvert fjerde år.

En viktig begrunnelse for å legge frem langsiktige planer for transportsektoren er at utbygging av store investeringsprosjekter, som i tillegg har en lang planleggingshorisont, innebærer behov for forutsigbar finansiering i en lengre tidsperiode. Virksomhetenes årlige porteføljeprioritering er en metodikk for å fange opp og vurdere usikkerhet og håndtering av risiko i investeringsprosjekter over tid.

En vesentlig risikofaktor er kostnadsvekst i store investeringsprosjekter. Porteføljestyring av prosjekter ble lansert i Nasjonal transportplan 2022–2033 for å håndtere problemer med utilsiktede og store kostnadsøkninger i planfasen, og er nå tatt i bruk av virksomhetene. God porteføljestyring vil være et avbøtende tiltak mot kostnadsvekst. Vridningen av ressursinnsatsen fra store til mindre investeringstiltak, drift og vedlikehold gir mindre omfattende bindinger og mer fleksibilitet i budsjettene.

Det er alltid en forutsetning for de nasjonale transportplanene at ressursbruken i det enkelte budsjettåret må tilpasses det samlede økonomiske opplegget i statsbudsjettet og tilstanden i norsk økonomi. Som oppfølgingen av Nasjonal transportplan 2022–2033 har vist, kan ytre hendelser og endringer i det økonomiske handlingsrommet påvirke tempoet i gjennomføringen og de konkrete prioriteringene. Gjennomføringstakten kan svekkes av forhold som uforutsett pris- og kostnadsvekst i anleggsmarkedet og i markedet for materiell og utstyr (ferjer, tog mv.) og forsterket behov på andre samfunnsområder, som helse og forsvar. Effektivisering i virksomhetene og teknologiske fremskritt er eksempler på forhold som kan motvirke slike effekter og bidra til å frigjøre ressurser.

Regjeringen legger med denne meldingen frem en overordnet og strategisk plan med tydelige prioriteringer. Planen vil etter Stortingets behandling bli konkretisert og fulgt opp i de årlige statsbudsjettene tilpasset ressursbruken det enkelte budsjettår og legges til grunn i departementenes styring av transportvirksomhetene. Departementenes styring av transportvirksomhetene er basert på risiko, vesentlighet og egenart. Som ledd i denne styringen vil virksomhetene gjennomføre egne risikovurderinger på det operative nivået.

Det er en rekke andre forhold i tillegg til det økonomiske som vil kunne påvirke de årlige prioriteringene og faktisk gjennomføring. Regjeringen har nedenfor redegjort for områder som på overordnet nivå anses vesentlige for måloppnåelse i transportsektoren og risikoreduserende tiltak.

12.4.1 Kompetanse

Det er store udekkede arbeidskraft- og kompetansebehov i samfunnet. Dette er en utfordring som trolig blir større fremover. Med et begrenset økonomisk handlingsrom blir det enda viktigere å prioritere og satse på den kompetansen som er viktigst for Norge.

Regjeringen prioriterer følgende for utdannings- og kompetansepolitikken fremover, jf. Meld. St. 14 (2022–2023) Utsyn over kompetansebehovet i Norge:

• kompetanse som er nødvendig for et høyproduktivt og konkurransedyktig næringsliv

• kompetanse som er nødvendig for å gjennomføre det grønne skiftet

• kompetanse som er nødvendig for å ha gode velferdstjenester i hele landet og for å håndtere den demografiske utviklingen, balansert opp mot behovet for arbeidskraft i andre sektorer i samfunnet

• å kvalifisere og mobilisere flere av dem som står utenfor arbeidslivet

Transportsektoren opplever allerede mangel på arbeidskraft på flere områder. I NHOs medlemsundersøkelse i 2022 var det transportnæringen som rapporterte om størst kompetansemangel. Det er generelt stor mangel på fagarbeidere og fagpersonell med ingeniør- og teknisk kompetanse. Og det er mangel på yrkessjåfører innenfor kollektiv- og godstransport. Ifølge en rapport fra Arbeidsforskningsinstituttet kan vi være på vei inn i en bussjåførkrise som særlig treffer distriktene (AFI-rapport 2023:17). Mangelen på yrkesfaglærte inkluderer flyteknikere og flymekanikere. Aktører i sektoren mener at det også kan bli krevende å rekruttere nok helikopterpiloter fremover, noe som sammen med mangel på annen kompetanse har betydning for ivaretakelsen av viktige samfunnskritiske funksjoner. Omstillingen som følge av klimaendringer og -tilpasninger kan på sin side føre til mangel på arbeidskraft i byggebransjen og annen entreprenørvirksomhet.

Det er i tillegg en utfordring at deler av den eksisterende kompetansen i transportsektoren kan bli utdatert som følge av teknologiutvikling og større krav til digital kompetanse. Dette er bl.a. analysert i maritim sektor, der teknologiutviklingen påvirker kompetansebehovet for sjøfolk og landansatte som jobber med teknisk og kommersiell drift av fartøy (jf. omtale i Meld. St. 14 (2022–2023)). I likhet med andre samfunnssektorer står transportsektoren i en stor digital omstilling, og det kan oppstå knapphet på kompetanse på en rekke områder. I tillegg til teknologikompetanse generelt gjelder dette dataingeniører, dataanalytikere og jurister med kompetanse på regulering av digitale løsninger, stordata og kunstig intelligens (KI). Risikoen for kompetanseknapphet innenfor digital sikkerhet kan øke når ressursene til digital omstilling trappes opp i transportsektoren.

Regjeringen vil møte risikoen for mangel på arbeidskraft og kompetanse i transportsektoren langs flere akser. Det vil fremover være viktig å ta i bruk reserven av arbeidskraft som står utenfor arbeidslivet. Staten skal fortsette å arbeide for å rekruttere personer med nedsatt funksjonsevne og/eller som har fravær fra arbeid, utdanning og opplæring. I tillegg vil Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet legge vekt på at transportvirksomhetene følger opp krav til, og kontroll av, bruk av faglærte og lærlinger i utbyggingsprosjekter. Dette er også viktig for å motvirke økonomisk kriminalitet. Plikten om å stille krav om bruk av lærlinger er forskriftsfestet, og kan konkretiseres i kontrakter. Nye Veier stiller f.eks. krav til minimum prosentandel faglærte og lærlinger i gjennomføringen av utbyggingsprosjekter.

Når det blir mindre tilgang på arbeidskraft, bør eksisterende arbeidskraft brukes smartere. I det tverrsektorielle datasamarbeidet initiert av Samferdselsdepartementet, samarbeider virksomheter underlagt departementet på fagområder knyttet til data, digitalisering og KI, samt juridiske spørsmål og veiledning, jf. omtale i kapittel 9. Satsing på digitalisering og teknologi kan bidra til effektivisering og redusere behovet for personell på en rekke områder, som kan frigjøres til andre oppgaver. Økt samarbeid mellom offentlige virksomheter kan bidra til en bedre utnyttelse av samfunnets ressurser og kompetanse, og kan bli aktuelt på flere områder fremover.

Det er behov for kompetente folk fra hele arbeidsstyrken. I maritim næring er kvinneandelen lav. Likestilling er viktig i seg selv, men også for innovasjon, verdiskaping og et godt arbeidsmiljø. Regjeringen har derfor rollemodeller og rekruttering som et eget innsatsområde i likestillingsstrategien for maritim næring som ble lagt frem i juni 2023.

Alle aktørene i transportnæringen må fremover vurdere tiltak som øker rekrutteringen til utdanninger og yrker innenfor transportsektoren. Næringen har selv en viktig rolle i å øke rekrutteringen, ikke minst av sjåfører til gods- og kollektivtransport. Mange næringsaktører ivaretar dette allerede, bl.a. i samarbeid med Nav. Myndighetene må på sin side vurdere regulatoriske grep som åpner for bredere rekruttering. Tiltaket der Statens vegvesen fra desember 2023 kunne tilby drosjesjåførprøve på engelsk for kandidater som kan dokumentere tilknytning til en reiselivsbedrift, er et eksempel på dette.

Tilstrekkelig tilgang til opplæring kan påvirke rekrutteringen. Regjeringen utvidet utdanningskapasiteten for trafikklærere for tunge kjøretøy for kullet som startet høsten 2022, og har endret opptakskravene for å gjøre det enklere for søkere med realkompetanse å komme inn på studiet. Nord universitet planlegger å starte opp ny grunnutdanning for trafikklærere for tunge kjøretøy i 2025. En søknad fra OsloMet om dispensasjoner for ny faglærerutdanning til landslinjene for yrkessjåførutdanning ligger nå til behandling i Statens vegvesen, med mulig oppstart i 2024.

Regjeringens handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren inneholder tiltak som skal bidra til en mer seriøs bransje, med bedre regulerte rammer for arbeidet. Dette kan bl.a. bidra til å gjøre sjåføryrket mer attraktivt. Regjeringens satsing på døgnhvileplasser kan trekke i samme retning, gjennom å bedre arbeidsforholdene og legge til rette for bredere rekruttering av yrkessjåfører innenfor tungtransport.

For å levere på samfunnets fremtidige transportbehov er Norge avhengig av riktig og tilstrekkelig kompetanse. Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet samarbeider om strategisk kompetanseutvikling for samferdselssektoren gjennom kompetansesenteret Konnekt. Konnekt skal sikre et godt samarbeid mellom utdanningsinstitusjonene, næringslivet og myndighetene, for å definere og møte fremtidig kompetansebehov i transportsektoren.

12.4.2 Klimaendringer og -tilpasning

Virkninger av og risiko knyttet til klimaendringer blir mer komplekse og krevende å håndtere. En rekke faktorer vil påvirke tempoet i den globale oppvarmingen. Norge vil, i tillegg til egen innsats for å redusere klimagassutslipp, berøres av konsekvensene av klimapolitikken og de fremtidige klimaendringene i andre land og regioner. Dette kan ha store konsekvenser for norsk samfunn og økonomi.

Klimaendringene i form av mer ekstremvær påvirker transportsystemet. Det ligger en uforutsigbarhet i hvordan og hvor ekstremværet treffer transportinfrastruktur og -tjenester. I tillegg til å ha en god beredskap ved kritiske hendelser forårsaket av ekstremvær, skal de direkte effektene av klimaendringene møtes med klimatilpasning av transportinfrastrukturen. De statlige transportvirksomhetene skal ha god oversikt over hvor det er risiko for flom og skred. Videre skal virksomhetene forebygge og sette inn tiltak for å sikre eksisterende infrastruktur, og unngå å bygge ny infrastruktur i flom- og skredutsatte områder. Det vises til omtale av oppfølgingen av klimatilpasningsmeldingen i kapittel 6.

12.4.3 Tilgang til ren energi

Samfunnet er i omstilling i retning av renere energiformer. Transportsektoren skal bidra til å nå Norges klimamål for 2030 og 2050. Det legges opp til en utvidet prioritering av ladeinfrastruktur og tiltak for å få ned utslippene fra anleggsarbeid og transport. Videre utvikling av lav- og nullutslippskjøretøy, utbygging av ladeinfrastruktur og ikke minst tilgang på ren energi vil være avgjørende for å nå regjeringens klimamål. Det er økende etterspørsel etter ren energi i hele samfunnet, og analyser fra Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) peker mot en strammere kraftbalanse i Norge frem mot 2030. Dette kan få konsekvenser for omstillingen, også i transportsektoren. NVE anslår at kraftbalansen vil styrke seg ut over 2030-tallet med innfasingen av havvind.

12.4.4 Arealkonflikter

Areal er en begrenset ressurs. Utvikling av transportsystemet skal ses i sammenheng med arealplanleggingen. Det er mange ulike interesser knyttet til areal. På land er dette bl.a. knyttet til naturhensyn og hensynet til dyrka jord og kulturmiljø, som kan komme i konflikt med utbygging av transportsystemet, og bolig-, fritids- og næringsområder. Konflikter knyttet til areal er ulike for landbasert transport og sjøtransport. For den landbaserte transporten kan bl.a. byvekstavtalene bidra til effektiv bruk av arealer. Utenfor byområdene må virksomhetene balansere ulike hensyn i arbeidet med infrastrukturtiltak. Virksomhetene har metoder for dette, som firetrinnsmetodikken som anvendes i Statens vegvesen. For sjøtransport og kystforvaltningen er det potensielle konflikter knyttet til disponeringen av havnenært landareal samt andre havnæringers arealbeslag i kyst- og havområdene. Det vises for øvrig til omtale av arealpolitikk i kapittel 7.

13 Veisektoren – hovedprioriteringer

Forstørr bilde

Det meste av transporten går og vil også i fremtiden gå på vei. Veiene sikrer en mobilitet som får folks hverdag til å gå rundt, tar oss til og fra arbeid og fritidsaktiviteter og er viktig for næringsliv og beredskap. Uten veien stopper Norge, og det må derfor sikres at veien er åpen, at tilstanden på veinettet er god og at brukerne av veien får god informasjon om uønskede hendelser.

13.1 Tilstand og utfordringer

Veinettet er viktig for bosetting og næringsliv i hele landet. Hovedtyngden av persontransporten gjennomføres med personbil, og flest kollektivreiser gjennomføres med buss. For næringslivet har det vært en vekst for frakt av gods på vei, spesielt på kortere strekninger hvor det ofte er få alternativer. I sum stod vei for 86 pst. av persontransportarbeidet og 54 pst. av innenlands godstransportarbeid i 2022. Ferjene er en viktig del av veinettet, selv om flere ferjestrekninger de senere årene har blitt avløst av nye veiforbindelser. Et bedre tilbud til gående og syklende har blitt bygd ut, spesielt i de største byområdene, noe som er viktig for myke trafikanter.

Tilstanden på riksveinettet er gjennomgående god. Veksten i samferdselsbudsjettene over en lengre periode har satt fart i veiutbyggingen. Likevel er det behov for å fjerne flaskehalser og oppgradere infrastrukturen. Det har over tid også blitt satt av for lite midler til å vedlikeholde veinettet. Dette gjør at det har bygd seg opp et vedlikeholdsetterslep, samtidig som det stilles økte krav til hva veiene skal tåle. For dårlig tilstand kan begrense fremkommeligheten gjennom tidvis stengte veier, køer eller redusert fart.

Innenfor rammen av totalforsvaret er det en forventning om at mer og tyngre alliert og nasjonalt militært materiell skal kunne fraktes på veinettet. Dette vil stille større krav til drift og vedlikehold, utbedringer og andre investeringer. Finland og Sveriges inntreden i NATO gjør at de grensekryssende vest-øst-aksene blir viktigere.

Selv om eierskapet og ansvaret for veinettet er delt mellom staten, fylkene og kommunene, er veinettet en sammenhengende infrastruktur der utfordringer på én del av nettet ofte forplanter seg videre til andre. Fylkesveinettet er langt og sikrer sammen med riksveinettet et helhetlig veinett for persontransport og næringsliv. I tillegg har fylkesveiene en viktig funksjon som omkjøringsveier for riksveinettet. Utfordringsbildet og endringer i arbeidsmåter i veisektoren er derfor relevante for alle veimyndighetene. For å vurdere måloppnåelse er det nødvendig med kunnskap om hele veinettet, og løsninger som utvikles av staten for å f.eks. legge til rette for et mer digitalisert veinett, må utarbeides slik at også fylkeskommunene kan bruke disse der det er relevant. Særskilte prioriteringer til fylkesvei er omtalt i siste del av kapitlet.

13.2 Strategi for utvikling av riksveinettet

Regjeringen har gjort betydelige endringer for å sikre en ansvarlig og balansert veipolitikk ved å prioritere trygge «hverdagsveier» og å bygge «godt nok» flere steder fremfor bred firefeltsvei noen få steder. Et viktig grep er at Samferdselsdepartementet i 2023 endret veinormalene bl.a. for å øke fleksibiliteten, slik at utbyggerne i større grad enn tidligere kan gjenbruke eksisterende vei når det bygges nye veier. Dette vil kunne bidra til reduserte arealinngrep og utslipp i byggefasen. Videre vil det gi reduserte naturinngrep og bidra til jordvernmålet i jordvernstrategien. Når det gjelder veinormalene for gang- og sykkelveier, arbeides det fortløpende med å utvikle disse med sikte på å få mer gang- og sykkelvei for pengene og redusere arealinngrep. Det er viktig at kommuner og fylkeskommuner er seg bevisst den fraviksmyndigheten de har på eget veinett dersom de ønsker å gjennomføre løsninger som ikke er i tråd med veinormalene, og der dette kan bidra til å redusere nedbygging av dyrket mark og natur. De nye veinormalene åpner for utbygging av firefeltsveier med fartsgrenser 90 eller 100 km/t, og for to-/trefeltsveier flere steder der det tidligere var krav til firefeltsvei med 110 km/t.

Å ta vare på det vi har, utbedre der vi kan og bygge nytt der vi må er regjeringens hovedstrategi for transportpolitikken og dermed også riksveinettet. Slik bidrar regjeringen til en bedre hverdag for mange mennesker i hele landet. Regjeringen vil vri ressursbruken mot drift, vedlikehold, fornying og utbedringer. Dette vil gjøre det mulig å gjennomføre flere tiltak over større deler av landet, i stedet for å konsentrere ressursene til færre store prosjekter i et mindre geografisk område. Ved å prioritere drift av veinettet vil behovet for mer ressurskrevende vedlikeholdstiltak kunne utsettes og bidra til at veinettet holdes mer åpent. Samtidig vil økte midler til vedlikehold bidra til at uønskede hendelser i større grad kan forebygges eller redusere konsekvensene hvis de oppstår. Dette er spesielt viktig som følge av klimaendringene, med mer ekstremt vær på nye steder. Ved å gjøre tiltak på eksisterende vei i stedet for å bygge nytt, kan vi samtidig redusere arealinngrep. Det er store behov for å utbedre veinettet, bl.a. bruer og tyngre veikonstruksjoner, og det er fortsatt nødvendig å oppgradere tunneler som omfattes av EUs tunnelsikkerhetsdirektiv. I noen tilfeller er behovet for å forbedre veiinfrastrukturen så stort at det er nødvendig med et stort investeringsprosjekt (kostnad over 1 mrd. kr). Prosjektene i Statens vegvesen og Nye Veier AS sine porteføljer vil gi viktige bidrag til å binde landet sammen, fjerne flaskehalser og redusere ulykkes- og skredfare.

Kontroll med kostnadene er avgjørende i gjennomføringen av regjeringens strategi for veinettet. Da er det nødvendig at virksomhetene gjennom hele prosessen frem til et prosjekt skal startes opp ser etter muligheter for å redusere kostnader og øke nytten. Porteføljestyring videreføres derfor både for Statens vegvesen og Nye Veier. At et veiprosjekt er omtalt i denne meldingen er dermed ikke ensbetydende med at det skal gjennomføres uansett kostnadsutvikling. Porteføljestyringen kan medføre at prosjekter som ligger an til store kostnadsoverskridelser blir skjøvet ut i tid, og prosjekter med forbedret nytte kan rykke frem i køen.

Det er viktig for samfunnet med åpne veiforbindelser, både i hverdagen og i en krisesituasjon. Forutsigbarhet og kommunikasjon er viktig for brukerne av veien. Regjeringen vil derfor utvikle videre et digitalt, navigerbart veinett som også legger til rette for fremtidens automatiserte transport. Videre vil regjeringen forsterke innsatsen for å kutte klimagassutslipp fra tungtransport på vei. Som en del av tungbilpakken prioriterer regjeringen en betydelig økning i raste- og døgnhvileplasser med ladestasjoner for tyngre kjøretøy, jf. kapittel 13.6. I tillegg til å få fortgang i elektrifiseringen av tyngre kjøretøy, vil dette bidra til et bedre arbeidsmiljø for yrkessjåfører. Effektiv bruk av teknologi og data gir nye muligheter for å løse utfordringene trafikantene opplever i et langstrakt og værutsatt land. Informasjon til reisende er avgjørende når hendelser oppstår, når det er glatt, går skred eller veier må stenges.

13.3 Teknologi for forutsigbar fremkommelighet og bedre tjenester

For å realisere strategien for riksveinettet må nye arbeidsmetoder tas i bruk. Regjeringen prioriterer derfor økt bruk av teknologi i veisektoren. En viktig del av dette er å legge til rette for intelligente transportsystemer (ITS). ITS er et samlebegrep for bruk av teknologi for å gjøre transportsystemene sikrere, mer effektive og mer bærekraftige.

Ved inngangen til planperioden følger Statens vegvesen opp målet om effektiv bruk av ny teknologi gjennom tre strategiske retninger: den digitale veien, digitalisert verdikjede for vei og digitale kundetjenester. Tiltakene griper inn i hverandre. Under omtales viktige eksempler.

Den digitale veien

Målrettet bruk av data er avgjørende for å kunne ta i bruk nye teknologiske og digitale løsninger. Statens vegvesen skal som myndighetsorgan, fagorgan og byggherre legge til rette for helhetlig og moderne veitransport over hele landet. Digitalisering av veien innebærer å tilrettelegge veiinfrastrukturen for kommunikasjon med kjøretøy og bidra til å videreutvikle tjenester som bildeling, mikromobilitet og droner.

Grunnpilaren i den digitale infrastrukturen på vei er data som hentes fra Nasjonal vegdatabank (NVDB) og dataplattformen Saga, som begge skal videreutvikles.

Statens vegvesen skal legge til rette for bruk av kunstig intelligens bl.a. ved å prøve ut nye løsninger og gjøre informasjon maskinlesbar. Teknologi skal brukes til å sikre bedre fremkommelighet og håndtere naturfare. Droner prøves på fjelloverganger. Sensorikk, automatisering og geodata tas bl.a. i bruk for å gi bedre og hyppigere informasjon om skred- og flomfare. Slike tiltak vil sikre bedre vinterdrift, økt oppetid og bedre sikkerhet. Bruk av droner og varslingssystem testes nå på rv. 15 Strynefjellet. Det planlegges også skredvarsling og skredtårn (til kontrollert utløsning av skred) på E134 Haukelifjell og rv. 7 Hardangervidda. Videre vurderes det varslingssystemer bl.a. ved E6 Langfjorden (Alta) og E16 Vang i Valdres.

Digitalisert verdikjede for vei

Statens vegvesen arbeider kontinuerlig med å utvikle digitale arbeidsflyter som skal sikre riktig og oppdatert informasjon gjennom veiens livssyklus. Vedlikehold og operative beslutninger vil bli basert på flere og nye typer datakilder, herunder data om veiens bæreevne, dekkekvalitet, trafikkmengder og vær. Nytt system for planlegging av asfalteringen tas i bruk første gang i 2024 og vil bli videre utviklet i planperioden.

Det vil bli arbeidet videre med maskinlæringsmodeller og kunstig intelligens, bl.a. for å vurdere sannsynlighet for forekomst av kvikkleire og kartlegging av skader på infrastruktur og på veidekke. Data gir også mulighet for at veieierne i større grad kan ha løpende oversikt over tilstanden til veinettet. Statens vegvesen utvikler indikatorer for tilstanden på de viktigste områdene; veikropp, bru og tunnel. Dette gir en helt annen mulighet til å treffe med riktige tiltak til riktig tid. Tiltakene bidrar også til å følge opp Riksrevisjonens påpekninger i Dokument 3:11 (2022–2023) Kvalitet og effektivitet i drift og vedlikehold av riks- og fylkesveier.

Digitale kundetjenester

Statens vegvesen tilbyr i 2024 mer enn 50 digitale kundeløsninger. Dette reduserer behovet for å møte opp på trafikkstasjonene betraktelig. Potensialet for å utvikle nye tjenester er fortsatt stort, og arbeidet med mer moderne løsninger på trafikant- og kjøretøyområdet skal videreføres.

Veitrafikksentralene skal oppgraderes, moderniseres og standardiseres. Det skal arbeides videre med løsninger som gir entreprenører og kunder bedre informasjon om fremkommelighet, herunder informasjon om stenging, kolonnekjøring og åpning av fjelloverganger og andre værutsatte strekninger. Dette er i første omgang aktuelt på E10 over Bjørnfjell, E6 over Saltfjellet og rv. 7 over Hardangervidda. I tillegg vil det kunne være aktuelt med slike tjenester på E16 Filefjell, rv. 52 Hemsedalsfjellet, rv. 13 Vikafjellet, E134 Haukelifjell og rv. 15 Strynefjell. I Oslo-området skal det arbeides med modeller der kø og konsekvenser av planlagte endringer i veinettet predikeres. Dette vil gi bedre fremkommelighet både for gods- og persontransport.

Ny teknologi gjør det mulig med målrettet utekontroll der kontrollene rettes inn mot de kjøretøyene som det er viktigst å kontrollere. Eksempler er skanning og identifisering av farlige dekk og manglende eller feil bruk av kjetting samt klassifisering av kjøretøy, gjenkjenning og stans av farlige kjøretøy.

Nye Veier AS tester ut ulike digitaliseringsverktøy som vil bidra til mer effektiv drift og vedlikehold. Eksempler er bruk av algoritmer for å fange opp feil og mangler på veianlegg som er skannet med en optisk måler (lidar). Veislitasje, dekkekvalitet, skjeve skilt og belysningsmaster er noe av det som kan identifiseres. Entreprenører innenfor drift og vedlikehold tar i større grad i bruk kunstig intelligens og algoritmer for å fange opp avvik og optimalisere f.eks. saltforbruk. Nye Veier arbeider derfor med å systematisere data som kan inngå i selskapets drifts- og vedlikeholdssystem for planlegging av fremtidige tiltak.

13.4 Ta vare på hele veinettet

Regjeringen prioriterer drift, vedlikehold og fornying av veinettet i planperioden. Drift og vedlikehold er nødvendig for å ivareta trafikksikkerhet, fremkommelighet, oppetid og for å ivareta verdiene som er investert i veinettet. Drifts- og vedlikeholdsinnsatsen må være tilstrekkelig til at ikke veiens tilstand forårsaker alvorlige ulykker for de reisende. I tråd med Hurdalsplattformen presenterer regjeringen i denne meldingen en helhetlig og forpliktende plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på riksveiene. Det prioriteres økte midler til drift og vedlikehold opp til det nivået som gjør at veienes funksjon opprettholdes. Vedlikeholdsetterslepet reduseres med prioriterte midler til fornying og investeringer.

Det ble gjort store løft for veinettet fra 1960-tallet. En stor del av denne infrastrukturen nærmer seg levetiden den opprinnelig ble bygd for. Avviket mellom fornyingen som ville skjedd dersom all infrastruktur ble utbedret eller fornyet innen beregnet levetid og den faktiske utskiftingstakten, kan oppsummeres i et beregnet vedlikeholdsetterslep.

Det har skjedd en gradvis forringing av tilstanden på veinettet som følge av at vedlikehold over mange år ikke har vært tilstrekkelig prioritert. Samtidig nærmer deler av infrastrukturen seg teknisk levealder. Noen steder løses dette ved å bygge ny vei, men i hovedsak må det skje med en kombinasjon av vedlikehold som kan forlenge levetiden, og fornying der tilstanden tilsier det. Om det ikke gjøres nødvendig vedlikehold, vil skader forverres over tid. Da vil kostnadene for å gjenopprette standard og funksjon øke, og den totale kostnaden for å komme tilbake til opprinnelig standard blir høyere. Hvis dette går på bekostning av ordinært vedlikehold på andre elementer, vil vedlikeholdsetterslepet øke. For å motvirke denne typen effekter legger regjeringen opp til å styre innsatsen etter veinettets tilstand fremfor beregnet vedlikeholdsetterslep i kroner.

Et eksempel på dette er det Statens vegvesen kaller en «eldrebølge» av bruer.

Forstørr bilde

Synstolking: Søylediagram som viser antall riksveibruer som fortsatt er i bruk fordelt på byggeår.

Kilde: Statens vegvesen

28 pst. av bruene og ferjekaiene som Statens vegvesen har ansvar for, er mer enn 50 år gamle. Mange av disse må snart skiftes ut, men med riktige vedlikeholdstiltak til rett tid kan levetiden til en bru forlenges med flere tiår, til en langt lavere pris enn prisen for å bygge nytt.

Infrastrukturens levetid påvirkes også av ytre faktorer. Et klima i endring med mer ekstremvær, flom og skred gir større belastning og annen slitasje, og stiller høyere krav til transportinfrastrukturen. En endret sikkerhetssituasjon betyr også et forsterket behov for å holde veinettet i god stand og noen steder fornye og utbedre infrastrukturen raskere. Det er f.eks. behov for å sikre at viktige bruer tåler vekten som er nødvendig for å ivareta militære behov.

Statens vegvesen har ansvar for drift og vedlikehold av det meste av riksveinettet. Nye Veier AS har ansvar for drift og vedlikehold av strekningene de har ferdigstilt i selskapets portefølje. Videre har selskapet ansvar for utbedringsstrekninger i selskapets portefølje fra Samferdselsdepartementet beslutter at ansvar for drift og vedlikehold overføres til selskapet. Det skal være tilfredsstillende standard for drift og vedlikehold av riksveinettet uavhengig av hvilken virksomhet som har ansvar på den enkelte strekningen. Fylkeskommunene har ansvar for drift og vedlikehold av fylkesveiene.

Samferdselsdepartementet har lagt opp til at strekningene i Nord-Norge som i dag er i Nye Veiers portefølje overføres til Statens vegvesen. Siden Statens vegvesen har ansvaret for de øvrige tilgrensede strekningene på riksveiene i området, vil dette bl.a. bidra til mer hensiktsmessig drift og vedlikehold av strekningene.

Riksrevisjonen har pekt på flere forhold ved drift og vedlikehold på riks- og fylkesveinettet som må følges opp. Dette trekkes også frem av Menon i deres evaluering av omorganiseringen av veisektoren (Menon-publikasjon nr. 159/2023). Som et ledd i oppfølgingen av dette skal Statens vegvesen i samarbeid med fylkeskommunene se på muligheter for å innhente aggregerte data om fylkesvei på en standardisert måte. Samferdselsdepartementet vil følge utviklingen for driftskontraktene fremover, og sammen med Statens vegvesen, Nye Veier og fylkeskommunene vurdere hvilke grep som kan være mulige for å redusere kostnadsveksten i kontraktene.

13.4.1 Drift

Drift omfatter oppgaver og rutiner som er nødvendig for at veiene skal fungere godt for trafikantenes daglige bruk.

Statens vegvesen organiserer drift av sine riksveier gjennom flerårige kontrakter med entreprenører etter anbud. Kontraktene inngås for sammenhengende geografiske områder. Kostnadene til drift har økt de siste årene, både som følge av spesielt høy prisøkning i bygge- og anleggssektoren, og at deler av veiinfrastrukturen som blir bygd, bl.a. veier med høyere hastighet og med lange tunneler, er mer kostbare å drifte. Avviklingen av felles (sams) veiadministrasjon med fylkeskommunene har også medført høyere driftskostnader.

En klimautvikling med mer intens nedbør og flere vintere med temperaturer som svinger rundt null grader vil bidra til økte driftskostnader til bl.a. brøyting, salting, strøing, drenering og sikring av skjæringer og fyllinger. Ny teknologi som medfører at utstyrsnivået langs veinettet øker i form av kameraer, værstasjoner, kjørefeltsignaler, variable skilt osv. vil gi mer forutsigbar fremkommelighet og bedre trafikksikkerhet. Det bidrar imidlertid også til økt behov for drift og vedlikehold av utstyret.

Statens vegvesen skal legge til rette for kutt i klimagassutslipp gjennom nye driftskontrakter. Regjeringen legger til grunn at Statens vegvesen, Nye Veier og kommunesektoren samarbeider og utveksler erfaringer om tiltak i driftskontraktene. Ved å innføre hensiktsmessige miljøkrav i driftskontraktene vil de offentlige aktørene gi mer enhetlige forventninger til entreprenørmarkedet og samlet bedre sikre at veisektoren klarer å kutte utslipp.

