Del 3
Omtale av viktige oppfølgingsområde

6 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2014–2023

6.1 Oppfølging av økonomisk ramme for perioden 2014–2017

Samferdselspolitikken til regjeringa er forankra i Sundvolden-erklæringa. Regjeringa har i den politiske plattforma lagt til grunn at satsinga på utbygging av veg og kollektivtransport blir auka utover Nasjonal transportplan 2014–2023. Regjeringa starta arbeidet med å auke løyvingane i budsjettet for 2014 og held fram med å trappe opp løyvingane i budsjettforslaget for 2015. Betre forvaltning av transportinfrastrukturen gjennom auka drift og vedlikehald, og ein betydeleg vekst i investeringar på veg, jernbane og sjøtransportområdet gjer at regjeringa vil klare å gjennomføre investeringar utover rammene i Nasjonal transportplan 2014–2023 i første del av planperioden.

Tabell 6.1 viser status for oppfølginga av Nasjonal transportplan i perioden 2014–2017, der det på vanleg måte er nytta gjennomsnittleg årleg ramme for fireårsperioden som referanse. I tillegg til prosentvis oppfølging etter to år, viser tabellen avstanden til gjennomsnittleg årleg ramme i mill. kroner i høvesvis 2014 og 2015. Alle samanlikningar er baserte på faste 2015-prisar.

I forslaget til statsbudsjett for 2015 følgjer regjeringa opp Nasjonal transportplan 2014–2023 med ei raskare opptrapping av løyvingane til transportinfrastruktur enn det ble lagt opp til da rammene blei vedtekne. Forslaget for 2015 er 435,9 mill. kr høgare enn gjennomsnittleg årleg ramme. Løyvingane i 2014 var til samanlikning nærmare 3 mrd. kr lågare enn gjennomsnittsramma.

Med opptrapping av løyvingane og ulike behov og prioriteringar i dei einskilde åra, er det naturleg at oppfølginga av Nasjonal transportplan vil vere ulik på kapittel og postar etter to år, og at løyvingane dei to første åra ikkje blir lik halve planramma for fireårsperioden. Med budsjettforslaget er oppfølginga av Nasjonal transportplan i perioden 2014–2017 for veg, sjø og jernbane samla på 47,7 mrd. kr. Dette tilsvarar ei oppfølging etter to år på 48,7 pst.

Forslaget i 2015 er 3,4 mrd. kr høgare enn løyvinga i 2014. Samla løyvingsnivå for perioden 2014–2017 i tråd med rammene som blei varsla i Nasjonal transportplan 2014–2023, tilseier løyvingar som i årleg gjennomsnitt er om lag 780 mill. kr høgare i åra 2016 og 2017 enn i forslaget for 2015.

Budsjettframlegget inneheld ei rad forslag til tiltak som vil styrke satsinga på riksvegar på kort og lengre sikt. I første året av planperioden 2014–2017 var oppfølginga av ramma til vegformål under Statens vegvesen 3,1 mrd. kr lågare enn gjennomsnittet av ramma til Nasjonal transportplan. Regjeringa foreslår å løyve 26,4 mrd. kr til oppfølging av Nasjonal transportplan i 2015. Forslaget inneber ei oppfølging på 46 pst., som er i samsvar med ei gradvis oppfølging av rammene. Regjeringa vil prioritere midlar til vedlikehald på riksvegnettet slik at veksten i forfallet samla blir stansa allereie i 2015. I tillegg er det sett av betydelege midlar til fornying som gjer at vedlikehaldsetterslepet blir redusert for første gang på fleire tiår. Oppfølginga etter to år av planperioden for drift og vedlikehald er på 50,9 pst. Med budsjettforslaget vil alle prosjekta som i oppfølginga av Nasjonal transportplan 2014–2023 er føresett starta opp i 2015, få startløyving.

Fylkesvegane er ei av regjeringa sine hovudprioriteringar. Fylkeskommunane har ansvaret for fylkesvegane, og midlar blir løyvde gjennom rammetilskottet. I 2013 viser rekneskapstal at fylkeskommunanes netto driftsutgifter til fylkesveg var på 17,8 mrd. kr. Nasjonal transportplan 2014–2023 la opp til å styrke rammetilskottet for å ta igjen etterslep i vedlikehald på fylkesvegnettet. I tillegg har regjeringa vidareført ordninga med rentekompensasjon, som ble foreslått avvikla i Nasjonal transportplan 2014–2023. Regjeringa foreslår å løyve nærmare 1,3 mrd. kr til å ruste opp fylkesvegar og til tunneltryggleik på fylkesvegane i 2015. Midlane blir løyvd over Kommunal- og moderniseringsdepartementet sitt budsjett, men inngår i rammene i Nasjonal transportplan 2014–2023, som med forslaget er følgt opp med 71 pst. etter to år.Vidare er det er over Statens vegvesen sitt budsjett foreslått å løyve 580,4 mill. kr til skredsikring på fylkesvegnettet. Låneramma til ordninga med rentekompensasjon for transporttiltak i fylkeskommunane er foreslått utvida frå 2 mrd. kr til 3 mrd. kr. Rentekompensasjonen vil vere på i alt 221,5 mill. kr i 2015. Samla sett gir forslaget fylkeskommunane moglegheit til ei vesentleg opprusting av fylkesvegnettet. Saman med belønningsordninga for betre kollektivtransport mv. i byområda, som blir vidareført med 975 mill. kr, kan lokale styresmakter i større grad enn tidlegare sjå ansvarsområda som dei har ansvar for på transportområdet i samanheng.

Regjeringa følgjer opp punktet i Sundvolden-erklæringa om forpliktande finansiering av viktige kollektivtransportløysingar i dei største byane med å foreslå ei løyving på 25 mill. kr i statleg tilskott til planlegging av Fornebubanen.

Regjeringa foreslår å løyve 3,1 mrd. kr for å sikre rasjonell gjennomføring av prosjektet nytt dobbeltspor Oslo-Ski (Follobanen). Dette tilsvarar om lag gjennomsnittet av ramma som er sett av til dette prosjektet i perioden 2014–2017, og utgjer samstundes hoveddelen av auken i løyvinga til Jernbaneverket. Løyvingane til drift og vedlikehald er auka mykje dei seinare åra. Det høge nivået på innsatsen til drift og vedlikehald er oppretthalde. Samla er forslaget til løyvingar til investeringar og drift og vedlikehald av jernbanen over 1,3 mrd. kr meir enn gjennomsnittleg ramme for 2015, med ei oppfølging etter to år på 52,6 pst.

Budsjettframlegget til Samferdselsdepartementet inkluderer for første gong løyvingane til sjøtransportformål. Til dei områda som inngår i den økonomiske ramma i Nasjonal transportplan 2014–2023 har regjeringa foreslått å løyve nærmare 1,4 mrd. kr. Ordninga med nøytral meirverdiavgift frå 2015 omfattar Kystverket. Ramma for fireårsperioden og for 2014 i Tabell 6.1 er justert for å ta omsyn til dette.

Regjeringa vil styrke satsinga på sjøtransportområdet, og foreslår ei løyving som er om lag 142 mill. kr høgare enn revidert budsjett 2014 på dei områda som er omfatta av Nasjonal transportplan 2014–2023. Dette gir ei oppfølging etter to år på 42,5 pst. Fiskerihamner er prioritert med forslag til løyving på om lag 351 mill. kr. Dette gir ei samla oppfølging på verksemdsområdet fiskerihamner og tilskott til kommunale fiskerihamneanlegg på 63,9 pst. etter to år. For verksemdsområdet navigasjonsinfrastruktur er oppfølginga etter to år på 50 pst.

6.2 Oppfølging av hovudmåla

Regjeringa vil følgje opp måla i Nasjonal transportplan 2014–2023, der den politiske plattforma vil vere styrande for vektlegginga og prioriteringane innanfor dei økonomiske rammene. Hovudprioriteringane i Samferdselsdepartementets budsjettforslag for 2015 vil framleis bli målt opp mot hovudmåla for transportpolitikken i Nasjonal transportplan 2014–2023. Hovudmåla er:

• betre framkome og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekrafta i næringslivet og for å bidra til å oppretthalde hovudtrekka i busettingsmønsteret

• ein visjon om at det ikkje skal skje ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren

• avgrense klimagassutslepp, redusere miljøskadelege verknader av transport og bidra til å oppfylle nasjonale mål og dei internasjonale pliktene Noreg har på helse- og miljøområdet

• eit transportsystem som er universelt utforma.

Hovudmåla er langsiktige og omfattar veg, jernbane, luftfart og sjøtransport. Dei er konkretiserte gjennom etappemål. Regjeringa vil vise resultata av dei økonomiske prioriteringane på desse måla i perioden 2014–2017.

For å få betre fram kva regjeringa vil oppnå med politikken og gi eit betre grunnlag for å avvege mellom politiske mål, gir departementet i dei årlege budsjettforslaga ei oversikt over effektane av dei føreslåtte tiltak på eit utval indikatorar som reflekterer etappemåla. Måloppnåing samla sett i planperioden blir òg vurdert. Forslaget for 2015 indikerer kor langt ein har kome i å nå måla etter to år av planperioden. Samstundes vil ein sjå effektar av investeringsprosjekt som starta opp i førre periode, men som opnar for trafikk i 2015.

Transportpolitikken er mangfaldig, og regjeringa har varsla fleire gjennomgripande tiltak i sektoren. Eit avgrensa sett av indikatorar kan derfor ikkje gi eit fullstendig bilete av utviklinga av transportsystemet, men er eit utdrag av viktige og målbare einingar. Transportpolitikken er prega av å vere langsiktig, og det kan ta tid å oppnå resultat. Med forslaget for 2015 er det t.d. lagt opp til å halde god framdrift på jernbane- og riksvegprosjekta som allereie er sette i gang, samstundes som nye prosjekt blir starta opp. Dette gir eit høgt aktivitetsnivå, men det vil likevel ta tid å sjå framkomegevinstar av alle dei store investeringane fordi desse kjem først når prosjekta opnar for trafikk. Oppfølginga av måla som følgje av forslaget for 2015 går fram nedanfor.

6.2.1 Framkome

Eitt av dei fire hovudmåla for regjeringa sin transportpolitikk er å betre framkomsthøva og redusere avstandskostnadene i transportsystemet. Dette blir gjort for å styrkje konkurransekrafta i næringslivet og medverke til å oppretthalde hovudtrekka i busettingsmønsteret.

Budsjettforslaget for 2015 vil bidra positivt til å oppnå etappemåla for auka framkome i transportsystemet. Nasjonal transportplan 2014–2023 bygger vidare på Nasjonal transportplan 2010–2019. Oppnådde resultat sidan 2010, dvs. frå første del av planperioden i førre Nasjonal transportplan, viser store framsteg på fleire indikatorar for framkome.

Med budsjettforslaget vil ein på vegsida bidra til å redusere reisetida i og mellom landsdelar på fleire strekningar. På jernbane er det sett i gong fleire tiltak, men her vil ein sjå effektane på reisetid først seinare, fordi større delar av infrastrukturen må vere å plass for å kunne ta ut reisetidsreduksjonar. Budsjettforslaget inneber òg reduserte avstandkostnader for tungtrafikk på fleire vegstrekningar.

Det er også venta at budsjettforslaget vil bidra til at transportsystemet blir meir påliteleg, m.a. ved at den positive utviklinga i punktlegheita for toga held fram, ved forbetringar i tal på timar dei viktigaste vegrutane for godstransport er stengde og ved at den positive utviklinga for ventetid på maritime tenester i sjøfarten held fram.

Reisetider i og mellom landsdelar

Etappemål: Redusere reisetider i og mellom landsdelar

Indikatorar for etappemålet:

• reisetider på utvalde strekningar på riksvegnettet

• reisetider på utvalde region- og InterCity-tog.

Fleire vegprosjekt opnar for trafikk i 2015, og det fører til at reisetida blir redusert, jf. Tabell 6.2. Den største reduksjonen kjem på strekninga E6/E136 Oslo – Ålesund når prosjektet E136 Tresfjordbrua i Møre og Romsdal blir opna for trafikk.

Tabell 6.3 viser reduksjon i reisetid fordelt på dei nasjonale transportkorridorane, slik desse er inndelt i Nasjonal transportplan 2014–2023.

På jernbanen er det med tiltaka som ligg inne i Nasjonal transportplan 2014–2023 venta at reisetida på utvalde region- og InterCity-tog vil bli redusert med 15 minutt til om lag 40 minutt. Som nemnd er det ved utgangen av 2015 for tidleg å kunne ta ut effektane av tiltak på jernbanen i form av kortare reisetid.

På strekninga Oslo – Lillehammer er dobbeltspor mellom Langset og Kleverud under bygging og er venta fullført hausten 2015. Parsellen gir 17 km nytt dobbeltspor, og moglegheit for om lag ni minutt kortare reisetid. Dette blir likevel ikkje teke ut som kortare reisetid første året. Verknaden blir i første omgang teken ut i betre regularitet og robustheit.

Avstandskostnader

Etappemål: Redusere avstandskostnader mellom regionar

Indikatorar for etappemålet:

• transportkostnader for ein gjennomsnittleg tungtransport på utvalde strekningar på riksvegnettet

• transportkostnader for sjøtransport.

Reduserte avstandskostnader mellom regionane er viktig for konkurransekrafta i næringslivet og for å utvikle robuste regionar. Det er venta at tiltaka i Nasjonal transportplan 2014–2023 vil redusere avstandskostnadene.

Indikatoren skal vise korleis avstandskostnader for tungtrafikk mellom dei store byane utviklar seg, og gir ein indikasjon på korleis kostnadene endrar seg som følgje av tiltak på riksvegnettet, endringar i bompengar og takstar og tilbod i ferjedrifta. Tabell 6.4 viser status for indikatoren ved inngangen til planperioden 2014–2023 og forventa verknader etter to år. Verknadene er viste som endringar i kostnader for ein tungbil på utvalde strekningar. Negative tal er innsparingar for transportane. Døme på tiltak som reduserer avstandskostnadene, er vegutbetringar som gir kortare køyrelengd, jamnare køyring og høgare vegstandard, som tillet større fart. Andre tiltak vil igjen kunne auke transportkostnadene. Bompengar er døme på et slikt tiltak. Dette gjer at transportkostnadene på ei strekning både vil kunne auke og minske i løpet av perioden 2014–2023.

Opning av E39 Harangen – Høgkjølen i Sør-Trøndelag er det prosjektet som gir størst reduksjon i transportkostnader i 2015 for ein gjennomsnittleg tungtransport.

Dei prosjekta som aukar transportkostnadene mest er E136 Tresfjordbrua og Vågstrandtunnelen i Møre og Romsdal med om lag 80 kr pr. passering, E6 Helgeland nord i Nordland med om lag 80 kr pr. passering og E10 Trældal – Leirvik i Nordland med om lag 125 kr pr. passering. Auken er summen av bompengar fråtrekt reduserte køyretøykostnader.

Kystverket arbeider med å utvikle egna måtar å måle transportkostnader for sjøtransport på.

Eit påliteleg transportsystem

Etappemål: Betre pålitelegheit i transportsystemet

Indikatorar for etappemålet:

• tal på timar dei viktigaste vegrutene for godstransport er stengde

• punktlegheit og regularitet for gods og persontog

• punktlegheit og regularitet for flytrafikken

• ventetid på maritime tenester og oppetid på maritim infrastruktur.

Forseinkingar på grunn av stengde vegar kan få vesentlege følgjer for næringslivet. Det er i 2015 venta at både investeringstiltaka og satsinga på drift og vedlikehald reduserer talet på timar dei viktigaste vegrutene for godstransport er stengde.

Tabell 6.5 viser kor mange timar dei viktigaste fjellovergangane var stengde vinteren 2013/2014. Tala er baserte på informasjon frå Statens vegvesen sitt system Veglogg.

Ein punktleg jernbane er viktig både for passasjerar og transport av varar. Tabell 6.6 viser punktlegheit og regularitet for åra 2011–2013 og første halvår 2014. Punktlegheit blir målt som den delen av toga som er i rute til endestasjonen. Etter definisjonen er InterCity-tog, lokaltog og Flytoget i rute om dei er mindre enn fire minutt forseinka, medan fjerntog og godstog kan vere mindre enn seks minutt forseinka. Regularitet viser kor mange persontog som faktisk køyrer i høve til fastlagd ruteplan. Det er ikkje gitt tal for regulariteten til godstransport. Årsaka til dette er at endringar i regulariteten for godstransport i større grad enn for persontransport kan kome av tilhøve som ligg utanfor Jernbaneverkets ansvarsområde, t.d. at togselskapa har innstilt tog.

Punktlegheita i 2013 var på om lag same nivå som i 2012, men auka frå 2013 til første halvår 2014 for persontog og Gardermobanen. Godstoga var mindre punktlege i 2013 enn i 2012, men dette er betra i første halvår 2014. Oppetida gjekk noko ned frå 2012 til 2013, men ho har òg blitt betre i første halvår 2014. Regulariteten har hatt ei positiv utvikling frå 2011 til og med første halvår 2014.

Nedgangen og mangel på betring i kor punktleg toga er, kjem av ras, flaum, og anleggsarbeid. Det var òg fleire feil på signalanlegga i 2013 enn i 2012. Toga blei meir punktlege i slutten av 2013, og den positive trenden har halde fram i 2014.

Store deler av jernbaneinfrastrukturen i Oslo-området er dei siste åra blitt fornya. Resultatet er meir driftsstabile tekniske anlegg og meir påliteleg togtrafikk i Oslo-området og på resten av jernbanenettet. Punktlegheita var spesielt god i første halvår 2014, noko som m.a. kjem av ein mild vinter og lite snø i Oslo-området. På grunn av dette kunne ein nytte mannskapa som var leigde inn, til førebuande vedlikehald i staden for snørydding. Effekten av det førebuande vedlikehaldet som utførast som planlagde kontrollar, er eit viktig bidrag til betre punktlegheit, regularitet og oppetid.

Infrastrukturen er ikkje robust nok til å kunne motstå store og intense nedbørsmengder. Det må eit langsiktig arbeid til for å gjere infrastrukturen meir robust. Konsekvensen av dette er at vêrtilhøva vil kunne gi store variasjonar i oppnådde resultat frå år til år.