13.4.2 Vedlikehold

Vedlikehold utføres for å ta vare på og bevare veinettet i hele den forutsatte levetiden. Det innebærer bl.a. å opprettholde standarden på veidekker, bruer, tunneler, grøfter og veiutstyr i tråd med fastsatte kvalitetskrav. Utsatt eller manglende vedlikehold kan føre til at komponenter må benyttes ut over sin forventede levetid og med en redusert ytelse. Om dette pågår lenge nok, kan det oppstå knekkpunkter der funksjonen forringes raskere, noe som gir ytterligere økte vedlikeholdskostnader og økt risiko.

Å åpne for økt bruk av flerårige vedlikeholdskontrakter vil bl.a. kunne legge til rette for mer helhetlig utvikling av strekninger over flere år, lavere kontraktspriser gjennom at entreprenørene får økt forutsigbarhet og at flere arbeider kan gjennomføres i løpet av én sesong. Det vises til omtale i kapittel 11.3.

Tilstandsindikatorene som utvikles for veikropp, bru og tunnel, er en viktig start for å kunne gå over til en mer tilstandsbasert oppfølging av vedlikehold i planperioden. Bruk av tilstandsindikatorer skal sikre at Statens vegvesen kan sette inn rett tiltak til rett tid. Med ny teknologi, bedre datakilder, sensorteknologi og kunnskap om veiinfrastrukturen får man økt oversikt over veienes faktiske tilstand. Se også kapittel 13.3. Basert på informasjon om tilstand kan vedlikeholdsarbeidet rettes bedre inn mot riktige tiltak til riktig tid og innsatsen gir økt effekt.

Kombinasjonen av å kjenne veinettets tilstand og ha tilstrekkelige og forutsigbare økonomiske rammer over tid gir grunnlag for langsiktig planlegging av vedlikehold. Dette vil gjøre det mulig å jevne ut og redusere noen av kostnadstoppene som følger med periodisk vedlikehold.

Klimatilpasning skal så langt det er mulig gjøres som en del av et planlagt vedlikehold for å sikre robusthet i konstruksjonenes gjenværende levetid. Der dette ikke er mulig, skal veien eller konstruksjonen følges opp med beredskapstiltak eller overvåkning.

Regjeringens plan for å redusere vedlikeholdsetterslep kan oppsummeres i fem punkter:

1. Fokus skal vris fra ressursinnsats til måloppnåelse – utviklingen i veinettets tilstand følges med nye indikatorer.

2. Innsatsen skal være datadrevet, tilstands- og kunnskapsbasert.

3. Prioritere tilstrekkelige midler til drift og vedlikehold slik at veiens funksjon opprettholdes.

4. Forbedre tilstanden gjennom investeringstiltak.

5. Legge til rette for en mer effektiv bruk av midler til vedlikehold og mindre investeringer.

13.5 Ferjene

Ferjesambandene er en del av veinettet og en viktig del av det norske transportsystemet. Ved å gjøre det mulig å krysse fjorder og havstrekninger bidrar de til å øke mobiliteten i samfunnet samt til å redusere transportkostnader for næringslivet langs kysten og ved fjordene. I så måte bygger ferjedriften opp under målet om enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet. Det norske ferjemarkedet består av 16 riksveiferjesamband og 114 fylkesveisamband. Statens vegvesen har ansvaret for drift av ferjene på riksveinettet, mens fylkeskommunene og kommunene har ansvar for de øvrige sambandene. På riksveiferjesambandene ble det i 2023 fraktet 10,2 millioner kjøretøy (inkl. motorsykkel) og 17,9 millioner passasjerer (ekskl. bilfører).

I starten av planperioden vurderes transportkapasiteten i riksveiferjedriften å samsvare godt med etterspørselen. For at tilbudet kan utvikles videre er det prioritert midler til kapasitetsøkninger i planperioden.

Alternativ bruk av ferjetilskudd på riksvei

Statens ordning med alternativ bruk av ferjetilskudd på riksvei ble opprettet i 2003. Premisser for ordningen ble første gang forelagt samlet for Stortinget i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019. Ordningen er i ettertid endret to ganger, hhv. gjennom Prop. 19 S (2015–2016) Endringar i statsbudsjettet 2015 under Samferdselsdepartementet og Prop. 1 S (2016–2017) for Samferdselsdepartementet. Det eksisterer også en ferjeavløsningsordning for fylkesveiferjer. I det følgende omtales kun ordningen for riksveiferjesamband.

Intensjonen med statens ferjetilskuddsordning har vært å bidra til å realisere veiprosjekter som avløser ferjestrekninger. Ordningen legger til rette for at innsparte kostnader for staten ved nedlegging eller nedkorting av et riksveiferjesamband kan benyttes til å delfinansiere et fastlandssamband på riksveinettet.

Oslo Economics gjennomførte i 2022 en evaluering av ordningen og konkluderte med at det ikke er behov for å videreføre den, selv om den har vært nyttig (OE-rapport 2023-4). Hovedbegrunnelsen er at en avløsning av dagens riksveiferjesamband ikke kan finansieres gjennom en løsning med ferjeavløsningsmidler og bompenger alene.

Svært få prosjekter vil kunne være aktuelle for ordningen fremover, og ordningen må oppdateres dersom den skal kunne anvendes, bl.a. fordi det på statlig side ikke er noen aktør som kan ta opp nødvendige lån. Regjeringen vil komme tilbake til oppdatering av ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd på riksvei dersom den kan anvendes for et konkret utbyggingsprosjekt.

Det er fra lokalt hold skissert en ny mulig utforming av fjordkryssingen Anda–Lote på E39 som etter deres beregninger kan redusere investeringskostnaden vesentlig. Samferdselsdepartementet vil gi Statens vegvesen i oppdrag å foreta en utredning og vurdering av den alternative løsningen for denne fjordkryssingen.

13.6 Målrettede investeringer og utbedringer i hele landet

I tråd med strategien om å utbedre der vi kan, prioriterer regjeringen fornying og utbedringer av riksveiene. Det innebærer at det vil foretas utbedringer og standardløft som gir enklere og tryggere reiser for mange. Noen steder gjøres det enklere målrettede tiltak, som å rydde i terrenget langs veien for å bedre trafikksikkerheten eller etablere en rasteplass. Andre steder er det mulig å se flere tiltak i sammenheng og oppnå forbedringer over en lengre strekning.

Investeringsaktiviteten i perioden omfatter langt mer enn de navngitte prosjektene i planporteføljen til Statens vegvesen. Mindre investeringer er et samlebegrep for:

• utbedringsstrekninger

• veiprosjekter med kostnad under 1 mrd. kr

• målrettede tiltak: Trafikksikkerhets-, utbedrings-, kollektiv- gang- og sykkel- og miljøtiltak, døgnhvile- og rasteplasser og ITS

• fornying (utbedre forfall på veikropp, bru og tunnel inkl. tunnelsikkerhetsforskriften)

• Nasjonale turistveier

• skredsikring

• planlegging og grunnerverv

For å sikre effektiv bruk av midlene og mulighet for Statens vegvesen til å utvikle lengre strekninger er det avgjørende at det er tilstrekkelig fleksibilitet innenfor rammene i Nasjonal transportplan. Nærmere konkretisering av tiltakene vil gå frem av de årlige budsjettene.

Som det fremgår av kapittel 8 skal trafikksikkerhetsarbeidet gis økt prioritet og forsterket innsats. Det prioriteres derfor infrastrukturtiltak som er rettet mot dette. I det etterfølgende omtales andre prioriteringer i planperioden nærmere.

13.6.1 Utbedringsstrekninger

Regjeringen prioriterer utbedringsstrekninger på deler av veinettet der det er mer hensiktsmessig å utbedre eksisterende infrastruktur enn å bygge ny vei. Et helhetlig perspektiv på en lengre strekning og systematikk i utredning og planlegging gjør at Statens vegvesen kan gjennomføre kostnadseffektive tiltak som både tar vare på en del av veikapitalen, gir mindre miljøulemper enn ny vei og gir god effekt for trafikantene. Ved å ta vare på dagens veiinfrastruktur og dens funksjon opprettholdes og forbedres mobiliteten.

Statens vegvesen har erfaringer med ulike gjennomføringsmodeller for utbedringstrekningene. Felles for disse er at de har definert klare mål, og at det er tenkt forenkling både i planlegging og gjennomføring. For videre arbeid med utbedringsstrekninger skal design to cost være hovedprinsippet for finansiering. Det betyr at det fastsettes en sum til strekningen, og at virksomheten skal jobbe for høyest mulig måloppnåelse innenfor denne. Dette gir gode insentiver for å bruke midlene til å løse de viktigste problemene på strekningen, og for å se etter alternative løsninger for å få mer for pengene, f.eks. med bruk av teknologi.

Det er i dag aktivitet på flere utbedringsstrekninger, og i planperioden videreføres/utvides dette arbeidet på følgende strekninger:

Rv. 9 Setesdal

Hele strekningen rv. 9 fra Kristiansand til Hovden i Agder er 212 kilometer. Det er gjennomført vesentlige utbedringer på veien. Arbeidet videreføres. Prioriterte strekninger er Hoslemo–Geiskelid, Geiskelid–Badstogdalen og Frøysnes. Dette vil kunne gi til sammen om lag 12 kilometer utbedret vei. Med disse delstrekningene vil prosjektet gul midtlinje til Hovden ferdigstilles. Det er også behov for tiltak på andre deler av rv. 9. Utbedringene vil gi tilfredsstillende veistandard over en lengre strekning, bedre trafikkavviklingen, øke sikkerheten og redusere antall ulykker samt redusere skadeomfanget hvis ulykker først skjer.

Rv. 3 Østerdalen

Rv. 3 Elverum–Ulsberg er 261 kilometer og ligger i Innlandet og Trøndelag. Rv. 3 Østerdalen har en stor andel tungtransport. Størstedelen av strekningen holder akseptabel standard. 28 pst. av strekningen er utbedret eller blir utbedret. Det er behov for bedre tilrettelegging for gående og syklende. Det er også behov for tiltak for kollektivtransport ved tettstedene. Ulykkessituasjonen er ikke tilfredsstillende. Det er utfordringer med fremkommeligheten, særlig for tungtransporten, da veien er stedvis bratt og svingete, og det er mange bruer som trenger rehabilitering. Dårlige grunnforhold preger flere deler av strekningen, og den er flomutsatt på flere punkter.

I perioden videreføres arbeidet med å bedre fremkommelighet og trafikksikkerhet på strekningen. Aktuelle delstrekninger er bl.a. Fjell–Opphus og Steinmoen–Motrøa, på til sammen 27 kilometer.

E6 Grong–Nordland grense

E6 Grong–Nordland grense har en svært viktig funksjon for gods- og persontransport mellom Sør- og Nord-Norge, og den har stedvis dårlig bæreevne og er smal og svingete. Det er behov for å bedre tilstanden på veidekke og -fundament og risiko- og sårbarhetspunkter på grunn av flom. Det prioriteres større utbedringer av delstrekninger på E6 nordover fra Grong i Trøndelag til Nordland grense. Tiltakene vil bestå av breddeutvidelse, bedre kurvatur og utbedring av terrenget langs veien samt forsterket kant- og midtoppmerking. Vei i ny trasé kan være aktuelt på enkelte delstrekninger.

Rv. 52 Hemsedalsfjellet

Rv. 52 Hemsedalsfjellet har en høy tungbilandel og er den foretrukne strekningen for tunge kjøretøy nord for Hardangervidda mellom øst og vest. Det prioriteres utbedringer på strekningen som øker fremkommeligheten og regulariteten, spesielt vinterstid.

Rv. 41 i Kviteseid/Kristiansand

Det legges opp til å videreføre utbedring av rv. 41. Den vil gi tilfredsstillende veistandard over en lengre strekning og øke trafikksikkerheten og bedre fremkommeligheten.

Rv. 7 Ørgenvika–Flå og Svenkerud–Bu

Rv. 7 Ørgenvika–Flå har et stort behov for utbedring av drenering, terreng langs veien, bæreevne og veidekke. Veien er stedvis bratt og svingete. Strekningen skal utbedres til en høyere standard med bedre fremkommelighet og økt trafikksikkerhet. Det er aktuelt å se dette i sammenheng med prosjektet Ørgenvika–Kittilsvik som ligger i planporteføljen. Det kan være aktuelt med vei i ny trasé på enkelte delstrekninger. På strekningen Svenkerud–Bu vil det bli gjort punktvise utbedringer kombinert med vedlikehold.

I tillegg kan følgende nye utbedringsstrekninger være aktuelle i planperioden:

E14 Stjørdal–riksgrensen Storlien

E14 Stjørdal–Storlien er en viktig transportåre mot Sverige som har fått økt betydning som følge av Finlands og Sveriges inntreden i NATO. Det er stort vedlikeholdsetterslep, trafikksikkerhetsutfordringer samt flere skredhendelser som påvirker regulariteten. Ved stenginger er omkjøringsveiene svært lange. Veien er for smal til å kunne håndtere økt trafikk med brede laster. Det legges opp til trinnvis utvikling av E14 der en første prioritering er tiltak langs delstrekningen Forra bru–Meråker for å bedre fremkommeligheten. Det kan være aktuelt med vei i ny trasé på enkelte delstrekninger.

Rv. 92 Karasjok–Gievdneguoikka

Rv. 92 Karasjok–Gievdneguoikka har dårlig fremkommelighet og forutsigbarhet og er ulykkesutsatt. Det er behov for å bedre trafikksikkerhet og fremkommelighet, hovedsakelig gjennom etablering av gul midtstripe og forsterket midtoppmerking, utbedring av sideterreng og utbedring av bruer/konstruksjoner.

Rv. 70 Oppdal–Øygarden

Rv. 70 Oppdal–Øygarden har to bruer med innsnevringer, utfordringer med hensyn til bæreevne og flere skredpunkter. Det prioriteres utskifting av to bruer for å kunne tillate tyngre kjøretøy og tiltak på eksisterende skredoverbygg. En fire kilometer strekning nord for Ålvundfossen må utbedres for å kunne nyttes av modulvogntog (bredde og kurvatur). Det kan være aktuelt med ytterligere utbedringer på strekningen.

13.6.2 Veiprosjekter med kostnad under 1 mrd. kr

Det er aktuelt å starte utbyggingen av flere prosjekter med kostnadsanslag under 1 mrd. kr i første seksårsperiode. Aktuelle prosjekter er:

Rv. 426 Eigerøy bru

Rv. 426 Eigerøy bru har en bredde og en bæreevne som begrenser trafikken, og er en flaskehals for tunge kjøretøy som skal til Eigerøy havn. Det prioriteres å bygge ny bru som skal gi næringslivet god forbindelse til fastlandet med tilstrekkelig dimensjonering for tungtransport.

E10 Evenes flyplass

E10 Evenes flyplasskryss med tilhørende veisystem er trafikkfarlig og tilfredsstiller ikke dagens krav. Det er dårlig sikt og manglende kapasitet til å håndtere trafikken i området. Det prioriteres å bedre adkomsten og trafikksikkerheten til Evenes flystasjon.

E6 Langnesberga (skred)

E6 Langnesberga er en skredutsatt strekning langs Snåsavannet der det flere ganger har falt ned stein fra fjellside/ur. I tillegg har partier av dagens E6 dårlig stabilitet der den ligger på bløt- og kvikkleire. Dette gir utfordringer for fremkommeligheten mellom Nord- og Sør-Norge. Det prioriteres å bygge tunnel for å sikre skredpunktet og å flytte E6 til sikker grunn.

E134 Helganeskrysset–arm Husøy

E134 Helganeskrysset–arm Husøy mangler gul midtstripe og er for smal til at to vogntog kan passere hverandre. Det er heller ikke et tilbud til fotgjengere og syklister langs veien. Prosjektet skal bedre atkomsten til Karmsund havn, Husøy terminal.

Rv. 80 Adkomst ny Bodø lufthavn

Rv. 80 Adkomst ny Bodø lufthavn består av ny rv. 80 frem til ny flyplassterminal. Prosjektet skal gi rask, trygg og effektiv adkomst til Bodøs nye lufthavn.

E39 Veibustkrysset

Veibustkrysset på E39 i Sula kommune i Møre og Romsdal er utsatt for ulykker. Dette er en veistrekning der det har vært fem døde i tre ulykker i løpet av de tre siste årene. I slike områder med høy trafikkbelastning må planfrie kryss vurderes. Veistrekningen er tilknyttet et større næringsområde med svært mye tungbiltrafikk som skal ut på E39.

13.6.3 Forsterket innsats for ladeinfrastruktur og døgnhvileplasser

Elektrifisering av tungbilparken er ett av regjeringens viktigste tiltak for å kutte klimagassutslipp, jf. omtale i kapittel 7. Forutsigbare forhold for lading krever flere døgnhvile- og rasteplasser med muligheter for lading, i tråd med regjeringens ladestrategi. Det er behov for både sakte- og hurtiglading som tar hensyn til at sjåføren ikke kan flytte bilen under pause og hvile. Forsterket innsats for å opprette nye lade- og døgnhvileplasser langs hele veinettet er nødvendig. En slik prioritering vil også bedre arbeidsforholdene for yrkessjåfører.

Regjeringen prioriterer totalt 3,7 mrd. kr i planperioden til forsterket innsats for tungbillading og til utbygging og drift av døgnhvile- og rasteplasser innenfor Statens vegvesens planrammer.

Ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy skal så langt det er mulig etableres og drives av markedsaktører. Enova er statens virkemiddel for å støtte etablering av ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy i en tidlig fase der det er behov for offentlig støtte, og der utviklingen ikke vil skje på kommersielle vilkår. Den største kostnaden vil imidlertid være å etablere nye plasser, og dette gjennomføres av Statens vegvesen og Nye Veier. I tillegg kan arealbehovet og driftskostnadene for etablerte plasser øke knyttet til ladeinfrastruktur. Statens vegvesen og Nye Veier kan måtte gjøre investeringer relatert til ladeinfrastruktur ved utbygging uten å ha sikkerhet for at disse kan finansieres fullt ut av brukerne gjennom senere leieinntekter fra kommersiell ladeoperatør. Statens vegvesen skal forsterke sin satsing på området slik at mangel på døgnhvileplasser ikke er et hinder for å elektrifisere tungtransporten. Det er bl.a. behov for å sikre et bedre tilbud nord for Trondheim. Det kan også være aktuelt på deler av Vestlandet nær bl.a. Stavanger og Bergen, der det er oppgitt stort behov for nye og oppgraderte hovedrasteplasser. Det er i tillegg behov for pauseplasser rundt Oslo, og det jobbes med å finne muligheter her.

Det kan bli avstandskrav mellom døgnhvileplasser langs TEN-T-veinettet. For å sikre pause- og hviletidsbestemmelser for sjåfører i tillegg til tilstrekkelige lademuligheter er det anslått et totalt behov for mellom 80 og 90 døgnhvileplasser langs riksveinettet. I dag er det i underkant av 60 døgnhvileplasser langs riksveinettet, og med regjeringens prioritering er målet at det anslåtte behovet skal være dekket i løpet av første seksårsperiode.

Døgnhvile- og hovedrasteplasser skal etableres på den måten som gir mest for pengene. Statens vegvesen og Nye Veier kan både inngå avtaler med markedsaktører og erverve nye eller utnytte egne arealer for å sikre et tilstrekkelig tilbud. Det prioriteres 1,7 mrd. kr i første seksårsperiode til økte investeringer og totalt 2 mrd. kr i hele planperioden til driftsutgifter.

Statens vegvesen skal utforske nye modeller for utbygging av døgnhvileplasser, der betaling for lading kan skje på kommersielt grunnlag, slik at tilbudet blir utviklet der det gir mest for pengene. Dette inkluderer å utforske mulighetene for å 1) utvide ladestasjoner til døgnhvileplasser, 2) finne tilbydere til nye døgnhvileplasser med sakte- og hurtiglading både på egne og andres arealer, 3) skaffe arealer der Statens vegvesen står for utbygging av plasser som har tilgang til strøm, mens driften kan settes ut til andre. I tillegg opprettes et minimumstilbud på enkelte strekninger med mangelfullt tilbud i dag.

13.6.4 Tunnelutbedringsprogrammet

Det skal være trygt og sikkert å kjøre i veitunneler i Norge. EUs tunnelsikkerhetsdirektiv1 er tatt inn i EØS-avtalen, og setter krav til sikkerhet for 173 tunneler på det norske riksveinettet som er del av TEN-T-nettet. TEN-T-nettet er omtalt i kapittel 2. Regelverk tilsvarende som i direktivet er tatt inn i norske forskrifter som gjelder for de øvrige tunnelene over 500 meter på riks- og fylkesvei. Noen tunneler som omfattes av tunnelsikkerhetsforskriftene, oppfyller ikke deler av minimumskravene i forskriften og må utbedres. Utbedringene må utføres innen forskriftsfestede frister. For riksvei skulle arbeidet vært fullført innen 30. april 2019, mens for tunnelene på fylkes- og kommunalt veinett i Oslo skal tunnelutbedringene ferdigstilles senest innen 1. januar 2025. Både på riks- og fylkesveinettet er det fortsatt et større antall tunneler som ikke er utbedret.

Samferdselsdepartementet vil våren 2024 sende på høring forslag om utsatte utbedringsfrister for enkelte av tunnelene som omfattes av forskriftenes virkeområder. De foreslåtte forskriftsendringene omfatter ikke tunnelene på TEN-T, da disse reguleres av tunnelsikkerhetsdirektivet. Statens vegvesen gjennomfører systematisk utbedringer av riksveitunnelene som er en del av TEN-T-nettet gjennom tunnelutbedringsprogrammet. Det er satt i gang utbedring eller forberedende arbeider i de fleste av tunnelene på TEN-T-veinettet som skal utbedres i henhold til tunnelsikkerhetsdirektivet. Det vil i 2025 gjenstå å utbedre 13 tunneler på dette veinettet. Videre er det lagt til grunn at 20 andre tunneler på TEN-T-veinettet over tid skal erstattes med nye veistrekninger, og disse utbedres derfor ikke. Dette gjelder på strekningene E16 Arna–Stanghelle, E6 Megården–Mørsvikbotn og E16 Hylland–Slæn. Statens vegvesen skal ha en samlet oversikt over status for riksveitunneler som omfattes av tunnelsikkerhetsforskriften.

Statens vegvesen utarbeider en plan for å gjennomføre tiltak i de resterende tunnelene som skal oppgraderes i henhold til tunnelsikkerhetsforskriften. Tunnelene på TEN-T-veinettet prioriteres. Den økonomiske rammen vil legge grunnlag for at de fleste av tunnelene på TEN-T-veinettet og om lag 25–30 pst. av tunnelene utenfor TEN-T-veinettet kan utbedres i løpet av første seksårsperiode. Antall tunneler som utbedres vil bl.a. være avhengig av kostnadene for å utbedre den enkelte tunnel. Noen tunneler som ikke oppfyller kravene, vil bli erstattet med ny vei.

Som det fremgår av kapittel 13.8 legger regjeringen opp til å starte byggingen av E16 Arna–Stanghelle i første seksårsperiode. I Prop. 1 S (2023–2024) for Samferdselsdepartementet er det varslet oppstart av første etappe (Megården–Sommerset) på strekningen E6 Megården–Mørsvikbotn. Statens vegvesen skal legge til rette for at det er mulig å fortsette utbyggingen av andre etappe fra Sommerset til Mørsvikbotn når første del er ferdig. Det er begrenset rom for oppstart av store prosjekter i Statens vegvesens planportefølje i første seksårsperiode. Statens vegvesen skal vurdere om det innenfor de samlede rammene til investeringer (herunder fornying) likevel er rom for å starte opp E16 Hylland–Slæn i denne perioden.

Forstørr bilde

Synstolking: Norgeskart som viser tunneler som er åpnet etter 2007, tunneler som er ferdig oppgradert etter tunnelsikkerhetsforskriften, tunneler som skal planlegges og tunneler som er planlagt for oppgradering eller erstattes av ny veistrekning.

13.6.5 Samfunnssikkerhet og understøttelse av militær mobilitet

Bedre og mer forutsigbar fremkommelighet er viktig for samfunnssikkerhet og beredskap. Behovet for å ruste opp riksveinettet for å sikre bæreevnen på vei- og bruinfrastrukturen for å kunne håndtere nasjonale og allierte behov knyttet til forsvaret av Norge er stort. Veinettet må tilpasses slik at Norge ved behov også kan være et transittområde for allierte styrker med tungt militært materiell og logistikk som skal videre til Finland og Sverige. Dette krever at styrking av Norges evne til å motta allierte styrker og til militær mobilitet over landegrensene inngår i prioriteringene av veimidler.

Statens vegvesen har i samarbeid med Forsvaret gjennomgått og vurdert kritikalitet i riksveinettet. Det viktigste er at det tas høyde for et økt behov for å oppgradere og skifte ut veiinfrastruktur, og spesielt kritiske bruer som ledd i transportsektorens bidrag til totalforsvaret. Dette omfatter også strekningsvis utbedring, og Statens vegvesen har trukket frem utbedring på E14 mellom Stjørdal og riksgrensen Storlien som et aktuelt tiltak.

I planperioden skal Statens vegvesen gjennomføre fysiske sikringstiltak på konkrete veiobjekter på riksveinettet som er viktige for militær mobilitet. Statens vegvesen skal også iverksette militær klassifisering og skilting av offentlige bruer som er viktige for militær mobilitet gjennom MLC (Military Load Classification). Militært planverk vil ligge til grunn for prioriteringer av denne typen tiltak, og transportaksen mellom Sør- og Nord-Norge samt aksene fra vest til øst som følge av Finland og Sveriges inntreden i NATO vil derfor prioriteres.

Regjeringen har vurdert forslag om å omklassifisere noen fylkesveistrekninger med viktige funksjoner for totalforsvaret til riksvei, og konkludert med at strekningene forblir fylkesveier. Det er identifisert behov for å oppgradere kritiske bruer på fylkesveistrekninger. Regjeringen vil fremme forslag om å opprette en avgrenset øremerket ordning for tilskudd til fylkeskommunene for å ruste opp kritiske bruer for militær mobilitet. Dette innebærer midler til 14 identifiserte bruer på fylkesveinettet i Buskerud, Innlandet, Trøndelag, Troms og Vestland fylkeskommuner.

Regjeringen har tillit til at fylkeskommunene tar ansvar for fylkesveier som identifiseres som viktige for samfunnssikkerheten, og utfører nødvendige tiltak på strekningene. Statens vegvesen skal i samråd med veieierne vurdere hvordan det best kan sikres kontroll med tilstanden på de identifiserte kritiske fylkesveistrekningene i krise eller krig. For strekningene som har vært foreslått omklassifisert, skal Statens vegvesen ha tett dialog med veieierne for å sikre at samfunnssikkerheten ivaretas, og herunder be om oppdatert informasjon om tilstand, kontrollberegning av alle bruer, planer for drift og for nødvendige opprustninger. Se også omtale av fylkesveier i kapittel 13.10.

Regjeringen prioriterer for planperioden følgende målrettede tiltak for å styrke militær mobilitet og samfunnssikkerheten for øvrig på veiområdet:

• oppgradere og skifte ut kritiske bruer som ledd i transportsektorens bidrag til totalforsvaret

• fysiske sikringstiltak på konkrete veiobjekter på riksveinettet som er viktige for totalforsvaret

• sette i verk militær klassifisering og skilting av bruer som er viktige for Forsvaret gjennom MLC (Military Load Classification)

• utbedre E14 mellom Stjørdal og riksgrensen Storlien (jf. kapittel 13.6.1)

• prioritere veimidler til å styrke Norges evne til alliert mottak og militær mobilitet over landegrensene, slik at veinettet tilpasses til at Norge også kan være et transittområde for allierte styrker med tungt militært materiell som skal videre til Finland og Sverige

• fremme forslag om en ny øremerket ordning for tilskudd til fylkeskommunene for opprusting av 14 kritiske bruer for militær mobilitet

• be Statens vegvesen, i samråd med veieierne, vurdere hvordan man best kan sikre kontroll med tilstanden på kritiske fylkesveistrekninger i krise eller krig.

13.6.6 Nasjonale turistveier

Turistattraksjonen Nasjonale turistveier er 18 utvalgte veistrekninger i unik norsk natur som med sine spesielle utsiktspunkter og rasteplasser gir turister gode opplevelser, og som bidrar til økt verdiskaping i reiselivsnæringene. I satsingen har det inngått kvalitetsløft i tilknytning til kjente nasjonale landemerker som Vøringsfossen, Gjende og Torghatten. På grunn av generelle kostnadsøkninger og uforutsette forhold som raset på Trollstigen vil en del tiltak som skulle vært ferdig i perioden 2018–2023, bli forsinket og først stå ferdig i 2025. Da vil Nasjonale turistveier omfatte totalt 189 prosjekter, med Sohlbergplassen (Rondane), Stegastein (Aurlandsfjellet), Ureddplassen (Helgelandskysten) og Steilnestet (Varanger) som kjente eksempler.

Nasjonale turistveier skal være ferdig i 2029. Da vil i alt 215 prosjekter være fullført. I tillegg vil fornying og videreutvikling av strekningene bli vurdert. Det legges ikke opp til endringer av strekningene som inngår i Nasjonale turistveier. Regjeringen vil ved neste fremlegg av melding om Nasjonal transportplan vurdere behov for endringer av strekningene. Et slikt arbeid må ev. gjøres i samråd med Statens vegvesen som har ansvaret for det faglige innholdet i Nasjonale turistveier.

13.6.7 Plan for sikring mot skred

Statens vegvesen har gjort en oppdatert kartlegging av skredpunkter på både riks- og fylkesvei. Det er identifisert 461 skredutsatte punkter på riksveinettet. Av disse er 255 i høy eller middels kategori. Tilsvarende er det på fylkesveinettet nær 1 700 skredutsatte punkter, hvorav 541 er i høy eller middels kategori. Figur 13.4 viser hvordan skredpunktene fordeler seg geografisk.

Kartleggingen legges til grunn for en nasjonal gjennomføringsplan for ras- og skredsikring av alle riks- og fylkesveier med høy og middels skredfaktor slik det fremgår under:

• kartleggingen av skredpunkter på riksvei skal være utgangspunkt for prioritering av skredsikringsprosjekter og tiltak på riksveinettet

• fylkeskommunene kan legge den oppdaterte kartleggingen av skredpunkter på fylkesvei til grunn som utgangspunkt for prioritering av skredsikringsprosjekter og tiltak på fylkesveinettet

• staten og fylkeskommunene samarbeider om å utvikle en revidert skredfaktormodell.

Det er et mål å utbedre flest mulig av de kartlagte skredpunktene i middels og høy kategori i løpet av planperioden. På riksvei vil flere av de store prosjektene i Statens vegvesens portefølje ha effekt på skred. Dette gjelder E39 Klakegg–Byrkjelo, E16 Hylland–Slæn, E16/Vossebanen Arna–Stanghelle, rv. 5 Erdal–Naustdal, E10 Nappstraumen–Å, E45 Kløfta, E134 Røldal–Seljestad og E6 Megården–Sommerset–Mørsvikbotn og rv. 94 Saragammen–Rypefjord. Når disse prosjektene er gjennomført, elimineres 57 skredpunkter.

Blant investeringsprosjekter under 1 mrd. kr vil det både være enkelte rene skredsikringsprosjekter og utbedringsprosjekter som kan inneholde skredsikring. I tillegg vil skredpunkter bli utbedret gjennom mindre, målrettede investeringstiltak langs riksvei. Det vil også bli gjennomført noen skredsikringstiltak som helt eller delvis finansieres over drifts- og vedlikeholdsbudsjettet. Dette kan bl.a. være aktive skredsikringstiltak, som f.eks. radarovervåkning med mulighet for automatisk stenging av veien. Disse planlegges og gjennomføres fortløpende.

I Nye Veiers portefølje er det rv. 13 fra Skare til Sogndal som er spesielt rasutsatt, og her vil det bli satt i gang tiltak i løpet av 2024/2025. I tillegg er det utfordringer med ras på E6/E136 Otta–Dombås–Vestnes.

For fylkesveiene videreføres og styrkes ordningen med særskilt fordeling over rammetilskuddet til ras- og skredsikring i inntektssystemet. Det skal legges til rette for at alle veieiere skal kunne holde informasjon om sine skredpunkt oppdatert i Nasjonal vegdatabank.

Forstørr bilde

Synstolking: Norgeskart som viser skredpunkter med høy og middels skredfaktor på riks- og fylkesvei.

Kilde: Statens vegvesen

13.7 Igangsatte store riksveiprosjekter i Statens vegvesen

Ved inngangen til ny planperiode er aktiviteten i pågående prosjekter svært høy. Statens vegvesen har flere store prosjekter under bygging som vil kreve betydelige ressurser i årene som kommer og begrense handlingsrommet i de første årene av planperioden. Behovet for statlige midler til å ivareta rasjonell anleggsdrift i allerede igangsatte prosjekter er anslått til 64 mrd. kr i første seksårsperiode (inkluderer også drift og vedlikehold på OPS-strekningene). I tillegg kommer 38,5 mrd. kr i bompenger. De to store OPS-kontraktene rv. 555 Sotrasambandet og E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt (Hålogalandsvegen) vil kreve betydelige ressurser til avtalte milepælsbetalinger underveis i byggeperioden. Sotrasambandet vil sikre regularitet og fremkommelighet fra vest inn mot Bergen og gi redusert reisetid. Hålogalandsvegen er en storstilt utbygging som vil knytte regionen tettere sammen.

Videre vil prosjektet E39 Rogfast, som innebærer bygging av en om lag 27 kilometer lang undersjøisk tunnel under Boknafjorden, ha et stort behov for statlige midler de kommende årene. Prosjektet vil knytte næringsliv og befolkning tettere sammen på Vestlandet. Oppstart av prosjektene E134 Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2, E134 Røldal–Seljestad og E6 Megården–Sommerset binder også opp betydelige midler de første årene i planperioden. Dette er store og viktige utbygginger som bidrar til å styrke samfunnssikkerhet og beredskap, særlig gjennom bedre sikkerhet og fremkommelighet i tunneler.

Forstørr bilde

Synstolking: Kart som viser prosjekter i Nord-Norge for Statens vegvesen og Nye Veier AS som er igangsatt eller vedtatt. Kartet viser også prosjekter i Statens vegvesens plan- og utviklingsporteføljer, utbedringsstrekninger, samt prioriterte prosjekter under 1 mrd. kr.

Forstørr bilde

Synstolking: Kart som viser prosjekter i Sør-Norge for Nye Veier AS som er igangsatt eller vedtatt, samt prosjekter i porteføljen. Kartet viser også prosjekter for Statens vegvesen som er igangsatt eller vedtatt, samt prosjekter i plan- og utviklingsporteføljen, andre prioriterte prosjekter, prioriterte prosjekter under 1 mrd. kr og utbedringsstrekninger.

13.8 Porteføljestyring videreføres for reviderte porteføljer

Gjeldende portefølje for Statens vegvesen ble fastsatt i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033. Porteføljen ble avgrenset til prosjekter over 1 mrd. kr. Utbedringsstrekningene er ikke en del av porteføljen. I Stortingets behandling av meldingen, jf. Innst. 653 (2020–2021), ble porteføljen utvidet med flere prosjekter uten at rammene ble økt, jf. Prop. 1 S (2022–2023) for Samferdselsdepartementet. Nye Veier AS sin oppstartsportefølje ble fastsatt gjennom Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei – Reformer i veisektoren. Selskapet har blitt tilført nye prosjekter i to runder, senest i Nasjonal transportplan 2022–2033.

Som en del av forarbeidene til ny transportplan ble transportvirksomhetene bedt om å gå gjennom sine porteføljer og vurdere om disse inneholder de riktige tiltakene, og om prosjektene er riktig dimensjonert. Statens vegvesen og Nye Veier ble særlig bedt om å vurdere grunnlag for nedskaleringer med henvisning til revisjon av veinormaler for bygging av vei for å spare kostnader, natur og utslipp. Både Statens vegvesen og Nye Veier foreslo nedskaleringer av flere prosjekter og strekninger. Summen av prosjekter som er prioritert i Nasjonal transportplan 2022–2033 og som ligger i Statens vegvesens og Nye Veiers porteføljer er likevel mer enn det som er realistisk å gjennomføre på tiden som var forutsatt.

For Nye Veier legger regjeringen opp til enkelte justeringer av porteføljen, samt å utvide Nye Veiers økonomiske ramme ved at perioden for de årlige tilskuddene fra Samferdselsdepartementet forlenges fra 2041 til 2044. Regjeringen legger opp til at strekningene E6 Olderdalen–Langslett og E6 Nordkjosbotn–Hatteng i Troms, og E6 Sørelva–Borkamo i Nordland overføres til Statens vegvesen.

For Statens vegvesen legger regjeringen opp til å dele opp porteføljen av store prosjekter i en planportefølje og en utviklingsportefølje. Det legges til grunn at planporteføljen skal være mulig å realisere på om lag tolv år. Utviklingsporteføljen vil omfatte strekninger der det av ulike årsaker per nå ikke er vurdert som aktuelt med større utbygginger i planperioden, men der det kan være aktuelt med noe aktivitet. Eksempelvis kan det være aktuelt å løse noen av utfordringene ved vurdering av rimeligere løsninger, bruk av ny teknologi, eller forsterket drift og vedlikehold.

Regjeringen viderefører systemet med årlig porteføljeprioritering for planporteføljen. Større endringer, som flytting av prosjektene inn, ut eller mellom porteføljene, skjer i forbindelse med fremtidige meldinger om Nasjonal transportplan.

Innenfor planporteføljen er det angitt hvilke prosjekter som kan være aktuelle for oppstart i første seksårsperiode. I tillegg kan det være aktuelt med oppstart av prosjektet E39 Figgjo–Ålgård i første seksårsperiode med midler fra Bymiljøpakken, dersom prosjektet prioriteres av den lokale styringsgruppen, og det er rom for å prioritere statlige midler i påfølgende år. Disse prosjektene er dermed prioritert. Dersom prosjektene ikke endres, gjennom optimalisering eller annen ny informasjon, skal disse gjennomføres først. Det er for planporteføljen at Statens vegvesen skal angi en oppdatert rangering i sin årlige porteføljeprioritering, jf. omtale i kapittel 10.

Regjeringen balanserer politisk styring, gjennom valg av prosjekter som inngår i porteføljene, og operativt handlingsrom for Statens vegvesen i gjennomføringen ved å videreføre porteføljestyringsmodellen.

Som omtalt i kapittel 12.2 legges det opp til en gradvis innfasing av de økonomiske rammene. Endringer i det budsjettmessige handlingsrommet fremover vil kunne påvirke innfasing og gjennomføring av planen. Statens vegvesen vil bli gitt føringer om å tilpasse planleggingsaktiviteten slik at det er mulig å starte de prioriterte prosjektene i første seksårsperiode, og gjennomføre planporteføljen på tolv år. Det vil også gis føringer om å tilpasse planleggingsaktiviteten til den til enhver tid gjeldende innfasing av planen, slik at det ikke brukes unødig mye ressurser på planlegging sett opp mot hva det er rom for å gjennomføre av tiltak. I denne tilpasningen har planporteføljen i sin helhet prioritet foran utviklingsporteføljen. Det innebærer at handlingsrommet for ressursbruk til planlegging av prosjekter i utviklingsporteføljen vil være svært begrenset i første seksårsperiode.

13.8.1 Statens vegvesens planportefølje

Samfunnssikkerhet og beredskap, skredsikring og god geografisk balanse er hensyn regjeringen har lagt vekt på i sammensetningen av Statens vegvesens planportefølje. Planporteføljen består av strekningene regjeringen, ved tidspunktet for fremleggelsen av denne meldingen, vurderer at det er viktigst å bygge nytt de neste tolv årene.

Statens vegvesen skal fortsette arbeidet med å optimalisere prosjektene ved å se etter løsninger som øker nytten og/eller reduserer kostnadene. Vurdering av utbedringsstandard kan være aktuelt flere steder, og dette vil være en del av optimaliseringsarbeidet Statens vegvesen skal gjøre fremover.

Kostnader som er lagt inn er basert på styringsramme (P50, dvs. kostnaden det er 50 pst. sannsynlighet for ikke å overskride). Rammen som er prioritert til porteføljen i perioden er på 67 mrd. kr. Statens vegvesen skal jobbe videre med å optimalisere prosjektene, med mål om å gjennomføre hele porteføljen i tolvårsperioden. Statens vegvesen skal gjennom årlige porteføljerevisjoner anbefale eventuelle justeringer i prosjektenes omfang og rekkefølge for gjennomføring for best mulig måloppnåelse.

Følgende prosjekter er nye i Statens vegvesens planportefølje sammenlignet med Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033, tabell 12.2) samt de som ble tatt inn etter Stortingets behandling jf. Prop. 1 S (2022–2023) for Samferdselsdepartementet:

E6 Olderdalen–Langslett i Kåfjord og Nordreisa kommune. Prosjektet overføres fra Nye Veiers portefølje. Veien er smal og mangler gul midtlinje, og har en del randbebyggelse og partier med dårlig fremkommelighet for tungtrafikk, spesielt om vinteren. Det er ikke vedtatt reguleringsplan for strekningen.

E6 Sørelva–Borkamo omfatter utbedring og bygging fra Sørelva nord på Saltfjellet ned til Borkamo i Saltdal kommune. Prosjektet er overført fra Nye Veiers portefølje. Veien er smal og uoversiktlig med bratte stigninger og mange svinger. Vinterstid skaper dette dårlig fremkommelighet. Det er vedtatt reguleringsplaner for strekningen.

E6 Nordkjosbotn–Hatteng i Balsfjord og Storfjord kommuner. Prosjektet overføres fra Nye Veiers portefølje. Veien er smal og har flere avkjørsler til eiendommer, og tilfredsstiller ikke dagens krav til standard og trafikksikkerhet. Det er vedtatt reguleringsplaner for strekningen.

Rv. 94 Saragammen–Rypefjord er den eneste innfartsveien til Hammerfest, og riksveien er viktig for Kvalsund og Hammerfest. Sykehuset i Hammerfest betjener også store deler av befolkningen i Vest-Finnmark. Strekningen er svært skredutsatt, med hyppige veistengninger, spesielt om vinteren. Strekningen har vedtatt reguleringsplan og omfatter bygging av tunnel og ny vei i Rypefjord.

Rv. 7 Ørgenvika–Kittilsvik i Hallingdal er svingete og ligger tett på både Krøderen og Bergensbanen i et sidebratt terreng. Målet er å utvide veien videre fra Ørgenvika, og å bedre trafikksikkerheten og fremkommeligheten på strekningen. Det er vedtatt reguleringsplan for strekningen.

E39 Klakegg–Byrkjelo (Våtedalen). Utfordringene i Våtedalen er snø- og sørpeskred med stort trykk. Prosjektet innebærer bygging av ny tunnel og vei i dagen for å sikre dagens E39 mellom Nordfjord og Sunnfjord/Sogn for skred. Det må utarbeides reguleringsplan for strekningen.

E39 Bjerkeset–Astad. E39 i Gjemnes kommune går i dag gjennom Batnfjordsøra sentrum. Veien er bygd som miljøgate med fartsgrense 40 km/t. Veien er hovedvei for innbyggerne på Nordmøre mot nytt felles sykehus for Nordmøre og Romsdal i Molde kommune. Hensikten med prosjektet er å legge ny E39 utenom Batnfjordsøra sentrum, og at europaveien får jevn standard og med gjennomgående fartsgrense. Det pågår arbeid med reguleringsplan. Samferdselsdepartementet vil gi Statens vegvesen en føring om å legge særlig vekt på jordvern i dette prosjektet.

Rv. 4 Grua–Roa. Dagens tofeltsvei i Lunner kommune har ikke tilfredsstillende standard. Det er utfordrende trafikkavvikling på strekningen som er felles med E16. Målet er en trafikksikker og effektiv vei ved å utvide dagens vei til fire felt. Det vil bli vurdert optimalisering av prosjektet. Det må utarbeides reguleringsplan for strekningen.

E6 Ulvsvågskaret. E6 over Ulvsvågskaret er i dag en lang og bratt flaskehals for tungtransporten. Ny E6 skal legges i tunnel for å gi forutsigbar fremkommelighet og redusere risiko for uforutsette hendelser som medfører stengt vei, særlig på vinterstid. Det er vedtatt reguleringsplan for strekningen.

E39 Smiene–Harestad. Strekningen fra Eiganestunnelen i Stavanger og Rogfasttunnelen i Randaberg kommune er en tofelts vei som er ulykkesutsatt og har lav standard og hastighet. Målet med prosjektet er å etablere sammenhengende veistandard mellom Eiganestunnelen i sør og Rogfasttunnelen i nord. Det pågår arbeid med reguleringsplan.

E16 Nymoen–Eggemoen. Dagens vei har varierende standard og lav hastighet. Eggemobakken er svært bratt og gir utfordringer særlig på vinterstid. Strekningen er en videreføring av E16 Eggemoen–Olum som åpnet i 2022. Prosjektet vil gi kortere reisetid, avlaste Hønefoss og inngå i Ring 4 nord for Oslo. Det er vedtatt kommunedelplan for strekningen.

E6 Høybukta–Hesseng er eneste innfartsveien til Kirkenes og eneste atkomst mellom Kirkenes by og Kirkenes lufthavn. Det er betydelig forsvarsaktivitet i området. På strekningen ligger Langfjordstrømmen bru som er en flaskehals med dårlig trafikksikkerhet. Det skal bygges ny vei langs eksisterende E6 og sikker kryssing av fjorden.

13.8.1.1 Andre prioriterte prosjekter

Regjeringen legger opp til at enkelte store prosjekter holdes utenfor det ordinære systemet med porteføljestyring pga. finansieringsform (kun bompenger) eller grenseflater mot prosjekter i andre sektorer. Dette gjelder de tre prosjektene som ligger sist i tabell 13.1 samt E39 Fløyfjelltunnelen nord og sør i Bergen, jf. omtale nedenfor.

Fellesprosjektet E16 Arna–Stanghelle/Vossebanen er en del av hovedkorridoren for transport mellom Oslo og Bergen. Prosjektet skal løse dagens utfordring på strekningen med skredfare og trafikksikkerhet, samt oppfølging av tunnelsikkerhetsdirektivet. Prosjektet erstatter dagens seks tunneler som ikke oppfyller direktivets krav til utbedring av tunneler på TEN-T. Ny vei og jernbane skal være trygg og driftssikker, redusere reisetiden og gi økt transportkapasitet. Ny løsning skal gi grunnlag for regional utvikling og utvidet arbeidsmarked mellom Bergen og Voss. Ferdig prosjekt vil bidra til redusert reisetid og økt godskapasitet mellom Oslo og Bergen.

Dagens E16 på strekningen er en tofeltsvei som ble bygget ut over en lengre tidsperiode fra 1960-tallet og frem til 1991. En stor del av veien har lav standard, og mange av tunnelene er gamle med dårlig kurvatur. Strekningen er ulykkesutsatt og det er lange omkjøringsruter ved stengning. Både for vei og bane er det utfordringer med bratt terreng som gir stor fare for skred og steinsprang.

Ny E16 på strekningen Arna–Stanghelle er i stor grad et tunnelprosjekt. Bygging av vei og bane som fellesprosjekt innebærer et felles rømmingssystem mellom vei- og banetunneler og tekniske løsninger. I byggefasen vil fellesprosjektet innebære store fordeler gjennom felles byggherreorganisering, felles massehåndtering, felles entrepriser og prosjektering og mulighet for effektiv vekseldrift ved tunneldriving. Mellom Arna og Trengereid bygges ny E16 med to tunnelløp (firefeltsvei). Videre mot Stanghelle bygges veien med ett løp (tofeltsvei), samtidig som det tilrettelegges for senere utbygging til toløpstunnel dersom trafikkutviklingen i fremtiden vil kreve dette. Fartsgrensen på ny vei mellom Arna og Trengereid blir 90 km/t og 80 km/t videre mot Stanghelle. Dette vil gi en reisetidsreduksjon på om lag 10 minutter.

Rv. 509 Kontinentalveien–Hagakrossen (i Bymiljøpakken for Nord-Jæren) og rv. 70 Vikansvingen–Kontrollplassen (i ev. fremtidig bypakke for Kristiansund) forutsettes 100 pst. bompengefinansiert. E39 Fløyfjelltunnelen nord og sør er aktuelle for prioritering i planperioden, men må ses i sammenheng med videre prosess for Bybanen til Åsane i Bergen, se omtale i kapittel 17.4.

13.8.2 Statens vegvesens utviklingsportefølje

Det er ikke rom for å realisere prosjektene i Statens vegvesens utviklingsportefølje i sin nåværende form i tolvårsperioden. Det vil likevel kunne være aktivitet på strekningene i perioden. Eksempelvis kan det være aktuelt å løse noen av utfordringene ved vurdering av rimeligere løsninger, bruk av ny teknologi, eller forsterket drift og vedlikehold. Statens vegvesen kan arbeide med denne typen tiltak på strekningene, men det vil være begrenset rom for planlegging og ressurskrevende optimalisering av prosjektene. Arbeid med utredning, utvikling og eventuell utbedring på strekningene dekkes innenfor rammer til forvaltning, drift, vedlikehold og investeringer. Ved fremtidige meldinger om Nasjonal transportplan vil det bli vurdert om det er aktuelt å legge strekninger over i planporteføljen.

Fjordkryssingene E39 Vik–Molde (Møreaksen) og E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast)

Dette er to store prosjekter som alene ville lagt beslag på hoveddelen av midlene som er prioritert til store investeringer i planperioden. Det er over tid gjort et grundig og godt planleggingsarbeid. Begge prosjektene har gjennomgått flere runder med optimaliseringer, og det er kuttet både i kostnader og i naturinngrep. Fordi det dreier seg om kryssing av fjorder er det vanskelig å se for seg hvordan dette kan løses med andre mindre tiltak, og utviklingsarbeidet for disse strekningene begrenser seg dermed noe. Dette er likevel ikke til hinder for at Statens vegvesen vurderer eventuelle løsninger som kan dukke opp, eksempelvis knyttet til automatiserte ferjer.

For Møreaksen foreligger det vedtatt reguleringsplan samt ekstern kvalitetssikring (KS2). Dette innebærer at det foreligger en plan for gjennomføringsrekkefølgen i prosjektet. Det kan imidlertid være grunnlag for en annen gjennomføringsrekkefølge, der deler av prosjektet realiseres før for å gjøre det mulig å realisere noe nytte for trafikantene selv om det ikke er midler til hele prosjektet. Regjeringen vil gi Statens vegvesen et oppdrag om å vurdere en annen gjennomføringsrekkefølge der E39 Molde–Julbøen, samt også ev. hengebrua mellom Otrøya og Molde i delprosjektet E39 Vik–Julbøen, realiseres først. Vurderingen skal gjøres med tanke på gjennomførbarhet, kostnader og nytte. Dette vil gi grunnlag for en fornyet vurdering av prosjektet ved neste fremlegg av Nasjonal transportplan, herunder om deler av prosjektet kan startes opp i løpet av den kommende transportplanperioden.

Reguleringsplan for Hordfast er nær ferdig ved inngangen av planperioden, og regjeringen legger opp til at denne fullføres. Dette vil gi det beste grunnlaget for å vurdere prosjektet ved en senere rullering av porteføljen når handlingsrommet tillater det.

13.8.3 Nye Veiers portefølje

Regjeringen legger til grunn at Nye Veier fortsatt skal ha en viktig rolle i den videre utviklingen av riksveinettet. Nye Veiers portefølje er utviklet gradvis ved at selskapet har fått tildelt nye strekninger gjennom flere runder etter opprettelsen i 2016. Den siste endringen av Nye Veiers portefølje ble gjennomført i forbindelse med Nasjonal transportplan 2022–2033. Nye Veier har i utgangspunktet arbeidet med en portefølje som selskapet skal realisere på 20 år. Med denne transportplanen legges det opp til å oppdatere 20-årsperioden slik at Nye Veiers portefølje skal være gjennomført innen utgangen av 2044. Videre legges det opp til enkelte justeringer innenfor Nye Veiers portefølje.

Regjeringen legger opp til at fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 deles opp, og at veiprosjektet E16 Skaret–Hønefoss overføres til Nye Veiers ordinære portefølje. Prioritering av oppstart av veiprosjektet må dermed vurderes opp mot de øvrige prosjektene i selskapets portefølje, og den statlige finansieringen til prosjektet må prioriteres innenfor det årlige, ordinære tilskuddet selskapet mottar over statsbudsjettet. Ringeriksbanen føres tilbake til Bane NOR.

Regjeringen legger opp til at strekningene E6 Olderdalen–Langslett og E6 Nordkjosbotn–Hatteng i Troms, og E6 Sørelva–Borkamo i Nordland overføres til Statens vegvesen. Strekningene ble overført til Nye Veiers portefølje som del av Nasjonal transportplan 2022–2033. Det er Statens vegvesen som har ansvaret for utbygging og drift og vedlikehold på det øvrige riksveinettet i området. Både Nye Veier og Statens vegvesen har påpekt at en slik oppdeling er uheldig, og at drifts- og vedlikeholdsansvaret enten bør ligge hos Nye Veier eller hos Statens vegvesen. Samferdselsdepartementet har også lagt vekt på at det er viktig at selskapet skal ha en rimelig realistisk ramme for å gjennomføre prosjektene i sin portefølje.

I tråd med strategien om å utbedre der vi kan istedenfor å bygge nytt, kan flere strekninger i Nye Veiers portefølje være aktuelle for nedskaleringer. Nye Veier peker selv på flere strekninger som kan være aktuelle. Dette må også ses i lys av endringene regjeringen har gjennomført av veinormalene, hvor det nå åpnes for mer gjenbruk av dagens vei. På strekningene E6 Åsen–Steinkjer i Trøndelag og E6 Øyer–Otta i Innlandet legger Samferdselsdepartementet til grunn at utbyggingsprofilen endres fra det som var utgangspunktet da Nye Veier fikk ansvaret for strekningene, og at utbyggingen vil bli nedskalert. Det må arbeides videre med å vurdere hvilke løsninger som skal legges til grunn.

Nye Veier arbeider kontinuerlig med å optimalisere strekninger de har ansvar for, og gjør selvstendige vurderinger av når en strekning prioriteres for oppstart. For strekninger inngås veiutbyggingsavtale med Samferdselsdepartementet som ramme for utbyggingen. Dersom det skal være bompenger på en strekning, må dette vedtas av Stortinget (som for Statens vegvesens prosjekter).

Nye Veier har utbyggingsaktivitet i store deler av landet. Aktuelle tiltak i første seksårsperiode, ut fra selskapets mest oppdaterte vurderinger, er beskrevet under.

Finansieringen av E16 Skaret–Hønefoss vil, som for øvrige store veiutbygginger i Nye Veiers portefølje, være en kombinasjon av statlige midler og bompengefinansiering. Veiutbygging på strekningen Skaret–Hønefoss vil kunne bli samfunnsøkonomisk lønnsom, og det kan være mulig med oppstart på deler av strekningen i første seksårsperiode. Dette betinger at reguleringsmessige forhold knyttet til oppdeling av prosjektet blir avklart og bompengefinansiering blir besluttet.

Nye Veier har inngått veiutbyggingsavtale for det første tiltaket på rv. 13 Skare–Sogndal, og selskapet forbereder flere tiltak på strekningen som kan være aktuelle å sette i gang i første seksårsperiode. Det planlegges bl.a. ytterligere skredsikring og utbedring av punkter med redusert og utrygg fremkommelighet, primært i Ullensvang og Sogndal kommuner. Det er behov for både tunneloppgradering og bruvedlikehold på strekningen. Finansiering og gjennomføringsansvar for dette arbeidet må avklares. I tillegg inngår også strekningen over Vikafjellet i Nye Veiers portefølje og må på ordinær måte prioriteres innenfor selskapets økonomiske rammer og styringsmodell. Selskapet har ikke avsatt midler til bygging av ny Vikafjelltunnel i planperioden.

For E6/E136 Otta–Dombås–Vestnes er det inngått veiutbyggingsavtale mellom Samferdselsdepartementet og Nye Veier for fremkommelighetstiltak forbi Veblungsnes og på strekningen Stuguflaten–Raudstøl. Det arbeides videre med planlegging på strekningen Flatmark–Monge–Marstein, og det kan bli aktuelt å sette i gang utbygging i første seksårsperiode.

I Troms bygges det nye tunneler på Kvænangsfjellet for å sikre vinteråpen vei. I Trøndelag bygges det ny E6 både nord og sør for Trondheim. Det legges opp til at ny firefelts E6 fra Ranheim til Åsen vil bli ferdig i første seksårsperiode, og det igangsettes utbygging mellom Berkåk og Vindåsliene på E6 sør for Trondheim. Strekningen mellom Selli og Asp på E6 planlegges for mulig oppstart i seksårsperioden.

I Innlandet pågår det utbygging av ny E6 mellom Storhove og Øyer. Vedtatt endring av vernegrensene i Lågendeltaet naturreservat gjør det også mulig å starte utbygging mellom Roterud–Storhove, i tråd med vedtatt reguleringsplan. Endringen er begrenset til det som er høyst nødvendig for å kunne bygge ny E6 i vedtatt trasé gjennom verneområdet. Som en forutsetning for endring av vernegrensene skal det gjennomføres miljøforbedrende tiltak som kommer i tillegg til vilkårene stilt tidligere i planprosessen. Tiltakene vil ha positive effekter for naturmangfold både innenfor og utenfor dagens vernegrenser i Lågendeltaet. Detaljering av tiltakene pågår, og vil kunne medføre behov for omreguleringer.

På E18/E39 mellom Grenland, Kristiansand og Stavanger pågår det utbygging i Grenland og mellom Mandal og Lyngdal. På strekningen Bamble–Tvedestrand pågår reguleringsplanarbeid med mål om økt gjenbruk av eksisterende trasé. Ny utbyggingskontrakt for strekningen vest for Mandal vil bli inngått. I Rogaland vil det bli gjennomført reguleringsarbeid på flere delstrekninger. Første delstrekning på E39 i Rogaland som kan være aktuell for oppstart i seksårsperioden vil sannsynligvis være gjennom Eigersund og Bjerkreim. Før detaljplanlegging og anleggsarbeid i Rogaland kan settes i gang må det inngås veiutbyggingsavtaler, og det må være gjort vedtak om delfinansiering med bompenger.

13.9 Økonomiske rammer til riksveier

Regjeringen har lagt til grunn en ramme på 574 mrd. kr i statlige midler for å utvikle riksveinettet i planperioden. Rammen er fordelt med 496 mrd. kr til Statens vegvesen og 78 mrd. kr til Nye Veier AS. I tillegg kommer bompenger. Fordelingen på formål fremgår av tabell 13.4.

Regjeringen legger opp til å gradvis øke rammen til riksveier i planperioden. Det er prioritert en relativt større økning til drift og vedlikehold og mindre investeringstiltak enn til store investeringer. 45 pst. av Statens vegvesens ramme er prioritert til drift, vedlikehold og mindre investeringer, mens 30 pst. er prioritert til store investeringer. I Nasjonal transportplan 2022–2033 var det prioritert 39 pst. til drift, vedlikehold og mindre investeringer og 39 pst. til store investeringer. Vridningen er i tråd med strategien om å ta vare på det vi har, utbedre der vi kan, og bygge nytt der vi må. Satsingen på vedlikehold av riksveier følger opp punktet i Hurdalsplattformen om å redusere vedlikeholdsetterslepet på riksveiene.

Det er store bindinger knyttet til igangsatte investeringsprosjekter ved inngangen til planperioden. Det innebærer at det vil ta noe tid å realisere dreiningen av ressursbruken i retning drift, vedlikehold og mindre investeringer.

Ordningene med årlig statlig tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene er forutsatt videreført i planperioden. Rammen regjeringen har lagt til grunn vil gi 7,8 mrd. kr i bompengereduksjon. Av disse er 5,7 mrd. kr lagt til grunn for å videreføre den opprinnelige tilskuddsordningen fra 2017 som ble innført som en del av bompengereformen, og først omtalt i Prop. 1 S (2016–2017) for Samferdselsdepartementet. Tilskuddet omfatter riksveiprosjekter som er utenfor byområdene der bompengeopplegget er lagt frem for Stortinget innen utgangen av 2016. I tillegg ble det besluttet at tilskuddet skulle gjelde for E39 Rogfast. Denne tilskuddsordningen er forutsatt benyttet til en generell reduksjon av bompengetakstene på minst 10 pst. for de rundt 30 prosjektene som i dag er omfattet av ordningen. For prosjekter der bompengeinnkrevingen ikke er startet opp utbetales tilskuddet første gang i det året som innkrevingen stater. Videre må garantisten for bompengelånet godkjenne reduksjon i takstene. Reduserte takster vil trolig medføre noe økt bruk av disse strekningene. I tillegg til tilskuddsordningen fra 2017 legges det til grunn 2,1 mrd. kr i tolvårsperioden til å videreføre statlig tilskudd til fritak i bompengeinnkreving på sidevei for prosjektet E6 Kolomoen–Moelv, og tilskudd til halv takst på hovedvei og fritak i bompengeinnkreving på sidevei for prosjektet rv. 3/25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet i Innlandet.

Det er prioritert midler til kapasitetsøkninger for riksveiferjene i planperioden for at tilbudet kan utvikles videre. Det er lagt opp til å videreføre ordningene for reduserte ferjepriser og gratis ferjer.

For Nye Veier legger regjeringen til grunn at det faste, årlige tilskuddet til selskapet videreføres i planperioden.

Det er anslått et bompengebidrag i Statens vegvesens nye prosjekter i planperioden på til sammen 31,4 mrd. kr. Det vil også være bompengefinansiering av prosjekter som er under bygging. For Nye Veier legges det til grunn en bompengeandel på om lag 35 pst. for porteføljen samlet. Samlet bompengebidrag i planrammen anslås til 100 mrd. kr over tolvårsperioden, dvs. 8,4 mrd. kr i gjennomsnitt per år. Til sammenligning er det anslått et bompengebidrag på 14,8 mrd. kr i 2024.

13.10 Fylkesvei og økonomiske rammer

Fylkesveinettet er omfattende og har viktige funksjoner som sikrer et helhetlig veinett for persontransport og næringsliv. Fremkommelighet og trafikksikkerhet på fylkesveinettet er viktig for bosettingen og arbeidsmarkedet i hele landet, og har derfor en avgjørende funksjon for samfunns- og næringsutviklingen. Det er 15 fylkeskommuner som forvalter og sørger for drift, vedlikehold og investeringer på eget veinett. Fylkeskommunene har flere samarbeidsforum, både gjennom Samferdselssjefkollegiet og de underliggende fagnettverkene. Dette er viktige samarbeidsarenaer som sikrer god dialog mellom fylkeskommunene.

I planperioden prioriterer regjeringen, som en del av strategien med å ta vare på det vi har, opprusting av fylkesveinettet. Mange av utfordringene knyttet til klimaendringer og beredskap gjelder både riks- og fylkesveinettet. Ulykkesstatistikken viser et behov for en satsing på trafikksikkerhetstiltak på fylkesvei, og dette vil være avgjørende for at vi skal nå trafikksikkerhetsmålene for planperioden. Et fylkesveinett som tåler klimaendringer og kan fungere som stabile omkjøringsveier er viktig for den samlede beredskapen. De økte rammene bidrar til at fylkeskommunene også fremover kan ta vare på de veiene de har og bidra til at de nasjonale transportpolitiske målene nås.