Innretninga av vedlikehaldet skal gi best mogleg verknad både på kort og lang sikt. Dette inneber at tiltak som betrar fundamentet skinnene ligg på (underbygningstiltak) må halde fram. Etter gode vêrtilhøve første halvår i 2014 er utviklinga innan oppetid og forseinkingar i tråd med den ambisiøse målsettinga på 99 pst. for 2014. Målet for 2015 er derfor å oppretthalde det høge nivået. Dette inneber ei betring samanlikna med 2012 med 0,2 prosentpoeng på oppetida og ein reduksjon med om lag 550 forseinkingstimar. Auka togproduksjon (fleire tog og avgangar) er årsaka til at reduksjonen i forseinkingstimar ikkje er større.

Avinor AS har sett eigne mål for punktlegheit og regularitet på høvesvis 88 og 98 pst. Punktlegheit viser den prosentvise delen av alle flyavgangar som er maksimalt 15 minutt for seine, medan talet for regularitet gjeld planlagde avgangar som faktisk blir gjennomførte.

Punktlegheita var i 2013 dårlegare enn tidlegare år. Spesielt gjaldt dette første del av året. I perioden januar – mai 2014 var punktlegheita 90 pst. og regulariteten 98,8 pst. på Avinors flyplassar. Avinor arbeider m.a. i samarbeid med flyselskapa for å sikre at flya er punktlege. I 2013 blei det gjennomført tiltak for å betre kapasiteten i tryggleikskontrollen og i bagasjeanlegget på fleire flyplassar. Resultatet for dei fem første månadene i 2014 viser at dette har gitt positive effektar for dei reisande gjennom betre punktlegheit. Avinor forventar å halde fram den gode utviklinga også i 2015.

I sjøfarten har utviklinga når det gjeld ventetid på lostenester vore positiv. Lostenesta har som mål å ha høg servicegrad ved at skip får los ved behov med minst mogleg ventetid. Det har vore ei positiv utvikling, der delen oppdrag med ventetid over ein time har gått ned sidan 2010. Basert på normal trafikkutvikling er ventetida venta å bli på same nivå i 2015 som dei siste åra (under 1,5 pst.). Kravet til lostenesta har tradisjonelt vore sett til 3,0 pst.

Krava til oppetid på maritim infrastruktur (navigasjonsinnretningar som har lys) er gitt av IALA (International Association of Lighthouse Authorities). Krava for sikker navigasjon kan delast inn i tre ulike kategoriar:

• innretningar som er vurdert å vere avgjerande viktig har krav om oppetid på 99,8 pst.

• innretningar som er vurdert å vere viktige har krav om oppetid på 99 pst.

• innretningar som er vurdert å vere vegledande har krav om oppetid på 97 pst.

For lysbøyer er kravet til oppetid 99 pst.

Kystverket held på med å kategorisere navigasjonsinnretningane etter IALA sine krav. Inntil arbeidet er sluttført blir alle navigasjonsinnretningar rekna inn i den første kategorien, dvs. eit krav om 99,8 pst. oppetid.

Data for oppetid for navigasjonsinnretningar dei siste tre år viser at ein ikkje fullt ut oppfyller kravet på 99,8 pst. Snitt for dei siste tre år er 99,7 pst. Tiltak som skal bøte på dette er m.a. overgang til meir driftssikre objekt, til dømes LED lys. Elles blir driftsressursar til akutt korrektivt arbeid og vedlikehald prioritert i 2015.

Transporttilbodet

Etappemål: Betre transporttilbodet

Indikatorar for etappemålet:

• tal setekilometer i persontogtrafikken pr. toggruppe

• tal togkilometer i persontogtrafikken pr. toggruppe

• gjennomsnittleg billettpris for flyruter under statleg kjøp.

Persontogtrafikken på jernbane er delt inn i grupper etter funksjonane til togproduktet. NSB AS rapporterer årleg tal for det selskapet har levert. Tal for setekilometer og togkilometer for persontogtrafikken for dei viktigaste togproduktgruppene går fram av Tabell 6.9. Endringane frå 2012–2013 for nærtrafikk er eit resultat av at del 1 av ny grunnrutemodell på Austlandet blei innført i desember 2012. Frå 2012 til 2013 var det ein auke i faktisk køyrde togkilometer og leverte setekilometer ved lokaltog Oslo på høvesvis 19 pst. og 21 pst. I InterCity-trafikken var det ein svak nedgang i faktisk køyrde togkilometer. Årsaka er m.a. at flaum og ras førte til feil på sporet og fleire toginnstillingar i 2013, særleg på Dovrebanen.

Samferdselsdepartementet har igjennom Trafikkavtalen 2012–2017 med NSB AS avtalt ein auka produksjon i InterCity-trafikken og Nærtrafikken i Oslo-området. Innføring av nytt materiell vil saman med ny grunnrutemodell på Austlandet, auke talet på avgangar og tilbydde sete over driftsdøgnet.

Staten kjøper flyrutetenestar der det ikkje er grunnlag for kommersiell drift for å sikre eit godt og landsdekkjande flyrutetilbod. I område med spesielle avstandsutfordringar arbeider regjeringa for å betre tilbodet. Gjennomsnittleg billettpris for flyrutene seier noko om utviklinga av tilbodet.

Den gjennomsnittlege billettprisen for flyrutene omfatta av statleg kjøp er i 2014 rekna til 841 kr, ekskl. avgifter. Talet er basert på passasjer- og inntektstal for driftsåret 1. april 2013–31. mars 2014 med unntak for helikopterruta Værøy – Bodø v.v., der driftsperioden 1. august 2012–31. juli 2013 er lagt til grunn.

Rushtidsforseinkingar

Etappemål: Redusere forseinkingar i rushtida for kollektivtransport i dei fire største byområda

Indikatorar for etappemålet:

• hastigheit for kollektivtransport på veg i rushtida

• punktlegheit for tog i rushtida

• tal km kollektivfelt på riksvegnettet.

Det er eit mål i Nasjonal transportplan 2014–2023 at veksten i persontransporten i storbyområda skal takast gjennom meir bruk av kollektivtransport, sykkel og gange.

Hastigheita til kollektivtransporten er viktig for å betre konkurranseevna til kollektivtransporten overfor personbilar. Det er derfor eit mål å redusere rushtidsforseinkingane for kollektivtransporten i dei fire største byområda. Kollektivfelt, effektive terminalar/haldeplassar og prioritering i kryss er sentrale verkemiddel, i tillegg til billetterings- og informasjonssystem.

Statens vegvesen måler hastigheita på stamlinjenettet for kollektivtrafikken i dei fire store byane. Stamlinjene omfattar riksvegar, fylkesvegar og kommunale vegar. Tiltak for å halde vegane framkommelege er såleis eit ansvar som er delt mellom fleire vegeigarar.

I 2013 blei eit system for sanntidsinformasjon nytta for å ta ut data for heile året. I Oslo og Akershus har fleire aktørar gått saman og laga ei felles plattform for å samle inn, arbeide vidare med og presentere data. I målingane inngår data frå måndag til og med fredag gjennom heile året.

Dei siste åra har hastigheita til kollektivtransporten vore den same eller lågare. Dette kjem i hovudsak av at opphaldstida på haldeplassane aukar fordi fleire passasjerar skal av og på.

Det skal byggast 1,1 km kollektivfelt på riksvegnettet i 2015, hovudsakeleg på E18 Sydhavna.

For lokaltoga er det med tiltaka i Nasjonal transportplan 2014–2023 venta at punktlegheit og regularitet i rushtida vil auke i planperioden. Tog i rushtid rundt dei store byane Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger blir målte mot sentrum om morgonen og frå sentrum om ettermiddagen måndag til fredag. Fjerntog og InterCity-tog er ikkje med fordi det er lokaltoga som er mest relevante for dei fleste daglege pendlarane. InterCity- og fjerntog har også få tog samanlikna med dei mange lokaltoga og ville ha liten verknad på totalen.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det lagt opp til at punktlegheit og regularitet for lokaltoga i rushtida vil auke i planperioden. Den store innsatsen i fornying av infrastrukturen og bygging av nye dobbeltspor og kryssingsspor som det er lagt opp til i planperioden, vil bidra til dette. Særleg i Oslo-området blir det gjort mykje for å betre kapasiteten og driftsstabiliteten i togtrafikken.

Tabell 6.11 viser punktlegheit for lokaltog i rushtida ved starten av planperioden.

Lokaltrafikken i Oslo-området har hatt ei positiv utvikling frå 2011 til første halvår 2014, men det var ein nedgang frå 2012 til 2013. Det kjem i hovudsak av fleire feil på sikringsanlegg. I Bergensområdet har punktlegheita auka kvart år sidan 2012 til og med første halvår 2014. I Stavangerområdet var lokaltoga mindre punktlege i første halvår 2014 enn i 2011. Det kjem i hovudsak av periodar med ekstremvêr og utskifting av køyreleidningen på banen for å bli mindre sårbar for sterk vind.

Forseinkingane i rushtidsperioden er små, og dei fleste toga som er for seine, er mellom fire og ti minuttar forseinka.

I Oslo-området er det venta at tiltak innan Prosjekt Stor-Oslo og ferdigstillinga av Høvik stasjon vil gi betre punktlegheit i rushtida. Innsatsen innan førebyggande vedlikehald blir halde oppe på nivå med 2014, noko som venteleg kan bidra til ein god punktlegheit i rushtida. Både i Bergens- og Stavanger-området vil pågåande aktivitetar kunne skape utfordringar for punktlegheita. Nokre aktivitetar vil føre til at tog må innstillast på delstrekningar.

I 2015 er det venta at togtrafikken aukar etter gjennomføringa av ruteomlegging i desember 2014 og juni 2015. Auka togtrafikk og fleire tog gjer den samla trafikkavviklinga meir følsam for avvik. Samstundes er det gjort tiltak i infrastrukturen som skal gi høgare kapasitet og betre driftsstabilitet. Jernbaneverket har også gjennomført tiltak for å normalisere trafikkavviklinga raskare etter avvik.

Gåande og syklande

Etappemål: Betre framkosthøve for gåande og syklande

Indikatorar for etappemålet:

• tal km som er lagde til rette for gåande og syklande i byar og tettstader

• tal km som er lagde til rette for gåande og syklande totalt.

Det er sett som mål i Nasjonal transportplan 2014–2023 at sykkeldelen skal aukast til 8 pst. i perioden. Det er eit mål at fleire skal gå meir, og at det skal vere attraktivt for alle å gå.

For å få fleire til å sykle og gå er det viktig å utforme anlegg som er attraktive, funksjonelle, sikre og universelt utforma. Statens vegvesen skal i 2015 føre vidare arbeidet med kunnskapsformidling til kommunar og fylkeskommunar om effektive tiltak for å auke talet på gåande og syklande, m.a. gjennom Sykkelbynettverket og oppfølging av arbeidet med lokale gåstrategiar.

I Innst. 450 S (2012–2013) til Nasjonal transportplan 2014–2023 blei dåværande regjering beden om å greie ut korleis ein kan styrke plankapasiteten i arbeidet med å satse meir på sykkel. Arbeidet med å effektivisere planprosessane og byggje gang- og sykkelanlegg skal førast vidare i 2015.

Tiltak for gåande og syklande skal innlemmast i bymiljøavtalar etter kvart som dei blir forhandla fram. Det blir lagt vekt på å legge til rette for samanhengande nett for sykling og gåing.

Det er viktig å sikre god tilkomst til haldeplassar og knutepunkt. Dette vil gjere det mogleg og meir attraktivt å kombinere sykling og gåing med kollektive transportmiddel. I tillegg blir det lagt vekt på å få trygge, sikre og attraktive skulevegar i to km radius kring skulane. Målet om å få fleire til å gå og sykle må sjåast i samanheng med tiltak som gjeld trafikktryggleiken, t.d. utbetring av kryssingspunkt.

Ved inngangen til perioden 2014–2023 er om lag 2 100 km lagde til rette for gang- og sykkeltrafikk langs riksvegane. Det omfattar gang- og sykkelvegar, sykkelvegar med fortau, sykkelfelt og fortau. I 2015 er det lagt opp til å byggje 37 km gang- og sykkelanlegg i alt. Om lag 7 km av dette skal byggjast i byar og tettstader.

I 2014 ble det etablert ei tilskottsordning for gang- og sykkelvegar som også vil verke positivt på indikatorane for dette etappemålet. Ordninga blir retta mot det fylkeskommunale og kommunale vegnettet. Sjå nærmare omtale av denne ordninga under programkategori 21.30 Vegformål.

6.2.2 Transporttryggleik

Regjeringa har ein visjon om at det ikkje skal skje ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren, jf. Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023. Nullvisjonen er utgangspunktet for trafikktryggleiksarbeidet innan alle transportsektorane. Utfordringane og behovet for tiltak er likevel ulike. Vegsektoren skil seg ut med omsyn til omfang av ulykker og risikoeksponering. I jernbane-, sjø- og luftfartssektoren er tryggleiksnivået høgt. Målet for planperioden 2014–2023 er å oppretthalde og styrke nivået ytterlegare.

Trafikktryggleik på veg

Etappemål: Halvere talet på drepne og hardt skadde innan 2024

Indikator for etappemålet:

• tal på drepne eller hardt skadde i vegtrafikkulykker.

I 2013 blei 890 personar drepne eller hardt skadde i vegtrafikken. Av desse omkom 187. Det er 42 fleire enn i 2012. Auken kjem etter ein femårsperiode der talet på omkomne har gått kraftig ned. Talet på omkomne dei åtte første månadene i 2014 er på om lag same nivå som i same periode i 2013.

Etappemålet om å halvere talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken innan 2024 inneber ein reduksjon frå eit årleg gjennomsnitt på om lag 1 000 i perioden 2008–2011 til 500 eller færre innan 2024. Målet er ambisiøst. For å nå det er det nødvendig å føre vidare arbeidet med å utvikle målretta tiltak mot dei ulykkestypane og den trafikantframferda som fører til flest ulykker med drepne og hardt skadde. Det må òg rettast tiltak mot infrastruktur, køyretøy og trafikantar. For å nå etappemålet vil regjeringa:

• arbeide med å sikre vegnettet og betre trafikkmiljøet

• sikre eit høgt nivå på føraropplæringa

• arbeide vidare for å få folk til å halde fartsgrenser, bruke bilbelte og køyre rusfritt

• føre vidare tiltak overfor høgrisikogrupper i trafikken

• drive målretta kontrollverksemd, særleg av tunge køyretøy

• legge til rette for meir bruk av teknologi som betrar trafikktryggleiken

• vidareutvikle kunnskapsgrunnlaget om trafikktryggleiken

• førebygge ulykker som involverer barn og unge.

For å sikre vegnettet og betre trafikkmiljøet er det i Nasjonal transportplan 2014–2023 lagt opp til ei offensiv satsing gjennom investeringar, drift og vedlikehald, m.a. ved å:

• auke rammene til særskilde trafikktryggleikstiltak

• sette opp midtrekkverk på to- og trefelts riksvegar

• bygge ut firefeltsvegar

• etablere forsterka midtoppmerking og tiltak mot utforkøyringsulykker

• styrke satsinga på å byggje ut gang- og sykkelvegar

• betre trafikkmiljøet for gåande, syklande og kollektivreisande ved å oppgradere haldeplassar og kollektivknutepunkt, og gjennom bymiljøpakker.

For å nå etappemålet er det òg nødvendig å gjere store investeringar på fylkesvegar og kommunale vegar. Det er derfor viktig å styrke budsjetta for fylkesvegane slik dette budsjettforslaget gjer. Fornya køyretøypark vil også vere med på å redusere talet på drepne og hardt skadde.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 fekk dei sentrale aktørane i trafikktryggleiksarbeidet mandat til å utarbeide ein revidert nasjonal tiltaksplan for trafikktryggleik på veg for perioden 2014–2017. Ein slik plan er utarbeidd, jf. omtale i Prop. 97 S (2013–2014) Ein del saker om luftfart, veg og jernbane. Planen gir ei samla framstilling av dei trafikksikringstiltaka som skal gjennomførast i perioden for å bidra til å nå etappemålet om å halvere talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken innan 2024. 122 tiltak er valde ut for særskild oppfølging. Tiltaka femner vidt og omfattar alle innsatsområde og sektorar som har innverknad på trafikktryggleiken.

Det er rekna at investeringar på riksvegnettet i perioden 2014–2017 til saman gir 33 færre drepne og hardt skadde i året frå 2018. Nye anlegg som blir opna for trafikk i 2015, er rekna til å gi fire færre drepne og hardt skadde. I tillegg kjem bidrag frå den trafikant- og køyretøyretta verksemda til Statens vegvesen, som kampanjar, tilsyn, kontrollar og tiltak i tilknyting til føraropplæringa, og frå trafikktryggingstiltak som andre aktørar står bak.

Det er foreslått å løyve om lag 813,3 mill. kr i statlege midlar til programområdet trafikktryggleik i 2015. I tillegg er det lagt til grunn om lag 45 mill. kr i ekstern finansiering. Midlane blir i hovudsak nytta til tiltak for å hindre dei alvorlegaste ulykkene på riksvegnettet, som møteulykker, utforkøyringsulykker og ulykker med gåande og syklande.

På møtefrie vegar er det betydeleg færre alvorlege skadar etter trafikkulykker samanlikna med høgt trafikkerte vegar utan midtrekkverk. Å bygge midtrekkverk er derfor prioritert. Det er m.a. prioritert midlar til å vidareføre etableringa av midtrekkverk på strekningane Rosseland – Tangvall på E39 i Vest-Agder, Tuft – Flatøy på E39 i Hordaland og Biri – Vingrom på E6 i Oppland. Vidare er det prioritert midlar til oppstart av etablering av midtrekkverk på strekninga Tangen Vest – Aust-Agder grense på E18 i Telemark. I tillegg blir m.a. forsterka midtoppmerking, tiltak mot utforkøyringsulykker, utbetringar av kryss og kurver og tiltak etter trafikktryggleiksinspeksjonar prioriterte. Det er i 2015 planlagt opna 7 km firefelts veg og 26 km tofelts veg med midtrekkverk og forbikøyringsfelt. Statens vegvesen har revidert strategien for å etablere forsterka midtoppmerking, slik at tiltaket kan etablerast på fleire eksisterande vegar, jf. omtale i del II under programkategori 21.30 Vegformål.