Utvikling av tilstandsbasert utvikling og oppfølging er relevant både for riks- og fylkesvei. I Dokument 3:11 (2022–2023) Kvalitet og effektivitet i drift og vedlikehold av riks- og fylkesveier fra 2023 viser Riksrevisjonen til forbedringspunkter for flere områder. Samferdselsdepartementet vil fremover sikre seg mer informasjon om resultatene av arbeidet med drift og vedlikehold på riks- og fylkesveinettet. Samferdselsdepartementet vil i dialog med Statens vegvesen og fylkeskommunene også innhente informasjon om status for tunnelutbedringer på fylkesvei.

Regjeringen prioriterer 30,6 mrd. kr i første seksårsperiode og 34,4 mrd. kr til fylkesvei i andre seksårsperiode, jf. tabell 13.5. Dette innebærer en økning på 1 mrd. kr i årlig gjennomsnitt i første seksårsperiode sammenlignet med saldert budsjett for 2024. Dette er i tråd med Hurdalsplattformen og punktet om å utarbeide en helhetlig og forpliktende plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier i samarbeid med fylkeskommunene. Fylkeskommunene har ansvar for eget veinett, og staten har tillit til at fylkeskommunene selv prioriterer de veistrekningene der behovene er størst. Regjeringen legger opp til økte rammer til fylkesvei som vil sette fylkeskommunene bedre i stand til å ta vare på fylkesveinettet.

Hovedregelen for statlig styring av kommunesektoren er rammestyring, og den største andelen av midlene til fylkesvei får fylkeskommunene over det generelle rammetilskuddet på Kommunal- og distriktsdepartementets budsjett. I tillegg får fylkeskommunene midler knyttet til fylkesvei med særskilt fordeling over tabell C i rammetilskuddet, og over øremerkede tilskudd på Samferdselsdepartements budsjett. Innenfor planrammen er det tre tabell C-saker på Kommunal- og distriktsdepartementets budsjett og tre øremerkede tilskudd på Samferdselsdepartementets budsjett (Statens vegvesen).

Regjeringen legger opp til å avvikle tilskuddsordningen Tilskudd til fylkesveier, og overføre midlene til tabell C-saken Opprustning og fornying av fylkesveinettet. Det øremerkede tilskuddet følger i dag samme fylkesvise fordeling som tabell C-saken. Endringen vil gi større grad av frihet til fylkeskommunene, samtidig som administrasjon knyttet til øremerkede midler blir redusert. Regjeringen prioriterer totalt 18,2 mrd. kr i første seksårsperiode og 22,9 mrd. kr i andre seksårsperiode på tabell C-saken Opprustning og fornying. Dette vil bidra til at fylkeskommunene kan forsterke sin innsats for å redusere etterslepet på fylkesvei.

For tabell C-saken Ras- og skredsikring fylkesvei prioriterer regjeringen totalt 6,8 mrd. kr i første seksårsperiode og 7 mrd. kr i andre seksårsperiode. Dette gir fylkeskommunene mulighet til å forsterke innsatsen på ras- og skredsikring.

Det er lagt opp til å videreføre nivået til kompensasjon for merutgifter knyttet til forskrift om tunnelsikkerhet på fylkesveinettet på tabell C-saken Kompensasjon forskrift om tunnelsikkerhet. Totalt prioriterer regjeringen 7,3 mrd. kr i planperioden.

Regjeringen legger opp til å opprette et nytt øremerket tilskudd Kritiske bruer for militær mobilitet på fylkesveinettet over budsjettet til Statens vegvesen, jf. 13.6.5. Dette innebærer midler til 14 identifiserte bruer på fylkesveinettet i Buskerud, Innlandet, Trøndelag, Troms og Vestland. Regjeringen prioriterer totalt 600 mill. kr til dette i planperioden. Dette vil sette fylkeskommunene i stand til å utbedre disse bruene.

Tilskuddet Utbedring på fylkesveier for tømmertransport blir videreført og er prioritert styrket. Det legges opp til å videreføre tilskuddsordningen, med sikte på å doble midlene i perioden, slik at fylkeskommunene kan søke om å få utbedret flere viktige fylkesveier for tømmertransport. Regjeringen prioriterer 480 mill. kr totalt i planperioden.

Ordningen Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene går til å kompensere fylkeskommunene for renter knyttet til lån som er tatt opp i årene 2010–2017. Ordningen videreføres med et forventet redusert bevilgningsbehov i planperioden.

14 Jernbanesektoren – hovedprioriteringer

Forstørr bilde

14.1 Jernbanens rolle i transportsystemet

Fremskrivingene fra Statistisk sentralbyrå (SSB) anslår at befolkningen i Norge vil vokse til 6,1 mill. i 2060 (jf. kapittel 3). De fleste av disse vil bo i byområder. Transportsystemet må derfor videreutvikles for å dekke behovet for transport og mobilitet i byene. Samtidig er dette områder der areal er et knapt gode, presset på transportsystemet allerede er stort og befolkningsveksten er størst. SSB anslår at befolkningen i Oslo, Akershus, Buskerud og Østfold vil øke med om lag 350 000 innen 2050. I lang tid har utbygging rundt knutepunkter og satsing på kollektivtransport bl.a. gjennom byvekstavtalene med nullvekstmål vært viktige virkemidler for å sikre fremkommelighet i disse områdene. Utviklingen av kollektivtransporttilbud avhenger av at det fylkeskommunale kollektivtilbudet (buss, trikk og by-/T-bane) og jernbanen virker godt sammen. De fleste kollektivreisene skjer med buss. Langs viktige hovedakser, særlig på det sentrale Østlandet, men også i andre byområder, er imidlertid jernbanen ryggraden i kollektivsystemet. Toget står for om lag en tredjedel av alle de daglige reisene inn og ut av Oslo sentrum (jf. figur 14.2). I tillegg involverer godt over halvparten av alle kollektivreiser i Oslo jernbane i samspill med annen kollektivtrafikk. Av det totale transportarbeidet i kollektivsektoren nasjonalt utgjorde jernbanetransport 3 mrd. av totalt 7 mrd. passasjerkilometer i 2022.

Forstørr bilde

I kategorien vei inngår bilfører og -passasjer, og i kategorien øvrig kollektivtransport inngår buss, trikk, t-bane og båt. Gang og sykkel er ikke medregnet.

Synstolking: Illustrasjon som viser transportmiddelfordelingen over bygrensene til Oslo. Fra nordøst var fordelingen 55 pst. for bil, 30 pst. for tog og 16 pst. for øvrig kollektivtransport i 2023. Fra sør var fordelingen 41 pst. for bil, 38 pst. for tog og 20 pst. for øvrig kollektivtransport. Fra vest var fordelingen 39 pst. for bil, 26 pst. for jernbane og 35 pst. for øvrig kollektivtransport.

Kilde: PROSAM. Data innsamlet fra Ruter AS, Statens vegvesen, Vygruppen AS og Flytoget AS.

For å møte veksten i befolkningens behov for transport har det vært satset mye på jernbane det siste tiåret. Det har vært sterk vekst i både person- og godstogtrafikk i perioden. Fra 2012 til 2019 økte antall passasjerer i Norge fra 62 mill. til 80 mill. Eksempelvis reiste nesten to mill. flere på Jærbanen, og på Vestfoldbanen tredoblet passasjertallet seg i dette tidsrommet. Antall reisende med jernbanen var i 2023 tilbake på om lag samme nivå som før koronapandemien, noe som bl.a. innebærer at over 150 000 passasjerer er innom Oslo S hver dag. Etterspørselen etter tømmer- og kombigodstransport har også økt markant de siste årene, og i 2023 søkte godsoperatørene om 30 pst. flere ruteleier enn i 2022.

For å møte det økte behovet for person- og godstransport på jernbane har antall avganger økt markant de siste ti årene. Dette innebærer at kapasiteten på jernbanenettet nå er fullt utnyttet og til dels overbelastet deler av døgnet på flere strekninger, jf. figur 14.3. Dette har bidratt til lavere punktlighet. Punktligheten for både person- og godstog har vært under målet på 90 pst. de siste årene, med unntak av pandemiårene. I 2023 registrerte Bane NOR SF 20 879 timer med forsinkelse, med punktlighet for person- og godstog på hhv. 87,6 pst. og 75,5 pst.

Forstørr bilde

En jernbanestrekning er overbelastet når etterspørselen etter infrastrukturkapasitet ikke kan dekkes fullstendig i visse perioder. I figuren viser rødt at strekningen er overbelastet hele eller deler av dagen, oransje at strekningen er nær ved å bli overbelastet, mens grønn viser at det er tilstrekkelig kapasitet for dagens togtilbud.

Synstolking: Illustrasjon som viser overbelastning av jernbanenettet for ruteplan 2024 i hele landet og i Oslo-området spesielt.

Kilde: Bane NOR SF

Økt togtrafikk og gammel infrastruktur er to av hovedårsakene til mange forsinkelser og kansellerte avganger. Jernbanesystemet i Norge er sårbart for feil, og forsinkelser forplanter seg raskt når det er tett trafikk og få omkjøringsmuligheter, og en stor andel av togene må kjøre via Oslo. Driftsstabiliteten for om lag 80 pst. av togtrafikken påvirkes av feil mellom Drammen og Lillestrøm. Enkelte feil gir store konsekvenser for togtrafikken. Antall dager med mange innstillinger på grunn av feil på infrastrukturen har økt de senere årene, jf. figur 14.4.

Forstørr bilde

Regularitet er et forholdstall som beskriver andelen innstilte tog i forhold til antall planlagte avganger. Lav regularitet vil si høy grad av innstilte tog. Figuren inkluderer kun innstillinger som skyldes feil på infrastrukturen.

Synstolking: Linjediagram som viser antall dager med regularitet under 90 pst. i perioden 2016–2022.

Kilde: Bane NOR SF

Uten videre utvikling kan jernbanen bare i begrenset grad møte den forventede og ønskede økningen i etterspørselen etter kollektivtransport og godstransport. Når i tillegg veisystemet utfordres av kø og miljøbelastninger, selv med elektrifisering av bil- og bussparken, vil det sentrale Østlandet stå overfor store fremkommelighetsproblemer, særlig i rushtid. Gjennomføring av nødvendige utbedringer vil i tillegg kunne bidra til redusert kapasitet i perioder.

Utfordringene i transportsystemet må løses gjennom samspill mellom transportformene. I tillegg må myndighetene vurdere økt bruk av reguleringer og priser for å innrette transporten i tråd med nullvekstmålet og klimaforpliktelsene. Kapittel 17 redegjør for regjeringens samlede transportpolitikk for byområdene, og kapittel 7 beskriver tiltak for å sikre mer klima- og miljøvennlig transport. Det vil være vanskelig å møte samfunnets behov for transport på en bærekraftig måte uten en videre satsing på jernbanen. Regjeringen mener derfor at jernbanen må videreutvikles der hvor den er det beste svaret på veksten i samfunnets transportbehov, først og fremst som en del av kollektivsystemet i byområder og for gods på lange avstander. Det er her, og særlig i og mellom byområdene på Østlandet, jernbanen kan bidra effektivt som en kapasitetssterk, areal- og energieffektiv og miljøvennlig transportform for person- og godstransport.

14.2 Den strategiske utviklingen av jernbanen frem mot 2050

14.2.1 Strategien i syv punkter

Jernbanen har historisk spilt en viktig rolle i utviklingen av transportsystemet i Norge, og har gjort det mulig å utvikle byer, tettsteder, regioner og næringsliv i flere deler av landet. Jernbanepolitikken har likevel endret seg over tid. Forenklet kan man si at jernbanen har gått gjennom tre sentrale faser i Norge:

• Utbygging: 1850–1960. En periode med kontinuerlig utbygging av nettet og kraftig vekst i togtrafikken.

• «Forvitring»: 1960–2010. I disse 50 årene «høstet» man av tidligere investeringer mens fornying og vedlikehold av jernbanen ble nedprioritert, vedlikeholdsetterslepet økte og jernbanestrekninger ble lagt ned.

• Reform: 2010–2024. Siden 2010 har bevilgningene til jernbane vokst kraftig samtidig som organiseringen av sektoren er betydelig endret.

Regjeringen vil nå ta jernbanen inn i en fjerde fase frem mot 2050. Styringsmodellen for jernbanen er justert, jf. kapittel 10, og videreutviklingen av denne skal tilpasses vår tids utfordringer og ha et langsiktig og bærekraftig perspektiv. Regjeringens langsiktige strategi for utviklingen av jernbanen frem mot 2050 kan oppsummeres i disse hovedpunktene:

1. Ruste opp og vedlikeholde eksisterende infrastruktur slik at toget går når det skal og er fremme når det skal

   Jernbanen er preget av gammel infrastruktur og utfordringer med punktlighet og mange innstillinger. Et villere og våtere vær gjør infrastrukturen mer sårbar. Regjeringens viktigste prioritering for jernbanen i planperioden er derfor å ta vare på kundene som bruker toget, gjennom bedre og økt vedlikehold av eksisterende infrastruktur.

2. Ferdigstille tilbudsforbedringene som pågår rundt de største byene innen 2030

   I løpet av få år vil de reisende få et bedre togtilbud flere steder i landet – f.eks. til Tønsberg, Hamar og Moss.

3. Øke kapasiteten i jernbanen i byområdene i perioden 2025–2036

   For å møte veksten i behov for kollektivtransport og gjøre det mulig å nå nullvekstmålet i byområdene, vil regjeringen i planperioden øke kapasiteten på jernbanen i byområdene der befolkningsveksten er størst, bl.a. på det sentrale Østlandet og i Trondheim. I tillegg må det prioriteres midler til å arbeide videre med mulighetene for å øke transportkapasiteten gjennom kjøp av tog, bl.a. ved å vurdere toetasjes tog på regionstrekningene, og gjennom forbedringer på jernbanestrekninger som i dag har sprengt kapasitet, særlig Hovedbanen nord (Lillestrøm–Eidsvoll), Kongsvingerbanen og Sørlandsbanen mot Kongsberg. Dette er jernbanestrekninger i vekstområder som vil måtte avlaste hovedstadsområdet i tiden frem mot 2050.

4. Gjennomføre tiltak for å legge til rette for vekst i godstransport på jernbane og ivareta behovet for militær mobilitet

   Regjeringen vil legge til rette for vekst i klimavennlig godstransport på bane, samtidig som jernbanen skal være med på å sikre Forsvarets behov for transport av materiell. Det foreslås derfor flere tiltak for godstransport på bane som kommer næringslivet og samfunnet til gode og ivaretar hensynet til samfunnssikkerhet og militær mobilitet.

5. Gjennomføre en digital satsing for mer sømløse reiser og bedre bruk av data

   Regjeringen vil gjennomføre en digital satsing slik at de reisende får en enklere og mer sømløs reisehverdag, at data kan deles for å utvikle bedre tjenester til kundene, og at transportvirksomhetene får bedre muligheter til å styre trafikken, utnytte kapasiteten, håndtere avvik og forbedre sin transportplanlegging.

6. Øke kapasiteten i jernbanen nasjonalt på lang sikt, herunder starte planleggingen av ny rikstunnel for ferdigstillelse på 2040-tallet

   Regjeringen mener at det på lengre sikt vil være nødvendig å bygge ut kapasiteten i det nasjonale jernbanenettet for å møte det økte behovet for transport, særlig på Østlandet, men også mellom de store byene og til utlandet. Sentralt i dette arbeidet vil være å finne en løsning på kapasitetsbegrensningen gjennom Oslo-navet (ny rikstunnel mellom Oslo S og Skøyen) og på Østfoldbanen.

7. Oppstart av sentrale utredninger frem mot neste melding om Nasjonal transportplan

   På sentrale områder er det behov for et bedre kunnskapsgrunnlag for å utvikle transportsystemet. Regjeringen vil derfor raskt igangsette utredninger om 1) en større kollektivstudie for Østlandet i regi av Jernbanedirektoratet, i samråd med Statens vegvesen, og i samarbeid med de aktuelle fylkeskommunene, 2) en ny godstogstrategi, og 3) en ny fjerntogstrategi, inkludert ytre InterCity og utenlandsforbindelsene.

14.2.2 Ruste opp og vedlikeholde infrastrukturen slik at toget går når det skal og er fremme når det skal

Regjeringens viktigste prioritering for jernbanen i planperioden er å øke innsatsen til drift, vedlikehold og fornying. Det vil gi færre innstillinger, økt punktlighet og et bedre tilbud for dem som bruker toget. Det krever prioritering av ressurser, men også nye måter å arbeide på. Slitasje og feil på infrastrukturen fører til forsinkelser og innstillinger av tog. Det er et stort behov for å vedlikeholde og fornye infrastruktur på jernbanen. Behovet skyldes i hovedsak:

• Stort vedlikeholdsetterslep: Store deler av infrastrukturen har, eller er nær ved, å passere teknisk levetid. Et eksempel er kontaktledningsanlegget, hvor en stor del av anlegget er fra mellom 1950- og 1970-tallet. Kontaktledninger har en levetid på om lag 70 år, forutsatt rett nivå på forebyggende vedlikehold. Både Bergensbanen, Hovedbanen, Dovrebanen og Østfoldbanen har kontaktledningsanlegg som har passert 70 år og med behov for fornying.

• Klimatilpasning: Det forventes at klimaendringene vil føre til større slitasje på infrastrukturen, og at tiltakene for å opprettholde driftsstabiliteten blir mer omfattende i årene som kommer. Mange drensanlegg er underdimensjonert for å kunne møte ventede klimaendringer, og vann på avveie skaper også følgekonsekvenser som frostsprengning og skader på infrastrukturen. Behovet for klimatilpasning av infrastruktur har blitt ytterligere aktualisert av ødeleggelsene etter ekstremværet Hans i august 2023. Følgene av dette ekstremværet understreker behovet for både redundans (omkjøringsmuligheter) i transportsystemet, slik at det er mulig å få frem hjelp, personer og gods i avvikssituasjoner, og rask tilbakestilling etter skader og ødeleggelser.

• Økt belastning på skinnene: Stadig flere reiser med tog. I perioden 2012–2022 økte antall kjørte togkilometer med person- og godstog med 17 pst. I tillegg kjøres flere persontogavganger med doble togsett. Flere togavganger og lengre tog gir større slitasje på infrastrukturen og mindre tid til feilretting.

Erfaring viser at vedlikehold og utbedring gir resultater. Flommen på Østlandet våren 2013 forårsaket skader på 200 steder og 70 feil som førte til stans i togtrafikken på Dovrebanen. I etterkant ble det gjennomført større fornyinger av drensanlegg på strekningen, som bytte til større stikkrenner for å lede mer vann unna banen. Effekten av dette var at antall skadesteder og feil under Hans i 2023 ble kraftig redusert, med kun 14 skader og sju feil som medførte stans i togtrafikken. Dette til tross for at Hans førte til en større flom.

Jærbanen er et eksempel på at fornying av kontaktledningsanlegget gir positiv effekt, jf. figur 14.5. Antall innstillinger og forsinkelsestimer har gått kraftig ned fra et høyt nivå i 2016. For de reisende og godstransporten på banestrekningen har dette gitt bedre forutsigbarhet for at toget kommer frem når det skal.

Forstørr bilde

Synstolking: Linjediagram som viser antall forsinkelsestimer og innstillinger på Jærbanen mellom 2016 og 2023.

Kilde: Bane NOR SF

Skøyen stasjon er et eksempel på god effekt av sporfornying, der det sommeren 2021 ble gjennomført masseutskifting. Samtidig ble sporveksler og spor fornyet. I kombinasjon med forebyggende vedlikehold har dette gitt en reduksjon i driftsforstyrrelser.

Figur 14.6 viser at det var betydelig færre forsinkelsestimer og innstillinger da togtrafikken kom tilbake etter koronapandemien.

Forstørr bilde

Synstolking: Linjediagram som viser antall forsinkelsestimer og innstillinger på Skøyen stasjon mellom 2018 og 2023.

Kilde: Bane NOR

Regjeringens plan for å ruste opp jernbaneinfrastrukturen omfatter fire hovedaktiviteter:

1. Drift, dvs. den daglige driften, herunder drift av stasjoner og stasjonsarealer, trafikkstyring, teknisk og administrativ støtte, snørydding og vinterdrift. Utbedringer av skader i infrastrukturen etter natur- og trafikkhendelser som flom, ras og brann på et normalt nivå inngår også.

2. Vedlikehold, dvs. ta vare på eksisterende infrastruktur. Vedlikehold kan være forebyggende vedlikehold, som utføres etter bestemte tidsintervaller eller andre kriterier, eller korrektivt vedlikehold, som utføres etter at feilen er oppdaget.

3. Fornying, dvs. utskifting av gammel infrastruktur med nytt tilsvarende anlegg med samme funksjon, f.eks. skifte ut kontaktledningsanlegg.

4. Mindre investeringstiltak, dvs. tiltak som gir en bedre og sikrere jernbane. Dette kan være tiltak for å forbedre stasjoner, tiltak for økt digital sikkerhet for kritiske systemer for bl.a. fremføring av tog, og tiltak for å øke den fysiske sikkerheten på jernbanen.

Felles for disse aktivitetene er at de er nødvendige for å ta vare på infrastrukturen slik at toget går når det skal og er fremme når det skal. Det vil ofte være en glidende overgang mellom disse fire aktivitetene, og Bane NOR SF må ha stort handlingsrom til å innrette det samlede arbeidet med drift, vedlikehold, fornying og mindre investeringstiltak på en koordinert og effektiv måte. Dette er spesielt viktig siden tiltakene gjennomføres på strekninger som samtidig har ordinær trafikk. Som en del av prioriteringen legger regjeringen opp til å skille ut fornying og mindre investeringstiltak fra hhv. drifts- og vedlikeholdsposten og investeringsposten, og legge disse midlene på en egen budsjettpost. Dette vil gi et klarere skille mellom den aktiviteten som er knyttet til daglig drift og løpende vedlikehold, og den aktiviteten som er knyttet til fornying og utbedring av infrastrukturen. Samtidig gir dette skillet mulighet for en mer samlet oppfølging av tiltakene som er knyttet til fornying og utbedring av infrastrukturen. Regjeringen mener at etablering av en slik ny budsjettpost vil gjøre det lettere å følge opp effekten av denne innsatsen.

Regjeringen prioriterer 40 mrd. kr til drift og vedlikehold og 52 mrd. kr til utbedringer i første seksårsperiode, og hhv. 41 og 71 mrd. kr i andre seksårsperiode. Tabell 14.1 viser hvor mye dette utgjør i årlig gjennomsnitt i planperioden, sammenlignet med saldert budsjett 2024.

Regjeringens prioritering av fornying innebærer at etterslepet øker noe i første seksårsperiode, og innhentes noe i andre seksårsperiode, slik at det i sum ikke øker i planperioden. Bane NOR har anslått at innstillinger og forsinkelsestimer som følge av økt ressursinnsats og ny arbeidsmetodikk vil reduseres med opptil 30 pst. i slutten av planperioden. En videreføring av dagens nivå på bevilgningene til drift, vedlikehold og fornying ville til sammenligning gitt en svekkelse av punktligheten og regulariteten, sammenliknet med dagens nivå.

Regjeringen mener samtidig det er potensial for å oppnå enda bedre resultater av satsingen. Dette forutsetter målrettet innsats og forutsigbare, langsiktige økonomiske rammer for Bane NOR. Regjeringen vil legge følgende prinsipper til grunn for innsatsen til drift, vedlikehold og fornying:

• Fokus skal vris fra ressursinnsats til måloppnåelse.

• Det skal innføres strekningsvise mål for punktlighet og regularitet for å bedre prioriteringen av innsatsen til vedlikehold og utbedring.

• Innsatsen skal være datadrevet, tilstandsbasert og kunnskapsbasert. Tidligere har beregninger av vedlikeholdsetterslepet vært basert på tekniske antagelser om når levetiden til infrastrukturen utløper. Med bedre data, sensorteknologi og kunnskap om infrastrukturen får man økt oversikt over komponentenes faktiske tilstand. Basert på datadrevet fornyingsbehov kan arbeidet rettes bedre inn mot der det er reelt behov for fornying, og innsatsen gir økt effekt.

• Innsatsen skal prioriteres tydeligere mot de strekningene og knutepunktene der trafikken er størst og konsekvensene av feil for nettet for øvrig er størst. Hensyn til sikkerhet skal alltid ivaretas først i prioriteringen av tiltak.

• Fornyingsinnsatsen skal knyttes tydeligere til de viktigste driverne for behovet for fornying, herunder slitasje på kontaktledningsanlegg, drensanlegg og spor.

• Det legges til grunn en forutsigbar og langsiktig vekst i bevilgningene til drift, vedlikehold og fornying.

Som oppfølging av Nasjonal transportplan 2025–2036 skal Bane NOR legge frem en konkretisert plan for sitt arbeid med drift, vedlikehold og fornying for perioden 2025–2028. For å bedre oppfølgingen og styringen av innsatsen skal Bane NOR i planen foreslå hensiktsmessig inndeling av ressursinnsatsen i ulike utbedringspakker, f.eks. etter ulike fagområder eller strekninger. Bane NOR skal også gjennomføre en særskilt innsatspakke for økt punktlighet og regularitet i Oslo-navet. Opprusting av infrastruktur i Oslo-området vil komme jernbanen i hele landet til gode, siden feil her kan påvirke trafikken i store deler av jernbanenettet.

For å gjennomføre regjeringens prioritering av drift, vedlikehold og fornying er det helt nødvendig for jernbanevirksomhetene å ha forutsigbare og langsiktige rammer. Bane NOR må planlegge driftsavbruddene slik at leverandørene som skal utføre arbeidet i og på sporet, får forutsigbarhet for sitt arbeid, at langsiktige kontrakter kan inngås, at flere aktiviteter kan samkjøres når sporet først er stengt, og at togselskapene i god tid kan planlegge alternativ transport og kommunisere dette tidlig til sine kunder. Forutsigbarhet og langsiktighet er nødvendig for at Bane NOR skal kunne legge og gjennomføre disse planene. Forutsigbarhet gir også Bane NOR mulighet til å utnytte en større del av året til drifts- og vedlikeholdsarbeid, noe som kan redusere kostnadene og øke måloppnåelsen.

Årsaken til forsinkelser og innstillinger er sammensatt, og skyldes ikke nødvendigvis bare feil på infrastrukturen. Eksempler på andre årsaker er saktekjøringer, for mange og lange stasjonsopphold, stramme ruteplaner og feil på tog. Det er derfor nødvendig å jobbe med tiltak for å bedre dette. Jernbanedirektoratet, sammen med Bane NOR, Norske tog AS, Entur AS og togoperatørene, har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet igangsatt et større arbeid med en tiltaksplan for bedre driftsstabilitet. Arbeidet har bidratt til at aktørene i jernbanesektoren i større grad enn tidligere har felles problemforståelse og jobber sammen. Tiltak for å bedre driftsstabiliteten inkluderer bl.a. justering av ruteplaner, fjerning av saktekjøringer, færre stoppende feil på tog, flytting av signal og skilter, m.m. Bane NOR og togoperatørene arbeider løpende i fellesskap for å identifisere forhold og implementere tiltak for å bedre driftsstabiliteten.

Prioriteringen av drift, vedlikehold og fornying er også nødvendig for å ruste jernbaneinfrastrukturen i møte med hardere klimapåkjenninger. Dette arbeidet krever langsiktighet og forutsigbarhet. Som infrastrukturforvalter har Bane NOR over en årrekke utviklet systemer og beredskap for å håndtere natur- og klimarelaterte hendelser. For sikkerhet og miljø er rassikring og utvidelse av stikkrenner viktige tiltak for å ivareta infrastrukturen. Investeringstiltak dimensjoneres etter krav tilpasset nye klimatiske forhold, og bidrar slik til at nye deler av jernbanen tåler forventet fremtidig klimapåkjenning.

Forstørr bilde

Synstolking: Kart som viser igangsatte prosjekter, og prosjekter i første og andre seksårsperiode for Nord-Norge.

Forstørr bilde

Synstolking: Kart som viser igangsatte prosjekter, og prosjekter i første og andre seksårsperiode for Sør-Norge.

Mindre investeringstiltak er viktige og til dels lovpålagte tiltak som bidrar til bedre utnyttelse av infrastrukturen, økt sikkerhet, en enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet. Tiltakene skal både dekke akutte behov som oppstår, og mer planlagt utbedring. Tiltakene er gruppert i fem områder:

• Sikkerhet og miljø: Nødvendige tiltak som gir redusert risiko for sikkerhetsrelaterte hendelser og miljøødeleggelse. Tiltakene prioriteres basert på risiko- og effektvurderinger. Eksempler er rassikring, fjerning av sikthindringer og planoverganger, tiltak for bedre vannkvalitet og tiltak mot dyrepåkjørsler.

• Gods på bane: Mindre tiltak som gir mer effektive transportløsninger, bedre lønnsomhet og økt kapasitet, bl.a. for tømmernæringen. Tiltak rettet mot godstransporten, som ikke er inkludert i effektpakkene for kombigods, prioriteres her.

• Stasjoner og knutepunkt: Mindre tiltak som gir økt tilgjengelighet på stasjoner og bidrar til økt bevegelsesfrihet for flere reisende. Jernbanens forpliktelser i byvekstavtalene koordineres her.

• Sikker kjøreveis-IKT: Nødvendige tiltak som gir økt digital sikkerhet for kritiske systemer for bl.a. fremføring av tog. Digitalisering medfører økt investeringsbehov innenfor dette området, som utgjør grunnmuren for den digitale jernbanen.

• Videreutvikling av ERTMS: Investeringer som gjør det mulig å øke kapasitet raskt ved å bruke teknologi for ytterligere utnyttelse av eksisterende infrastruktur. Innsatsen rettes mot tre tiltakskategorier: samtidig innkjør, som gjør det mulig for to tog i motsatt retning å kjøre samtidig inn på hvert sitt spor på en stasjon eller kryssingsspor, tettere plassering av signal, som gir mer effektiv trafikkflyt og økt kapasitet i sporet, og å legge til rette for automatisk togfremføring.

14.2.3 Tilbudsforbedringer rundt de største byene ferdigstilles

De reisende vil få flere forbedringer i togtilbudet de nærmeste årene. Disse forbedringene omfatter flere og hyppigere avganger, redusert reisetid og/eller bedre komfort der det tas i bruk nytt og mer driftssikkert togmateriell. Forbedringene påvirker et stort antall passasjerer langs viktige pendlerakser, og kommer som følge av at større investeringer i infrastruktur ferdigstilles og nytt togmateriell tas i bruk. I alt er 27 mrd. kr av planrammen i første seksårsperiode prioritert til å sluttføre følgende infrastrukturtiltak:

• Fra ett til to tog i timen mellom Oslo og Hamar når dobbeltsporet Kleverud–Sørli–Åkersvika kan tas i bruk innen 2027.

• Fra ett til fire tog i timen mellom Oslo og Tønsberg når ny stasjon i Drammen, dobbeltspor Drammen–Kobbervikdalen og dobbeltspor Nykirke–Barkåker kan tas i bruk. Tilbudet er planlagt innført i 2025.

• Fra to til fire tog i timen mellom Arna og Bergen når Ulriken tunnel tas i bruk i 2024.

• Forbedret og mer miljøvennlig togtilbud når delelektrifiseringen av Trønderbanen mellom Trondheim og Stjørdal og elektrifisering av Meråkerbanen ferdigstilles. Dette er planlagt tatt i bruk i 2024.

• Kortere reisetid og flere tog i timen mellom Oslo og Moss når dobbeltsporprosjektet Sandbukta–Moss–Såstad er ferdig.

• I tillegg vil en rekke stasjoner på Østlandet få plattformer som er lange nok til at nye og lengre tog kan tas i bruk fra 2025. Dette øker transportkapasiteten og gir bedre plass ombord for de reisende. De nye togene trenger også flere togparkeringsplasser som planlegges nå.

• De inngåtte trafikkavtalene med togoperatørene legger til rette for forbedringer i togtilbudet gjennom 2020-tallet, jf. boks 14.1.

14.2.4 Kapasiteten i jernbanen skal økes i takt med befolkningens behov for kollektivtransport

For å møte veksten i behovet for kollektivtransport og gjøre det mulig å nå nullvekstmålet, legger regjeringen i planperioden opp til å øke kapasiteten på jernbanen i byområdene. Parallelt med ferdigstillelse av investeringene beskrevet over, er det derfor nødvendig å fortsette planlegging av utbedring og videreutvikling av eksisterende strekninger der etterspørselen vil øke mest. Dette innebærer både å bygge mer jernbane, men også å gjennomføre tiltak for å få mest mulig ut av dagens kapasitet.

Et viktig tiltak er å bruke infrastrukturkapasiteten gjennom Oslo-navet på en smartere måte ved å senest fra 2028 innlemme ruteleiene som i dag disponeres av Flytoget AS i det ordinære togtilbudet. Dette vil gi et bedre togtilbud til Oslo lufthavn enn i dag, samtidig som det også gir rom for bedre tilbud på andre strekninger på Østlandet. Vygruppen AS sine tre avganger i timen mellom Oslo og Oslo lufthavn frakter i dag nesten like mange passasjerer som Flytogets seks avganger. Det vil i fremtiden være ni avganger i timen mellom Oslo og Oslo lufthavn, men den totale kapasiteten blir større, og de reisende kan fordeles jevnere mellom togene. Redusert trengsel og hyppigere avganger på det sentrale Østlandet vil øke attraktiviteten til jernbanen sammenlignet med biltransport i dette området.

De reisende vil få et bedre togtilbud ved at det tas i bruk nye tog som erstatter de eldste togene som er i trafikk i dag. De nye togene har mer plass om bord, kan frakte flere passasjerer og dempe eller utsette behovet for omfattende infrastrukturinvesteringer. Det er bestilt nye lokal-, region- og fjerntog som erstatter en firedel av den eksisterende flåten. Togene som tas i bruk i løpet av de neste fem årene, jf. figur 14.9, vil gi de reisende bedre komfort og blir mer driftsstabile. Dette vil bidra til færre forsinkelser og innstillinger.

Regjeringen har fått gjennomført en konseptvalgutredning (KVU) for økt kapasitet i regiontogene. I utredningen er det vurdert hvordan forskjellige typer togmateriell som har mer kapasitet om bord kan møte veksten i kapasitetsbehovet i regiontrafikken på Østlandet. Jernbanedirektoratet anbefaler å innføre toetasjes tog for å øke kapasiteten i regiontogene på Østlandet. Det er gjennomført KS1 av konseptvalgutredningen. KVU og KS1 vil danne beslutningsgrunnlaget for regjeringens konseptvalg og prioriteringer av midler til å følge opp utredningen i løpet av planperioden.

Forstørr bilde

Synstolking: Figur som viser en mulig plan for innfasing av nytt togmateriell. Til sammen vurderes det å fase inn 68 lokaltog, 95 regiontog og 39 fjerntog i planperioden. Figuren omfatter nye tog som er anskaffet og som vil bli tatt i bruk i planperioden, og anslag for behovet for ytterligere tog det er nødvendig å anskaffe. Sistnevnte kan anskaffes ved å utløse opsjoner i inngåtte avtaler.

Kilde: Jernbanedirektoratet

I tillegg til mindre tiltak, optimaliseringer og fullføring av igangsatte prosjekter legger regjeringen opp til nye større investeringer i infrastrukturen. Investeringene rettes inn mot de områdene i landet der det er vanskelig å møte behovet for transport uten videre utbygging av jernbanen, først og fremst som del av kollektivsystemet i byområdene og for gods på lange avstander. Regjeringen prioriterer å starte opp følgende investeringer innenfor en ramme på 29 mrd. kr i første seksårsperiode:

• Tryggere og kortere reisetid mellom Voss og Bergen: Arna–Stanghelle er et viktig rassikringsprosjekt som vil gi de reisende og godstogene en tryggere og om lag 15 minutter raskere reise mellom Voss og Bergen. Bygges som et fellesprosjekt med utbygging av ny vei (E16).

• Flere avganger og tog i Oslo-navet: Mange mindre og mellomstore infrastrukturtiltak som til sammen vil gi de reisende timinuttersintervall på lokaltogstrekningene inn til Oslo S fra Asker, Ski og Lillestrøm i grunnrute. Dette er nødvendig for å møte den sterke veksten i befolkningens behov for kollektivtransport på Østlandet. Investeringen vil kunne overføre om lag 1,2 mill. reiser fra bil til tog per år. Det blir mulig med fire avganger i timen i grunnrute mellom Oslo og Moss, med ytterligere to avganger i rushtid og rushretning.

• To tog i timen til Fredrikstad (fire i rushtid): Flere infrastrukturtiltak som vil gi de reisende to tog i timen mellom Oslo og Fredrikstad i grunnrute og fire i rushtid. Dette sluttfører indre InterCity på Østfoldbanen.

• Flere tog på Trønderbanen. Dobling av frekvensen mellom Melhus og Stjørdal i grunnrute og to tog i timen til Steinkjer i utvidet rushperiode. Prosjektet er prioritert i Trøndelag, og har sterke bindinger til nylig reforhandlet byvekstavtale. I videre planlegging skal Bane NOR sørge for at en ytterligere tilbudsforbedring med to tog i timen til Steinkjer i grunnrute kan komme raskest mulig på plass. Det haster med å utvide tilbudet i rushperiodene, og tilbudsforbedringene til Steinkjer i effektpakken skal planlegges for oppstart tidlig i perioden, slik at disse kan realiseres raskt. Bane NOR må sørge for at perioden med lavere frekvens midt på dagen, for å utføre nødvendig vedlikehold og avvikle annen nødvendig transport, blir så kort som mulig.

• Videre planlegging for tilpassing og innføring av nye tog (konseptvalgutredning om økt kapasitet regiontog). Innføring av bedre regiontog på Østlandet øker transportkapasiteten på en kostnadseffektiv måte uten å måtte bygge dyr infrastruktur.

• Videre planlegging av elektrifisering av dieselstrekningene (KVU Green). Oppfølgingen av konseptvalgutredningen kan innebære oppstart av elektrifisering av Røros-, Solør-, Nordlands- og Raumabanen, som vil gi mer miljøvennlig og kostnadseffektiv drift.

• Tiltak for transport av kombigods på strekningene Oslo–Narvik, og Oslo–Trondheim, se nærmere omtale i kapittel 14.3.

Regjeringen legger vekt på at Bane NOR og Jernbanedirektoratet i videreutviklingen av investeringstiltakene arbeider for å redusere kostnadene, øke nytten og gjennomføre tiltakene i en rekkefølge, eller satt sammen på en måte, som gir et best mulig togtilbud for pengene.

På lenger sikt er det nødvendig med videre planlegging av utbedring og videreutvikling av eksisterende strekninger der befolkningsveksten og etterspørselen er størst, herunder Hovedbanen nord (Lillestrøm–Eidsvoll), Kongsvingerbanen, Vossebanen og Jærbanen. Disse strekningene er viktige for et økende antall pendlere inn mot de store byene, går gjennom områder med sterk befolkningsvekst, og betjener regioner som vil avlaste byområdene i tiden fremover. Hovedbanen nord og Kongsvingerbanen er samtidig erklært som overbelastet av Bane NOR, og det er vanskelig å forbedre tilbudet med dagens infrastruktur. Begge disse strekningene er i tillegg viktige for godstransporten, herunder transport av flydrivstoff (Hovedbanen nord) og til Sverige og Narvik (Kongsvingerbanen). For begge strekningene er det nylig gjennomført konseptvalgutredninger for hvordan befolkning og næringsliv langs disse linjene skal få dekket veksten i sitt transportbehov. Som oppfølging av utredningene pågår det nå planlegging av tiltak for å øke strekningskapasiteten.

I vest planlegges det i slutten av planperioden for tilbudsforbedringer for passasjerene på Vossebanen og Jærbanen. I første omgang er det aktuelt å bygge ut kapasitet til å kjøre flere regiontog mellom Voss og Myrdal, samt legge til rette for økt frekvens på Jærbanen mellom Stavanger og Skeiane gjennom kapasitetsøkende tiltak på Stavanger og Skeiane stasjon.

14.2.5 Det gjennomføres tiltak for å legge til rette for vekst i godstransporten på jernbane og ivareta behovet for militær mobilitet

Regjeringen vil legge til rette for fortsatt vekst i godstransport på jernbane gjennom å forlenge og bygge kryssingsspor og utbedre godsterminaler. Godstransport på jernbane er sikkert, energi- og arealeffektivt og ivaretar viktige behov for vareeiere, industri og Forsvaret, spesielt for transport av store mengder gods over lange avstander. Frakt av gods på jernbane bruker f.eks. under en firedel av energien som trengs om tilsvarende gods skal fraktes med fossil lastebil, ifølge tall fra Jernbanedirektoratet. Hvert godstog kan frakte varer tilsvarende om lag 30 lastebiler, jf. figur 14.10. Regjeringen vil derfor legge til rette for fortsatt vekst i godstransporten på jernbane, særlig på lange strekninger, til nytte for vareeiere og samfunnet for øvrig, jf. nærmere drøfting av dette i kapittel 5.4.

Forstørr bilde

Synstolking: Illustrasjon som viser at jernbanen kan frakte godsmengder tilsvarende om lag 30 lastebiler.

Kilde: Bane NOR SF

Transportvirksomhetene vurderer at det er få konkurranseflater mellom de ulike markedene for godstransport. For gods langs kysten, gods på kortere strekninger og gods utenfor hovedkorridorene i jernbanenettet er det sjø- og/eller veitransport som frakter godset. På lengre avstander der jernbanen går, har godstog imidlertid store markedsandeler. Selv om jernbanen kun står for om lag 6 pst. av det totale godstransportarbeidet i landet, står jernbanen for 46 pst. av kombigodstransporten mellom hhv. Oslo–Bergen og Oslo–Trondheim, 37 pst. av tilsvarende transport mellom Trondheim og Bodø, og hele 82 pst. mellom Oslo–Narvik. Dette illustrerer f.eks. at Ofotbanen er svært viktig, ikke bare for den omfattende malmtransporten mellom Kiruna og Narvik, men også for distribusjon av dagligvarer, byggevarer, post og andre innsatsfaktorer for det nordnorske næringslivet. Transportkorridoren er også svært viktig for transport av sjømat ut av landsdelen. I 2022 ble det f.eks. transportert 240 000 tonn sjømat til en verdi av om lag 25 mrd. kr på banen.

Siden jernbanen sjelden har omkjøringsmuligheter, oppstår det vanskelige situasjoner for vareeierne når godstogene ikke kan kjøres, f.eks. ved ras, flom eller andre hendelser. Dersom eksempelvis Ofotbanen stenger, må distribusjon av varer inn og ut av landsdelen i hovedsak skje på vei. E10 Bjørnfjell og E6 over Hamarøy og Sørfold er samtidig værutsatte strekninger, særlig på vinterstid. Skadene på Randklev bru på Dovrebanen viser også hvor viktig det er å ha et transportsystem som er redundant (har omkjøringsmuligheter) og er robust gjennom klimatilpasning. Daglig fraktes gods som tilsvarer om lag 500 vogntog på Dovrebanen. Etter stengningen av brua, må gods på jernbane mellom Oslo og Trondheim fraktes på Rørosbanen, som kun har kapasitet til volumer som tilsvarer om lag 220 vogntog daglig, noe som har medført en betydelig økning i antall lastebiler som daglig må kjøre denne strekningen.

Det har vært en kraftig vekst i etterspørselen etter frakt av gods på jernbane. Økningen i tildelt brutto tonnkilometer var på 12,2 pst. i perioden 2020–2023. For enkelte strekninger er det større etterspørsel enn det kan tilbys med dagens kapasitet. Mulighetene for å tilby mer godstransport på jernbanenettet begrenses bl.a. av kapasiteten gjennom Oslo-navet, for få og korte kryssingsspor, og kapasiteten på Alnabru godsterminal, og terminalene i Trondheimsområdet. Godsaktørene har også bedt om mer langsiktige og stabile rammevilkår. Eksempelvis får selskapene bare tildelt ruteleier ett år av gangen, og får store merkostnader og tapte inntekter dersom infrastrukturen ikke er tilgjengelig. Jernbanedirektoratet anbefalte i 2019 i sin godsstrategi å gjennomføre tiltak for å øke kapasitet på jernbanestrekningene som er viktige for kombigods, men som også kommer andre togkategorier til gode. Tiltakene innebærer i hovedsak å bygge flere og lengre kryssingsspor som gjør det mulig å kjøre lengre og flere godstog, og effektivisering av godsterminalene. Regjeringen vil fortsette å følge opp anbefalingene fra direktoratet, og vil prioritere følgende investeringer med oppstart i første seksårsperiode:

• Effektpakke økt kapasitet for kombigods Oslo–Trondheim: Legge til rette for økt toglengde fra 480 meter til 650 meter. Dette vil gjøre det mulig å frakte 37 pst. mer godsvolum på jernbanen. Dette omfatter dobbeltspor Åkersvika–Hamar og tiltak på Hamar stasjon. Andre aktuelle tiltak for å oppnå effekten er flere forlengelser av kryssingsspor langs Dovrebanen og Hovedbanen nord, og stasjonstiltak.

• Effektpakke økt kapasitet for kombigods Oslo–Narvik: Legge til rette for økt toglengde fra 550 meter til 740 meter. Dette vil gjøre det mulig å frakte 32 pst. mer godsvolum på banen. Aktuelle tiltak for å oppnå effekten er forlengelse av kryssingsspor på Rånåsfoss og Seterstøa, nye kryssingsspor på Bodung og Galterud, og forlengelse av kryssingsspor og sanering av planoverganger langs Kongsvingerbanen.

Videre kan det bli aktuelt å øke kapasiteten på Ofotbanen og legge enda bedre til rette for malmtransporten og persontrafikken. Viktige tiltak for å få til dette er å bygge nye kryssingsspor som Søsterbekk, Horisontalen og Katterat, og tiltak for å øke aksellasten fra 31 til 32,5 tonn. Det vil også vurderes om det er aktuelt å prioritere tiltak for å øke kapasiteten på Rørosbanen, som nye kryssingsspor og tilsvinger, innenfor mindre investeringstiltak. På lengre sikt er det nødvendig med tiltak for kombigods på strekningene Trondheim–Bodø og Oslo–Bergen. Kapasiteten på godsterminalene i Trondheim og Oslo bør utvides på lengre sikt for å effektivisere og legge til rette for vekst. Det er nødvendig å gjenoppta planer for en utvikling av kapasiteten på Alnabru godsterminal i Oslo.

Bane NOR vil fortsette arbeidet med å optimalisere effektpakkene for å få mer jernbane for pengene. Dette innebærer at foretaket har mulighet til å endre sammensetningen av tiltakene for å oppnå ønsket effekt på en mer effektiv måte. Felles for effektpakkene økt kapasitet for kombigods er at mange mindre og mellomstore tiltak vil kunne gi betydelige gevinster ved å legge til rette for økt kapasitet og lengre tog. Lengre tog reduserer også enhetskostnadene for godstransportørene. Dersom tiltakene fører til mindre transport på vei, vil dette kunne føre til økt trafikksikkerhet på veiene, kutt i klimagassutslipp og spart energi. I tillegg vil midlene som prioriteres til mindre investeringstiltak kunne rettes mot tiltak som effektiviserer tømmertrafikken, eksempelvis tiltak på terminaler, sidespor og kryssingsspor.

Den økte innsatsen til vedlikehold og fornying vil redusere forsinkelser og innstillinger, og vil bedre rammevilkårene for gods på jernbane.

Godsstrategien som ligger til grunn for disse effektpakkene strekker seg ikke lenger frem i tid enn 2030. For å peke ut retningen for gods på jernbane, og hvilke tiltak som kan bli relevante på lenger sikt, vil Samferdselsdepartementet be Jernbanedirektoratet utarbeide en ny godsstrategi til neste nasjonale transportplan.

Som det fremgår av kapittel 6, utgjør jernbane et viktig bidrag til samfunnssikkerheten og Norges forsvarsevne. Den militære betydningen av Ofotbanen, jernbanen over Storlien i Trøndelag og jernbaneforbindelsen fra Østfold og østover har økt betydelig som følge av Finlands og Sveriges inntreden i NATO. Drift, vedlikehold og fornying av infrastrukturen er nødvendig for å opprettholde og tilgjengeliggjøre jernbanesystemet. I tillegg vil større investeringstiltak som kapasitetsforbedring på lengre strekninger, særlig effektpakker for gods, gi forbedringer som vil få betydelig nytte for militær mobilitet og for samfunnssikkerheten for øvrig. Innenfor mindre, målrettede investeringstiltak på miljø- og sikkerhetsområdet vil det også bli prioritert tiltak som understøtter militær mobilitet og styrker samfunnssikkerheten. Aktuelle tiltak her er tilsvinger, økt grense for akseltrykk i sporet og bygging av tilpassede ramper og profiljusteringer knyttet til tunneler og bruer. Dette vil gi bedre tilgjengelighet til strategisk infrastruktur for militært materiell og personell. Slike tiltak prioriteres der de har størst effekt i tråd med militært planverk og kartlagte behov.

14.2.6 Digital satsing for mer sømløse reiser og bedre bruk av data

Det vil i planperioden bli viktig å få mer ut av den infrastrukturen og det transporttilbudet vi allerede har. Det finnes en restkapasitet i transportsystemet som kan utnyttes ved økt og bedre bruk av transportdata. Tilgang til, og bruk av, store datamengder muliggjør prediksjon av reisestrømmer, tilstand og fyllingsgrad for jernbane- og kollektivtransport. Det legger også til rette for mer dynamisk flåtestyring av kollektivtransporten, smartere påvirkning av transportstrømmene, bedre avvikshåndtering, bedre informasjon til de reisende og bedre planlegging. Myndigheter og selskap vil kunne få nye muligheter til å prise bruk av transportsystemet på en mer målrettet måte slik at kapasitetsutnyttelsen av infrastrukturen, materiellet og transporttilbudet kan økes. For å legge til rette for at disse mulighetene kan realiseres, vil regjeringen i planperioden gjennomføre en digital satsing for mer sømløse reiser og bedre bruk av data.

De reisende må oppleve jernbane- og kollektivtransporten som et høykvalitets transporttilbud dersom dette skal kunne konkurrere med privatbilen. Tilbudet må være samordnet og helhetlig, slik at det er lett å reise sømløst på tvers av operatører og transportformer. Norge har kommet et godt stykke på vei mot dette, bl.a. gjennom utvikling av tjenestene i det statlige selskapet Entur. Selskapet samler inn grunndata om kollektivreiser, holdeplasser, priser og sanntidsdata om jernbane- og kollektivtrafikken på en åpent tilgjengelig plattform, og tilbyr grunnleggende tjenester innenfor reiseplanlegging og billettering.

Mobilitetsmarkedet i Norge og andre land står overfor flere store endringer som regjeringen ser det som viktig å håndtere på en god måte. Endring i folks reisemønster etter koronapandemien gjør det nødvendig å utvikle nye prismodeller og mer fleksible billettyper enn kun enkeltbilletter eller ukes- og månedskort. Det er også en økende forventning hos de reisende om å bli varslet om avvikssituasjoner og forsinkelser, samt raskt få informasjon om andre reisealternativer når hendelser og avvik har oppstått. Det er også et behov for bedre nettbaserte selvbetjeningsløsninger for planlegging og kjøp av internasjonale togreiser.

Disse endringene krever mer av aktører som skal tilby sømløs, gjennomgående reiseplanlegging og billettering på tvers av operatører og transportformer. En grunnleggende forutsetning for sømløs mobilitet er god og standardisert dataforvaltning. Kollektivtransporten forventes i større grad å gå over til dynamiske rutetider og dynamisk styring av kjøretøysflåten. Hvis informasjonen til de reisende fortsatt skal være riktig og relevant, må reiseplanleggere i større grad settes i stand til å håndtere dynamiske sanntidsdata om mobilitetstilbudet. Dette skjer samtidig med at det i kollektivsektoren er en fremvekst av andre mobilitetsløsninger enn det som tradisjonelt har vært oppfattet som kollektivtransport, som sparkesykler, minibusser og delingsbiler (etter hvert muligens også selvkjørende), som kjører «on-demand», dvs. avhengig av etterspørsel etter transporttjenester i sanntid. I kollektivsektoren er det også en økende bruk av mer fleksible prisingsmekanismer, noe som også gjør pris til en type sanntidsdata som må håndteres dersom den reisende skal kunne orientere seg i tilbudet av mobilitetstjenester.

Det er med andre ord både i et trafikantperspektiv og i et trafikkstyrings- og kapasitetsutnyttelsesperspektiv at det er gevinster å hente på å trappe opp innsatsen på utvikling av sømløs mobilitet og bedre bruk av data. Bedre utnyttelse av data kan gi bedre tjenester til den reisende, men gir også store muligheter for myndigheter og operatører til å utnytte kapasitet mer effektivt. Regjeringen har derfor som ambisjon å legge til rette for sømløs mobilitet og bedre dataforvalting gjennom økt ressursbruk til dette fagområdet, samt gjennom sterkere statlig engasjement og styring, bl.a. mot de involverte transportvirksomhetene. Regjeringen ser det også som viktig å legge til rette for samarbeidsstrukturer for å oppnå hensiktsmessig samhandling mellom aktører som deler data eller inngår i ulike mobilitetsnettverk.

14.2.7 Øke kapasiteten i det nasjonale jernbanenettet på lang sikt

For å møte veksten i befolkningens behov for transport frem mot 2050 må kapasiteten på jernbane økes ytterligere etter utløpet av planperioden. Dette er særlig viktig for å møte den kraftige befolkningsveksten på Østlandet, men også for å kunne legge til rette for økt godstransport med tog og en eventuell videreutvikling av fjerntogtilbudet.

Sentralt i dette arbeidet blir å videreføre planleggingen av en ny rikstunnel for jernbanen (mellom Oslo S og Skøyen). Kapasiteten i Oslo-tunnelen er i dag fullt utnyttet, og uten ny rikstunnel vil det ikke bli mulig å utvikle jernbanen utover de tiltakene som er planlagt ferdige på midten av 2030-tallet. Strekningen mellom Oslo S og Lysaker er den største flaskehalsen i jernbanesystemet. At all togtrafikk i stor grad går gjennom Oslo-tunnelen gjør jernbanen svært sårbar for hendelser som oppstår på denne strekningen. Analyser gjennomført av Bane NOR viser at forsinkelser i Oslo-tunnelen får store ringvirkninger også utover Østlandet, jf. figur 14.11.

Forstørr bilde

Synstolking: Figur som viser hvordan nedriving av kontaktledning i Romeriksporten fikk konsekvenser med innstilte tog og forsinkelser i store deler av Østlandet. I tillegg ble det forsinkelser på fjerntogstrekninger som Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen.

For eksempel fikk nedriving av kontaktledning i Romeriksporten 12. desember 2022 konsekvenser i store deler av østlandsområdet, men også til Stavanger, Bergen og nord for Trondheim. Figur 14.11 viser hvordan forsinkelser og innstillinger forplantet seg utover i jernbanenettet. Alt dette skjedde som følge av hendelsen i Romeriksporten.

En ny rikstunnel er derfor viktig for å redusere antall forsinkelser, gjøre avvikshåndteringen på jernbanen bedre og øke kapasiteten. Den vil legge til rette for at jernbanen kan fylle sin rolle som ryggrad i kollektivtransportsystemet i bo- og arbeidsmarkedsområdene på det sentrale Østlandet langs Hovedbanen, Kongsvingerbanen, Gjøvikbanen og mot Kongsberg. En ny rikstunnel vil også bli en viktig forutsetning for fremtidig utvikling av gods- og fjerntogtilbudet. At jernbanenettet er helt avhengig av denne tunnelen, uten at det finnes omkjøringsmuligheter, utgjør i tillegg en stor sårbarhet fra et samfunnssikkerhetsperspektiv. Planlegging av en ny rikstunnel må starte nå hvis den skal kunne stå ferdig på begynnelsen av 2040-tallet, og regjeringen prioriterer derfor planmidler til dette.

14.2.8 Oppstart av sentrale utredninger frem mot neste melding om Nasjonal transportplan

På sentrale områder er det behov for et bedre kunnskapsgrunnlag for utviklingen av jernbanetilbudet. Regjeringen vil derfor raskt sette i gang:

• En kollektivstudie i regi av Jernbanedirektoratet (i samråd med Statens vegvesen) i samarbeid med de sentrale fylkeskommunene på Østlandet for å se langsiktig utvikling av rutetilbud, takstsamarbeid og digital infrastruktur i sammenheng på tvers av jernbanen og de fylkeskommunale kollektivtilbudene i hele regionen. Studien ses i sammenheng med byvekstavtalene som er, eller vil bli inngått innenfor dette området, men vil ikke erstatte utredninger knyttet til ev. forhandlinger om byvekstavtalene.

• En ny godstogstrategi.

• En ny fjerntogstrategi. Dette omfatter utenlandsforbindelsene, Nord-Norgebanen, Ringeriksbanen (jf. kapittel 13.8) og ytre InterCity, dvs. mellom Hamar og Lillehammer, Fredrikstad og Halden og Tønsberg og Skien. Fjerntogene står for en liten andel av persontransporten på de lange strekningene, men utgjør et energi- og arealeffektivt, klimavennlig og komfortabelt transportalternativ for passasjerer som ønsker direkte reiseforbindelse mellom bysentra. Hvor mye det bør satses på fjerntog, og på hvilke strekninger, må imidlertid ses i sammenheng med bl.a. hvor raskt luftfarten kan gå over til lav- og nullutslippsløsninger og hvilket økonomisk handlingsrom som er tilgjengelig frem mot 2050. For ytre InterCity og Ringeriksbanen vil jernbanen i tillegg spille en rolle for å løse regionale transportbehov, og må ses i sammenheng med utvikling av transportsystemet for øvrig.

Den videre utviklingen av fjerntog, herunder InterCity, må ses i sammenheng med anbefalinger og innsikt som fremkommer i disse utredningene. Regjeringen vil legge frem forslag til videre utvikling av disse tilbudene ved neste melding om Nasjonal transportplan. Regjeringen legger til grunn at videre planlegging av InterCity skal ta utgangspunkt i dagens linjer og stasjonsplasseringer mellom Hamar og Lillehammer, Fredrikstad (Seut) og Halden og Tønsberg og Skien. Arealer som ikke trenger å båndlegges som følge av dette vil bli frigjort. Se figur 14.12 for oversikt over regjeringens forslag til videre utvikling av InterCity.

Forstørr bilde

Synstolking: Kart som viser forslag til videre utvikling av InterCity-strekninger på Østlandsområdet med tilbudsforbedring for regiontog. Kartet viser strekninger som er ferdig utbygd og infrastruktur som er under utbygging eller prioriteres for oppstart i første seksårsperiode, samt strekninger som vurderes ved fremlegg av neste melding om Nasjonal transportplan.

Kilde: Jernbanedirektoratet

Tabell 14.2 viser regjeringens prioritering av midler til store nye jernbaneinvesteringer i planperioden.

14.3 Økonomisk ramme til jernbaneformål

Regjeringen har lagt til grunn en økonomisk ramme på 436 mrd. kr til jernbane i planperioden. Rammen fordeles til forvaltning, kjøp av persontransport med tog, drift, vedlikehold og utvikling av jernbanens infrastruktur. Fordelingen fremgår av tabell 14.3.

I tråd med transportplanens overordnede prinsipp om å ta vare på det vi har og utnytte eksisterende kapasitet bedre, har regjeringen prioritert midler til en betydelig satsing på fornying og utbedring av jernbaneinfrastrukturen. Det prioriteres også økte rammer til drift og vedlikehold. Innsatsen skal bl.a. gi økt driftsstabilitet for jernbanen.

Regjeringen prioriterer midler til å fullføre igangsatte tilbudsforbedringer på jernbanen, samt å starte opp flere nye prosjekter i planperioden.

Det settes også av midler til økt kjøp av persontransport med tog i henhold til inngåtte trafikkavtaler med persontogoperatørene.

Det vises til kapittel 14.2 for en nærmere omtale av prioriteringene.

15 Kyst – hovedprioriteringer

Forstørr bilde

Sjøtransporten er viktig for norsk næringsliv, og legger til rette for at norske bedrifter kan inngå i større handels- og produksjonsnett. 91 pst. av alt gods som transporteres mellom Norge og utlandet transporteres med skip, og sjøtransporten står for rundt 41 pst. av godstransport innenriks. Selv om passasjertransport til sjøs utgjør en mindre del av transportarbeidet er det svært viktig i mange kystsamfunn.

Sjøtransportsystemet består av farleder, havner og havneterminaler. Dagens infrastruktur og tjenester bidrar til høy sikkerhet og god fremkommelighet, samtidig som enkelte områder har utfordringer med krevende farleder og innseilinger til havn. Regjeringen vil legge til grunn en planramme til kystområdet på 34,2 mrd. kr som skal bidra til en effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport som legger til rette for næringsutvikling og bosetning i kystnære områder. Prioriteringene på kystområdet bidrar også til å ivareta nasjonale forsvars- og beredskapsinteresser.

15.1 Dagens tilstand, utfordringer og standard i 2036

Norske farvann er preget av krevende topografi, vanskelige værforhold og stedvis høy trafikktetthet. Deler av kysten har indre farvann med svingete, trange passasjer og stor grad av møtende og kryssende trafikk. Ytre farvann er preget av krevende værforhold. I nord er mørketid i kombinasjon med vind og kulde en ekstra utfordring. Flere havner har dybdebegrensninger i innseilingen. Dette bidrar til å øke bedriftenes transportkostnader ettersom det kan begrense hvilke skipsstørrelser som kan anløpe havnene.

Til tross for krevende geografi og værforhold er sikkerheten for sjøtransport i norske farvann gjennomgående høy. Imidlertid er konsekvenspotensialet ved ulykker betydelig, både med tanke på liv og helse og akutt forurensning. Alle som omkom i 2023 på næringsfartøy var tilknyttet norske skip. Åtte av de ti omkomne døde som følge av arbeidsulykker. Én hendelse skjedde på passasjerskip, fire på lasteskip og fem på fiskefartøy. I SINTEF-rapport om Personulykker i den norske fiskeflåten er det foretatt en analyse av fatale personulykker i fiskeflåten registrert i SINTEF Oceans database (SINTEF rapport 2023:01511). Av rapporten fremkommer det at i årene 2000–2022 var det totalt 149 arbeidsskadedødsfall, det vil si tap av liv, knyttet til fiskeriaktivitet i Norge. Årsakene til dødsulykkene er fartøyforlis og over bord-ulykker, slag eller klem fra gjenstander. De fleste ulykkene skjer blant sjarkfiskere. Intervjuer SINTEF har gjennomført i arbeidet med prosjektet Alvorlige ulykker i kystfiskeflåte- årsaker og tiltak, peker bl.a. på at det gjøres en rekke beslutninger når det oppstår uforutsette hendelser, som øker risikoen. Kompetanse, opplæring og bevissthet om risikoene trekkes frem som viktige faktorer som kan redusere risiko.

I fritidsflåten er det flere alvorlige ulykker, og i 2023 omkom 23 personer. For regjeringen er det viktig at nullvisjonen for drepte og hardt skadde også gjelder på sjøen. Regjeringen vil prioritere det ulykkesforebyggende arbeidet for å videreutvikle og tilpasse sjøsikkerhetstiltakene til utviklingen i sjøtransporten og ulykkesrisikoen i norske farvann. Dette omfatter drift, vedlikehold og videreutvikling av navigasjonsinfrastruktur og sjøsikkerhetstjenester, samt tiltak knyttet til regelverk, kontroll og tilsyn.