Tiltak retta mot trafikantar og køyretøy, m.a. trafikktryggleikskampanjar og føraropplæring blir førte vidare. Ved utekontrollar skal ein prioritere kontroll på stader og til tider der trafikktryggleiksgevinsten er venta å vere størst.

Som eit ledd i evalueringa av føraropplæringa har ulike forskingsinstitusjonar i 2013 levert sine delrapportar. Resultata vil vere grunnlag for å revidere føraropplæringa og førarprøva.

Regjeringa har også teke initiativ overfor EU for å rette merksemda mot tryggleiksutfordringane Noreg har med dårleg utrusta køyretøy og med førarar av tunge køyretøy som ikkje har tilstrekkeleg kompetanse eller erfaring med å køyre på vinterføre.

Med utgangspunkt i regjeringa si politiske plattform har Transportøkonomisk institutt hatt i oppdrag å evaluere effekten streknings-ATK (automatisk trafikkontroll) har på trafikkulykker. Resultata er baserte på undersøking av 14 strekningar der dette tiltaket var innført før 2013. Dei viser at talet på drepne og hardt skadde er redusert med mellom 49 og 54 pst., og talet på personskadeulykker er redusert med mellom 12 og 22 pst. Effekten i tunnel er minst like stor som for veg i dagen. Effekten varer ved også ei tid etter siste fotoboks. Påverknaden på ulykker viser seg å vere større enn forventa ut i frå den påviste fartsreduksjonen ved dette tiltaket og den kjende samanhengen mellom ulykker og køyrefart.

Det er nedsett eit uavhengig utval som skal vurdere korleis Statens vegvesen har praktisert offentlegheit knytt til ulykkesrapporter frå sitt ulykkesanalysearbeid. Utvalet legg fram sin rapport våren 2015.

Sjå elles omtale i del II under programkategori 21.30 Vegformål og i del III under oppfølging av oppmodningsvedtak.

Transporttryggleik på jernbaneområdet

Etappemål: Oppretthalde og styrke det høge tryggleiksnivået i jernbanetransport

Indikator for etappemålet:

• tal på drepne og skadde og tal på alvorlege hendingar i jernbanesektoren.

Tryggleiken i jernbanetransporten er høg. Trenden for tryggleiksutviklinga er positiv. Jernbanen har i lang tid hatt ein reduksjon i talet på drepne og alvorleg skadde, og ligg no på eit stabilt lågt nivå.

Det er i Nasjonal transportplan 2014–2023 eit mål å oppretthalde og ytterlegare betre den høge tryggleiken på jernbanen. Dette er konkretisert med eit mål om ei årleg betring på 4,5 pst. frå gjennomsnittet i 2008. I perioden 1994–2013 omkom det om lag fem personar i året i ulykker knytte til jernbanen i Noreg. Dette er om lag 5 pst. betre enn i perioden 1993–2012. I 2013 registrerte Jernbaneverket at fire personar omkom i jernbaneulykker.

Det blir kontinuerleg arbeidd med å vidareutvikle og betre transporttryggleiken. Jernbanetransport er tryggare enn vegtransport. Auka person- og godstransport med jernbane er derfor positivt for tryggleiken i den totale transportverksemda i Noreg. Ulykkesrisikoen på jernbane er i hovudsak knytt til planovergangar, personar som oppheld seg i eller ved sporet, avsporingar og ras. Førebygging av denne typen ulykker blir derfor prioritert.

Dei viktigaste verkemidla for å oppretthalde det høge tryggleiksnivået er å sørgje for tilstrekkelege ressursar til drift, vedlikehald og investeringar i tryggare infrastruktur. Tiltak for å hindre samanstøyt mellom tog, tunnelsikring, rassikring og tiltak for å førebygge ulykker på planovergangar er prioriterte i 2014 og blir også prioriterte i 2015. Det blir òg gjennomført tiltak for å oppgradere stasjonar og haldeplassar med låg standard. I statsbudsjettet for 2015 utgjer løyvingane til drift og vedlikehald av jernbanenettet om lag 6,4 mrd. kr. Til investeringar på programområdet tryggleik og miljø blir det sett av 530 mill. kr. Elles gir ordinære investeringar i ny infrastruktur ein betre tryggleik fordi standarden gjennomgåande blir høgare.

Utbygginga av ERTMS-erfaringsstrekninga på austre linje på Østfoldbanen inneber ei omfattande modernisering av strekninga. Prosjektet omfattar eit nytt og moderne signal- og sikringsanlegg som vil gi betre tryggleik med barrierar mot for høg fart (avsporingar) og mot samanstøyt mellom tog. Samstundes blir det sett i verk fleire tiltak på stasjonane på strekninga for å betre tryggleiken til publikum, m.a. sikring av planovergangar, ombygging av plattformer og fjerning av plattformer mellom spor. I 2015 er det sett av 245 mill. kr til å sluttføre moderniseringa (ERTMS-erfaringsstrekninga og stasjonstiltak).

Sjå elles omtale i del II under programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Transporttryggleik innan luftfarten

Etappemål: Oppretthalde og styrke det høge tryggleiksnivået i luftfarten

Indikator for etappemålet:

• tal på drepne og skadde og tal på alvorlege hendingar i luftfarten.

Ingen besetningsmedlemmar eller passasjerar blei drepne eller alvorleg skadde under flyging i Noreg i 2013. Dette er det første året utan alvorlege personskadar i luftfarten sidan målingane starta i 1970. I den kommersielle luftfarten var det ei ulykke i 2013. I tillegg var det 6 ulykker innan allmennflyging. Det blei òg rapportert inn 52 alvorlege luftfartshendingar i 2013. Statens havarikommisjon for transport har omklassifisert 51 av desse til luftfartshendingar. Det var derfor berre ei alvorleg luftfartshending i 2013. Alle luftfartsulykker og alvorlege hendingar blir undersøkte av Statens havarikommisjon for transport.

Gjennomsnittet for talet på ulykker med kommersielle luftfartøy har gått ned, frå 14 på 1970-talet til 6 på 2000-talet. Ser ein denne reduksjonen i samanheng med auken i talet på flygingar, viser det at den positive tryggleiksutviklinga held fram for norsk luftfart. Det er likevel framleis store utfordringar innanfor innanlands helikopter og allmennflyging. Arbeidet med å forbetre tryggleiksnivået for desse segmenta vil halde fram.

Luftfartstilsynet har hovudansvaret for tilsynet med tryggleiken i norsk sivil luftfart. Tilsynet følgjer utviklinga i tryggleiken gjennom etablerte indikatorar for tryggleik, der også nesten-ulykker og mindre alvorlege hendingar blir rapporterte og følgde opp innanfor luftfartssystemet. Det er sentralt for arbeidet med å styrke tryggleiksnivået i luftfarten at det blir utvikla ein god kultur for å rapportere ulykker og hendingar til Luftfartstilsynet. I 2013 var det nær 7 000 rapporteringar av om lag 5 600 hendingar.

Avinor AS driv hovuddelen av infrastrukturen i norsk luftfart og er ein sentral aktør i tryggleiksarbeidet. For Avinor er hovudmålet for flytryggleik at selskapet skal vidareutvikle eit høgt kvalitativt og effektivt tryggleiksnivå i heile verksemda for å unngå ulykker og alvorlege hendingar. Avinor deltek i internasjonalt arbeid, som i utviklinga av nytt luftfartsrelatert regelverk i Europa, med særleg merksemd på område som regelverk for flysikringstenester, security og flyplassar.

Internt i Avinor blir det rapportert på ulykker og hendingar, og rapporteringsgraden i konsernet er stabilt høg. Ein stor overvekt av rapportane gjeld potensielle eller mindre alvorlege forhold, som gir moglegheiter til læring og forbetring av systemet. Avvika blir følgde opp, og lukking av meldingar, m.a. rapporterte avvik frå interne og eksterne revisjonar og inspeksjonar, var prioritert også i 2013.

Det var i 2013 ingen luftfartsulykker i norsk luftfart der Avinor var medverkande part, medan selskapet var indirekte medverkande part i ei alvorleg luftfartshending.

Sjå elles omtale i del II under programkategori 21.20 Luftfartsformål.

Transporttryggleik innan sjøtransport

Etappemål: Oppretthalde og styrke det høge tryggleiksnivået i sjøtransport

Indikator for etappemålet:

• tal på drepne og skadde og tal på alvorlege hendingar i sjøtransporten.

Tryggleiken i sjøtransporten er høg. Person- og godstrafikk med sjøtransport er derfor positivt for tryggleiken i heile transportsystemet i Noreg.

Risikoen for skipsulykker i sjøtransporten er knytt til hendingar med skip og last som m.a. kollisjon, grunnstøyting, kontaktskade, brann, eksplosjon, strukturskade på skrog, maskinhavari osv. Slike hendingar kan resultere i tap av menneskeliv, personskade, akutt forureining, skadar på skipet eller fullstendig tap av skipet.

Tryggleiksnivået innan sjøtransporten er berekna på bakgrunn av rapporterte hendingar med norske og utanlandske skip i norsk farvatn. Kystverket har ansvaret for å etablere og drifte farleier. Sjøfartsdirektoratet har ansvaret for tryggleiken til fartøya og til mannskapa ombord, og ansvaret for den samla rapporteringa av skipsulykker.

Tal frå Sjøfartsdirektoratet over personskadar i samband med skipsulykker i norsk farvatn for 2013 viser at tre personar omkom og 35 blei skadde. Tal på skadde knytt til næringsfartøy er monaleg høgre enn gjennomsnittet for perioden 2010–2013, medan talet på omkomne er noko under gjennomsnittet.

Tryggleiken i sjøtransporten må òg sjåast i eit lengre perspektiv. Større ulykker skjer sjeldan, men kan ha alvorlege konsekvensar. I 2013 blei det registrert 18 forlis/totalhavari av næringsfartøy. Dette er på nivå med gjennomsnittet for perioden 2010–2012. Dei fleste fartøya som går tapt, er mindre fartøy under 500 bruttotonn.

Det blir arbeidd systematisk med å førebygge sjøulykker. Både tiltak for ein sikker sjøveg og tiltak for å gjere sjølve skipet sikkert, bidreg til å oppretthalde tryggleiksnivået.

For å oppretthalde det høge tryggleiksnivået blir følgjande tiltak for ein sikker sjøveg gjennomførte:

• utdjuping av farleier

• navigasjonsrettleiing for visuell og elektronisk navigasjon

• meldings- og informasjonstenester

• sjøtrafikktenester (trafikkinformasjon, trafikkorganisering og navigasjonsrettleiing)

• losordninga (losteneste, losplikt og ordning med farleisbevis).

Sjøtrafikken langs norskekysten har i stor grad sjølv kontroll med korleis dei utfører passasjen og har ansvar for til ei kvar tid å ta omsyn til forholda. I nokre område er trafikken likevel underlagt reguleringar etter sjøtrafikkforskrifta. Dette kan vere reglar om fart, rutetiltak og forbod mot eller påbod om at skip nyttar bestemte farleier eller farvatn, avgrensingar i skipsstorleik i gitte farvatn under gitte forhold og anna som bidreg til å auke tryggleiken. Det pågåande arbeidet med å gå gjennom dei noverande reglane og vurdere behov for nye reglar vil bli prioritert.

Sjå elles omtale i del II under programkategori 21.60 Kystforvaltning.

6.2.3 Miljø

Transportsektoren gir klimagassutslepp, tap av naturmangfald og dyrka jord, oppstykking av areal og lokal luftforureining og støy. Eitt av hovudmåla i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 er at transportpolitikken skal medverke til å avgrense klimagassutslepp, redusere miljøskadelege verknader av transport, og til å oppfylle nasjonale mål og dei internasjonale pliktene Noreg har på helse- og miljøområdet.

Miljøinnsatsen i budsjettforslaget for 2015 er på 25,6 mrd. kr. Dei viktigaste forslaga for å følgje opp hovudmålet for miljø innanfor den økonomiske ramma til Nasjonal transportplan 2014–2023 er:

• 975,6 mill. kr til belønningsordninga for betre kollektivtransport i byområda

• 386 mill. kr til gang- og sykkeltiltak

• 10 mill. kr til tilskotsordninga til gang- og sykkelvegar

• 84 mill. kr til kollektivtiltak på veg

• 90 mill. kr til miljø- og servicetiltak på veg

• om lag 17,7 mrd. kr i løyvingar til Jernbaneverket, ein auke på om lag 1,5 mrd. kr

• om lag 1,5 mrd. kr i løyvingar til Kystverket, ein auke på om lag 160 mill. kr.

I tillegg er det foreslått:

• 3,2 mrd. kr til kjøp av persontransporttenester med tog

• 462 mill. kr til akutt beredskap for større forureining, m.a. 150 mill. kr til å etablere støttefylling til ubåtvraket U-864 utanfor Fedje

Vidare blir det i budsjetta til transportetatane foreslått midlar til tiltak mot støy, tiltak for å ivareta naturmangfald og tiltak for å følgje opp krava i vassforskrifta. Dette går inn som ein del av kostnadene ved nybygg og ligg inne i drifts- og vedlikehaldskostnader. Kostnader knytt til miljøomsyn og miljøkrav i dei einskilde prosjekta kan representere betydelege kostnader. Samferdselsdepartementet vil gå gjennom kostnader og effekt av tiltak som følgjer av lovpålagde miljøkrav og tiltak som kjem inn gjennom planprosessen.

Klimagassutslepp

Etappemål: Bidra til å redusere Noregs klimagassutslepp i tråd med Noregs klimamål

Indikatorar for etappemålet:

• klimagassutslepp for transportsektoren målt i CO₂-ekvivalentar

• gjennomsnittleg gram CO₂-ekvivalentar/personkilometer

• gjennomsnittleg gram CO₂-ekvivalentar/tonnkilometer.

Dei to siste indikatorane vil bli utvikla fram mot 2016.

Klimagassutsleppa kan reduserast ved mindre transportarbeid, meir effektive transportmiddel og overgang til transportformer med lågare utslepp.

Sektorovergripande økonomiske verkemiddel er sentrale i norsk klimapolitikk. CO₂-avgifter og kvotar er dei viktigaste klimaverkemidla ved at dei bidreg til ei kostnadseffektiv fordeling av utsleppsreduksjonane mellom sektorane og fører til overgang til meir gunstige transportformer.

Ser ein på nytten av klimagassreduksjonar isolert, er einskilde klimatiltak i transportsektoren på kort sikt relativt sett meir kostbare samanlikna med tiltak i andre sektorar. Det vil derfor vere lønnsamt å satse på tiltak som har positive verknader i tillegg til klimaeffekten. Elbilpolitikken er eit døme på at positiv skattestimulans har gode effektar. Slike tiltak kan samtidig redusere konflikt med m.a. helse, framkome og naturmangfald som følgje av mindre behov for vegutbygging. I 2015-budsjettet er døme på slike tiltak belønningsordninga, nærskipsfart og havnestrategi.

Det vil vere stor variasjon for når ulike tiltak reduserer klimagassutsleppa. Utvikling av jernbanetilbodet, stimulering til overgang av godstransport frå veg til sjø og forsking og utvikling vil gi utsleppsreduksjonar på lang sikt, medan t.d. biodrivstoff vil ha ein rask effekt i den nasjonale utsleppsrekneskapen. Regjeringa vil satse på tiltak som har effekt både på kort og lang sikt.

I 2013 var utsleppet frå vegtrafikken 10,1 mill. tonn CO₂-ekvivalentar, noko som utgjorde 19 pst. av dei nasjonale klimagassutsleppa. Utsleppet frå veg har vore om lag uendra i dei seinaste åtte åra. Fleire køyretøy og auka køyrelengder aukar utsleppa. Meir energieffektive køyretøy og overgang frå bensin til diesel gir lågare utslepp pr. kilometer. Dette i tillegg til innblanding av biodrivstoff og elektrisitet har halde utsleppa relativt stabile. Rekningar som er gjort i samband med nasjonalbudsjettet, viser nedgang i utsleppa frå personbilar, men ein auke i utsleppa frå dei tunge køyretøya. Samla er det venta at utsleppa vil vere om lag uendra frå dagens nivå fram mot 2020. Vidare arbeid med godsoverføring frå veg til sjø og jernbane er difor eit viktig tiltak for å redusere miljøbelastninga.

For å redusere klimagassutsleppa frå vegtrafikken er det viktig med tiltak som gir lågare utslepp frå kvart køyretøy. Dette kan skje gjennom avgifter og liknande, og ved å satse på kollektivtransport, gange og sykling i storbyområda.

I Meld. St. 21 (2011–2012) Norsk klimapolitikk er det et mål at gjennomsnittleg utslepp frå nye personbilar ikkje skal overstige eit gjennomsnitt på 85 g CO₂/km i 2020. CO₂-komponenten i eingongsavgifta har medverka til å vri nybilkjøp mot bilar med lågare CO₂-utslepp. Utsleppa frå nye bilar er reduserte frå 177 g CO₂/km i 2006 til 123 g/km i 2013, og 110 g/km første halvår 2014. Avgiftsinsentiva sidan 2007 gir ein effekt på om lag 0,2 mill. tonn i 2013. Om lag ein tidel av dette kjem av at elbilar erstattar ordinære bilar.

Ifølgje Miljødirektoratet utgjorde biodrivstoff om lag 4,2 pst. av det totale drivstoffsalet til vegtrafikk i 2013. Det er krav om 35 pst. klimaeffekt i berekraftskriteria for biodrivstoff. Utsleppsreduksjonen totalt blir da på om lag 0,15 mill. tonn CO₂ inkludert utslepp utanfor Noreg.

Talet på elbilar på norske vegar har auka raskt. Det var om lag 32 500 el-personbilar i Noreg 1. september 2014 mot 13 700 på same tid i 2013. Elbilar har ei rekkje avgiftsfritak og fordelar som har medverka til denne veksten.

Salet av plug-in hybridbilar som kan ladast frå straumnettet og dermed verke som reine elbilar over kortare strekningar, aukar også. Frå årsskiftet 2013/2014 til august 2014 har talet på slike køyretøy auka frå 688 til om lag 1 600.

I klimaforliket står det m.a.: «Dagens avgiftsfordeler for kjøp og bruk av rene nullutslippsbiler videreføres ut neste stortingsperiode (2017), så fremt antall rene nullutslippsbiler ikke overstiger 50 000», jf. Innst. 390 S (2011–2012). Vidare vedtok Stortinget i klimaforliket at andre verkemiddel for å fremme nullutsleppsbilar, slik som fritak frå bom- og ferjeavgift, tilgang til kollektivfelt og gratis parkering, må sjåast i samanheng med trafikkutviklinga i dei store byane. Meininga til lokale styresmaktar må òg vege tungt i vedtak om å bruke andre tiltak for å fremme nullutsleppsbilar. Heilskapen i rammevilkåra for elbilar må òg sjåast i samanheng med utviklinga i salet av slike køyretøy. På nokre vegstrekningar har auken i talet på elbilar ført til at busstrafikken har fått problem med å komme fram.

Rekningar viser at fritaket frå bom- og ferjeavgift vil redusere inntektene for bompengeselskapa med om lag 200–300 mill. kr i 2015 og for fergeselskapa med om lag 5 mill. kr. Vidare har Transportøkonomisk institutt berekna at kommunane går glipp av om lag 100 mill. kr. i inntekter på grunn av gratis parkering for elbilar. Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen held i 2015 fram med å følgje utviklinga av trafikken i kollektivfelta og vurderer fortløpande behovet for tiltak i samråd med lokale styresmakter.

Det er rekna at verknaden av vegprosjekta som opnar i 2015, reduserer CO₂-utsleppa med om lag 6 000 tonn i året.

Parsellen Langset – Kleverud på Dovrebanen vil stå ferdig i 2015, og er berekna til å gi ein netto reduksjon på 1 000 tonn CO₂-ekvivalentar i året. Samla effekt for utslepp frå overført trafikk for den trinnvise gjennomføringa av ny grunnrutemodell frå desember 2014 og juni 2015 er berekna til ein netto reduksjon på 18 000 tonn CO₂-ekvivalentar pr. år samanlikna med togtilbodet hausten 2012.

Klimagassutsleppa frå innanriks sjøfart var i 2012 på 2,1 mill. tonn CO₂-ekvivalentar. Dette er 4,2 pst. av dei nasjonale utsleppa. Kystverket har eit overordna ansvar for ein effektiv, sikker og konkurransedyktig sjøtransport. Kystverket har ansvar for den maritime infrastrukturen, medan Sjøfartsdirektoratet har ansvaret for skipa og utsleppa frå dei. Rammevilkåra for skipsfarten er i hovudsak internasjonale. Samferdselsdepartementet/Kystverket deltek i det internasjonale arbeidet innan FN sin sjøfartsorganisasjon IMO og det europeiske sjøtryggleiksbyrået EMSA for å utvikle gode regelverk og insentivordningar. Sjå elles omtalen i programkategori 21.60 Kystforvaltning.

Klimagassutsleppa frå all innanlands sivil luftfart var i 2012 på 1,34 mill. tonn CO₂-ekvivalentar. Dette er 2,3 pst. av dei nasjonale utsleppa. Utslepp frå trafikken frå Noreg til første destinasjon i utlandet var på 1,3 mill. tonn. Viss det ikkje blir sett i verk tiltak, vil den venta framtidige auken i flytrafikken medføre auka klimagassutslepp. Dei viktigaste utsleppsreduserande tiltaka frå luftfart på kort sikt er knytte til utskifting av fly, effektivisering av luftrommet og optimalisering av landingar og avgangar. Visse nye fly har t.d. om lag 30 pst. lågare drivstofforbruk pr. sete enn førre generasjon fly.

Lokal luftforureining og støy

Etappemål: Medverke til å oppfylle nasjonale mål for rein luft og støy

Indikatorar for etappemålet:

• timemiddelkonsentrasjonar av NO₂ over nasjonalt mål

• døgnmiddelkonsentrasjonar av svevestøv (PM₁₀) over nasjonalt mål

• tal personar utsett for eit innandørs støynivå over 38 dB

• NO_x-utslepp frå transportsektoren.

Lokal luftforureining

I 2013 var det til tider høge konsentrasjonar av forureining frå transport i fleire byar. Krava i forureiningsforskrifta til både nitrogendioksid (NO₂) og svevestøv (PM₁₀) blei ikkje innfridde i Oslo, Drammen og Stavanger. I Bergen var kravet til NO₂ overskridd noko. Krava til døgnmiddelverdiar for svevestøv blei overskridd i Fredrikstad, medan det i Trondheim ikkje var overskridingar av NO₂ eller svevestøv.

Det har i fleire år vore problem med forureininga og overskridingar av nivåa fastsett i forskrifta i Oslo, Bergen, Trondheim, Drammen og Stavanger. Av den grunn er Noreg klaga inn til ESA for brot på EU-direktivet om lokal luftkvalitet (2008/50/EC).

I 2011 blei det utført målingar som tyder på at NO₂-utsleppa frå nye dieselbilar er mykje høgare i kaldt vêr enn den felles europeiske typegodkjenninga viser. Ei framskriving for Oslo som Transportøkonomisk institutt og Norsk institutt for luftforsking har gjort, gir grunn til å tru at NO₂-utsleppa kjem til å auke fram til og med 2015, og at krava i forskrifta til lokal luftkvalitet for NO₂ blir nådd mellom 2020 og 2025 utan at det blir sett i verk nye tiltak.

Statens vegvesen held fram arbeidet med målingar og prognosar for å varsle befolkninga om forureininga. Det blir arbeidd vidare med å undersøke utslepp frå bilar ved låge temperaturar. Det blir òg arbeidd med å auke kunnskapsgrunnlaget for tiltak mot lokal NO₂-forureining og med å legge til rette for lokale verkemiddel. Miljødirektoratet har starta arbeidet med å lage ny berekningsmodell for luftforureining. Statens vegvesen skal samarbeide vidare med lokale og statlege miljø- og helsestyresmakter for å få meir treffsikker kunnskap og berekningar av luftkvaliteten, og for å finne tiltak for å betre luftkvaliteten.

Nye krav til utslepp av NO_x blir fasa inn i perioden 2014–2016 som følgje av EURO 6/VI-krava. Dette er krav som er retta mot nye bilar og som vil føre til at desse vil ha svært låge NO₂-utslepp. NO₂-problemet vil derfor reduserast i takt med utskiftinga av køyretøyparken. Effekten kjem først på tunge bilar og drosjer som blir skifta ut oftare enn personbilar.

I samarbeid med kommunane held Statens vegvesen fram med tiltaka mot svevestøv i fleire byar. Det er framleis nødvendig med generelle tiltak mot svevestøv. Døme på slike tiltak er piggdekkgebyr, å sette ned fartsgrensene om vinteren og å bruke saltløysing og auka reinhald for å dempe oppvirvling av støv frå vegbana. Oslo og Bergen har innført piggdekkgebyr som gir god effekt. Piggfridelen har dei siste åra vore relativt stabil i Oslo og Bergen og var i sesongen 2013/2014 om lag 86 pst. I Stavanger, Drammen og Fredrikstad var piggfridelen høvesvis 72, 78 og 77 pst.

Utslepp av NO_x medfører forsuring og overgjødsling av vann og jordsmonn. NO_x blir spreidd i atmosfæren over landegrensene og mesteparten av utsleppa som forureinar i Noreg kjem frå andre land. Noreg har derfor inngått ein internasjonal avtale om å redusere utsleppa (Gøteborgprotokollen). Av utsleppa som er omfatta av Gøteborgprotokollen, blei det totalt i Noreg slept ut 160 000 tonn NO_x i 2013, som er ein nedgang på 2,4 pst. frå 2012, men er framleis 4 000 tonn over krava i Gøteborgprotokollen. Hovudårsaka til nedgangen er lågare utslepp frå innanlands sjøfart og fiske. Utsleppa av NO_x frå vegtrafikken var på 35 400 tonn i 2013.

Støy

Det er krevjande å nå måla for støy. Auka trafikk og bustadbygging i støyutsette område aukar eksponeringa, medan redusert fart og endringar i motor- og bildekkteknologi har redusert støyplaga. Statens vegvesen har berekna at om lag 13 000 personar som er busette ved riksveg, har innandørsstøy på over 38 dBA i bustaden sin. Nye vegar som blir lagde utanom tettstader og mindre byar, medverkar til at færre personar blir utsette for støy. I 2015 blir det gjort tiltak på om lag 130 bustader som har støynivå over 38 dBA innandørs (omfatta om lag 300 personar), og 49 bustader får tiltak på grunn av grensa i forureiningsforskrifta på 42 dBA innandørs.

Forskinga viser at dei mest kostnadseffektive tiltaka er dei som reduserer støyen ved kjelda, dvs. tiltak på asfaltdekke og bildekk. Statens vegvesen har eit program for å skaffe meir erfaring knytt til legging, vedlikehald, brukstid, kostnader og støyeffekt med vegdekke som har finkorna asfalt. I tillegg til tiltak som gjeld køyretøy, bildekk og støysvake vegdekke, er det viktig å halde ved like eksisterande støyskjermar, slik at dei gir den forventa effekten.

Kriteria for å fastsette fartsgrenser opnar for at strekningar med 80 km/t og høgare kan få lågare fartsgrense viss det er nødvendig for å oppfylle gitte miljøkrav. I 2014 startar arbeidet med å konkretisere korleis miljøomsyn kan leggast til grunn når fartsgrensene skal fastsettast.

Støytiltak på nye anlegg blir utførte etter støyretningslinjene etter plan- og bygningsloven. Statens vegvesen vil evaluere støytiltaka på strekninga E18 Gulli – Langåker for å vurdere nytta av tiltaka. Dette blir samanlikna med kostnader, estetiske forhold og barriereverknad.

Jernbaneverket berekna i 2012 at om lag 2 000 personar blir utsette for innandørs støynivå over 38 dBA frå jernbane, dei aller fleste i Oslo-området. Ferdigstilte prosjekt i 2014 bidreg med å redusere utbreiing av støy. Samstundes er det venta ein kraftig auke i trafikkmengda på nokre strekningar i tettbygde strøk etter ruteomlegginga desember 2014/juni 2015. Det er derfor venta at fleire vil bli utsette for støy over 38 dB i 2015, men auka skinnesliping kan motverke denne auken.

Ifølge Avinors statistikk har nærmare 3 500 personar eit innandørs støynivå over 38 dBA på grunn av fly- og helikoptertrafikk. Over halvparten av desse er busette ved ein av dei fem militære flyplassane. Utfasing av eldre fly gir samla reduksjon av støy sjølv ved ein trafikkauke.

Innføring av ein ny type helikopter til offshoretransport har auka flystøyen vesentleg ved nokre flyplassar. Det må derfor gjerast tiltak på fleire bustader nær Stavanger og Bergen lufthamn. Fem bustader ved Bergen lufthamn, Flesland blei støyisolerte i 2013. Avinor tok initiativ til å opprette eit nasjonalt helikopterstøyutval i 2012, og har arbeidd med problemet i 2013.

Fleire hamner har utarbeidd støysonekart og sett i verk tiltak mot støy etter meldingar frå dei som bur rundt hamnene.

Vasskvalitet og kjemikaliar

Noreg har gjennom EØS-avtalen slutta seg til EUs vassdirektiv. Direktivet sett klare og konkrete mål om miljøforbetringar og legg rammene for kva som er god vassforvaltning. For å sikre gjennomføringa av vassdirektivet i Noreg har styresmaktene utarbeidd vassforskrifta. Formålet med forskrifta er å sikre at vassmiljøet, inkludert kystvatn blir skjerma og brukt på ein berekraftig måte. Kystverket, Jernbaneverket, Statens vegvesen og Avinor AS deltek i arbeidet med å følgje opp vassforskrifta.

For vegsektoren er det først og fremst avrenning frå vegar og tunnelar som er ein utfordring for vasskvaliteten. Vegsalting kan påverke jordsmonn og vegetasjon, grunnvatn og overflatevatn. Statens vegvesen innførte derfor i 2014 ein ny vinterdriftsstandard som kan påverke saltbruken. Kunnskapen som er bygd opp dei seinaste åra, m.a. frå forskingsprogrammet Salt SMART om saltmetodar og miljøkonsekvensar, blir teke i bruk for å redusere miljøskadane. Vinteren 2012/2013 var saltbruken på dei vegane Statens vegvesen har driftskontraktar for, om lag 215 000 tonn. I sesongen 2013/2014 var mengda redusert til om lag 188 000 tonn. Prosjektet NORWAT (Nordic Road Water), som starta 2012, skal auke kunnskapen om korleis ein kan planlegge, bygge og drifte vegnettet, slik at risikoen for forureining av metall og miljøgifter kan reduserast. Delar av prosjektet blir utført som eit nordisk samarbeid.

Av om lag 200 undersøkte innsjøar er 71 påverka av salt eller miljøgifter. Arbeidet med å overvake eit utval av innsjøar som ligg nær ein veg, held fram i 2015. Undersøkingane har som formål å få eit bilete av korleis forureininga utviklar seg, og bidra til ny kunnskap om konsekvensane av avrenning frå vegar. I tillegg til utfordringane med avrenning av salt og metall frå vegar i dagen, aukar også merksemda mot avrenning frå tunnelar. Vaskevatn frå tunnelane kan vere svært forureina.

Effektiv og trygg drift av vegnettet med avgrensa bruk av sprøytemiddel er ei utfordring. Statens vegvesen har i fleire år hatt ein policy om å avgrense bruken av sprøytemidlar. Reglar og rutinar for å avgrense bruken etter behov blir kontinuerleg vurdert.

Dei fleste konfliktane langs jernbanen gjeld bruk av kjemiske plantevernmiddel og anna drift og vedlikehald. Jernbaneverket skal i 2015 halde fram arbeidet med å finne alternative metodar for vegetasjonskontroll og legge til rette for metodar som kan redusere eller erstatte sprøyting.

Jernbaneverket følgjer opp vassforskrifta ved å utgreie og gjennomføre utbetringstiltak ved fem moglege fiskehinder i Trøndelag, og ved å kartlegge og utgreie to forureina grunnlokalitetar som påverkar vasskvaliteten. Tiltaka er planlagt gjennomførte i 2014–2015.

Opprydding av gamal forureining, avfall og kjelder til forureining er viktige tiltak som Jernbaneverket prioriterer.

Alle Avinors lufthamner har gyldige utsleppsløyve. På Oslo lufthavn, Gardermoen, var det i 2013 sju brot på utsleppsløyva for grunnvatnet og eitt brot for vassdrag. I vintersesongen 2012–2013 brukte Avinor meir enn tillaten mengde flyavisingskjemikaliar på fem lufthamner, medan bruk av baneavisingskjemikaliar var innanfor dei tillatne mengdene som er spesifisert i løyva.

For å sikre at drifta og dei tekniske anlegga på lufthamnene tilfredsstiller krava i utsleppsløyva, blei det etter miljørisikovurderingar (2006–2010) oppretta eit større miljøprosjekt. Det er gjort utgreiingar av miljøforholda, og tiltak blir gjort der det er nødvendig av omsyn til naturen. Prosjektet er planlagt avslutta innan utgangen av 2015.

Brannøvingar på Avinors lufthamner har alltid vore gjort med godkjende kjemikaliar. Tidlegare blei det øvd lokalt på alle lufthamnene med brannskum, som er ein miljøgift og ikkje lenger tillate å bruke. Avinor har kartlagt omfanget av forureininga på sine lufthamner og jobbar for å bestemme om dei utgjer uakseptabel risiko for miljøet.

Fysiske inngrep i kystsona, som t.d. flytebrygger, hamneanlegg og mudringstiltak kan påverke vasskvaliteten. Utdjupingstiltak kan t.d. medføre spreiing av miljøgiftar frå forureina sediment og krev løyve frå miljøstyresmaktene. Kystverket har i fleire tilfelle samarbeidd med kommunar og miljøstyresmaktene om fellesprosjekt knytt til opprydding i hamnebasseng. Etaten skal ta omsyn til vasskvalitet ved søknad om tiltak etter hamne- og farvasslova, og ved eigne tiltak i hamner og farleier. Skipstrafikk inneber ein risiko for akutt forureining m.a. etter grunnstøytingar og kollisjonar. Arbeidet med sjøtryggleik og beredskap er viktig for å hindre og å avgrense skadeverknadene av akutt forureining. Sjå elles omtale under programkategori 21.60 Kystforvaltning.

Naturmangfald og dyrka jord

Etappemål: Bidra til å redusere tapet av naturmangfald

Indikatorar for etappemålet:

• tal prosjekt med svært stor negativ konsekvens for naturmiljø

• tal utbetra registerte konfliktar mellom transportnettet og naturmangfald.

På same måte som det er vanskeleg å reversere klimapåverknaden, kan det vere vanskeleg å reversere konsekvensane for naturmangfaldet. Tap av mangfald er derfor blant dei største miljøproblema. Naturmangfaldslova og forskriftene om utvalde naturtypar og prioriterte artar gjer at ein må vere endå meir varsame både ved planlegging og bygging av nye samferdselsanlegg og ved drifta av eksisterande anlegg.

Transportetatane arbeider med å auke kunnskapen på området og integrere han i relevante handbøker og prosedyrar. Råd og resultat frå konsekvensutgreiingar skal takast med i reguleringsføresegner eller i dei ytre miljøplanane i seinare planfasar. M.a. har Jernbaneverket arbeidd med å innarbeide miljøkrav betre i utgreiings-, plan- og byggeprosessen og å føre dette vidare i drifta og vedlikehaldet. Dei miljøvurderingane som blir gjorde i tidleg fase, skal førast vidare til bygging og drift, og krav skal bli førte vidare i driftskontraktar og bli følgde opp som del av intern miljøstyring, revisjon og kontroll.