For å bidra til at Norge oppnår sine klimamål, må fartøy og infrastruktur tilpasses null- og lavutslippsløsninger. I tråd med Hurdalsplattformen vil regjeringen stimulere til at klimavennlige energibærere som hydrogen, ammoniakk og biodrivstoff utvikles og tas i bruk for store skip. For å gjennomføre omstillingen, er det viktig at det er tilstrekkelig med lade- og fylleinfrastruktur for fornybart drivstoff langs kysten.

Sjøtransport har mindre miljøpåvirkning enn landtransport bl.a. på grunn av begrenset arealbruk, men økende interesse for bruk av sjøarealer til etablerte og nye næringer setter press på forvaltningen av havarealene.

Forstørr bilde

Synstolking: Norgeskart som viser antall lasteskip til havnene og transportstrømmer i 2022.

Kilde: Transportvirksomhetene

Vedlikeholdsetterslepet for kaier, moloer og farleder knyttet til fiskerihavner har økt de siste årene, bl.a. som følge av regionreformen som medførte opphold i Kystverkets planlegging og prosjektering og stopp i statlige investeringer, ettersom ansvaret skulle overføres til fylkeskommunene. Ansvaret for fiskerihavnene fra Møre og Romsdal og nordover var uavklart fra 2018 til 2022. Etter at regjeringen gjeninnførte det statlige ansvaret for fiskerihavner fra 1. januar 2023, har Kystverket forvaltningsansvar for rundt 330 næringsaktive fiskerihavner. Regjeringen har gitt Kystverket i oppdrag å kartlegge tilstanden på samtlige fiskerihavner langs hele kysten. Kartleggingen skal bl.a. gi svar på om fiskerihavneanleggene er tilpasset fremtidens klima, og vil gi oversikt over behov for vedlikehold, reparasjoner og utbedring.

Forstørr bilde

Synstolking: Kart som viser igangsatte, vedtatte og nye investeringsprosjekter med oppstart i planperioden for Kystverket i Nord-Norge.

Forstørr bilde

Synstolking: Kart som viser igangsatte, vedtatte og nye investeringsprosjekter med oppstart i planperioden for Kystverket i Sør-Norge.

15.2 Nærmere om virkemidlene for første seksårsperiode

15.2.1 Drift, vedlikehold og fornying

I tråd med regjeringens prioritering av vedlikehold og utbedringer vektlegges tiltak for å ta vare på og utbedre farleder, navigasjonsinfrastruktur og digital infrastruktur. Dette vil legge til rette for sikker, miljøvennlig og effektiv sjøtransport, og hindre eller begrense miljøskade ved akutt forurensning eller fare for akutt forurensning. Regjeringen legger til grunn om lag 1,4 mrd. kr i årlig gjennomsnitt til drift, vedlikehold, større utstyrsanskaffelser og fornying av navigasjonsinnretninger, sjøsikkerhetstjenester, digitale tjenester og beredskap mot akutt forurensning. Det prioriteres å vedlikeholde, fornye og klimatilpasse eksisterende navigasjonsinnretninger, videreføre og videreutvikle eksisterende tjenester og utvikle beredskapen mot akutt forurensing i tråd med endringer i miljørisiko.

15.2.1.1 Samfunnssikkerhet og militær mobilitet

Sjøtransport er viktig for militær mobilitet, og tilpassede havneanlegg flere steder i landet er avgjørende ved mottak av allierte forsterkninger som skal transporteres videre på vei og bane. God fremkommelighet, tilstrekkelig dybde i aktuelle farleder, egnet havneinfrastruktur også rent kapasitetsmessig for lossing og lasting av militære kjøretøy og materiell samt gode intermodale forbindelser til vei og jernbane er viktig for å understøtte militær mobilitet.

Kystverket bidrar til totalforsvaret på flere områder, jf. kapittel 6, bl.a. gjennom sine tjenester for navigasjonsveiledning til fartøy, sivil maritim overvåkning, sikring av havneanlegg og statlig beredskap mot akutt forurensning. Drift, vedlikehold og fornying av navigasjonsinnretninger og Kystverkets tjenester bidrar også til å ivareta samfunnssikkerhet og militær mobilitet, og vil hensyntas i prioriteringen av tiltak gjennom planperioden.

Farvannstiltak som gir økt dybde og større kapasitet for samtidige skipsbevegelser reduserer risikoen for ulykker og gir økt redundans i form av alternative seilingsruter, samtidig som det bidrar til militær mobilitet. Fiskerihavnetiltakene styrker sjøtransportens fremkommelighet og bidrar til at fiskerihavnene kan benyttes som alternative transportruter for både person- og godstransport. Utbedring av fiskerihavnene bidrar videre positivt til bosetting og utvikling av fiskeriavhengige kystsamfunn i nordområdene.

15.2.1.2 Klimatilpasning

Det vises til omtale av klimatilpasning i kapittel 6. Prioritering av drift, vedlikehold og fornying gjør det mulig å klimatilpasse infrastrukturen også langs kysten og å håndtere ekstremværhendelser. Klimatilpasning innebærer bl.a.:

• kortere vedlikeholdsintervaller for utsatt infrastruktur

• nye krav til dimensjonering av moloer, navigasjonsinnretninger og digital infrastruktur

• etablering av alternative strømkilder (solceller/batteri) til navigasjonsinnretninger

• hyppigere vedlikeholdsmudring i områder med økt sandtilfang.

15.2.1.3 Satsinger innen teknologi og digitalisering

Kystverkets digitale infrastruktur er viktig for etatens ivaretakelse av sjøsikkerhet og beredskap mot akutt forurensning, og bidrar til å gi maritim næring effektive tjenester. Eksempler på slike tjenester er digitale seilingsruter, SafeSeaNet, BarentsWatch og sjøtrafikksentraltjenesten. Kystverkets oppgaver innenfor sivil maritim overvåking og distribusjon av data får større betydning i lys av den endrede sikkerhetspolitiske situasjonen. Ved å prioritere tiltak som bidrar til stabil og effektiv drift, vedlikehold og fornying av eksisterende digital infrastruktur og tjenester, økes samfunnsnytten av investeringer som allerede er gjort. God dataforvaltning og robuste tjenester vil derfor prioriteres høyt i planperioden. Kystverket skal sørge for at forvaltningen av data og utviklingen av digitale tjenester innrettes på en sikker måte, i tråd med gjeldende risikobilde og aktuelle utviklingstrekk innen datakriminalitet og trusler i cyberdomenet.

Kunnskap om og kontroll over egne data er en forutsetning for å kunne dele og analysere data, og å bruke dem riktig. God dataforvaltning er derfor viktig både for Kystverkets egen bruk av data og for andre virksomheter som benytter disse dataene. I planperioden prioriteres det å sikre at både lagringsrutiner, tilgangsrutiner og risikovurderinger gjøres i tråd med trusselbildet.

Dagens trusselbilde tilsier at det blir viktigere å sikre egne data og ha tilstrekkelig kompetanse i eget hus. Kystverket er i dag i ferd med å omstrukturere deler av den digitale infrastrukturen for mer effektiv utnyttelse av eksisterende plattformer. En digital grunnmur er en felles måte å bygge opp strukturen i de digitale tjenestene. Færre plattformer er enklere å sikre mot sabotasje, og gjør det lettere å bygge opp et robust kompetansemiljø i etaten, i et marked med stor konkurranse.

15.2.2 Mindre farvannstiltak

Mindre farvannstiltak er definert som tiltak i farvannet med en investeringskostnad under 100 mill. kr. Regjeringen har prioritert 0,9 mrd. kr til mindre farvannstiltak i planperioden. Dette er tiltak som f.eks. nye navigasjonsinnretninger, utdypinger eller skjerming. Det er Kystverket som prioriterer hvilke tiltak som skal realiseres. De mindre tiltakene kan samlet ha en betydelig positiv effekt for skipstrafikken, og er mer fleksible og raskere å iverksette enn større farvannstiltak. Kystverket videreutvikler og optimaliserer investeringene gjennom å se de mindre tiltakene i sammenheng med andre mindre tiltak eller lengre strekninger. Dette gir grunnlag for best mulig ressursutnyttelse. På tilsvarende måte som for de store investeringene bidrar de mindre tiltakene til fremkommelighet, økt sjøsikkerhet samt mindre sårbarhet for sjøtransporten gjennom flere alternative farleder.

15.2.3 Tilskuddsordningen for effektive og miljøvennlige havner

Formålet med tilskuddsordningen for investering i effektive og miljøvennlige havner er å effektivisere logistikkjeden gjennom tiltak i havn. Det kan bidra til kostnadsbesparelser, bedre kvalitet og bedre samspill i logistikkjeden og mellom transportformene, samt positive klima- og miljøeffekter. Tilskuddsordningen er rettet mot havnene, og skal utløse samfunnsøkonomisk lønnsomme investeringer i allment tilgjengelige havner som ellers ikke ville blitt realisert. Aktuelle prosjekter kan omfatte investeringer i havneinfrastruktur, tilgangsinfrastruktur fra vei og sjøside i tillegg til mudring. Ordningen har løpt siden 2019, og vurderes å ha positiv netto nytte. Flere av prosjektene som har fått støtte omhandler digitalisering, og ordningen bidrar derfor også til at ny teknologi tas i bruk. Det har vært søkt om mer midler enn det som har vært tilgjengelig i ordningen. Regjeringen økte rammene for ordningen i 2023, og vil fortsette satsingen i planperioden. Regjeringen prioriterer 125 mill. kr i årlig gjennomsnitt til tilskuddsordningen. I tillegg vil det ses nærmere på ordningens formål og innretning, slik at den i større grad bidrar til grønn omstilling av sjøtransporten.

15.2.4 Tilskuddsordningen for fiskerihavneanlegg

Formålet med tilskuddsordningen til fiskerihavneanlegg er å stimulere til lokal og regional næringsutvikling gjennom å delfinansiere kommunale fiskerihavneanlegg etter søknad. Tilskuddsordningen bidrar til å realisere fiskerihavnetiltak som kommunene vurderer som viktige, men som er så kapitalkrevende at de vanskelig lar seg gjennomføre uten statlig støtte. Det gis tilskudd på inntil 50 pst. av totalkostnaden for prosjektet. Anlegg som bygges med statlig tilskudd må være i kommunalt eie og være offentlig tilgjengelige. Tiltak som støttes er faste og flytende kaier, kaianlegg, flytende bølgedemper/molo og utdypingstiltak. Dette er tiltak som bidrar til helårsdrift for fiskerinæringen og dermed kan øke fiskerinæringens konkurransekraft. Regjeringen prioriterer 80 mill. kr i årlig gjennomsnitt til tilskuddsordningen i første seksårsperiode, og 100 mill. kr årlig i andre seksårsperiode.

15.3 Pågående store prosjekter

I første seksårsperiode vil igangsatte farvannstiltak ferdigstilles og flere nye tiltak gjennomføres. I 2021 vedtok Stortinget at investeringsprosjektet Stad skipstunnel skulle starte opp, jf. Prop. 97 S (2020–2021) Bygging av Stad skipstunnel og Innst. 389 S (2020–2021). Kostnadsrammen som Stortinget har vedtatt er prisjustert til 5 060 mill. 2024-kr inkl. merverdiavgift (mva.). Forventet kostnad er tilsvarende prisjustert til 4 270 mill. kr inkl. mva. Investeringsrammen i Nasjonal transportplan 2025–2036 er basert på forventet kostnad ekskl. mva., som gir en samlet investeringsramme på 3 440 mill. kr. Over perioden 2022–2024 er det satt av 240 mill. kr til Stad skipstunnel. I planperioden er det prioritert ytterligere 3,2 mrd. kr til prosjektet. Anbudskonkurransen for prosjektet er planlagt med oppstart i 2024 og ferdigstilling i 2025.

Andre store prosjekter som er igangsatt er innseilingene til Borg, Florø og Mo i Rana, samt Stamsund–Risøyrenna med gjennomseiling Raftsundet og Bognes–Tjeldsund–Harstad med innseilinger. I tillegg er fiskerihavneprosjektene i Husøy og Kjøllefjord pågående. I første seksårsperiode gjenstår det også tilbakebetaling av refusjonskrav fra kommuner med avtale om gjennomføring av forskutteringsprosjekt.

Samlet er det prioritert 4,3 mrd. kr til fullføring av igangsatte prosjekter i planperioden.

15.4 Nye store investeringer

15.4.1 Farledstiltak

Regjeringen vil, i første seksårsperiode, prioritere sju nye farledstiltak som vil gi bedre fremkommelighet og sikker ferdsel langs hele norskekysten med sikrere innseilinger og mulighet for å ta imot større skip i havn. Farledstiltakene er geografisk spredt, men det vil gjennomføres flest tiltak langs kysten av Vestlandet. Dette området har omfattende skipstrafikk, og er viktig for utenrikshandelen, med betydelige import- og eksportvolumer. Regjeringen prioriterer til sammen 0,9 mrd. kr i første seksårsperiode til nye farledstiltak.

Innseilingen til Halden fremstår i dag som en av de mest krevende på Sør- og Østlandet. Prosjektet vil styrke sjøsikkerheten og bedre innseilingen inn til Halden havn slik at den kan ta imot større fartøy enn i dag. Farleden inn til Halden går gjennom både norsk og svensk territorialfarvann, og gjennomføring av prosjektet må derfor godkjennes av svenske myndigheter.

Ved Herøya industripark befinner det seg flere virksomheter av samfunnskritisk betydning. Gjennomseiling Torsbergrenna er eneste farled til området, og fartøyene som anløper kaiområdene kan i dag ikke laste til full lastekapasitet grunnet dybdebegrensninger. Dette fører både til høyere fraktrater og er en konkurranseulempe for bedriftene i området. Ved å utdype farvannet og sette opp nye navigasjonsinnretninger, økes kapasiteten og fremkommeligheten til Herøya Industripark, samtidig som ulykkesrisikoen reduseres.

Nordlig innseiling Haugesund er en led med stor verdi for regionalt næringsliv. Grunne områder begrenser størrelsen på rigger og spesialfartøy, og farvannet er utfordrende å seile for de største cruisefartøyene som ankommer Haugesund fra nord. Tiltak som øker dybden og bredden samt forbedrer navigasjonsveiledningen i farvannet vil øke fremkommeligheten og kapasitetsutnyttelsen for skipstrafikken i regionen.

Farleden nord for Feistein fyr er regulert med trafikkseparasjonssone. Fartøy har problemer med å se eksisterende merker visuelt på radaren under dårlige værforhold. Kvitsøy trafikksentral har flere ganger justert kursen til fartøy i dette farvannet. For å redusere reisetid og ulykkesrisiko vil det etableres flere navigasjonsinnretninger som vil gi bedre rom for møtende trafikk. Oljeutslipp fra fartøy ved ulykker er særlig kritiske i dette området grunnet natur- og kulturlandskapet langs kysten av Jæren.

Innseilingen til Nordfjord (Skatestraumen–Fåfjorden–Vågsfjorden–Måløy sør) går gjennom Vågsfjorden og er en viktig innseiling for cruiseskipene som skal til Nordfjordeid, Olden og Loen. Passasjertrafikken forventes å øke betydelig fremover. Bedre navigasjonsveiledning i farvannet, i tillegg til økt dybde og bredde, vil redusere risikoen for grunnstøtinger og kollisjoner, samtidig som det muliggjør anløp av større fartøy.

Trafikkbildet i Florø-området regnes for å være komplisert pga. kryssende trafikk og flere innsnevringer. Større fartøy forsøker å unngå å møte andre fartøy i området like nord for Florø for å unngå farlige situasjoner. Ved å øke dybden og bredden på de mest utsatte stedene i området, samt bedre merkingen, vil man redusere risikoen for grunnstøtinger og kollisjoner i denne delen av farleden.

Hovedleden fra Røyrasundet til Svædet er tett trafikkert og er viktig regionalt. Ved etablering av nye navigasjonsinnretninger og utdyping av flere grunner vil man redusere reisetid, ulykkesrisiko og redusere faren for akutt forurensning.

15.4.2 Fiskerihavner

Etter at regjeringen gjeninnførte det statlige ansvaret for fiskerihavner fra 1. januar 2023, har Kystverket forvaltningsansvar for rundt 330 næringsaktive fiskerihavner. Det er et stort behov for tiltak for å sikre at dagens fiskerihavner er tilpasset dagens kystflåte. Fiskerihavnene er en viktig del av infrastrukturen for fiskeriavhengige kystsamfunn og annen sjørettet næringsaktivitet. I tillegg til bidraget til verdiskaping, bosetting og arbeidsplasser langs hele kysten har fiskerihavnene en viktig rolle i nordområdepolitikken, og bidrar til samfunnssikkerhet og ivaretakelse av totalforsvaret. Fiskerihavnetiltakene skal bedre fremkommeligheten for fartøy, redusere risiko for ulykker og øke effektiviteten og kapasiteten i havnene. Regjeringen prioriterer 2,2 mrd. kr i første seksårsperiode til bl.a. å ruste opp fiskerihavner samt utdype og merke farvann inn til fiskerihavnene. Hoveddelen av fiskerihavnetiltakene er i Nordland, Troms og Finnmark, og vil bidra til å styrke verdiskaping og sysselsetting i fiskeriavhengige samfunn.

Vardø er Finnmarks eldste fiskevær, og kommunen livnærer seg i stor grad av fiskenæringen. Vardø fiskerihavn er kommunens største havn for kystfiskeflåten, og ligger nær fiskefeltene. Havnen er i tillegg anløpshavn for kystruten Bergen–Kirkenes. Det er i dag store utfordringer med bølger, strøm og vind fra nordvest til nordøst som vanskeliggjør liggeplasser i havna. I tillegg er havnebassenget grunt, og tidevannet setter begrensninger for når større fartøy kan anløpe havna. Gjennom nye navigasjonsinnretninger, utdyping og skjerming vil det legges til rette for bedre fremkommelighet og økt sikkerhet. Tiltaket vil også gi havnen økt relevans som nødhavn ved dårlig vær og vind. I et geopolitisk perspektiv vurderes verdien av tiltaket som nasjonal.

Årviksand fiskerihavn i Troms har fiskemottak og -foredling. Pga. sandvandring er det oppgrunning som fører til store utfordringer ved dagens innseiling. Tiltakene vil bidra til enklere og sikrere anløp og manøvrering i havna, og til at større fartøy kan anløpe.

Andenes fiskerihavn i Nordland ligger godt til pga. kort vei til gode fangstfelt. Utviklingen i dagens fiskeflåte samt sandvandring har imidlertid ført til at dybden i havna nå er for liten, og grunne områder i innseilingen har flere ganger medført grunnstøtinger. Tiltaket vil gi flere liggeplasser og legge til rette for utvikling av næringsareal. Tiltaket bidrar også til samfunnssikkerhet og ivaretakelse av militære behov, bl.a. fordi norske og allierte forsvarsstyrker kan benytte havneanleggene under øvelser.

Røst fiskerihavn i Nordland er svært viktig under lofotfisket. Pga. nærheten til fiskefeltene er det flere hundre fiskere som har base på Røst. Utdyping i innseilingen, etablering av snuareal ved fergeleiet og flere nye navigasjonsinnretninger vil bl.a. bidra til å redusere kanselleringer av anløp som kan medføre store verditap fordi fisken forringes, samt sikre lokalbefolkningen bedre regularitet ved bruk av ferjen.

Værøy er en øykommune i Nordland, lokalisert ytterst i Vestfjorden. Det meste av næringsvirksomheten er knyttet til fiskerinæringen, og det er i dag en positiv trend i antall fiskere. Det er risikabelt og utfordrende for fartøy å anløpe Værøy fiskerihavn, og anløp av både ferje, last og fiskefartøy kanselleres jevnlig. Utviklingen i fiskeflåten i retning større fartøy øker utfordringen. Tiltakene som skal gjennomføres vil tilrettelegge for trygt anløp av større fiskefartøy, samt godsfartøy relatert til industri.

Den generelle økningen i størrelse på kystfiskefartøyene har ført til at liggehavnen i Kalvåg fiskerihavn i Vestland er blitt for liten og ineffektiv. Kalvåg er også et attraktivt område for turister. Nedsprenging av to grunne områder og nye navigasjonsinnretninger vil bedre sikkerhet både for fartøy og fritidsbåter.

15.5 Muligheter i andre seksårsperiode

Sjøtransporten er i endring og det er viktig at utforming av farleds- og fiskerihavnetiltak er tilpasset sjøtransportens fremtidige behov. Kystverket jobber kontinuerlig med å utrede og planlegge tiltak for å bedre fremkommelighet og sikkerhet langs kysten. Våren 2024 vil Kystverket gjennomføre strekningsvise utredninger av strekningene Nordkapp–Kirkenes, Tromsø–Nordkapp og Mo i Rana–Bodø. I denne sammenheng vil Kystverket arbeide videre med utredningene av fiskerihavnetiltak, bl.a. basert på innmeldte behov fra kommuner og fylkeskommuner. Det kan være aktuelt med prosjekter i Vadsø, Skarsvåg, Kiberg, Hasvik, Sørvær og Havøysund, Botnhamn, Brensholmen, Torsvåg, Ballstad, Straumsjøen, Uthaug og i innseilingen til Leirpollen.

15.6 Økonomisk ramme til kystformål

Regjeringen har lagt til grunn en økonomisk ramme på 34 mrd. kr til kystformål i planperioden. Rammen er fordelt til forvaltning, drift og vedlikehold, investeringer og tilskudd. Fordelingen av rammen fremgår av tabell 15.2.

Det settes av noe økte midler til forvaltning, drift, vedlikehold og større utstyrsanskaffelser i planperioden sammenlignet med 2024-budsjettet. Rammen til investeringsprosjekter økes betydelig, noe som i stor grad skyldes gjennomføringen av Stad skipstunnel i første seksårsperiode, samt satsingen på nye fiskerihavne- og farledstiltak. Rammen til tilskudd videreføres om lag på dagens nivå i planperioden.

16 Luftfartssektoren – hovedprioriteringer

Forstørr bilde

16.1 Strategisk utvikling av luftfartssektoren

For et land som Norge, med lange avstander og utfordrende topografi, er luftfarten helt avgjørende for å sikre befolkningen i hele landet tilgang til helsetjenester, utdanning og andre offentlige tjenester, effektive arbeids- og privatreiser, muligheter for utvikling av reiselivsnæringen, og frakt av post og tidskritiske varer.

Statens virkemiddelbruk i luftfartssektoren omfatter regulering og myndighetsutøvelse, avgiftsfastsettelse, utøvelse av statlig eierskap gjennom Avinor AS og kjøp av flyrutetjenester der markedet alene ikke gir et tilfredsstillende flyrutetilbud, ofte kalt FOT-ruter (forpliktelser til offentlig tjenesteytelse).

Med bakgrunn i konsekvensene av koronapandemien og andre endringer som påvirker luftfartens rammevilkår, la regjeringen frem en stortingsmelding om en nasjonal luftfartsstrategi i januar 2023, jf. Meld. St. 10 (2022–2023) Bærekraftig og sikker luftfart – Nasjonal luftfartsstrategi. Stortingsmeldingen gir en helhetlig gjennomgang av regjeringens politikk med mål, virkemidler og tiltak for en bærekraftig luftfart i klima- og miljømessig, sosial, geografisk og økonomisk forstand, som definert i boks 16.1. Utviklingen av en bærekraftig og samfunnstjenlig dronevirksomhet er også tatt inn som et viktig tema i strategien. Meldingen ble behandlet av Stortinget i mai 2023, jf. Innst. 301 S (2022–2023).

Et godt flyrutetilbud for hele landet skal ivaretas og videreutvikles, samtidig som luftfarten bidrar til oppfyllelsen av nasjonale og internasjonale klima- og miljømål. Regjeringen prioriterer derfor 1 mrd. kr i planperioden til en fremskyndet innfasing av null- og lavutslippsluftfart i Norge.

16.2 Tilstand på infrastruktur og transporttilbud

De grunnleggende forutsetningene for den norske luftfarten er at staten stiller til rådighet en velfungerende infrastruktur og flysikringsvirksomhet, og at et velfungerende luftfartsmarked gir et godt flyrutetilbud. Der markedet alene ikke gir et tilfredsstillende flyrutetilbud på kommersielle vilkår, sørger staten for å ivareta innbyggernes og næringslivets transportbehov gjennom kjøp av flyrutetjenester, de såkalte FOT-rutene.

Norge har et landsomfattende nett av lufthavner for sivil sektor, og en samlet flysikringstjeneste for sivil og militær sektor, som eies, drives og utvikles av Avinor AS. Avinor skal i størst mulig grad være selvfinansierende og drive samfinansiering mellom bedriftsøkonomisk lønnsomme og ulønnsomme lufthavner.

For å ivareta sikkerheten må det til enhver tid være en god standard på lufthavnene. Det brukes betydelige midler årlig for å drifte, vedlikeholde og oppgradere lufthavninfrastrukturen og trafikkstyringssystemene. Av en årlig ressursbruk på om lag 11 mrd. kr bruker Avinor om lag 7–7,5 mrd. kr på dette, og resten på prosjekter. Avinor kommer godt ut av målinger som sammenligner kvaliteten på tjenestetilbudet til forvaltere av luftfartsinfrastruktur i Europa.

Regjeringen har inngått avtaler om drift av regionale ruteflyginger på FOT-rutene i Sør-Norge og Nord-Norge for perioden 1. april 2024 til 31. oktober 2027/2028, samt for helikopterruten Værøy–Bodø for perioden 1. august 2024 til 31. oktober 2028. I ny avtaleperiode halveres maksimal tillatt billettpris på alle FOT-ruter, setekapasiteten økes og rutene Stord–Oslo og Kirkenes–Tromsø er tatt inn i FOT-ordningen. Samlet utgjør dette en betydelig satsing på det regionale flyrutetilbudet i tråd med regjeringens mål i Hurdalsplattformen.

I figur 16.2 fremgår de ulike transportstrømmene i det norske innenriksmarkedet i 2023. De største trafikkstrømmene går mellom de større byene. Gjennom det desentraliserte lufthavnnettet og det tilhørende flyrutetilbudet, er det i tillegg bygd ut et finmasket flyrutetilbud med høy geografisk tilgjengelighet. Fortsatt ligger trafikktallene under nivået fra før koronapandemien inntraff i mars 2020, men det er i hovedsak god og velfungerende konkurranse på stamrutenettet i Norge.

Sivile luftfartsaktører har en viktig rolle i totalforsvaret. Forsvaret er avhengig av sivil luftfart for å transportere eget og alliert personell og materiell. Militære myndigheter har behov for prioritert tilgang til luftrommet for militære operasjoner, flysikringstjenester og sivile lufthavner med tilhørende tjenester. Samferdselsdepartementet utreder for tiden, i samråd med andre berørte departementer, om eksisterende avtale- og beredskapsløsninger er tilstrekkelig for tilgjengeliggjøring av sivil flykapasitet i krisesituasjoner. Avinor er i dialog med Luftforsvaret om en beredskapsavtale. Avtalen skal sikre at endringer som følger av utvidelsen av NATO og påfølgende endringer i planverk håndteres.

Forstørr bilde

Synstolking: Norgeskart som viser antall millioner passasjerer som fløy innenriks i 2023.

I tillegg til et godt utbygd rutetilbud innenriks, er luftfarten avgjørende for Norges internasjonale tilgjengelighet. Figur 16.3 gir en oversikt over internasjonale flybevegelser fra Oslo lufthavn. I 2023 var det 51 400 internasjonale ruteflyavganger til 110 ulike reisemål fra denne lufthavnen. Hovedvekten av rutene er rettet mot europeiske destinasjoner, men det er også flere ruter mot Asia og Nord-Amerika. Sju andre norske lufthavner hadde også internasjonale ruter. Det er vekst i antall utenlandsforbindelser, men begrenset grad av konkurranse på mange av rutene. Transportveksten i det norske luftfartsmarkedet de siste ti årene er drevet av turismen til Norge.

Forstørr bilde

Synstolking: Kart som viser internasjonale flybevegelser fra Oslo lufthavn.

16.3 Utvikling av luftfarten mot 2036

Luftfarten står overfor en stor omstilling til klima- og miljøvennlige løsninger. Et sentralt virkemiddel, spesielt for større fly, vil være økt bruk av bærekraftig flydrivstoff i konvensjonelle flytyper, trolig også etter 2050. Regjeringen har i tillegg som ambisjon å legge til rette for en fremskyndet innfasing av null- og lavutslippsluftfartøy. Dette krever en omfattende omstilling. Luftfartøyene skal ikke bare produseres, men regelverk, standarder, operative driftskonsepter og andre offentlige myndighetsoppgaver må utvikles og tilpasses nye energibærere. Samferdselsdepartementet gjennomfører nå et kartleggingsarbeid for å kunne iverksette målrettede tiltak i Norge, og for å bidra til at det kommer på plass teknologi tilpasset norske forhold som samtidig gir utslippsreduksjoner.

I tråd med målene i luftfartsstrategien og Nasjonal transportplan 2025–2036 vil regjeringen opprettholde og videreutvikle en landsdekkende og moderne lufthavninfrastruktur gjennom eierskapet i Avinor AS. Dette inkluderer å tilpasse infrastrukturen for den økte bruken av droner. Regjeringen vil videre legge til rette for en velfungerende konkurranse i flymarkedet som ivaretar sosiale hensyn, kjøpe flyruter der det kommersielle markedet ikke gir et tilfredsstillende flytilbud, og følge opp at sikkerheten er ivaretatt i hele sektoren gjennom en målrettet tilsynsvirksomhet.

Luftfarten kjennetegnes av det sterke sikkerhetsmessige fokuset, høye investeringskostnader og lange ledetider ved utvikling av ny teknologi. Det er fortsatt usikkerhet knyttet til når de store teknologiskiftene kommer. Det er imidlertid god grunn til å anta at det i planperioden vil være uttesting av ny teknologi og at nye typer luftfartøy kommer i kommersiell drift. Samtidig vil fly basert på konvensjonell teknologi fortsette å operere ut sin levetid. Dette vil stille potensielt store krav til Avinor som infrastrukturforvalter og Luftfartstilsynet som myndighet. Samferdselsdepartementet vil sikre at disse har nødvendige rammevilkår for å fylle sine respektive roller på en god og trygg måte. Begge vil være sentrale aktører i omstillingen til lavutslippssamfunnet.

16.4 Nærmere om virkemidlene for første seksårsperiode

16.4.1 Rammevilkårene til Avinor

Etter vedtektene skal Avinor AS i størst mulig grad være selvfinansiert og drive samfinansiering mellom lønnsomme og ulønnsomme lufthavner. Avinors inntekter består av avgifter flyselskapene betaler for bruken av Avinors tjenester, og kommersielle inntekter fra utleie av arealer til forretningsvirksomhet i tilknytning til lufthavnene. Luftfartsavgiftene reguleres av Samferdselsdepartementet.

Koronapandemien har rammet luftfartsnæringens og Avinors økonomi hardt, og den fremtidige trafikkutviklingen er usikker. I Meld. St. 10 (2022–2023) Bærekraftig og sikker luftfart – Nasjonal luftfartsstrategi har regjeringen sagt at den vil videreføre Avinor-modellen, og at dagens lufthavnstruktur skal opprettholdes. Regjeringen har som mål å sikre Avinor bærekraftige finansielle rammebetingelser, og arbeider med konkrete tiltak som skal bidra til en varig, årlig resultatforbedring for Avinor.

Å løse hele Avinors behov for resultatforbedring ved å heve lufthavnavgiftene vil være krevende. Samferdselsdepartementet har økt lufthavnavgiftene noe ut over prisveksten i 2024. Regjeringen vil vurdere å øke avgiftene ytterligere, og samtidig vurdere å redusere den fiskale flypassasjeravgiften for å bedre Avinors inntjeningspotensial. For luftfartsnæringen er det samlede avgiftsnivået avgjørende.

Regjeringen vurderer videre om staten bør overta finansieringsansvaret for noen av de såkalte samfunnspålagte oppgavene som Avinor utfører på vegne av andre sektorer, og se nærmere på hvilke oppgaver dette skal gjelde. Regjeringen vil også vurdere om det skal åpnes for salg av avgiftsbelagte varer i selskapets butikker med avgiftsfritt salg (taxfree). Avinor må også selv gjennomføre tiltak for å sikre effektiv drift og vurdere sine egne investeringer. Ut over tiltakene nevnt over, vil regjeringen også gjennomføre en strategisk, finansiell og styringsmessig selskapsgjennomgang av virksomheten i Avinor.

16.4.2 Pågående og nye investeringer

Avinor har en stor og variert prosjektportefølje. Investeringene har som formål å sikre sikker og stabil drift (reinvesteringer), bygge opp under fremtidig behov, gjennomføre myndighetspålegg og -krav, og bidra til at selskapet kan levere på samfunnsoppdraget. Noen få større prosjekter står for en betydelig del av prosjektporteføljen. Dette inkluderer tiltak som nytt bagasjeanlegg på Oslo lufthavn, innfasing av fjernstyrte tårn, samt nytt system for implementering av luftromsstyring.

Stortinget har vedtatt utbygging av ny lufthavn ved Mo i Rana, som er planlagt åpnet i 2027, og flytting av lufthavnen i Bodø som er planlagt åpnet i 2029/2030. Begge lufthavnene finansieres over statsbudsjettet og med lokale bidrag, mens Avinor i tillegg bidrar i finansieringen av flyttingen av Bodø lufthavn. Statens gjenstående forpliktelser i prosjektene er fra 2025 om lag 4,5 mrd. kr, som må finansieres over statsbudsjettet i første seksårsperiode.

Oslo lufthavn har en sentral knutepunktfunksjon for flytrafikken både i Norge, og inn og ut av landet. Det er viktig at lufthavnen har tilstrekkelig kapasitet til å dekke etterspørsel og også i fremtiden ha høy regularitet, selv om været og de klimatiske forholdene endrer seg. Regjeringen har utnevnt et ekspertutvalg som skal vurdere det fremtidige kapasitetsbehovet for rullebanesystemet på Oslo lufthavn og om det er behov for å sette av areal til en tredje rullebane. Utvalget er bedt om å gjøre vurderinger som også tar for seg sammenhengen med de andre lufthavnene i Østlandsområdet, dvs. Sandefjord lufthavn (Torp) og Moss lufthavn (Rygge). Utvalgets rapport vil bli gjenstand for en høring i 2024.

16.4.3 Videreutvikling av drift og satsing på teknologi

For å bidra til å videreutvikle de mindre lufthavnene vurderer Avinor nye driftsmodeller. Avinor gjennomfører bl.a. et prosjekt kalt Fremtidens kortbanenett. Prosjektet tester nye og operative konsepter for kortbanenettet ved bruk av teknologi og innovative prosesser, i tråd med fremtidens behov, og på tvers av dagens prosesser og aktører.

Den teknologiske utviklingen vil, som for de andre transportformene, være viktig i videreutviklingen av infrastrukturen. Avinor har digitalisert og automatisert store deler av passasjerprosessen, men fortsatt løses en rekke av kjerneprosessene på lufthavner manuelt. I årene som kommer vil Avinor prioritere å bruke data og digital infrastruktur for å kunne drifte enda mer effektivt og løse samfunnsoppdraget i tråd med fremtidens krav og forventninger. Dette inkluderer f.eks. å skifte ut luftromsstyringssystemet. Europeisk luftfart går gjennom en omfattende digitalisering drevet av EUs Single European Sky (SES). Norge er forpliktet gjennom EØS-avtalen til å følge dette løpet. Avinors eksisterende ATM-system NATCON (Norwegian Air Traffic CONtrol) skal fases ut og erstattes av nye systemer for å levere på krav fra SES. Avinor har etablert et eget program for å gjennomføre teknologiskiftet gjennom Fremtidens ATM-system (FAS). Teknologiskiftet vil i tillegg til å imøtekomme felleseuropeiske krav, bidra til et styrket sikkerhetsnivå, muliggjøre økt effektivitet i luftrommet og økt forutsigbarheten for flyselskapene. Sistnevnte vil kunne redusere drivstoffbruket, og dermed føre til lavere CO₂-utslipp og drivstoffkostnader. FAS er imidlertid mye mer enn en ren utskifting av et system. Endringen innebærer automatisering av flere oppgaver for operativt personell og er derfor et stort endringsprosjekt. FAS-programmets første fase har en kostnadsramme på om lag 2,7 mrd. kr og planlegger første leveranse i 2025.

Avinor har også etablert et eget droneprogram som bl.a. jobber med digitale systemer for styring av luftrommet, spesielt med tanke på store volum av droner og avanserte droneoperasjoner.

I tråd med regjeringens eierpolitikk forventer staten at Avinor setter mål og iverksetter tiltak for reduksjon i klimagassutslipp på kort og lang sikt i henhold til Parisavtalen, og rapporterer om måloppnåelse. Avinor gjennomfører i tillegg tiltak i egen drift som inkluderer elektrifisering av deler av kjøretøyparken og dels bruk av biodiesel i de tunge kjøretøyene. For de tyngste kjøretøyene vil en løsning som involverer hydrogen og brenselcelle kunne være det mest realistiske utslippsfrie alternativet.

16.4.4 Innfasing av null- og lavutslippsluftfart i Norge

Det overordnede klimamålet for innenlands luftfart i regjeringens luftfartsstrategi Meld. St. 10 (2022–2023) er å fremskynde omstillingen mot null- og lavutslippsluftfart slik at de første kommersielle nullutslippsflyene fases inn i Norge så snart teknologien tillater det. En overgang til null- og lavutslippsløsninger i Norge må særlig ses i lys av den aldrende flyflåten som betjener hovedvekten av de regionale flyrutene i dag. Disse flygningene er generelt mer krevende enn i andre land, ettersom mange går til og fra lufthavner med kort rullebane og utfordrende værmessige og topografiske forhold.

Det regionale flyrutetilbudet er avgjørende for å sikre befolkningen i hele landet tilgang til offentlige tjenester, som f.eks. sykehus, og effektive arbeids- og privatreiser. Dersom det regionale flyrutetilbudet skal opprettholdes på lengre sikt, og bidra til oppnåelsen av nasjonale og internasjonale klimamål, er det viktig at fremtidsrettede alternativer er på plass i tide. Stortinget har bedt regjeringen lage en plan for hvordan FOT-rutene skal håndteres dersom det ikke blir mulig å erstatte dagens rutefly, jf. vedtak 634 (2022–2023). I statsbudsjettet for 2024 har regjeringen varslet at den vil komme tilbake til oppfølgingen av vedtaket i Nasjonal transportplan 2025–2036. Det har ikke vært mulig å utforme en plan til fremleggelsen av denne meldingen, men vedtaket vil være et viktig premiss i det videre arbeidet med innfasing av ny teknologi innenfor den avsatte økonomiske rammen og den pågående kartleggingen av markedet og teknologiutviklingen.

Før myndighetene tar avgjørende valg knyttet til den grønne omstillingen av den regionale luftfarten, er det viktig med et tilstrekkelig kunnskapsgrunnlag. Samferdselsdepartementet følger utviklingen nøye og vil fortløpende vurdere egnede tiltak for å legge til rette for en fremskyndet innfasing av null- og lavutslippsløsninger tilpasset norsk klima, topografi og lufthavninfrastruktur. Grønn omstilling i luftfarten vil også kunne skape nye forretningsområder på områder hvor norsk leverandørindustri allerede besitter verdifull kompetanse, som batterielektriske fremdriftssystemer, ladeinfrastruktur og hydrogenteknologi. Per i dag er det lite som tyder på at det ikke vil være tilgjengelige alternativer basert på enten ny eller konvensjonell teknologi når dagens flyflåte på kortbanenettet sannsynligvis fases ut i tidsrommet 2035–2040. Imidlertid er det ny teknologi som er regjeringens ønskede løsning, og som vil ligge til grunn for regjeringens videre arbeid.

I vurderingen av virkemidler er det nødvendig med en helhetlig tilnærming som tar for seg alle deler av luftfartssektoren. Samtidig er det avgjørende at myndighetene har innsikt i teknologiutviklingen, allerede pågående initiativer i markedet og behovet for offentlig involvering. En overgang til null- og lavutslippsløsninger innebærer en stor omstilling for luftfarten, og det er utfordrende å vite når, hvor eller på hvilken måte offentlige midler kan benyttes mest mulig effektivt. Dette er bakgrunnen for at Samferdselsdepartementet i perioden juni-september 2023 gjennomførte en bred høring om virkemidler for å fremskynde innfasingen av null- og lavutslippsfly i norsk luftfart. I tillegg var Samferdselsdepartementet i september 2023 medarrangør av en konferanse om regional grønn luftfart (Zero Emission Regional Aviation Conference – ZERAC23) sammen med programmet Grønn luftfart etablert av Luftfartstilsynet, Avinor, SINTEF og Norsk industri. Både høringen og konferansen har gitt viktige bidrag til regjeringens videre arbeid med å fremskynde innfasingen av null- og lavutslippsluftfart.

For å opprettholde fremdriften i den grønne omstillingen har Samferdselsdepartementet også etablert et samarbeidsforum for fremtidens luftfart med NHO og LO. Forumet vil være en viktig arena for å dele synspunkter og utforme et omforent kunnskapsgrunnlag.

Omstillingen til en null- og lavutslippsluftfart er kompleks og tidkrevende. En utbygging av nødvendig infrastruktur ved Avinors lufthavner er en forutsetning for videre utprøving av ulike teknologiske løsninger og for å gjøre Norge til en attraktiv testarena. Avinor har beregnet det samlede investeringsbehovet for nettilknytning og ladeinfrastruktur for nye luftfartøy til mellom 1,6 og 2 mrd. kr frem mot 2040. På kort sikt, frem mot 2030, er investeringsbehovet anslått til 740 mill. kr. Kostnader for pilotering av teknologi og konsepter for energiforsyninger, hydrogen, samt for tilrettelegging av anlegg, tekniske løsninger og operative driftskonsepter, er ikke estimert. Dette vil være kostnader som kommer i tillegg.

Hydrogen forventes å være godt egnet som energibærer for kort- og mellomdistanseflygninger der batterier ikke gir tilstrekkelig rekkevidde, og flere flyprodusenter arbeider med å utvikle hydrogenbaserte løsninger for luftfarten med mulig utprøving og innfasing av løsninger tidlig i planperioden. I et første estimat indikerer Avinor at kostnadene for å legge til rette for utprøving av hydrogen på enkelte flyruter vil være i størrelsesorden 250–400 mill. kr, forutsatt fylling av hydrogen ved utvalgte lufthavner. Testing, utarbeidelse av dokumentasjon og overvåking av infrastruktur, samt utvikling av nye regulativer og sikkerhetsopplæring, vil være nødvendig for å klargjøre luftfarten for hydrogen som energibærer. Det er likevel viktig å merke seg at det er stor usikkerhet både med hensyn til den videre teknologiutviklingen og kostnadene for tilrettelegging for nye energibærere. Dette taler for en gradvis tilnærming i infrastrukturutbyggingen.

For å fremskynde omstillingen til en null- og lavutslippsluftfart har regjeringen prioritert en ramme på 1 mrd. kr i planperioden til dette formålet. Selv om det fortsatt er mye usikkerhet knyttet til den teknologiske utviklingen, vet vi allerede i dag at det vil være behov for å styrke den faglige og regulatoriske tilretteleggingen, og utbygging av nødvendig infrastruktur ved lufthavnene. Regjeringen prioriterer derfor økte ressurser til Luftfartstilsynet og Avinor. Samtidig er det markedet som i hovedsak sitter på løsningene og deres involvering vil derfor være avgjørende. Innenfor veitransport og maritim sektor har f.eks. bransjeprogrammene Grønt landtransportprogram og Grønt Skipsfartsprogram en viktig rolle. Regjeringen vil aktivt bruke samarbeidsforumet med NHO og LO, i tillegg til dialog med andre viktige aktører, til å finne de riktige tiltakene som kan videreutvikles og operasjonaliseres i oppfølgingen av Nasjonal transportplan 2025–2036.

16.4.5 Luftfarten mot slutten av planperioden og mot 2050

For at luftfarten skal ha eksistensberettigelse i fremtiden må utslippene kuttes kraftig og etter hvert opphøre. Når det skjer, vil luftfarten med sitt lave arealbeslag, samt effektive og sikker transport, være en fremtidsrettet transportform, ikke minst i Norge hvor luftfarten er særlig viktig. Det pågår betydelig utvikling i luftfarten på flere plan. Dette inkluderer bl.a. å gjøre konvensjonelle fly mer drivstoffeffektive og egnede for høy grad av innblanding av bærekraftig biodrivstoff, med å utvikle nye flytyper og luftfartøy som gir lave eller ingen utslipp, og med utvikling av helt nye nettverk for lufttransport på steder der det ikke er dekning (lufthavner) i dag, også kalt ny luftmobilitet. I tillegg utvikles droneteknologien stadig videre, og her har norske selskap ledende posisjoner. Det som i dag gjerne betraktes som mindre fjernstyrte luftfartøy, vil på sikt kunne bli større luftbårne transportmidler med transport av personer og gods.

Avinor vil tilrettelegge for null- og lavutslippsluftfartøy, både i et kortere (første del av planperioden) og lengre perspektiv (mot 2050). Tiltakene på kort sikt er viktige for å bygge opp under det norske markedet som testområde og et første marked for innføring av null- og lavutslippsfly, samt såkalte eVTOLs (luftfartøy basert på teknologi som gjør det mulig å ta av og lande vertikalt). eVTOLs kan gjøre det mulig å operere andre strekninger og dermed bidra til nye mobilitetsløsninger (f.eks. fjordkryssinger, fjelloverganger, transport til eller fra øyer) enn dagens luftfartøy. Dette kan potensielt øke tilgjengeligheten, også utenfor de større byområdene. Utviklingen av nye luftbårne transportmidler vil trolig skyte fart på 2030- og 2040-tallet.

Lufthavnene vil utgjøre knutepunkter som knytter sammen ulike mobilitetsmarkeder på forskjellige nivå. Fordi luftfartøyene vil være mindre og trolig ha nye operasjonsmønstre, vil ny luftmobilitet ha andre krav til luftfartsinfrastruktur. Samferdselsdepartementet forventer en fremvekst av helt nye landingsplasser for luftfartøy med vertikale egenskaper, såkalte vertiports (i likhet med heliport som er landingsplass for helikopter). Avinor vil ta en rolle i opprettelse og drift av disse, og vil i første fase vektlegge tilrettelegging av dagens lufthavner og luftrom for nye luftfartøy. Avinor vil videre vurdere muligheten for å etablere nye landingsplasser for nye luftfartøy i samarbeid med relevante aktører.

Norge har en ledende posisjon på dronefeltet som regjeringen ønsker å opprettholde. Det utvikles droneteknologi i Norge, men den norske dronenæringen er først og fremst tjenesteorientert og har et så stort vekstpotensial at regjeringen har utformet og følger opp en egen dronestrategi. En samfunnstjenlig og bærekraftig utvikling av dronevirksomheten er særlig avhengig av tilgang på luftrom, finansiering av infrastruktur og systemer, samt kompetanse og samfunnets aksept for et økt omfang av bruk av droner. Ivaretakelse av disse forholdene blir derfor viktig i planperioden.

17 Byområdene – hovedprioriteringer

Forstørr bilde

Byvekstavtalene er regjeringens viktigste overordnede virkemiddel for å utvikle byer med god mobilitet og fremkommelighet, og med mindre lokal luftforurensning, støy og klimagassutslipp. Nullvekstmålet for persontransport med bil er styrende for avtalene. Fremskrivingene som er laget til arbeidet med Nasjonal transportplan 2025–2036, viser en kraftig vekst i biltrafikken i de største byområdene frem mot 2030, som omtalt i kapittel 5.3. Nullvekstmålet vil komme under press. Det vil derfor være behov for kraftfulle og målrettede tiltak i byvekstavtalene de nærmeste årene.

Samferdselsdepartementet har gjennomført en evaluering av tilskuddsordningene i byområdene, bl.a. for å vurdere om ordningene har oppnådd de tilsiktede virkningene på en kostnadseffektiv måte. Transportvirksomhetenes grunnlagsmateriale til Nasjonal transportplan 2025–2036 og fylkeskommunenes og de største kommunenes høringssvar samt en ekstern gjennomgang gjort av Transportøkonomisk institutt (TØI-rapport 1973/2023), har vært sentralt i arbeidet. Det har også vært et eget innspillsmøte med byområdene.

Hovedinntrykket fra evalueringen er at det er bred enighet om at byvekstavtalene er en god samarbeidsform, men at finansieringsstrukturen er uoversiktlig og lite fleksibel. Flere peker på at det er behov for bedre og mer oppdatert kunnskapsgrunnlag. Transportvirksomhetene fremhever at vi har mye kunnskap om hva som virker for å begrense personbiltrafikken, men at virkemiddelbruken må forsterkes for å nå nullvekstmålet.

TØI mener i likhet med transportvirksomhetene at det er et stort potensial for å tilpasse virkemiddelbruken, og de peker særlig på lokale virkemidler som arealpolitikk, parkering og bompenger. Videre mener TØI at det i liten grad er reell porteføljestyring i avtalene i dag, og at det blir lagt lite vekt på måloppnåelse og samfunnsøkonomisk lønnsomhet i prioriteringene mellom aktuelle tiltak i byvekstavtalene.

Lokale myndigheter har vært særlig opptatt av økte økonomiske rammer til byvekstavtalene, sammen med større forutsigbarhet både i det enkelte budsjettår og ut over gjeldende avtaleperiode. De ønsker større handlingsrom til å prioritere midler, og flere mener det bør åpnes for andre virkemidler enn det som er tilgjengelig i dag.

Regjeringen vil videreføre arbeidet med byvekstavtalene for å nå nullvekstmålet i planperioden. Det har over tid vært en markant vekst i bevilgningene til byvekstavtalene, og regjeringen vil fortsette satsingen på kollektivtransport, sykling og gange i byområdene. Samtidig vil et redusert økonomisk handlingsrom få innvirkning på arbeidet med byvekstavtalene. Ressursbruken må i større grad rettes mot å ta vare på og utnytte eksisterende infrastruktur. Restriktive tiltak mot biltrafikk og mer fortetting rundt knutepunkter er kostnadseffektive tiltak med høy måloppnåelse, noe som blir enda viktigere fremover.

Regjeringen legger opp til å forenkle finansieringsstrukturen i byvekstavtalene, og på denne måten gi økt lokalt handlingsrom i prioriteringene fremover. Økt handlingsrom innebærer også at en større del av ansvaret for å nå nullvekstmålet legges på avtalepartene. For å kunne vurdere virkemiddelbruken og sette sammen tiltakspakker som gir god måloppnåelse og effektiv ressursbruk, er det behov for å oppdatere og styrke det faglige grunnlaget som partene bruker i forhandlinger og oppfølging av avtalene.

Bompenger er en viktig finansieringskilde for prosjekter på riks- og fylkesveinettet. I byområdene bidrar bompenger både til å finansiere investeringer i kollektiv- og veitiltak samt drift av kollektivtransport, og det har bidratt til innfasing av miljøvennlige kjøretøy og regulering av trafikk som er avgjørende for å nå nullvekstmålet. Bompengefinansiering er nærmere omtalt i siste del av kapitlet.

17.1 Mer målstyring og effektiv ressursbruk

Byvekstavtalene er porteføljestyrte. Det innebærer at tiltakene prioriteres etter en helhetlig vurdering basert på måloppnåelse, disponible midler, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring. En enklere finansieringsstruktur som legger til rette for reell porteføljestyring og god målstyring, er viktig for å lykkes. Prioriteringsarbeidet må bygge på et godt og transparent faglig grunnlag som gjør det mulig å gjøre helhetlige og robuste vurderinger, og der enklere og mer kostnadseffektive tiltak vurderes før større investeringer.

17.1.1 Enklere finansieringsstruktur gir mer rom for målstyring

Finansieringen av byvekstavtalene består i dag av mange øremerkede tilskudd, og strukturen oppleves av mange som uoversiktlig og vanskelig å sette seg inn i. Øremerking av midler legger begrensninger for virkemiddelbruken som kan virke negativt på måloppnåelsen. Regjeringen legger til grunn at avtalepartene skal ha stor frihet til å vurdere hvilke virkemidler og tiltak som er nødvendige for å nå nullvekstmålet i det enkelte byområde.

For å gjøre finansieringen mer oversiktlig og fleksibel legger regjeringen opp til to hovedgrep. Tilskudd til store kollektivprosjekter, som kun gjelder de fire største byområdene, knyttes tettere til gjennomføringen av prosjektene slik at ordningen blir mer oversiktlig og de årlige bevilgningene tilpasses behovet. De øvrige tilskuddsordningene i byvekstavtalene slås sammen ved at belønningsmidler, tilskudd til reduserte billettpriser og tilskudd til mindre investeringer langs lokale veier samles i en ny tilskuddsordning, Tilskudd til byvekstavtaler.

Opprinnelig var fem prosjekter omfattet av ordningen med særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter: Fornebubanen (under bygging) og ny T-banetunnel gjennom sentrum (oppstartstidspunkt usikkert) i Oslo og Akershus, Bybanen til Fyllingsdalen (åpnet) i Bergen, Metrobuss i Trondheim (under bygging) og Bussveien på Nord-Jæren (under bygging). I Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 er det også lagt til grunn tilskudd til Bybanen til Åsane i Bergen.

For Fornebubanen, Metrobuss og Bussveien, som er under bygging, utgjør det årlige statlige bidraget 54 pst. av kostnadene. Tilskuddet utbetales i tråd med fremdriften i prosjektene. I tillegg er det to tilskudd som til sammen utgjør om lag 16 pst. av den samlede kostnaden i prosjektene. Disse tilskuddene utbetales med samme årlige beløp fordelt over en tiårsperiode frem til 2029. Samlet sett utgjør det årlige statlige bidraget til pågående prosjekter f.o.m. 2023 om lag 70 pst.

Tilskuddene som utgjør 16 pst., utbetales uavhengig av om prosjektene er under bygging. Bybanen til Fyllingsdalen og ny T-banetunnel i Oslo er derfor en del av beregningsgrunnlaget for tilskuddene som utbetales til hhv. Bergens-området og Oslo-området. Tilskuddene kan brukes til bedre kollektivtilbud etter lokal prioritering og til å redusere bompengene, og lokale myndigheter har stor frihet til å prioritere hvordan midlene skal brukes. Lokale myndigheter i Oslo-området, Bergens-området og Trondheims-området har besluttet at tilskuddene i sin helhet skal gå til bedre kollektivtilbud. For Nord-Jæren brukes tilskuddene både til bedre kollektivtilbud og til å redusere bompengene. I praksis går disse midlene i all hovedsak til å finansiere de store kollektivprosjektene, men uten at dette er en øremerking fra statens side. En slik struktur med tre ulike tilskudd som er knyttet til de store kollektivprosjektene, men der utbetalingsprofilen og øremerkingen er forskjellig, er uoversiktlig og krevende å følge opp for alle parter.

Fremover legger regjeringen til grunn et prinsipp om at statlig tilskudd til store kollektivprosjekter som hovedregel skal utbetales i tråd med fremdriften for prosjektene. Det årlige statlige bidraget skal i utgangspunktet utgjøre om lag 70 pst. Størrelsen på det samlede statlige tilskuddet til prosjekter som er åpnet eller under bygging, ligger fast. Det innebærer at for prosjektene Fornebubanen, Metrobuss og Bussveien vil gjenstående tilskudd bli utbetalt etter fremdrift fordelt over den resterende utbyggingsperioden. Dette inkluderer tilskuddet som utgjør 16 pst. av prosjektkostnaden, som dermed vil bli øremerket prosjektene og utbetalt etter fremdrift. Siden disse tilskuddene i all hovedsak brukes til å finansiere prosjektene i dag, vil bruken av midlene i stor grad kunne videreføres. Tilskuddsbeløpet til det enkelte byområde vil også være uendret. Den viktigste endringen er at tilskuddene samles, og at hele beløpet utbetales etter fremdrift.

I byvekstavtalen for Nord-Jæren er det et tilskudd som kompenserer for reduserte bompengeinntekter som følge av at rushtidsavgiften ble fjernet i 2020. Dette er en særskilt ordning som bare gjelder Nord-Jæren. Midlene videreføres i tråd med gjeldende byvekstavtale, men det vil være naturlig å vurdere hvordan midlene skal brukes i en kommende reforhandling av avtalen.

Som nevnt over utbetales det tilskudd som er beregnet ut fra kostnadene for Bybanen til Fyllingsdalen og ny T-banetunnel i Oslo. Siden prosjektene ikke er under bygging, er det ikke praktisk mulig å øremerke tilskuddet til disse prosjektene etter fremdrift. Lokale myndigheter kan derfor velge hvordan de ønsker å bruke gjenstående tilskudd som er knyttet til disse to prosjektene. Tilskuddene kan enten innlemmes i Tilskudd til byvekstavtaler (omtalt over), eller øremerkes hhv. Bybanen til Åsane og Fornebubanen og utbetales etter fremdrift.

Alle endringene i tilskuddene vil tre i kraft for det enkelte byområde etter reforhandling av avtalene. På sikt vil det dermed bare være to tilskuddsordninger i byvekstavtalene, Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter og Tilskudd til byvekstavtaler. Midlene som inngår i Tilskudd til byvekstavtaler vil samlet sett kunne brukes mer fleksibelt enn det dagens ulike tilskuddsordninger åpner for. I tillegg til disse tilskuddene vil det være aktuelt fra statens side å gjennomføre mindre investeringer langs riksveier og for stasjons- og knutepunktutvikling langs jernbanen i byvekstavtalene. Det vil være opp til partene å prioritere mellom drift av kollektivtransport (inkludert reduserte billettpriser) og mindre investeringer i kollektivtiltak og gang- og sykkelveier langs riks-, fylkes- og kommunale veier. Dette inkluderer også tiltak som f.eks. å utvikle nye teknologiske løsninger for mer sømløs mobilitet som kan bidra til økt måloppnåelse.

Mindre øremerking av tilskuddene gjør at porteføljestyringen i større grad kan rettes mot måloppnåelse og prioritering av de beste tiltakene. Dette vil gi et større lokalt handlingsrom i prioriteringene, men det betyr også at de lokale partene får et større ansvar for å nå nullvekstmålet. Det inkluderer å konkretisere og dokumentere hvordan målet skal nås. For avtalepartene blir det samlet sett viktig å finne en god balanse mellom drift og investeringer, og mellom tiltak på de ulike forvaltningsnivåenes ansvarsområder. Staten vil i kommende forhandlinger stille større krav til at lokale myndigheter bidrar med egne virkemidler, jf. kapittel 17.2.

17.1.2 Mer transparens og helhet i porteføljestyringen der enkle tiltak vurderes først

Det er mange parter i byvekstavtalene, og de bruker mye tid og ressurser i arbeidet. I porteføljestyringen prioriterer partene konkrete tiltak innenfor en tilgjengelig økonomisk ramme. En klar rolle- og ansvarsdeling og god saksforberedelse er viktig i dette arbeidet. Partene må ha felles kunnskap om trafikkutviklingen, tilgjengelige virkemidler og effekten av tiltak.

Statens vegvesen har tatt initiativ overfor byområdene til et arbeid for å få en mer effektiv ressursbruk i byvekstavtalene og løfte målstyring og arealbruk høyere på dagsordenen i oppfølgingen av avtalene. En viktig del av arbeidet har vært å få på plass felles strukturer på flere områder. Det er utarbeidet forslag for å forenkle, samordne praksis og skape bedre rammer rundt styringen av byvekstavtalene i de lokale styringsgruppene. Bl.a. er det foreslått en tydeliggjøring av roller og ansvar, at det er behov for en felles forståelse av porteføljestyring, tydelige forventninger til måloppnåelse og rapportering og til god saksforberedelse. Det pågår også et arbeid for å få bedre kunnskap om trafikkutvikling og bedre oppfølging av nullvekstmålet på nasjonalt nivå, slik at data kan fremstilles likt og gjøres lett tilgjengelig på tvers av byområdene. Statens vegvesen har laget retningslinjer for tilskuddsordningene i byvekstavtalene, og det arbeides med å lage felles maler på tvers av byområdene. Samlet vil dette arbeidet kunne bidra til mindre tidsbruk for partene og mer effektiv bruk av midler i avtalene. Statens vegvesen har også startet et arbeid for å få bedre oversikt over trafikkstrømmene i byene. Kunnskap om trafikken vil kunne gi større geografisk treffsikkerhet i valg av tiltak.

Samferdselsdepartementet mener det er behov for at enkelte innsatsområder får en tydeligere plass i arbeidet med byvekstavtalene. Departementet vil derfor be Statens vegvesen legge til rette for at arealbruk og parkeringspolitikk, som frem til nå har vært lite synlig i den løpende oppfølgingen av avtalene, integreres på en bedre måte i porteføljestyringen. Det vil gi en tettere oppfølging av disse viktige områdene, som er avgjørende for måloppnåelsen på lang sikt.

Som følge av ulykkessituasjonen for syklister i byområdene, mener departementet at det også er behov for å gi arbeidet med trafikksikkerhet en tydeligere plass. Det vil bli innført en supplerende indikator for trafikksikkerhet i byvekstavtalene, som omtalt i kapittel 5.3. Hensikten er å gi partene et verktøy for å følge ulykkesutviklingen, vurdere behovet for tiltak og på sikt følge opp effekten av gjennomførte tiltak.

Fremover vil det være behov for at partene i større grad vurderer hvordan eksisterende infrastruktur kan utnyttes på en bedre måte før det vurderes større tiltak. Dette blir et viktig hensyn i porteføljestyringen. Omdisponering av eksisterende vei- og gateareal til syklister og fotgjengere samt utbedring av kryss er eksempler på tiltak som bør vurderes før store investeringstiltak. Firetrinnsmetodikken2 som Statens vegvesen bruker i sitt utredningsarbeid, legger til rette for å gjøre slike vurderinger. Denne metodikken vil bli tatt i bruk i porteføljestyringen.

Byvekstavtalene er langsiktige, og den teknologiske utviklingen kan påvirke prioriteringene. Ved behov bør det gjøres enkle stresstester for teknologisk utvikling. Det er også relevant å vurdere om det har skjedd større endringer som påvirker etterspørselsgrunnlaget og samfunnsøkonomisk lønnsomhet for prosjektet, eller om det bør vurderes andre konsepter for å oppnå de samme målene. For store enkeltprosjekter bør det gjøres følsomhetsanalyser som en del av de samfunnsøkonomiske analysene der effekten av f.eks. endret transportetterspørsel eller kostnader beregnes. Dette er langt på vei praksis i dag. Det kan også være relevant å se på hvordan endringer vil påvirke nullvekstmålet.

På sikt kan det være aktuelt å vurdere ytterligere tilpasninger i porteføljestyringen av byvekstavtalene. Samferdselsdepartementet er positiv til arbeidet som Statens vegvesen har initiert, og som nå skal følges opp i byområdene. Departementet vurderer det som særlig viktig at porteføljestyringen bygger på et godt og transparent faglig grunnlag, der partene bidrar til god saksforberedelse og gir hverandre tilstrekkelig innsyn i forslag til prioriteringer slik at det er mulig å gjøre gode helhetlige vurderinger.