Når transportetatane planlegg nye samferdselsanlegg, prøver dei å unngå inngrep i verna naturområde, tyngre inngrep i større samanhengande naturområde, sårbare naturtypar, verdfulle kulturområde og dyrka jord. Dersom tap av viktige naturverdiar ikkje kan unngåast, skal nødvendige avbøtande og restaurerande tiltak settast i verk. Avbøtande tiltak for veg- og jernbaneutbyggingar kan t.d. vere å etablere fangdammar som hindrar spreiing av slam og forureiningar frå anleggsområdet til omgivnadene eller å etablere viltovergangar eller amfibieundergangar som reduserer oppstykkinga av leveområda for artane. Restaureringstiltaka skal bidra til å føre naturområde som ble midlertidig brukt under anleggsfasen, raskare tilbake til slik dei var før inngrepet.

Konsekvensar for naturmangfaldet er ein del av før- og etterundersøkingar av store anlegg der det er aktuelt. Jernbaneverket og Statens vegvesen starta i 2013 eit samarbeid om å utvikle metodikk for før- og etterundersøkingar. Det er sett i gang arbeid med å finne aktuelle pilotprosjekt på veg og bane, som kan vere utgangspunkt for oppdrag til forskingsmiljø.

Avinor planlegg å følgje opp prosjekt med etterundersøkingar etter eitt, fem og ti år der det er gjennomført store restaurerande eller avbøtande tiltak. Fleire av lufthamnene i Noreg har store naturverdiar innanfor eller i nærleiken av lufthamna, som t.d. store areal av ugjødsla eller lite gjødsla blomsterenger (slåttemark) langs rullebanene. Gjengroing og gjødsling har redusert desse naturtypane betydeleg i Noreg dei siste tiåra, så lufthamnene utgjer viktige erstattingsbiotopar. På Kristiansand lufthamn, Kjevik og Rørvik lufthamn, Ryum blei slåttemark og naturbeitemark restaurert etter anleggsarbeid langs rullebanekantane i 2012. Etterundersøkingar i 2013 og 2014 tyder på at restaureringstiltaka er vellykka.

Kystverkets hamne- og farleistiltak kan påverke naturmiljøet m.a. gjennom å spreie partiklar og endre straumforhold og vassutskifting. Kystverket har i fleire tilfelle samarbeidd med kommunar og Miljødirektoratet om fellesprosjekt for å rydde opp i forureina hamnebasseng. I planleggingsfasen for hamne- og farleistiltak blir det innhenta kunnskap om naturverdiar, og kunnskapen blir nytta til å berekne venta utslepp av partiklar og miljøgifter, vurdere effektar på naturverdiar, utvikle kontroll- og overvakingsprogram, og planlegge avbøtande tiltak. Avbøtande tiltak kan vere å ta sterkt forureina sediment til godkjent deponi eller stanse mudring og deponering i hekke- og yngleperiodar.

Ingen samferdselsprosjekt som opnar i 2015, er vurderte til å ha svært stor negativ konsekvens for naturmiljø. Det blir ikkje gjort inngrep med nærføring til nasjonalparkar eller landskapsvernområde i samband med riksveganlegg som opnar i 2015, men fem dekar naturreservat blir påverka.

Statens vegvesen og Jernbaneverket har kartlagt konfliktar mellom transportnettet og naturmangfaldet. I 2015 vil 9 registrerte konfliktar mellom veg og naturmangfald bli utbetra. Jernbaneverket reknar ikkje med å redusere talet på registrerte konfliktar mellom jernbane og naturmangfald i 2015. Dei fleste konfliktane langs jernbanen gjeld bruk av kjemiske plantevernmiddel i terrenget langs vegen og anna drift og vedlikehald.

I perioden 2008–2013 kartla Avinor biologisk mangfald på alle lufthamnene. Lufthamnene blir følgde opp og ein rekkje tiltak blir gjennomført for å unngå konfliktar med naturmangfald.

Statens vegvesen og Jernbaneverket tek del i ei direktoratsgruppe som samarbeider om å kartlegge og overvake naturmangfald. Kartleggingsprosjekta gir betre kunnskap om kvar det finst biologisk viktige naturtypar. Dette er nyttig i arbeidet med å planlegge nye prosjekt og å drifte og halde ved like infrastrukturen.

Mange dyr blir påkøyrde av tog eller på vegane. Jernbaneverket og Statens vegvesen samarbeider med Miljødirektoratet om betre samordning av data om dyrepåkøyrslar langs jernbane og veg.

Som for store veg- og jernbaneprosjekt blir det gjennomført samfunnsøkonomiske analysar for alle større hamne- og farleisprosjekt. Miljøkonsekvensar av ulykkeshendingar til sjøs blir i dei samfunnsøkonomiske analysane vurdert kvalitativt med metodikk for ikkje-prissette konsekvensar. Det er store utfordringar med å samanstille både kvalitative og kvantitative konsekvensar, og Kystverket har derfor sett i gang med ein verdsettingsstudie av miljøkonsekvensar på marine økosystemtenester ved ulykkeshendingar. Det skal bereknast overslag på velferdstap ved ulike miljøskadar av utslepp frå skip. På den måten vil samfunnsøkonomiske analysar i samband med hamne- og farleisprosjekt lettare kunne vise effekten for naturmiljøet. Det blei gjennomført ein pilotstudie i 2013. Kystverket er no i gang med hovudprosjektet som er venta sluttført i 2015.

Etappemål: Avgrense inngrep i dyrka jord

Indikator for etappemålet:

• tal daa dyrka jord til transportformål.

Dei store veg- og jernbaneanlegga som opnar i 2015 har kravd om lag 73 dekar dyrka jord. Det er vanskeleg å unngå heilt å bruke av dyrka jord. Å kompensere for dette ved å etablere nye jordbruksareal vil kunne redusere det langsiktige tapet av dyrka jord. Dette blir prøvd ut i prosjektet E18 Retvet – Vinterbro, og erfaringane derfrå vil legge grunnlag for den vidare bruken av dette verkemiddelet. Avinor planlegg ikkje tiltak i 2015 som vil krevje dyrka jord.

6.2.4 Universell utforming

I Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 er eitt av hovudmåla at transportsystemet skal bli universelt utforma. Eit universelt utforma transportsystem fører til ei generell kvalitetsheving som kjem alle reisande til gode og gjer det meir effektivt.

Satsinga skal konsentrerast om tiltak som medverkar til samanhengande, universelt utforma reisekjeder. Regjeringa vil i planperioden vidareføre arbeidet med å gjere det statlege transportsystemet universelt utforma. For å få samanhengande reisekjeder, skal det òg gjerast tiltak på tvers av forvaltningsnivåa. Det er viktig at tiltak først blir gjort der mange har nytte av dei, slik at ein får best mogeleg nytte ut av ressursane.

Etappemål: Medverke til at heile reisekjeder blir universet utforma

Indikatorar for etappemålet:

• del haldeplassar på riksvegnettet som er universelt utforma

• del viktige kollektivknutepunkt som er universelt utforma

• del jernbanestasjonar og lufthamner som er tilgjengelege

• del jernbanestasjonar og lufthamner med universelt utforma informasjonssystem

• del jernbanestasjonar og lufthamner som er universelt utforma.

Transportsystemet skal i så stor grad som mogleg kunne brukast av alle. Eit universelt utforma transportsystem er eit viktig verkemiddel for at flest mogleg skal kunne ta del i arbeidsliv, skule og sosiale aktivitetar. Regjeringa vil derfor utvikle og legge transportsystemet til rette, slik at flest mogleg blir sikra ein god mobilitet, og at ein i størst mogeleg grad finn løysingar som alle kan nytte. Der det er nødvendig, skal det finnast hjelpemiddel eller assistanse.

All ny transportinfrastruktur, som busshaldeplassar, jernbanestasjonar, kollektivknutepunkt og lufthamner, blir bygde med universell utforming. Det meste av transportsystemet er bygd før det var krav om universell utforming. Noko er utbetra dei siste åra, men framleis er behovet for å oppgradere og å bygge om omfattande. For å syte for best mogeleg ressursbruk er det viktig å kartlegge behova godt, slik at utbetring kan skje i tilknyting til andre planlagde eller nødvendige oppgraderingar.

Jernbanestasjonar, busshaldeplassar, kollektivknutepunkt, reiseinformasjon, billettsystem, gangvegar, fortau og kryssingspunkt er alle døme på ledd i ei reisekjede. På vegnettet ligg haldeplassar og kollektivknutepunkt langs statlege, fylkeskommunale og kommunale vegar. Felles planar for fornying og forpliktande samarbeid på tvers av forvaltningsnivåa er nødvendig for å få samanhengande reisekjeder som er universelt utforma.

Det er om lag 6 500 busshaldeplassar langs riksvegane. Statens vegvesen arbeider med å gjere haldeplassane og knutepunkta for kollektivtransporten meir tilgjengelege. I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det lagt opp til at om lag 900 haldeplassar og om lag 100 knutepunkt langs riksvegane skal oppgraderast til universell utforming i tiårsperioden. I tillegg kjem tiltak i bymiljøavtalane. I 2015 legg Samferdselsdepartementet opp til at 45 haldeplassar og 3 knutepunkt langs riksveg blir oppgraderte.

Oppgraderinga omfattar m.a. heving av kantstein, markering av stoppunkt og å sette opp leskur der det m.a. er betre lys og mogleg å sitte. Haldeplassar med stor trafikk blir prioriterte. Fornyinga av haldeplassar blir sett i samanheng med andre tiltak som blir gjennomførte langs riksvegane, t.d. utbygging av gang- og sykkelanlegg og utbetring av gangfelt, og med arbeidet dei andre forvaltningsnivåa gjer med å betre utforminga av eigne haldeplassar og knutepunkt.

Statens vegvesen og fylkeskommunane har saman peika ut dei viktigaste knutepunkta i kvar region og stamlinjenett for lokal kollektivtransport i dei største byane. Knutepunkta er peika ut på bakgrunn av tilhøva i fylket, m.a. talet på reisande. Arbeidet med å utvikle knutepunkt skjer i samarbeid med m.a. fylkeskommunane, andre transportetatar og kommunane. Stamlinjene er peika ut i byområda Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger, Tromsø, Ålesund, Haugesund, Agderbyen, Grenland, Vestfoldbyen, Buskerudbyen og Nedre Glommaregionen.

Krava som blir stilte til universell utforming av riksvegferjene, er skjerpa, m.a. til utforming av og tilkomst til toalett og salong. For å medverke til å nå målet om heile reisekjeder med universell utforming skal Statens vegvesen i 2015 sette i gang eit arbeid med å sjå nærmare på kaianlegga. Sentrale element her er m.a. oppstillingsplass for bil for personar med nedsett rørsleevne og tilkomst for gåande frå t.d. busshaldeplassen til ferja.

Krav som sikrar universell utforming blir innarbeidde i sentrale handbøker, rettleiarar og retningslinjer.

For betre å kunne måle utviklinga mot eit universelt utforma transportsystem vidarefører Statens vegvesen arbeidet med å få betre oversikt over graden av universell utforming på eigen infrastruktur. M.a. blir data om haldeplassar og knutepunkt registrerte og innarbeidde i eksisterande databasar. Arbeidet er tidkrevjande og vil halde fram i 2015. Data som blir samla inn, vil også på sikt vere eit viktig bidrag til arbeidet med ein nasjonal reiseplanleggjar med informasjon om tilgjengelegheitstilhøva på reiseruta. Arbeidet med ein slik reiseplanleggjar er omtalt i del II under programkategori 21.40 Særskilde transporttiltak.

Jernbanenettet har 338 stasjonar. Å realisere ein universelt utforma stasjonsinfrastruktur vil ta lang tid og krevje store ressursar.

Jernbaneverket sin strategi er å gjennomføre stegvise betringar av tilgjengetilhøva. Ein stasjon blir rekna som tilgjengeleg når m.a. minst ein tilkomst til plattform er fri for hinder, og det kan nyttast rullestolrampe eller heis frå plattforma og inn i toget. Universelt utforma stasjonar (den fysiske utforminga) skal m.a. ha trinnfri gangveg til plattform, leiesystem for blinde og svaksynte, og plattformhøgde som gir trinnfri inngang inn i toget. Ved utgangen av 2013 oppfylte 101 stasjonar krava for tilgjengeleg (30 pst.) og 3 stasjonar krava for universell utforming (1 pst.). I 2014 er 2 stasjonar til venta oppgradert til krava for tilgjengeleg og seks til krava for universell utforming. I Nasjonal transportplan 2014–2023 er målet i planperioden at 40–80 stasjonar til (frå utgangen av 2013) skal bli tilgjengeleg eller universelt utforma.

For at ein stasjon skal vere rekna å ha eit informasjonssystem som er universelt utforma må kundeinformasjonen vere både skriftleg og munnleg. Ved utgangen av 2013 hadde ingen jernbanestasjonar eit universelt utforma informasjonssystem. Ei omfattande oppgradering av kundeinformasjonssystem på stasjonar inneber at 142 stasjonar vil ha eit nytt system ved utgangen av 2014. Dette gir informasjon på skjerm, men inkluderer ikkje all informasjon munnleg. Jernbaneverket vil innan utgangen av 2014 ha implementert ei telefonløysing for kundeinformasjon på stasjonane. Denne løysinga gjer det mogleg for kundane å ringe og få informasjon på valde stasjon munnleg, og vil i hovudsak bli nytta av blinde og svaksynte. Jernbaneverket planlegg å oppnå universelt utforma informasjonssystem på alle stasjonar innan 2023.

I 2015 er det planlagt å oppgradere fem jernbanestasjonar på Austre linje på Østfoldbanen og stasjonane Voss, Høvik og Stabekk, slik at dei blir universelt utforma, og å gjennomføre tiltak for tilgjenge på Drammen stasjon. Ved utgangen av 2015 vil stasjonane som er rekna som universelt utforma ha om lag 5 pst. av passasjertrafikken, og dei som er rekna som tilgjengeleg ha om lag 50 pst. av trafikken.

Utbetring av mindre hindringar på stasjonane, som å merke trappetrinn, markere kontrast på glasflater og søyler, montere døropnarar og fjerne fysiske hindringar i gangsona, blei starta i 2012. I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det sett som mål å gjennomføre enklare tiltak for tilgjenge på alle stasjonar innan 2017. Ved utgangen av 2014 vil 40 stasjonar vere utbetra, dvs. 12 pst. av alle stasjonar.

Arbeidet med universell utforming i Avinor AS følger krava i plan- og bygningslova for nye anlegg og krava i forskrift om universell utforming i luftfartslova for eksisterande anlegg og løysingar for å komme ombord i flya.

Universell utforming blir implementert på lufthamner i samband med nybygg eller ombyggingar. Dette omfattar terminalbygg, men òg tårn av omsyn til eigne tilsette. I Avinors prosjektadministrative handbok er det teke inn sjekklister som skal sikre at universell utforming blir ivareteke i innleiande fasar i byggeprosessen.

I «Forskrift om universell utforming av lufthavner, og om funksjonshemmedes rettigheter ved lufttransport» er det krav om å kartlegge alle lufthamner for status for i kva grad krava i plan- og bygningslova til nye anlegg er oppfylt. I tillegg stiller forskrifta krav om at det skal bli utarbeidd ein plan for å sikre universell utforming.

Avinor AS har starta kartlegginga. I alt 46 lufthamner vil bli kartlagde i perioden 2014–2016. Kartleggingane skal følgjast opp med planar for å utbetre og gjennomføre tiltak. Planlegginga skal legge til rette for årlege tiltak, slik at terminalbygga på alle lufthamnene som Avinor disponerer, er universelt utforma i 2025. Plan for framdrift tilsvarer den som Statsbygg følgjer.

Forskrifta still òg krav om tilfredsstillande løysingar for ombordstiging. Krava gjeld både utstyr og bruk av utstyret. Etter forskrifta skal det ligge føre ein statusrapport og ein eventuell plan for korleis krava skal fyllast opp, innan 31. desember 2014. Finn Luftfartstilsynet at rapport og eventuell plan ikkje er tilfredsstillande, kan det krevje at tiltak blir gjennomført innan 12 månader.

7 Omtale av særlege tema

7.1 Samfunnstryggleik

Samferdselsdepartementet har det overordna ansvaret for samfunnstryggleik innan sektorane veg, jernbane, luftfart, post og elektronisk kommunikasjon (ekom). Ekom inkluderer ekomnett og –tenester, medrekna internett. Frå 2014 har departementet òg ansvaret for førebyggande sjøtryggleik, medrekna havnesikring, og beredskap mot akutt forureining. Arbeidet med samfunnstryggleik tek utgangspunkt i dei måla, oppgåvene og prioriteringane som er gitte i stortingsmeldingane om samfunnstryggleik: Meld. St. 29 (2011–2012) Samfunnssikkerhet, jf. Innst. 426 S (2012–2013) og Meld. St. 21 (2012–2013) Terrorberedskap: Oppfølging av NOU 2012: 14 Rapport fra 22. juli-kommisjonen, jf. Innst. 425 S (2012–2013). I tillegg kjem Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, jf. Innst. 450 S (2012–2013).

Ei av oppgåvene til departementet er å sikre at dei behova samfunnet har for transport og kommunikasjon under freds- og tryggleikspolitiske kriser, i størst mogleg grad blir dekte. Det overordna målet for dette arbeidet er å førebygge uønskte hendingar og minske følgjene av dei om dei likevel skulle oppstå, m.a. gjennom å sikre rask gjenoppretting av viktige transport- og kommunikasjonsfunksjonar. Departementet vil derfor vidareføre arbeidet med å sikre trygge og robuste transport- og kommunikasjonsnett innan bane-, veg-, kyst- og luftfartssektoren og innan ekom og post.

På bakgrunn av det overordna målet for samfunnstryggleik og beredskap i samferdselssektoren har departementet formulert fire strategiske utgangspunkt for arbeidet. Desse kjem m.a. fram i «Strategi for samfunnssikkerhet og beredskap i samferdselssektoren» frå 2009:

• sektoren skal kontinuerleg arbeide med førebyggande tiltak, med å styrke evne og kapasitet til å handtere kritiske situasjonar og til restituering etter kriser

• sektoren skal kontinuerleg arbeide for eit best mogleg kunnskapsgrunnlag for å kunne utvikle gode beredskapsplanar og tiltak

• sektoren skal utvikle gode arenaer for læring og gjensidig erfaringsoverføring

• sektoren skal kontinuerleg arbeide for ei samordna beredskapsplanlegging og krisehandtering nasjonalt og gjennom deltaking i internasjonalt arbeid.