17.2 Forsterket virkemiddelbruk og mer lokal handlefrihet i byene

Med uendret virkemiddelbruk viser fremskrivinger en kraftig trafikkvekst i de største byene frem mot 2030. Tidligere utredninger og erfaringer fra byvekstavtalene gir et godt grunnlag for å vurdere hvilke virkemidler og tiltak som har god effekt på måloppnåelsen. Forsterket bruk av allerede kjente og tilgjengelige virkemidler vil gi størst effekt, og det er et uutnyttet handlingsrom der i dag.

Regjeringen fortsetter den sterke satsingen på å utvikle et høyfrekvent, komfortabelt og effektivt kollektivtilbud og sammenhengende nett for fotgjengere og syklister i byområdene i planperioden. Denne prioriteringen vil være et viktig bidrag for å nå nullvekstmålet, men investeringer og tilbudsforbedringer må understøttes av lokale myndigheter gjennom restriktive tiltak mot biltrafikk og konsentrert arealbruk. Innføringen av en enklere og mer fleksibel finansiering av avtalene, som omtalt i kapittel 17.1, gir de lokale partene større handlefrihet, men også et større ansvar for å nå nullvekstmålet. Staten vil i kommende forhandlinger stille krav til at lokale myndigheter i større grad bidrar med egne virkemidler der det er et handlingsrom, og der det vil bidra positivt til måloppnåelsen.

17.2.1 Restriktive tiltak mot biltrafikk og fortetting er avgjørende for måloppnåelsen

Transportvirksomhetene og Transportøkonomisk institutt (TØI-rapport 1973/2023) mener det er mye å hente på å forsterke eksisterende virkemiddelbruk i byvekstavtalene. Med mindre handlingsrom for store investeringer blir det enda viktigere med tiltak som kan redusere reisebehovet og gi bedre utnyttelse av dagens infrastruktur. Restriktive tiltak mot biltrafikk og konsentrert arealbruk er gode eksempler på slike tiltak og kan gi høy måloppnåelse til relativt sett lave kostnader. Dette ligger innenfor lokale myndigheters ansvarsområde og omfatter bompenger, redusert tilgang på parkeringsplasser, høyere parkeringskostnader, fortetting rundt kollektivknutepunkter og realisering av kompakte tettsteder.

Arealbruk er allerede en sentral del av byvekstavtalene, men en gjennomgang gjort av TØI (TØI-rapport 1906/2022) viser til at det er uklart i hvor stor grad byvekstavtalene har hatt reell innvirkning på arealpolitikken i byene.

Regjeringen legger til grunn at i byområder med byvekstavtale skal hovedtyngden av veksten komme i eller i nærheten av større knutepunkter innenfor avtaleområdet. Frem til nå har ikke areal- og parkeringspolitikk vært tilstrekkelig integrert i forhandlingene og i oppfølgingen av avtalene, selv om det er variasjoner mellom byområdene. Når kommuner velger å bli part i en byvekstavtale, er det en forutsetning at de bidrar til å nå nullvekstmålet med tiltak innenfor egne ansvarsområder. I kommende reforhandlinger vil staten bl.a. kreve at lokale myndigheter i større grad forplikter seg til fortetting rundt knutepunkter inkludert maksimumskrav til parkering. Dette skal avtalefestes med en konkret plan for oppfølging, slik at det gir føringer inn i senere revisjoner av kommuneplanenes arealdel. Partenes oppfølging av forpliktelsene skal integreres i porteføljestyringen, slik at det blir en tettere og mer løpende dialog også om disse viktige innsatsområdene, som omtalt i kapittel 17.1.

Staten vil som part i byvekstavtalene ha særlig ansvar for at egne tiltak og prosjekter i byområdene bygger opp under og er i tråd med nullvekstmålet. Statlige virksomheter bør være lette å nå med kollektivtransport, til fots og på sykkel både for besøkende og ansatte. Dette innebærer at besøks- og arbeidsplassintensive virksomheter lokaliseres ut fra slike hensyn.

Regjeringen legger til rette for å videreutvikle bompengefinansieringen i byområdene, som nærmere omtalt i kapittel 17.5. Det er i dag store forskjeller mellom byene når det gjelder innretning av bompengesystemene. Selv om dette ikke er en direkte del av forhandlinger om byvekstavtaler, har partene samlet sett et ansvar for å se alle relevante virkemidler og tiltak i sammenheng. Lokale myndigheter har ansvaret for å vurdere om bompengeinnkrevingen er innrettet på en hensiktsmessig måte for å nå nullvekstmålet. I flere av de største byområdene er det rom for å øke bompengetakstene for lette elbiler og/eller innføre tids- og miljødifferensierte takster. I fremtidige byvekstforhandlingene forventer staten at lokale myndigheter bidrar til at nullvekstmålet nås, og dette vil være en forutsetning for å bevilge statlige midler.

Det blir også åpnet for at et mer fleksibelt takstsystem kan tas i bruk i innkrevingen av bompenger på strekningsvise prosjekter inn mot og gjennom større byområder, hvis dette er ønsket lokalt. Det vil kunne gi bedre regulering av trafikken og dermed bedre balanse mellom hensynet til fremkommelighet på strekninger inn mot byene og nullvekstmålet som gjelder innenfor avtaleområdene.

I det faglige grunnlaget til Nasjonal transportplan 2025–2036 viser transportvirksomhetenes beregninger bl.a. at økte bompengetakster for elbiler er et sterkt virkemiddel som vil kunne være et viktig bidrag for å nå nullvekstmålet. I dag kan bompengetaksten for lette nullutslippsbiler settes til maksimalt 70 pst. av ordinær takst. På sikt åpnes det for å kunne øke taksten for nullutslippspersonbiler ut over dette taket.

Innenfor dagens bompengeregelverk og tekniske løsninger er det mulig for lokale myndigheter å innføre mer treffsikre bompengeopplegg, men det kan være behov for mer kunnskap om hvordan dette handlingsrommet kan utnyttes på en bedre måte. Statens vegvesen vil kunne ha en viktig rolle som fagorgan hvis lokale myndigheter ønsker å gjøre slike vurderinger. I planperioden vil det arbeides videre med utvikling av bompengeordningen for å legge til rette for økte muligheter for trafikkstyring og innhenting av data innenfor dagens tekniske system og regelverk.

17.2.2 Prisvirkemidler kan gi bedre utnyttelse av kapasiteten

Kapasiteten i dagens transportsystem kan utnyttes bedre gjennom å fordele trafikken annerledes og dermed dempe rushtidstoppene. I byområder med kø- og trengselsutfordringer kan bompengetakster og billettpriser i kollektivsystemet brukes mer aktivt for å endre reisemønstre. Ved å gjøre det relativt sett dyrere å reise på tidspunkter eller strekninger der det er lite ledig kapasitet, er det mulig å begrense reiser eller få de reisende til å endre hvor og hvordan de reiser. I dag er det særlig et problem at elbiler har lave reisekostnader, også sammenlignet med kollektivtransport, slik at mye veikapasitet blir brukt til persontransport. For å få god effekt av prisvirkemidler og samtidig opprettholde et godt mobilitetstilbud, er det viktig at de reisende får god informasjon om reisealternativene og priser.

Vista Analyse (rapport 2023/35) har på oppdrag fra transportvirksomhetene gjennomført en analyse av hvordan prisvirkemidler som bompenger og billettpriser kan gi mer effektiv utnyttelse av transportkapasiteten i byområdene. Beregningene viser at høyere priser i rushtidene er nyttig for trafikantene fordi reisetiden, ventetiden og konsekvenser av forsinkelser kan bli redusert, og komforten blir bedre når trafikken flyter. Det gir også betydelige inntekter til det offentlige.

Resultatene peker klart i retning av at samfunnsøkonomisk lønnsomhet med rushtidsprising er høyere desto større køproblemene er. Kvaliteten på kollektivtilbudet har også stor betydning for hvilket nivå på rushtidsprisene som er nødvendig. Med et godt kollektivtilbud har flere trafikanter mulighet til å bytte transportmiddel, og færre vil la være å reise eller utsette reisen. Analysene peker i retning av at rushtidsprising kan gi en mer effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur. Det kan gi besparelser ved at investeringer i økt kapasitet utsettes.

Ansvaret for både bompenger og det lokale kollektivtilbudet ligger hos lokale myndigheter, som dermed sitter med en nøkkelrolle. Statens vegvesen kan bidra med faglige vurderinger av handlingsrommet innenfor bompengeregelverket og de tekniske løsningene. Jernbanedirektoratet har også en viktig rolle i å samordne togtilbudet med det lokale kollektivtilbudet. En mer aktiv bruk av prisvirkemidler er et tema som partene kan ta initiativ til å drøfte i byvekstavtalene.

17.2.3 Det må være trygt og enkelt å velge kollektivtransport, sykling og gange

For å få flere til å velge bort bilen må det være enkelt å planlegge og betale for reiser med kollektivtransport, mikromobilitet, delemobilitet osv. Det må i tillegg være enkelt og trygt å kombinere dette med å sykle og gå. Det vil være store gevinster ved å videreutvikle felles løsninger som gir helhetlige reisekjeder og mer sømløs mobilitet. Videre er det potensial for å optimalisere og videreutvikle kollektivtilbudet for å gjøre det mer konkurransedyktig.

Innenfor rammene av dagens byvekstavtaler er det rom for partene til å vurdere tiltak som kan hjelpe på disse utfordringene. Det kan f.eks. være aktuelt å teste ut nye finansierings- og takstmodeller for kollektivtransporten. Det kan også vurderes om det bør stilles krav om deling av data og gjensidig salg av reiser slik at det blir enklere å finne reiseinformasjon og kjøpe billett for de reisende.

For å gjøre det enklere og tryggere å sykle og gå på helårsbasis kan det være aktuelt å prioritere bedre drift og vedlikehold av gang- og sykkelveier i byvekstavtalene. Gatekryss og fotgjengeroverganger er en særlig utfordring, der det på vinterstid ofte kan ligge høye brøytekanter.

Inn mot de store byene er jernbanen viktig for å nå nullvekstmålet. For å legge til rette for et godt kollektivtilbud har det over tid vært planlagt for sammenhengende kollektivløsninger der jernbanen spiller en viktig rolle. Mindre investeringer i stasjons- og knutepunkttiltak langs jernbanen er en del av byvekstavtalene, mens store jernbaneinvesteringer prioriteres i Nasjonal transportplan og de årlige statsbudsjettene. Rute-, takst- og billettsamarbeidsavtaler mellom Jernbanedirektoratet og fylkeskommunene og kollektivselskapene har vært viktig for å få bedre koordinering mellom jernbanen og den øvrige kollektivtransporten. Dette kan gi høyere kapasitetsutnyttelse og et mer attraktivt tilbud.

17.3 Et oppdatert faglig grunnlag til kommende forhandlinger

Byutredningene fra 2017 og konseptvalgutredningen for Oslo-navet fra 2016 ga et godt faglig og bredt forankret grunnlag for forhandlinger og oppfølging av byvekstavtalene. I utredningene ble det vist ulike måter å nå nullvekstmålet på. Det er behov for å oppdatere disse utredningene, både fordi prognoser, trender og drivkrefter kan ha endret seg, og fordi strammere økonomiske rammer kan gi behov for å vurdere prosjektporteføljene på nytt.

Et slikt oppdatert og omforent faglig grunnlag i form av forenklede byutredninger er helt avgjørende for å kunne gjøre gode vurderinger av hva som er nødvendig for å nå nullvekstmålet, og slike utredninger skal som hovedregel foreligge før staten inviterer til forhandlinger eller reforhandlinger av byvekstavtaler. Utredningsbehovet kan variere mellom byområdene. Omfang og aktuelle temaer for arbeidet vil bli nærmere vurdert.

17.4 Nærmere om virkemidler og prioriteringer i planperioden

Staten har inngått byvekstavtaler med byområdene som gir samlede statlige forpliktelser på om lag 74 mrd. kr, der om lag 40 mrd. kr ligger innenfor planperioden. I tillegg kommer T-banetunnelen gjennom sentrum i Oslo der totalkostnaden er usikker. Byvekstavtalene er langsiktige politiske avtaler der det tas forbehold om Stortingets årlige bevilgninger. Forpliktelsene i byvekstavtalene er i all hovedsak knyttet til de fire største byområdene der avtaleperioden går frem til 2029. I planperioden vil regjeringen prioritere 88 mrd. kr til byvekstavtaler, belønningsavtaler og tilskuddsordning for klima- og miljøvennlig byutvikling og god fremkommelighet. Dette utgjør om lag 7,3 mrd. kr per år og inkluderer også midler til mindre investeringer langs riksvei. De samlede prioriteringene fremgår av tabell 17.1. I tillegg vil det være aktuelt å prioritere statlige midler til stasjons- og knutepunktutvikling langs jernbanen.

Store statlige investeringer på vei og jernbane inngår ikke i forhandlinger om byvekstavtaler, men er avgjørende for å løse utfordringene i byområdene. Slike prosjekter prioriteres i Nasjonal transportplan og de årlige budsjettene.

Selv om de fleste kollektivreisene skjer med buss, vil utviklingen av jernbanen på viktige hovedakser inn mot de store byområdene være sentral for å nå nullvekstmålet. Det pågår arbeid med tilbudsforbedringer på Vestfoldbanen og i Oslo-området som vil bli ferdige i løpet av planperioden. På sikt vil det være behov for å øke kapasiteten på jernbanen ytterligere, spesielt rundt Oslo og Trondheim. Det skal også gjennomføres en digital satsing for mer sømløse reiser som vil gi de reisende en enklere reisehverdag. Dette er nærmere omtalt i kapittel 14.

Det vil være aktuelt å starte opp flere store veiprosjekter i byområdene i planperioden, som omtalt i kapittel 13. Prosjektene E39 Fløyfjelltunnelen nord og sør er aktuelle å prioritere i forbindelse med utbyggingen av Bybanen til Åsane i Bergen som omtalt nedenfor.

17.4.1 Status for arbeidet med byvekstavtaler

Staten inngikk i 2020/2021 byvekstavtaler for Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området og Nord-Jæren. Avtalene går frem til 2029 og er nærmere omtalt i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033.

Etter at Nasjonal transportplan 2022–2033 ble lagt frem, er byvekstavtalen for Trondheims-området reforhandlet. Statlig bidrag og avtaleperiodens lengde er uendret. I den nye avtalen er det kommet inn to nye parter, Skaun og Orkland kommuner, og det er bl.a. gjort tilpasninger i porteføljen for kollektivløsningen Metrobuss.

For Tromsø er det inngått en byvekstavtale for perioden 2023–2032. Forhandlinger med Kristiansandsregionen og Nedre Glomma startet våren 2024.

Buskerudbyen og Grenland er også omfattet av ordningen med byvekstavtaler, men det er så langt ikke tatt stilling til når det kan være aktuelt å starte forhandlinger. De to byområdene har i dag belønningsavtaler.

De statlige forpliktelsene i inngåtte byvekstavtaler fremgår av tabell 17.2. For Trondheims-området er det oppgitt samlede forpliktelser for perioden 2019–2029 siden dette lå fast da avtalen ble reforhandlet i 2023.

17.4.2 Oppfølging av og forhandlinger om byvekstavtaler

Det har over tid vært bred politisk enighet om å prioritere byvekstavtalene, og det har vært en kraftig opptrapping i bevilgningene over statsbudsjettet. Regjeringen vil fortsette satsingen på byvekstavtaler i planperioden. En viktig prioritering er å legge til rette for å reforhandle avtalene i de fire største byområdene. Det vil gi forutsigbarhet for lokale myndigheter ut over gjeldende avtaleperiode som går frem til og med 2029.

Byvekstavtalene i de fire største byområdene ble inngått med utgangspunkt i de økonomiske rammene i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029. Siden den gang har de økonomiske utsiktene endret seg betraktelig.

Den statlige finansieringen av byvekstavtalene består av flere tilskudd, der det så langt har vært god oppfølging i de årlige budsjettene. Regjeringen prioriterer den statlige andelen av kostnadene i de store kollektivprosjektene Fornebubanen i Oslo og Akershus, Bussveien på Nord-Jæren og Metrobuss i Trondheim innenfor gjeldende avtaleperiode frem til 2029. Det årlige statlige bidraget til disse prosjektene er økt til 70 pst. fra 2023 som omtalt i kapittel 17.1. Regjeringen prioriterer også de statlige forpliktelsene i inngåtte byvekstavtaler som gjelder belønningsmidler, tilskudd til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk, tilskudd til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud og tilskudd til fjerning av rushtidsavgiften på Nord-Jæren.

For bevilgninger til mindre investeringer har det vært svakere oppfølging i de årlige budsjettene. Full oppfølging av de inngåtte avtalene vil kreve en betydelig videre opptrapping ut avtaleperioden i 2029, som ikke er realistisk innenfor et redusert økonomisk handlingsrom i offentlig sektor. Det er heller ikke realistisk for alle byområdene å omsette midler til investeringsprosjekter av et slikt omfang på kort tid. I kommende reforhandlinger vil det derfor være nødvendig å skyve noe av disse midlene ut over gjeldende avtaleperiode. Det legges til grunn at midlene kan komme til utbetaling fra og med 2030.

I kommende reforhandlinger vil det være rom for å forlenge avtalene til 2036 for å gi økt langsiktighet, og det vil bli mer fleksibel bruk av midler ved at flere av tilskuddene slås sammen, som omtalt i kapittel 17.1. Dette er etterspurt av lokale myndigheter. Tilskuddene til store kollektivprosjekter vil bli avsluttet etter hvert som prosjektene åpner, men det er rom for å forlenge de øvrige statlige tilskuddene og midler til mindre investeringer langs riksveier på samme nivå som i gjeldende avtaler. Det settes også av midler til Bybanen til Åsane i Bergen, som omtalt nedenfor. Samlet sett danner dette grunnlaget for en fortsatt sterk satsing i de fire største byområdene i hele planperioden.

Som hovedregel skal det foreligge et oppdatert og omforent faglig grunnlag i form av forenklede byutredninger før staten inviterer til forhandlinger eller reforhandlinger av byvekstavtaler. Konkret tidspunkt for reforhandlinger må derfor vurderes nærmere.

Utover i planperioden vil det være aktuelt å invitere Buskerudbyen og Grenland til forhandlinger om byvekstavtaler. De to byområdene har i dag belønningsavtaler, og inntil videre legger regjeringen opp til å videreføre disse. Det prioriteres også midler til å reforhandle og forlenge byvekstavtalen for Tromsø utover dagens avtaleperiode som går frem til 2032. Det samme kan på sikt bli aktuelt for Kristiansandsregionen og Nedre Glomma dersom de pågående forhandlingene resulterer i at det blir inngått byvekstavtale.

17.4.3 Bybanen til Åsane i Bergen

Regjeringen prioriterer 70 pst. statlig bidrag til det fylkeskommunale kollektivprosjektet Bybanen til Åsane i Bergen. Prosjektet er prioritert med statlig delfinansiering i Nasjonal transportplan 2022–2033, men det statlige bidraget er ikke fastsatt.

Lokale myndigheter i Bergen har besluttet å gjennomføre en ny utredning av tunnel som alternativ til trasé over Bryggen. Det gir økt usikkerhet rundt gjennomføringen av prosjektet. En endelig prioritering fra statens side vil avhenge av utfallet av den pågående utredningen og senere forhandlinger mellom staten og lokale myndigheter.

For å kunne gjennomføre utbyggingen av Bybanen til Åsane vil det være behov for å forlenge dagens E39 Fløyfjelltunnel nordover. Det er også nødvendig å forbedre eksisterende tunneler sørover. Statens vegvesen har anbefalt å gjøre dette gjennom å utbedre ett løp og bygge ett nytt.

Samferdselsdepartementet vil vurdere videre arbeid med riksveiutbyggingen og statlig bidrag til Bybanen til Åsane når den lokale utredningen for bybanen er ferdig og behandlet i bystyret i Bergen.

17.4.4 Videreføring av tilskuddsordning til fem byer utenfor ordningen med byvekstavtaler

Regjeringen vil videreføre tilskuddsordningen for klima- og miljøvennlig byutvikling og god fremkommelighet i fem byområder som ikke er omfattet av byvekstavtalene. Ordningen var i utgangspunktet avgrenset til fire år, men regjeringen prioriterer å videreføre tilskuddet i planperioden med 50 mill. kr i årlig gjennomsnitt.

Ordningen er øremerket byområdene Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og Vestfoldbyen (Tønsberg, Sandefjord og Larvik). Bodø og Ålesund har oppfylt kriteriene for å få tilskudd og har blitt tildelt midler fra ordningen. Flere byer kan være aktuelle for tilskudd i planperioden hvis de oppfyller kriteriene, som bl.a. er knyttet til at byområdet må forplikte seg til å følge opp nullvekstmålet og ha en bypakke som er behandlet i Stortinget. Disse kriteriene legger til rette for at tilskuddet kan inngå som en integrert del av den øvrige klima-, miljø- og transportsatsingen i byområdene, slik at måloppnåelsen blir best mulig. Samferdselsdepartementet vil vurdere innretningen av denne tilskuddsordningen nærmere, bl.a. hvordan det kan legges til rette for økt langsiktighet og forutsigbarhet for byområdene som mottar tilskudd.

17.5 Videreutvikling av bompengefinansieringen

17.5.1 Bedre oversikt over bompengebelastningen

Bompenger er en viktig finansieringskilde for en rekke prosjekter på riks- og fylkesveinettet i hele landet og i bypakker i flere byområder. Endrede behov og utviklingstrekk i byområdene er en viktig driver for utviklingen av bompengeinnkrevingen. Regjeringen vil at lokale myndigheter fortsatt skal ha mulighet til å bidra til utviklingen av riksveinettet gjennom bruk av bompengefinansiering. Lokale myndigheter skal også fortsatt ha mulighet til å bruke bompengeordningen som et virkemiddel for utvikling av byområdene gjennom å regulere trafikk og finansiering av investeringer i kollektiv- og veitiltak samt drift av kollektivtransport. Samtidig er det viktig at bompengefinansieringen er på et nivå som gjør at den har legitimitet.

Det er et grunnleggende prinsipp at bompengefinansiering skal bygge på lokalpolitisk tilslutning og initiativ. Gjennom den lokalpolitiske tilslutningen til nye bompengeprosjekter vurderer lokale myndigheter om den økte bompengebelastningen lokalt er akseptabel sett opp mot nyttevirkningene som prosjektene gir. Det er viktig at lokale, regionale og nasjonale myndigheter har en god oversikt over bompengebelastningen i sitt område, og at de kan ta hensyn til dette ved planleggingen av nye bompengeprosjekter. Den samlede bompengebelastningen i et område bør vurderes både i forbindelse med fremlegg av meldinger om Nasjonal transportplan og i den videre planleggingen av bompengeprosjekter.

Som en vurdering av bompengenivået i arbeidet med denne transportplanen har Statens vegvesen og Nye Veier AS utarbeidet en oversikt over bompengebetalingen for persontransport i takstgruppe 1 (lette biler) for de mest sentrale pendlerstrekningene inn mot de større byområdene og en oversikt over bompengetalingen for godstransporten for noen utvalgte ruter. Oversikten viser at det er en tydelig sammenheng mellom nylig utbygde, større veiprosjekter med store nyttevirkninger som spart reisetid og bompengekostnaden per kilometer. Prioriteringer av veiprosjekter i planperioden står seg med disse vurderingene.

Ved planlegging av nye bompengefinansierte prosjekter skal det fremover gjøres konkrete vurderinger av samvirkninger av bompengefinansieringen mellom nærliggende prosjekter. Dette skal utarbeides av veieier som en del av det faglige grunnlaget for bompengesaken som utarbeides og legges frem for lokalpolitisk behandling. Vurderingene skal både inkludere oversikt over takstnivået i prosjekter som er i innkrevingsfasen, som er under bygging og anslag på takstnivå for prosjekter som er under planlegging innenfor et område. Oversikten skal inneholde relevante bypakker, riksveiprosjekter under Statens vegvesen og Nye Veier samt prosjekter som inngår i de fylkeskommunale samferdselsplanene, som har en tilstrekkelig modenhet i plangrunnlaget.

17.5.2 Videre utvikling av bompengeinnkrevingen som virkemiddel

I byområdene er det en utfordring at bompengene ikke reflekterer kostnadene kjøringen påfører samfunnet, som veislitasje, lokale utslipp, kø og ulykker, bl.a. på grunn av lave takster for elbiler. Disse kostnadene varierer betydelig etter kjøretøytype, tid og sted, og er høyest i rushtiden i de største byområdene på grunn av kø. En mer treffsikker prising av veitrafikk gjennom bompengeordningen vil kunne redusere kostnadene veitrafikken påfører samfunnet og gi bedre regulering av biltrafikken i byområdene, slik at konkurransevilkårene for mer miljøvennlig transport bedres og at nullvekstmålet kan nås. Fremskrivinger viser at elektrifisering av bilparken vil fortsette med dagens politikk. Flere nullutslippspersonbiler gir utfordringer som økt biltrafikk i byene, i konkurranse med gange, sykkel og kollektivtransport og utfordrer dermed nullvekstmålet. Nullvekstmålet er under press, og virkemiddelbruken i byområdene vil måtte justeres for å nå målet. Trafikkutviklingen vil måtte følges nøye. For å ha tilstrekkelige virkemidler vil det i planperioden være aktuelt å åpne for at bompengetaksten for nullutslippspersonbiler kan økes ut over dagens tak på 70 pst. av ordinær takst. Som i dag vil endringer i takster bygge på lokalpolitiske initiativ og vedtak.

Det er et stort potensial i byområdene for å kunne utnytte det eksisterende mulighetsrommet i dagens bompengesystem for en mer treffsikker prising av biltrafikken. Som omtalt i kapittel 17.2 vil lokale myndigheter få et større ansvar for måloppnåelsen i byvekstavtalene. Av dette følger at virkemiddelbruken som lokale myndigheter har ansvar for, også forsterkes. Dermed vil restriktive tiltak for biltrafikken bli enda viktigere fremover. I arbeidet med byvekstavtalene vil bruk av bompenger som trafikkregulerende tiltak være knyttet til lokale forpliktelser for måloppnåelse. Staten kan bidra med å løfte ulike virkemidler som tema både i forhandlinger og reforhandlinger om byvekstavtaler og i den løpende oppfølgingen av avtalene. Ved reforhandling av byvekstavtalene vil staten forvente at lokale myndigheter bidrar til at nullvekstmålet nås. Dette vil være en forutsetning for å bevilge statlige midler.

Tunge nullutslippskjøretøy er i dag i praksis fritatt for betaling av bompenger i alle bompengeprosjekter, selv om det er åpnet opp for å kunne fastsette en takst på inntil 50 pst. også for disse kjøretøyene, jf. Prop. 87 S (2017–2018) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak, kyst og post og telekommunikasjonar og Innst. 380 S (2017–2018). For å bidra til elektrifisering av kjøretøyparken legger regjeringen opp til at dagens praksis med fritak for tunge nullutslippskjøretøy videreføres. Regjeringen vil derfor ikke åpne for bompengebetaling for tunge nullutslippskjøretøy i en periode frem til 2030. Samlet innsats for reduserte klimagassutslipp fra transportsektoren er omtalt i kapittel 7.

Veier som går gjennom eller inn mot byområder, har ofte mye trafikk og køutfordringer. Dette gir lav fremkommelighet og har store kostnader for samfunnet. Kostnadene for samfunnet knyttet til støy og lokal luftforurensning er høyest i rushtiden. Dette tilsier at bompengeinnkreving også ved utbygging av slike strekninger i større grad bør ivareta samfunnskostnadene ved biltrafikk.

Strekningsvise prosjekter nær byområder har ofte fremkommelighet som hovedformål. Samtidig kan de ligge innenfor et byområde der nullvekstmålet ligger til grunn. Det er krevende å finne løsninger som balanserer hensynet til fremkommelighet og målet om nullvekst på en god måte. For å se prosjektene i sammenheng på best mulig måte bør veiprosjekter i byområdene som hovedregel være en del av den porteføljestyrte bypakken. I noen tilfeller er dette ikke hensiktsmessig bl.a. på grunn av finansiell risiko og gjennomføringsrisiko. Enkelte ganger har dessuten veiprosjekter blitt løftet ut av bypakken fordi det ikke har vært finansielt rom for dem i pakken, og de blir gjennomført som et strekningsvist bompengeprosjekt.

I tilfellene der det er strekningsvise prosjekter med egen bompengeinnkreving i nær tilknytning til et byområde med en bompengefinansiert bypakke, bør det vurderes om dette i større grad bør ses i en helhetlig sammenheng. Dette kan gjøres gjennom at det fleksible takstsystemet (med miljø- og tidsdifferensierte takster) som er mulig i et byområde for å kunne regulere trafikk, også kan tas i bruk på et strekningsvis prosjekt inn mot et byområde. Det kan imidlertid være økt finansiell risiko forbundet med et slikt grep, siden det er et behov for forutsigbare bompengeinntekter for et prosjekt som ikke er en del av en porteføljestyrt bypakke. Dette er på bakgrunn av bompengeselskapets låneopptak og betjening av gjeld. Dette må vurderes for det enkelte konkrete prosjektet. Regjeringen vil derfor åpne for at det kan testes ut en pilot med et mer fleksibelt takstsystem med muligheter for tids- og miljødifferensierte takster i et strekningsvis veiprosjekt som går inn mot eller gjennom et byområde som har en bompengefinansiert bypakke, dersom dette er noe lokale myndigheter ønsker. I en slik pilot vil det være nødvendig at det gjøres grep for å sikre at risikoen for bompengeselskapene og garantistene for bompengelånet blir lavest mulig, og det bør bl.a. vurderes en mulighet for lokale myndigheter og bompengeselskapet til å justere grunntakstene etter behov for å kunne opprettholde den fastsatte og nødvendige gjennomsnittstaksten for prosjektet, og dermed finansiering av det. Lokal tilslutning til innretningen av takstsystemet vil fortsatt være en forutsetning.

I planperioden vil det arbeides videre med utvikling av bompengeordningen for å legge til rette for økte muligheter for trafikkstyring og innhenting av data innenfor dagens tekniske system og regelverk. Det innebærer at det vurderes nærmere hvordan det kan legges til rette for at takstene i større grad kan brukes til styre trafikken i byområdene. Informasjon fra AutoPASS og genererte data kan benyttes til å utvikle bompengeordningen og takstfastsettelse i byområdene. Dette kan gi muligheter for mer dynamisk fastsettelse av bompengetakstene ved hjelp av dagens bompengeteknologi. Dette må gjøres med hensyn til at vi fortsatt skal ha et effektivt, enhetlig og brukervennlig bompengesystem for bilistene, at det er lokal forankring, og at systemet gir god forutsigbarhet for bompengeinntektene.

Bompenger på strekningsvise investeringsprosjekter på vei skjer i dag ved etterskuddsinnkreving som hovedregel. Det vil si at innkrevingen ikke starter opp før prosjektet er ferdigstilt og åpnet for trafikk. For å få mer effektiv ressursutnyttelse legger regjeringen til rette for å gjennomføre flere mindre utbyggings- og utbedringstiltak langs lengre strekninger i stedet for å gjennomføre store veiutbyggingsprosjekt. Transportvirksomhetene kan derfor utrede bruk av bompenger knyttet til flere mindre utbyggings- og utbedringstiltak på lengre strekninger. Dette vil kunne skje i en ev. kombinasjon av forskudds-, parallell- og etterskuddsinnkreving av bompenger dersom det fremstår som hensiktsmessig. Løsningene må være i tråd med nytteprinsippet, gi lavest mulig innkrevingskostnader og bygge på lokalt ønske og tilslutning. Forholdet til bl.a. gjeldende regelverk og finansiell risiko må vurderes. Dersom det er lokalpolitisk ønske om dette, vil det kunne være aktuelt å starte opp et pilotprosjekt på sikt.