For å fremme det overordna målet og dei strategiske utgangspunkta ovanfor vil departementet, etatane og selskapa halde fram arbeidet med risiko- og sårbarheitsanalysar, krise- og beredskapsplanar, øvingar og evalueringar. Erfaringar frå øvingar og reelle hendingar blir lagde til grunn for forbetringar i planverket. Samferdselsdepartementet, etatane og selskapa arrangerer eigne krisehandteringsøvingar og er med i større fellesøvingar som krev samhandling på tvers av sektorar og forvaltningsnivå og med aktørar i andre land. Ei slik tverrsektoriell øving var «Øvelse Østlandet» som fann stad i desember 2013 i regi av Norges vassdrags- og energidirektorat, og som involverte store delar av samferdselssektoren.

Departementet er ansvarleg for å ha oversikt over og styrke robustheita i kritisk infrastruktur og viktige samfunnsfunksjonar i sektoren. I 2012 peika departementet ut skjermingsverdige objekt i samsvar med sikkerhetsloven og objektsikkerhetsforskriften. Gjennom prosjektet «Analyse av sårbarhet og risiko innen samferdsel – kartlegging av kritiske objekter – SAMROS II» har Samferdselsdepartementet, etatane og selskapa kartlagt framføringslinjer, strekningar, knutepunkt, styringssystem o.l. som er særs viktige for samferdselssektoren og samfunnet elles, men som ikkje nødvendigvis er omfatta av objektsikkerhetsforskriften. Prosjektet blei avslutta i 2013, men arbeidet med å sikre dei kritiske delane av samferdselsinfrastrukturen identifisert i prosjektet, held fram i 2015.

Det blir arbeidd med risiko- og sårbarheitsanalysar. Alle etatane og selskapa gjennomfører eigne analysar for å ha oversikt over risiko og sårbarheit innan sitt område. I 2013 og 2014 gjennomførte Samferdselsdepartementet, etatane og selskapa ein felles analyse i prosjektet «Strategiske overordnede risiko- og sårbarhetsanalyser for virksomheter i samferdselssektoren – SOROS». Prosjektet skal betre evna til å handtere store nasjonale kriser som rammar på tvers av sektorar og myndigheitsområde. Det er eit ledd i oppfølginga av NOU 2012: 14 Rapport fra 22. juli-kommisjonen, og inneber at departementet, etatane og selskapa, i nært samarbeid med leiinga i kvar verksemd, gjennomgår beredskapen med utgangspunkt i ulike scenario. Scenarioa er baserte på «Nasjonalt risikobilde» utvikla av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap og Samferdselsdepartementets rapport «Krisescenarioer i samferdselssektoren – KRISIS» frå 2010. Analysen har resultert i eit strategidokument for kvar verksemd som gir retning og prioriteringar for samfunnstryggleiksarbeidet, og ein tiltaksplan. Arbeidet med å følge opp tiltaksplanen held fram i 2015.

Fleire av etatane har auka merksemda på sikring mot tilsikta handlingar. Samferdselsdepartementet har gitt Statens jernbanetilsyn i oppdrag å utarbeide ei ordning for securityoppfølging innan jernbanesektoren, der også t-banen i Oslo er med. Det er òg satsa på å betre flyten av informasjon om denne typen truslar mellom tryggleikstenestene og aktørar i ekomsektoren. Kystverket har endra rutinar og varslingssystem for å få ei raskare situasjonsvurdering og ei raskare avgjerd om endring av sikringsnivået i hamnene.

Ei av årsakene til utfall av transport og kommunikasjon i Noreg er uvêr som fører til flaum og skred. Endring i klima tærer òg på infrastrukturen. Samferdselsetatane arbeider derfor med klimatilpassing og med å auke evna til å oppretthalde transport og kommunikasjon trass i påkjenningar frå uvêr. Post- og teletilsynet innførte i juni 2014 eit minstekrav til reservestraumkapasitet i mobilnetta, slik at netta blir meir robuste ved bortfall av straum. Kostnadene som følgjer av tiltaket blir dekt av tilbydarane. I tillegg er det i 2014 starta eit program for å styrke reservestraumkapasiteten ytterlegare på særskild utvalde plassar i kvar kommune for å handtere kriser. Dette blir finansiert med statleg tilskott. Budsjettforslaget for 2015 inneber ein auke i løyvingane til ekomtryggleik med 15 mill. kr, ut over nivået i 2014.

Statens vegvesen og Jernbaneverket har saman med Norges vassdrags- og energidirektorat etablert prosjektet «Naturfare, infrastruktur, flom og skred (NIFS)». Dette er eit fireårig prosjekt som skal fullførast i 2015. Måla med prosjektet er m.a. eit tryggare samfunn med meir robust infrastruktur, trygg busetting, trygg samferdsel og god skred- og flaumvarsling.

Departementet vil i 2015 halde fram med dei halvårlege kontaktmøta med etatane og selskapa. Deltaking i samfunnstryggleiksaktivitetar med andre nasjonale styresmakter, EU og NATO vil òg bli vidareført i departementet, etatane og selskapa.

Utgiftene til oppgåver og tiltak innan samfunnstryggleik i samferdselssektoren skal etatane dekke over dei ordinære budsjetta, og dei inngår som integrerte delar av det daglege arbeidet med å sikre god framkome og eit påliteleg transport- og kommunikasjonsnett.

7.2 Kollektivtransport

I Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 er det eit mål at veksten i persontransporten i storbyområda skal takast med kollektivtransport, sykkel og gange. Det blei også i meldinga lagt fram ein kollektivtransportpolitikk for byområda og ein for distrikta.

Ansvaret for kollektivtransporten er fordelt på fleire forvaltningsnivå og fleire etatar. Ei sentral utfordring for å gjere kollektivtrafikken konkurransedyktig og attraktiv er å samordne utvikling av tilbodet på tvers av forvaltningsnivåa, etatane, transportmidla og transportselskapa.

Handlingsplanen for kollektivtransport blei lagt fram i september 2014. Den viser kva for konkrete handlingar som staten skal sette i verk innanfor kollektivtransportområdet. Regjeringa vil følgje opp planen i dei årlege budsjetta.

7.2.1 Utviklinga i kollektivtransporten

Utviklinga i kollektivtransporten har dei seinare åra vore positiv. Kollektivstatistikken frå Statistisk sentralbyrå viser at det samla sett var om lag 560 mill. passasjerar som reiste med kollektivtransport i 2013. Dette er ein auke på om lag 27 pst. frå 2005 og 3,3 pst. frå 2012. Dei siste åra har auken vore størst i Oslo, Bergen og Trondheim. Skinnegåande passasjertransport har dei siste åra hatt den største veksten med ein auke på om lag 42 pst. frå 2005 til 2013.

Om lag 383 mill. passasjerer reiste med lokal kollektivtransport i byområda (ekskl. jernbane) i 2013, som var ein auke på 3,1 pst. frå 2012. I perioden frå 2005 til 2013 har veksten i den lokale kollektivtransporten i byområda vore på om lag 38 pst. Utviklinga er vist i Figur 7.1.

Kilde: Statistisk sentralbyrå

7.2.2 Tiltak for å styrke kollektivtransporten

Statlege løyvingar til kollektivtransportsystemet går over veg- og jernbanebudsjetta. Staten gir vidare tilskott til kommunale og fylkeskommunale tiltak.Fylkeskommunane har ansvaret for den lokale kollektivtransporten. Denne blir finansiert av dei frie inntektene til fylkeskommunane. Etter forvaltningsreforma kan fylkeskommunane i langt større grad enn tidlegare foreta heilskaplege avvegingar mellom veg og kollektivtransport. Den auka satsinga på fylkesvegane som regjeringa legg opp til i budsjettet for 2015, vil også bidra.

For løyvingar som er direkte retta mot kollektivtransport gir budsjettframlegget for 2015 ein auke i løyvingane på i alt 8,5 pst. frå saldert budsjett 2014.

Ein viktig del av satsinga på kollektivtransport er å styrke jernbanen. Det er foreslått å løyve 17,7 mrd. kr til jernbaneinfrastruktur og drift og vedlikehald og 3,2 mrd. kr til statleg kjøp av persontransport med tog i 2015.

På vegbudsjettet blir det foreslått 84 mill. kr til kollektivtrafikktiltak og tiltak for universell utforming på riksvegnettet. I tillegg er det lagt til grunn om lag 120 mill. kr i ekstern finansiering. Midlane vil i hovudsak bli nytta til å oppgradere haldeplassar og knutepunkt. Tiltaka for universell utforming medverkar til å heve kvaliteten og gjere kollektivtransporten meir attraktiv for alle. Oppfølging av hovudmålet om universell utforming i Nasjonal transportplan 2014–2023 er nærmare omtalt i kapittel 6.2.4.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det presentert eit opplegg for ein heilskapleg politikk i byområda, der fundamentet er eit rammeverk for å etablere bymiljøavtalar. Avtalane skal omfatte aktuelle verkemiddel i byområda, inkl. kollektivtransport og areal- og transportplanlegging. Verkemidla skal bidra til å endre transportmiddelfordelinga for å redusere klimagassutslepp og betre den lokale luftkvaliteten. Det er i 2015 sett av 70 mill. kr til bymiljøavtalar. Dette kjem i tillegg til den foreslåtte løyvinga til Fornebubanen. Samla er løyvinga 95 mill. kr høgare enn i 2014 og viser at infrastruktur i byområda er eit satsingsområde for regjeringa.

Staten har i utgangspunktet ansvar for investeringar i infrastruktur for kollektivtransport på riksveg og jernbane. For investeringar i annan lokal kollektivtransport har fylkeskommunane ansvaret. Regjeringa har varsla at ho vil sørge for forpliktande finansiering av viktige fylkeskommunale investeringstiltak for kollektivtransporten for byområda Oslo og Akershus, Bergen, Trondheim og Stavanger. Her har ein størst trafikkgrunnlag og dei største trafikale utfordringane. Staten skal her bidra med investeringstilskott som dekker 50 pst. av kostnadene ved prosjekta. Eit slikt tilskott vil inngå i ein bymiljøavtale for det aktuelle byområdet.

Eit statleg bidrag på 50 pst. er ei satsing som ikkje ligg inne i Nasjonal transportplan 2014–2023 og viser at regjeringa har vilje til å gjennomføre fleire viktige prosjekt enn dei som ligg innanfor dei økonomiske rammene i Nasjonal transportplan.

Det blir foreslått 25 mill. kr som statleg tilskott til planlegging av Fornebubanen. Det er eit vilkår for eit slikt statleg tilskott at det blir inngått ein heilskapleg bymiljøavtale for Oslo og Akershus.

Løyvingane til belønningsordninga for betre kollektivtransport mv. i byområda er auka betydeleg dei seinare åra. Ordninga skal stimulere byområda til å sette i verk tiltak som fremmer kollektivtransport, sykkel og gange. Det er foreslått å løyve 975,6 mill. kr til ordninga i 2015.

Statens særskilde tilskott til kollektivtransport omfattar kollektivtransport i distrikta, forsøk med betre tilbod til TT-brukarar med særlege behov og elektronisk billettering og nasjonal reiseplanleggar. I alt blir det foreslått å løyve 46,2 mill. kr til desse tiltaka i 2015. Det er foreslått å avvikle ordninga med tilskott til tilgjengetiltak frå 2015 og å avvikle ordninga med tilskott til kollektivtransport i distrikta frå 2016, jf. omtale under programkategori 21.40 Særskilde transporttiltak. Med styrkinga av budsjetta til fylkeskommunane i dette budsjettet kan dei i større grad enn tidlegare foreta heilskaplege vurderingar på sitt ansvarsområde og prioritere nødvendige tiltak over eige budsjett.

Dei einskilde løyvingane til jernbane, veg og særskilde transporttiltak er omtalte i del II.

Utgifter til rutedrift over fylkeskommunale budsjett var 11,3 mrd. kr i 2013. Den fylkesvise fordelinga av desse utgiftene går fram av tabell under programkategori 13.70 i del II.

7.3 Nordområda

Regjeringa vil styrke infrastrukturen i nord og vidareutvikle sambandet med nabolanda.

Regjeringa har ei tredelt strategisk tilnærming til å utvikle transportinfrastrukturen i nord: Eit nord-sør perspektiv der formålet er å sikre framkome og styrke konkurransekrafta til næringslivet gjennom auka innsats for å betre infrastrukturen som bind landet saman; eit aust-vest perspektiv der formålet er å binde landsdelen betre saman og gi betre vilkår for samhandel og samarbeid med våre naboland gjennom å styrke infrastrukturen over grensene til Russland, Finland og Sverige; og eit langsiktig perspektiv der formålet er å få fram kunnskap som kan gi eit betre grunnlag for å vurdere om noverande infrastruktur i Nord-Noreg er tilpassa framtidas transportbehov. I det langsiktige perspektivet ligg òg samarbeidet med nabolanda om felles planar og konkrete tiltak for å utvikle transportsystemet i nordområda.

Ein viktig arena for samarbeid i nordområda er Barentssamarbeidet. Finland tok over leiarskapen for arbeidsgruppa på transportområdet frå Noreg i september 2013. Ei ekspertgruppe med representantar for transportstyresmaktene i Sverige, Finland, Russland og Noreg la i september 2013 fram eit forslag til ein felles transportplan for Barentsregionen. Alle transportformer er med i dette forslaget. Forslaget til plan peikar på tilhøve som påverkar transportbehovet på lang sikt og gir ei oversikt over dei viktigaste grensekryssande transportkorridorane. Ein viktig del av planen er ei tilråding om konkrete tiltak for å forbetre transportsystemet. Dei norske merknadene til planen bygger m.a. på kommentarar frå dei nordlege fylkeskommunane og andre aktørar.

For å få mest mogleg rasjonell framdrift er utbygginga av E6 vest for Alta finansiert over ein eigen post i vegbudsjettet. Samferdselsdepartementet prioriterer innanfor ramma for 2015 statlege midlar til å sluttfinansiere prosjektet E6 Møllnes – Kvenvik – Hjemmeluft. Vidare blir det prioritert midlar til å vidareføre utbygginga av E6 Halselv – Møllnes og starte prosjektet E6 Storsandnes – Langnesbukt.

E105 Storskog – Hesseng i Finnmark er det einaste vegsambandet mellom Noreg og Russland. Trafikken til og frå Russland har auka. Arbeidet på strekninga starta i 2011. For 2015 blir det prioritert midlar til sluttoppgjer for prosjektet E105 Storskog – Elvenes som opna i 2013, og til å vidareføre prosjektet E105 Elvenes – Hesseng. For å sikre kostnadseffektiv anleggsdrift blir dei to etappane Rundvannet – Hessseng og Elvenes – Rundvannet på strekninga bygd ut samstundes. Anleggsstart var i august 2014, og prosjekta er planlagt opna for trafikk i 2016.

I Nordland er det sett av midlar til å starte utbygginga av prosjektet E6 Helgeland nord. Prosjektet omfattar utbetring av til saman 62 km veg fordelt på 10 delstrekningar mellom Korgen og Bolna, og er venta å redusere reisetida med om lag 11 minutt. Det vil bli prøvd ut ein ny type kontrakt der same entreprenør skal ha ansvaret både for utbetringsarbeidet og det meste av drifta og vedlikehaldet på strekninga. Det er òg sett av midlar til å starte utbetringsarbeid i fleire av tunnelane på E6 mellom Korgfjellet og Fauske i Nordland. Prosjektet E6 Hålogalandsbrua, inkl. skredsikring på E10 Trældal – Leirvik, blir vidareført i 2015. Anleggsarbeida tok til i februar 2013. Hålogalandsbrua vil erstatte Rombaksbrua som hovudveg mellom Narvik og Bjerkvik. Dette vil gi store gevinstar for framkome. E6 vil bli 18 km kortare, og køyretida mellom Narvik og Bjerkvik og Harstad/Narvik lufthamn, Evenes vil bli 15–20 minutt mindre. Skredsikringa av E10 er planlagt ferdig i oktober 2014, medan Hålogalandsbrua etter planen blir opna for trafikk i 2017.

I Troms held utbygginga av prosjekta E6 over Sørkjosfjellet og E6 Indre Nordnes – Skardalen fram i 2015. Vidare er det sett av midlar til restarbeid til utbetring av E8 Riksgrensen – Skibotn, som blir opna for trafikk i november 2014. Prosjektet E6 Indre Nordnes – Skardalen omfattar utbygging av ein om lag 8 km lang tunnel gjennom Nordnesfjellet. Det vil føre til at E6 blir 7,8 km kortare, og køyretida redusert med om lag 10 minutt.

Vidare er det sett av midlar til skredsikring og til å gjennomføre utbetringstiltak på eksisterande vegar i Nord-Noreg, som breiddutvidingar, fjerning av flaskehalsar og utbetring av særleg trafikkfarlege punkt.

Regjeringa har bestemt at E10/rv 85 Tjeldsund – Gullesfjordbotn – Langvassbukt i Nordland og Troms skal planleggast for gjennomføring som eit OPS-prosjekt.

I Prop. 21 S (2013–2014) Endringar i statsbudsjettet 2013 under Samferdselsdepartementet blei den statlege ramma til E6 Møllnes – Kvenvik – Hjemmeluft (vest for Alta) auka slik at det ikkje blir innkrevjing av bompengar i dette prosjektet. I Prop. 55 S (2013–2014) Utbygging og finansiering av E6 på strekninga Korgen – Bolna i Hemnes og Rana kommunar (E6 Helgeland nord) i Nordland blei m.a. den statlege ramma til prosjektet auka med 300 mill. kr samanlikna med Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023. Talet på bomstasjonar på strekninga vil bli redusert frå tre til to, og det blir noko lågare takstar i dei to stasjonane som er att.

Tiltak på vegnettet er nærmare omtalt i del II under Vegformål.

Den differensierte arbeidsgivaravgifta er endra. Verksemder i transportsektoren er m.a. ikkje lenger omfatta av denne. Regjeringa foreslår kompensasjon m.a. i form av infrastrukturtiltak i Nord-Noreg for veg, jernbane og kyst. Regjeringa foreslår kompensasjon m.a. i form av infrastrukturtiltak i Nord-Noreg for veg, jernbane og kyst. På veg vil løyvinga m.a. gå til å utbetre flaskehalsar/bruer og dekkelegging i dei tre fylka og førebuande arbeid på rv 77 Tjernfjellet i Nordland og E6 Kvænangsfjellet i Troms. Løyvinga til jernbane vil gå til profilutvidingar på Katterat kryssingsspor på Ofotbanen og på Nordlandsbanen til å forlenge kryssingssporet og etablere haldeplass ved Reitan/Oteråga for reisande til/frå forsvarsanlegget på Reitan. På kystområdet blir farleia inn til Polarbase Hammerfest utvida og innseglingstilhøva inn til kvartsittbrotet i Leirpollen i Tana utbetra. Tiltaka er omtalte i del II under Vegformål, Jernbaneformål og Kystforvaltning.

I dag går om lag 2/3 av godstransporten på jernbane i Noreg målt i tonn på Ofotbanen. I tillegg til malmtransporten frå Nord-Sverige er banen viktig for godstransporten mellom Sør-Noreg og Nord-Noreg. I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det sett av 1,6 mrd. 2013-kr til investeringstiltak på Ofotbanen. Tiltaka gjeld auka kryssingskapasitet, straumforsyning og terminal- og stasjonstiltak.

I 2015 blir arbeida med Bjørnfjell kryssingsspor og vidareføring av arbeida med Rombak kryssingsspor prioritert. Vidare blir det sett av midlar til å forsterke omformarkapasiteten på banen og til å planlegge nye kryssingsspor på Søsterbekk og Djupvik.

Prognosane til malmtransportørane tilseier at det om nokre år kan bli behov for auka kapasitet i form av dobbeltspor på Ofotbanen. Dette er eit prosjekt som må vurderast nærmare, også i samråd med svenske styresmakter, og der alternativ finansiering i form av brukarbetaling vil kunne vere aktuelt.

Samferdselsdepartementet har gitt Avinor AS i oppdrag å gjennomføre detaljplanlegging og utforming av konsesjon for ny lufthamn ved Mo i Rana. Regjeringa har avgjort at det ikkje skal gjennomførast ei konseptvalutgreiing (KVU) eller ei kvalitetssikring av konseptvalet (KS1) i samband med planlegginga av ei ny lufthamn. På oppdrag frå Samferdselsdepartementet blir det gjennomført ei ekstern utgreiing av konsekvensar av å endre lufthamnstrukturen på Helgeland, medrekna oppdaterte samfunnsøkonomiske analysar.

Vidare blei Avinor bede om å sluttføre flyfaglege utgreiingar ved Hammerfest og i Lofoten. Departementet kjem tilbake til vidare prosess.

Arbeidet med å overføre ansvaret for flyplassdrifta på Bodø lufthamn frå Forsvaret til Avinor er starta, og vil bli vidareført i 2015.

Regjeringa vil at Noreg skal vere til stades på Jan Mayen også etter at Loran-C-stasjonen på øya blir lagt ned frå 1. januar 2016. Den geografiske plasseringa gjer øya godt egna for lokalisering av bakkestasjonar som gir satellittbaserte navigasjonssystem betre yting i nordlege havområde.

Regjeringa vil sikre beredskapen mot akutt forureining og den førebyggande sjøtryggleiken i nord, og ivareta norske kyststatsinteresser internasjonalt når det skal utviklast regelverk.

Etableringa av BarentsWatch er eit konkret resultat av nordområdepolitikken. BarentsWatch er eit overvakings- og informasjonssystem som til ein kvar tid skal gi ei samla og heilskapleg oversikt over det som skjer i norske hav- og kystområde. Kystverket leier dette arbeidet, som om lag 25 etatar og forskingsinstitusjonar deltek i. Systemet er viktig m.a. for å vise den omfattande aktiviteten Noreg har i nordområda.

Norsk Romsenter og Kystverket har inngått eit forpliktande samarbeid for å sikre at den nasjonale evna til satellittbasert AIS-overvaking av fartøy blir vidareført. I juli 2014 blei den nye norske satellitten AISSat-2 sett i drift. Med to satellittar i bane er skipsovervakinga av dei norske havområda styrkt ytterlegare.

Kystverket er i gang med å utarbeide ein miljørisiko- og beredskapsanalyse for Svalbard og Jan Mayen. Analysen vil gi eit betre grunnlag for å dimensjonere beredskapen mot akutt forureining ved Svalbard og Jan Mayen. Kystverket er med i arbeidet med å utarbeide og følgje opp heilskaplege forvaltningsplanar for det marine miljøet i Barentshavet og Norskehavet.

Regjeringa vidarefører arbeidet med å opprette ei analyseeining ved Kystverkets sjøtrafikksentral i Vardø. Trafikksentralen overvaker norske farvatn og farvatna rundt Svalbard og Jan Mayen og har store mengder informasjon om skipstrafikken. Ei analyseeining vil gjere det mogleg å styrke arbeidet med å analysere og systematisere denne informasjonen. Eininga skal bemannast av personell frå Kystverket og Fiskeridirektoratet. Oppgåvene vil først og fremst vere knytt til etatane sine ansvarsområde. Dette inneber m.a. å avdekke ulovleg fiske, transport av ulovleg fisk og avvik frå regelverk og prosedyrar for transport av farleg og forureina last. Eininga kan òg få fram informasjon som vil vere interessant for andre offentlege etatar som tollvesen og politi.

I tråd med regjeringsplattforma skal det etablerast ein miljøbase/oljevernbase i Lofoten/Vesterålen, og arbeidet med å vurdere form og innhald er i gang.

Under ministermøtet i Arktisk råd i 2013 underteikna dei åtte arktiske medlemsstatane ein folkerettsleg bindande avtale om å samarbeide om handtering av akutt marin oljeforureining i arktiske område. Vidare vedtok ministrane å opprette ei oppdragsgruppe for å utarbeide ein handlingsplan for korleis Arktisk råd kan medverke til å førebygge oljeutslepp i Arktis. Dette arbeidet skal vere avslutta innan neste ministermøte i 2015. Samferdselsdepartementet leier den norske delegasjonen og har det faglege ansvaret for førebyggande sjøtryggleik.

7.4 Forenklingsarbeid, modernisering og betre gjennomføringskraft

I den politiske plattforma for regjeringa er det varsla fleire tiltak for fornying og modernisering. Dette er nødvendig for å effektivisere offentleg sektor og sikre gode konkurransevilkår for norsk næringsliv.

I transportsektoren vil regjeringa ta nye organisatoriske løysingar i bruk for å få høgare tempo på utbyggingane og for å få meir ut av ressursane. I tillegg til å auke løyvingane vil regjeringa gjennomføre ei større reform av transportsektoren.

Stortinget har gjennom behandlinga av Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 slutta seg til at Statens vegvesen og Jernbaneverket skal gjennomføre eit effektiviseringsprogram. Ressursar som blir frigjorde gjennom effektiviseringstiltak skal omdisponerast slik at ein størst mogleg del av løyvinga til etatane blir nytta til å utvikle det nasjonale transportsystemet. Regjeringa vil følgje opp og styrkje arbeidet med effektivisering og auka produktivitet i transportetatane.

For å gi insentiv til meir effektiv statleg drift og skape handlingsrom for prioriteringar blir det innført ei avbyråkratiserings- og effektiviseringsreform. Delar av gevinstane frå mindre byråkrati og meir effektiv bruk av pengane blir i dei årlege budsjetta overførte til fellesskapet. Innhentinga er sett til 0,5 pst. av driftsutgiftene i verksemdene.

7.4.1 Reform av transportsektoren

Samferdselsdepartementet har starta eit omfattande reformarbeid. Formålet med Transportreforma er auka samfunnsøkonomisk lønnsemd samla sett i transportsektoren, med ei finansiering innanfor dei rammene som handlingsregelen set. I arbeidet er det lagt opp til heilskaplege løysingar for transportsektoren. For å sikre at gevinstane ved dei ulike reformene kan komme til nytte så raskt som mogleg, vil det likevel vere aktuelt å utarbeide og foreslå konkrete løysingar etter kvart som dei er klare.

Reformarbeidet er omfattande og krev ekstern kompetanse i periodar. Regjeringa foreslår derfor å løyve 12 mill. kr til kjøp av slik kompetanse, jf. omtale av kap. 1300, post 21.

Arbeidet med Nasjonal transportplan

Arbeidet med ein ny Nasjonal transportplan er starta. I mars 2014 fekk transportetatane og Avinor AS retningslinjer for analyse- og strategiarbeidet. Dette arbeidet vil munne ut i ein rapport i februar 2015. Regjeringa vil, m.a. på bakgrunn av denne rapporten, lage nye retningslinjer for planfasen i arbeidet med Nasjonal transportplan. Her vil det også bli vurdert nærmare om infrastrukturtiltak kan nyttast i arbeidet med kommunesamanslåingar, jf. Prop. 95 S og Innst. 300 S (2013–2014). I denne samanhengen vil det òg bli vurdert å utvikle Nasjonal transportplan i ei meir strategisk retning der Stortinget skal kunne vedta nasjonale planar med mål, rammer, tiltak, finansiering og samfunnsøkonomisk lønnsemd, medan fagetatar og selskap i større grad tek ansvar for detaljar og gjennomføring. Innrettinga på Nasjonal transportplan må òg tilpassast dei endringane det no blir arbeidd med for å reformere og effektivisere transportsektoren.

Utbyggingsselskap for veg

Etablering av utbyggingsselskap for veg er omtalt i Prop. 97 S (2013–2014) Ein del saker om luftfart, veg og jernbane, jf. Innst. 255 S (2013–2014) og Prop. 93 S (2013–2014) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2014, jf. Innst. 260 S (2013–2014).

Departementet tek sikte på at utbyggingsselskapet blir etablert i løpet av 2015, og er operativt med planlegging og utbygging av konkrete riksvegprosjekt snarast mogleg etter etableringa. Departementet prioriterer arbeidet med å etablere selskapet og vil på eigna måte legge fram eit samla opplegg for Stortinget med styring, finansiering, oppstartsportefølje og andre oppgåver for utbyggingsselskapet. Forslaget vil òg omtale nødvendige lovendringar m.m.

Vidare tek departementet sikte på å opprette eit interimsselskap hausten 2014, jf. Prop. 93 S (2013–2014). Interimsselskapet skal førebu og legge til rette for at utbyggingsselskapet kan vere operativt snarast mogleg etter etableringa og vil vere ein viktig samarbeidspart for departementet fram til utbyggingsselskapet er etablert. Det blir foreslått at Samferdselsdepartementet får fullmakt til å utgiftsføre driftsutgifter for interimsselskapet på kap. 1321 Utbyggingsselskap for veg, post 70 Tilskott til drift, mot tilsvarande innsparing på kap. 1320 Statens vegvesen, post 23 Drift og vedlikehald av riksvegar, trafikant- og køyretøytilsyn m.m., jf. forslag til romartalsvedtak.

Reform av jernbanesektoren

Ei reformering av norsk jernbane er eit sentralt område i regjeringas arbeid med å reformere transportsektoren.

Regjeringa vil at jernbanen skal bidra til å nå viktige samfunnsmål, særleg knytte til framkome og miljø. Dette gjer det nødvendig med ein velfungerande jernbane. Utfordringane for jernbanen er godt kjent.

Jernbanen har dei siste åra fått meir ressursar for å betre driftsstabiliteten og auke kapasiteten. Dette har gitt ei positiv utvikling, særleg for persontransporten. Det er likevel strukturelle utfordringar i sektoren, m.a. dårleg utvikla insentivsystem mellom aktørane. Regjeringa meiner desse manglane bør få større merksemd.

Regjeringa legg opp til at jernbanesektoren får ein betre styringsstruktur, ei meir forretningsmessig organisasjonsform og tydelegare mål. Regjeringa ønskjer å utvikle eit heilskapleg og effektivt styringssystem med ein tydeleg og tenleg finansierings- og insentivstruktur. Det er òg viktig med ei sterkare kundeorientering, både når det gjeld person- og godstransport.

Heile jernbanesektoren vil bli omfatta av reformarbeidet, og arbeidet er breitt lagt opp. Jernbanen er eit system med mange element og funksjonar som er knytte saman. Dette viser at vi må finne løysingar som sikrar at dei ulike delane i sektoren fungerer godt saman. Planlegging og utbygging av ny infrastruktur og investeringar i materiell må t.d. sjåast under eitt for å utvikle det togtilbodet ein ønskjer for framtida.

Reformarbeidet kan gi som resultat at det vil bli etablert fleire aktørar slik at roller og kompetanse kan reindyrkast eller slik at ein får auka konkurranse og dermed ein meir effektiv ressursbruk. Det vil vere viktig å lage ordningar som gjer at samfunnet samla sett får ein betre jernbane for dei ressursane som går til sektoren. I arbeidet vil organiseringa av Jernbaneverket og NSB AS bli vurdert ut frå formåla med reforma.

Regjeringa vil auke bruken av konkurranse i sektoren der det er naturleg. Det vil gi betre utnytting av ressursane, eit sterkare kundefokus og hjelpe til med nyskaping. Det vil bli lagt til rette for konkurranse om å drive persontogtilbod. Konkurranse om persontogtilbodet vil bli innført gradvis. Regjeringa vil også vurdere andre område som eignar seg for konkurranse. Ein fungerande konkurranse krev at eksisterande og nye aktørar får like rammevilkår. Staten må legge til rette for dette, og eigarskap til m.a. rullande materiell, verkstadar og stasjoner blir vurdert i denne samanhengen. Forvaltningsoppgåver i jernbanesektoren skal framleis ligge i eit offentleg organ direkte underlagd Samferdselsdepartementet. For andre statlege oppgåver vil eigna organisering, styringsstrukturar og tilknytingsform til staten bli analysert og vurdert, medrekna statleg eigarskap og ev. utskilling av verksemd.

Regjeringa vil komme tilbake til Stortinget med eit konkret forslag til korleis norsk jernbanesektor bør endrast. Reforma vil måtte gjennomførast gradvist over lang tid, men med eit tydeleg mål.

Våren 2014 inviterte Samferdselsdepartementet ulike aktørar til å komme med synspunkt på sentrale tema i jernbanereforma. Departementet har fått ei rekkje forslag. I det vidare vil departementet legge vekt på ein open prosess og vil også involvere aktørar og bransjeorganisasjonar på ein tenleg måte.

Luftfart og kystforvaltning

Luftfart og sjøfart inngår i det samla transporttilbodet i Noreg. Det vil også på desse områda bli lagt opp til fleire tiltak for forbetring og effektivisering. Tiltak på luftfartsområdet går fram under programkategori 21.20 Luftfartsformål, medan tiltak innan kystforvaltning er omtalt under programkategori 21.60.

7.4.2 Program for effektivisering av Statens vegvesen og Jernbaneverket

Det har i dei seinare åra vore ei betydeleg opptrapping av dei økonomiske rammene til Statens vegvesen og Jernbaneverket. Samstundes har det, for ein stor del som følgje av den auka innsatsen, vore ein sterk auke i talet på tilsette i etatane. Talet på tilsette i Statens vegvesen auka med 1 480 frå 2010 til 2014. Pr. 1. mars 2014 hadde etaten 6 970 tilsette. I Jernbaneverket auka talet på tilsette i same periode med 1 040, og etaten hadde 3 996 tilsette pr. 1. mars 2014. Regjeringa er oppteken av at talet på tilsette ikkje skal auke i same tempo framover.

Både Statens vegvesen og Jernbaneverket skal gjennomføre eit effektiviseringsprogram der det er venta auka effektivitet og produktivitet, i tillegg til at det blir frigjort ressursar til å utvikle veg- og jernbanenettet. Innan 2023 skal Statens vegvesen og Jernbaneverket redusere kostnadene som dei sjølv kan påverke med 10–15 pst. samanlikna med forventa utvikling utan effektivisering.

Jernbaneverket

Jernbaneverket har etablert eit effektiviseringsprogram som omfattar alle kjerneområde, inkludert drift og vedlikehald, administrasjon og støtteprosessar og anleggsmarknaden. Formålet med effektiviseringstiltaka både innanfor kjernefunksjonane og støttefunksjonane er å omdisponere midlar og produsere meir kostnadseffektivt, slik at Jernbaneverket innanfor eit samla budsjett kan oppretthalde tilfredsstillende nivå på vedlikehald og fornying. Etaten har i 2013 og 2014 kartlagt moglegheitene for innsparing og estimert gevinstpotensialet.

Effektiviseringsprogrammet har ein samla plan for årleg effektiviseringsgevinst på 0,5 mrd. kr ved utgangen av 2017, og ein plan for effektiviseringsgevinstar på om lag 1,1 mrd. kr ved utgangen av 2023. Gevinstane er planlagt realiserte gjennom fire delprogram:

• Effektiv planlegging og bygging: Formålet er å effektivisere prosjektgjennomføringa i planleggings- og prosjekteringsfasen, redusere kostnader til byggherrefunksjonane, og redusere entreprise- og rådgivingskostnader. Tiltaka som blir sette i gang, vil gi både kvalitative og økonomiske gevinstar. Dei økonomiske gevinstane er estimert til i underkant av 100 mill. kr i 2017. Det er vedteke tiltak som både vil påverke dei interne kostnadene innanfor planlegging og byggherre, og betre kostnadsstyring i investeringsprosjekt generelt.

• Effektiv drift og vedlikehald: Formålet er meir effektiv ressursbruk på tvers av geografi og fag. Dette vil skje gjennom tiltak knytte til fornying og standardisering av maskinparken, og vidareutvikling av tilstandsmåling for ytterlegare å optimalisere vedlikehaldsressursane. Det er rekna ut at den årlege effektiviseringsgevinsten innanfor drift og vedlikehald innan 2017 vil ligge på om lag 220 mill. kr, der 115 mill. kr er meir effektiv ressursutnytting og 100–105 mill. kr er meir effektiv bruk av verktøy, utstyr og lagerlogistikk.

• Effektiv trafikkstyring: Formålet er å effektivisere trafikkstyringa ved å innføre ny teknologi som automatiserer dagens manuelle prosessar og aukar kvaliteten. Den årlege effektiviseringsgevinsten innanfor trafikkstyring er berekna til om lag 30 mill. kr innan 2017.

• Effektiv støtte: Formålet er å eliminere unødige arbeidsoppgåver, forenkle arbeidsprosessar og forbetre systemstøtta innanfor ei rekkje administrative funksjonar. Den årlege effektiviseringsgevinsten innanfor administrasjon og støtteprosessar er berekna til om lag 200 mill. kr innan 2017.

Målet for tiltaka som blir gjennomførte i 2014 og 2015 er ei årleg effektivisering på 200 mill. kr. Gevinstane er planlagt tekne ut gjennom effektiviserings- og produktivitetsforbetringar av drift og vedlikehald, og ved å frigjere midlar til fornying av og investering i infrastrukturen.

Statens vegvesen

Statens vegvesen har utarbeidd eit program for effektivisering av etaten for perioden 2014–2023. Programmet rettar seg mot Statens vegvesen si verksemd innafor byggherrefunksjonen, planlegging, trafikant- og kjøretøyfunksjonar, forvaltning av riks- og fylkesvegar og interne støttefunksjonar. I tråd med målet i Nasjonal transportplan 2014–2023 skal etaten innan 2023 redusere kostnadene som etaten kan påverke med 10–15 pst. samanlikna med forventa utvikling utan effektivisering. Vidare skal det leggast til rette for effektivisering i anleggsmarknaden.

Det er sett konkrete mål for effektivisering/innsparing for kvart år fram til og med 2017. For 2014 utgjer dette vel 100 mill. kr. Effektiviseringa skal i første rekke skje gjennom reduserte reisekostnader, kritisk vurdering av møteaktiviteten og meir effektiv og målretta kompetanseutvikling.

Arbeidet med effektivisering i 2015 skal gi ei ytterlegare innsparing på om lag 200 mill. kr, slik at total innsparing blir om lag 310 mill. kr. I tillegg til å vidareføre tiltaka frå 2014 skal effektiviseringa i 2015 rette seg mot:

• Leiing og støttefunksjonar: Effektiviseringstiltak innan dette området er knytta til forenkling av sentrale prosessar, t.d. er prosessane for budsjett og resultatavtalane for 2015 gjennomført som ein felles prosess.

• Statens vegvesen skal vidare ta i bruk nyare teknologi og avvikle bruk av fasttelefoni, og legge til rette for at etaten i auka grad har rette IKT-løysingar.

• Effektivitet og kvalitet på HR-systema skal sikrast gjennom m.a. ny rapporteringsløysing og betre integrasjon mellom systema. Vidare skal det effektiviserast innan forvaltinga av bygg og eigedom, med særskilt vekt på areal, ny strategi for innkjøp og standardisering av køyretøy. Innan informasjonsforvaltning er det fleire tiltak som omhandlar forenkling av digital og papirbasert informasjonshandtering.

• Trafikant og køyretøy: Det vil bli innført en rekke nye sjølvbetjeningsløysingar i 2015 som vil redusere behovet for å møte opp på trafikkstasjonane.

• Planlegging etter plan- og bygningslova: Halde fram arbeidet med å effektivisere planlegginga. Målet med arbeidet er å gjere planlegginga av vegprosjekt meir målretta. Meir effektiv planlegging vil òg legge til rette for auka framdrift og reduserte kostnader knytt til Statens vegvesens planleggingsoppgåver.

Gevinstane i 2014 og 2015 er planlagt tekne ut gjennom å frigjere midlar til vedlikehald av og fornying/investeringar i infrastrukturen.

7.4.3 Effektivisering av planprosessane

Det går fram av den politiske plattforma til regjeringa at ein vil sjå på fleire tiltak for å få ned planleggingstida. Ei arbeidsgruppe vil foreslå effektiviseringstiltak i samferdselssektoren. I tillegg er det arbeidd vidare med å følgje opp tidlegare føreslåtte tiltak i ein rapport frå september 2013.

Departementet har gitt unntak for konseptvalutgreiing (KVU) for strekningar, sjølv om investeringane er over 750 mill. kr. Unntaka frå KVU er gitte på bakgrunn av at det på desse strekningane i all hovudsak er lagt til grunn standardhevingar og forbetringar langs eksisterande trasé, slik at det ikkje er reelle konseptuelle alternativ for prosjekta. I samband med neste nasjonale transportplan skal det utarbeidast skal det utarbeidast sju KVU-ar i vegsektoren, som er langt færre enn ved førre rullering av transportplanen. Dette reduserer tidsbruken. Departementet vil nytte KVU og ekstern kvalitetssikring, KS1, til å gi føringar for planlegging etter plan- og bygningslova og til å samordne prosessane betre.

I samband med stamnettutgreiingane som blir utarbeidde som del av arbeidet med neste nasjonale transportplan vil det bli vurdert kva for strekningar der hovudstrategien vil vere å utbetre eksisterande veg. Dette vil kunne redusere bruken av KVU/KS1 for desse strekningane og gjere planlegging etter plan- og bygningslova enklare.

I tillegg arbeider Jernbaneverket og Statens vegvesen med ei rekkje ulike interne effektiviseringstiltak for å forenkle og betre planprosessane.

7.5 Konkurransetilhøve og marknad

Den store auken i oppgåver innan veg og jernbane gjer at Statens vegvesen og Jernbaneverket er dominerande oppdragsgivarar i anleggsmarknaden. Transportetatane er avhengige av ein velfungerande leverandørmarknad som er tilpassa oppgåvene for å kunne utføre dei på ein sikker, etisk og effektiv måte. I 2014 vil Jernbaneverket kjøpe varer og tenester for om lag 13,2 mrd. kr, og Statens vegvesen vil, under statleg ansvarsområde, kjøpe varer og tenester for 30 mrd. kr. Med auka løyvingar i 2015 aukar kjøpet av varer og tenester.

Leverandørmarknaden omfattar både nasjonale og internasjonale aktørar, prosjekterande aktørar (rådgivarar og arkitektar), entreprenørar, utstyrs- og materialleverandørar og ulike spesialfirma. Ein velfungerande leverandørmarknad sikrar god konkurranse.

Transportetatane si oppdragsmengde i rådgivarmarknaden vil bli omfattande dei kommande åra som følgje av mange prosjekt. Dette stiller store krav til kapasitet og kompetanse. Den norske rådgivarbransjen har auka kapasiteten innan samferdsel dei siste åra gjennom rekruttering og samarbeid med utanlandske selskap. Fleire av dei store rådgivarselskapa er delar av større internasjonale konsern, og det er også nokre reine utanlandske rådgivarar i den norske marknaden. Rådgivarkompetansen og -kapasiteten er generelt vurdert som god. Innan prosjektering av jernbaneteknikk og signal etterlyser marknaden fleire oppdrag for å halde på og utvikle kompetanse. Jernbaneverket vil i aukande grad sette ut oppgåver i marknaden.

I entreprenørmarknaden har det på jernbanesida vore relativt få tilbydarar og aukande prisar på kontraktane i dei mindre regionale prosjekta. For å tilpasse kontraktane til den regionale marknaden blir kontraktstrategien gjennomgått. Dei siste åra har Jernbaneverket auka storleiken på kontraktane for å vere meir attraktive i entreprenørmarknaden og for å redusere talet på kontaktpunkt og eiga involvering. Dette strategiskiftet har gitt ønskt effekt, og det har vore stor interesse for dei største jernbanekontraktane. Jernbaneverket går derfor i retning av større entreprisar innan alle fagdisiplinar og fleirdisiplinkontraktar. Ein betre marknadstilpassing til bransjen sine føresetnader vil bli nøye vurdert for kvart prosjekt. Jernbaneverket vurderer at bransjen har tilstrekkeleg kapasitet til å levere tenester til jernbanen, men det vil krevje aktivt samarbeid for å utvikle og halde på kompetanse og selskap i leverandørleddet.

Konkurransen om kontraktane i dei store vegprosjekta har vore god, men på nokre anlegg har det vore få tilbydarar og høgare prisar enn venta. Det gjer det nødvendig å vurdere kontraktstrategi når det gjeld entrepriseform, storleik og inndeling av kontraktane på dei kommande prosjekta. På dei mindre vegkontraktane er det god konkurranse i ein stor marknad av mindre og mellomstore entreprenørar over heile landet. Analysar frå Maskinentreprenørenes Forbund viser at det er ledig kapasitet for vegbygging særleg hos dei mindre verksemdene. Det er også regionale skilnader, og det er størst ledig kapasitet i Nord-, Midt- og Sør-Noreg. Dette er entreprenørar med kompetanse både på anlegg og vedlikehald.

Det er tilfredsstillande konkurranse om drifts- og vedlikehaldskontraktane både på veg og jernbane. På vegsida er kostnadene på same nivå som i dei fem år gamle kontraktane som no blir avløyste, sjølv om nye kontraktar er meir omfattande. Jernbaneverket arbeider med å betre kommunikasjonen med bransjen for å vere meir føreseieleg og fordele oppgåvene over ein lengre sesong. Etaten har ein ambisjon om å bruke meir langsiktige kontraktar innan vedlikehaldet av jernbaneinfrastrukturen. Jernbaneverket si erfaring er at langsiktige kontraktar kan gi omkring 10 pst. lågare prisar enn tilsvarande kortsiktige kontraktar. For å kunne ta i bruk meir langsiktige kontraktar er det foreslått å auke fullmaktsrammene til Jernbaneverket. Auka bruk av meir langsiktige kontraktar gir over tid mindre handlefridom i budsjettet, og prioriteringane må derfor bli meir føreseielege.

I asfaltmarknaden er Statens vegvesen den dominerande oppdragsgivaren med opp mot halvparten av totalmarknaden. Marknaden er dominert av dei tre største asfaltentreprenørane. Konkurransen er ulik, men er størst på Austlandet og minst i Nord-Noreg.

Gjennom dialog med bransjen søkjer etatane å legge tilhøva til rette for å utnytte og utvikle kapasitet, kompetanse og gjennomføringsevne i leverandørmarknaden. Dette gjeld både innan prosjektering og utføring, på nyanlegg, utbetring, vedlikehald og drift og på meir spesialiserte oppgåver innan veg-, elektro- og jernbaneteknikk. Dialogen med bransjen stadfestar at oppdraga innan veg og jernbane er attraktive, og tilbakemeldingane frå bransjen blir innarbeidde i prosjekt- og kontraktstrategiane.

Ei utfordring framover er den vesentlege auken i bygginga av nye tunnelar samtidig med at det skal gjennomførast eit omfattande rehabiliteringsprogram for eksisterande tunnelar både på veg og jernbane. Denne omfattande aktiviteten gjer det nødvendig å følgje spesielt med på tunnelområdet. Bransjen har gitt tilbakemelding om at det er kapasitet til å ta denne auken, og Statens vegvesen har invitert bransjen til ein dialog for å samordne programmet for tunnelrehabilitering og utvikling av kompetanse og kapasitet for denne typen oppgåver.

Den sterke satsinga på infrastruktur med eit aukande tal på større og krevjande prosjekt gjer at Noreg også internasjonalt blir oppfatta som eit viktig vekstområde innan anlegg. Dei utanlandske aktørane har ulike tilnærmingar til den norske marknaden; om dei går inn med tilbod aleine eller i samarbeid med andre. Fleire satsar også meir langsiktig ved å etablere ei nasjonal eining. Statens vegvesen og Jernbaneverket vil styrke innsatsen for å gjere dei utanlandske aktørane merksame på moglege prosjekt i Noreg. I dei siste åra er det inngått fleire kontraktar der utanlandske og norske entreprenørar samarbeider om oppdraga.

Transportetatane vil arbeide for ei betre samordning av tiltak og meir samanhengande utbygging, også for samordning av veg- og jernbanetiltak der det ligg til rette for det. Dette er venta å gi effektivitetsgevinstar og betre utnytting av ressursane hos byggherre, rådgivarar og entreprenørar.

Utføringskontraktar der byggherren har ansvaret for prosjektering, har vore mest vanleg i den norske transportmarknaden. Det har medverka til å utvikle lokale og regionale maskinentreprenørar slik at det er mange mindre og mellomstore entreprenørar i marknaden. Fleire av desse har utvikla seg slik at dei kan konkurrere om store oppdrag både med dei store norske entreprenørane og internasjonale entreprenørar. Dei er også konkurransedyktige på mindre totalentreprisar der entreprenøren har ansvaret for prosjektering.

Transportetatane vil medverke til auka effektivitet i anleggsbransjen gjennom å ta i bruk kontraktsformar som utnyttar og utviklar kompetansen i leverandørledda. Dette blir gjort ved auka omfang av totalentreprisar. Entreprenørane blir da engasjerte i ein tidlegare fase, noko som betre utnyttar deira kompetanse. Det vil vere krevjande for entreprenørar og rådgivarar å gå inn i ny kontraktsform dersom dette berre gjeld enkeltprosjekt. Det bør derfor leggast opp eit program der fleire prosjekt blir gjennomførte med totalentreprisar, slik at bransjen kan ha eit langsiktig perspektiv på kompetanseoppbygginga si.

Det har vore ei særs uheldig utvikling med auke i alvorlege ulykker og dødsulykker innan den norske bygge- og anleggsbransjen. Dette har i særleg grad ramma anleggsdelen av næringa og verksemda innan veg og jernbane. Statens vegvesen og Jernbaneverket har sett i verk fleire tiltak som er bransjeførande, og som blir prioritert. I samarbeid med bransje- og arbeidstakarorganisasjonar vil dette arbeidet bli intensivert med vekt på nødvendige tiltak med konsekvent oppfølging og haldningsskapande arbeid i alle ledd. Dette gjeld også arbeidet mot sosial dumping, der etatane har sett i verk strenge tiltak. Arbeidet vil bli ytterlegare intensivert i samarbeid med andre byggherrar, bransje, arbeidstakarorganisasjonar og tilsynsstyresmakter.

Statens vegvesen og fylkeskommunane er store kjøparar av bilferjetransport. Den norske ferjemarknaden har tre store, eit mellomstort og nokre små ferjereiarlag. Dei tre største reiarlaga dekker om lag 90 pst. av marknaden. Førebels har interessa frå utanlandske ferjeselskap vore liten. Årsaka kan m.a. vere store kostnader med å bygge om ferjer for å passe til standardar på ferjekaier her i landet. I tillegg er det viktig med kunnskap om lokale forhold og ha ein organisasjon i landet.

Det har vore ein konsentrasjon i marknaden dei seinaste åra. Dette har ført til at Statens vegvesen ved fleire utlysingar berre har fått tilbod frå to leverandørar.

Som kjøparar av bilferjetransport vil Statens vegvesen og fylkeskommunane vere viktige premissgivarar for utviklinga av denne næringa. I konkurransegrunnlaga søkjer Statens vegvesen å legge til rette for auka konkurranse gjennom å sikre ei balansert risikofordeling mellom tilbydar og oppdragsgivar. Statens vegvesen er i gang med å vurdere andre kontraktsformer med ei anna risikodeling mellom partane. Døme på dette kan vere bruttokontraktar, kontraktar som skil eigarskap til ferjer og drift av desse, kor lenge kontraktane skal gjelde og sambandspakker.

7.6 Oppmodingsvedtak

Departementet gjer nedanfor greie for oppfølginga av dei oppmodingsvedtaka som Stortinget vedtok i sesjonen 2013–2014.

Vedtak nr. 30

Stortinget vedtok 26. november 2013 ved behandlinga av Meld. St. 1, Prop. 1 S og Prop. 1 S Tillegg 1/Innst. 2 S (2013–2014):

«Stortinget ber regjeringen planlegge InterCity som ett prosjekt helt frem til Lillehammer, Skien og Halden og vurdere videre planlegging videre mot Gøteborg.»

Regjeringen besluttet i desember 2013 at den framtidige banestrekningen Sandvika – Hønefoss (Ringeriksbanen) skal inngå som én av InterCity-strekningene. Planleggingen av disse strekningene er organisert som et eget prosjekt i Jernbaneverket. Det svenske Näringsdepartementet og Samferdselsdepartementet ble i august 2014 enige om at Jernbaneverket og det svenske Trafikverket skal utrede forutsetningene for å utvikle togtrafikken mellom Oslo og Gøteborg på kort og lang sikt. Det vises ellers til egen omtale i del II i programkategori 21.50 Jernbaneformål, med statusgjennomgang og prinsippene som legges til grunn for Jernbaneverkets videre planlegging av InterCity-strekningene.

Vedtak nr. 101

Stortinget vedtok 5. desember 2013 ved behandlinga av Prop. 1 S og Prop. 1 S Tillegg 1/Innst. 13 S (2013–2014):

«Stortinget ber regjeringen legge frem en strategi og finansieringsplan for ladestasjoner og infrastruktur for elbil, der det blant annet kartlegges ansvarsdeling mellom offentlig og privat sektor.»

Samferdselsdepartementet ba i tildelingsbrevet for 2014 Transnova om å utarbeide et innspill til strategi og finansieringsplan. I oppdraget stod det bl.a.: «Finansieringsplanen bør inneholde opplegg for betaling for lading og parkering på ladestasjonene. Det bør etableres samarbeid med bil- og energibransjen. Det bør legges opp til at den private andelen gradvis økes slik at Transnova får frigjort midler til andre satsinger.»

31. mars 2014 leverte Transnova et forslag til nasjonal strategi og finansieringsplan for infrastruktur for elbiler. Forslaget har vært på offentlig høring. Høringsuttalelsene er stort sett positive, og høringsinstansene mener at det er et stort behov for en slik strategi og finansieringsplan. Flere mener likevel at det burde vært et høyere ambisjonsnivå. Videre peker flere på at Nord-Troms og Finnmark burde være en del av strategien. Det er få konkrete innspill knyttet til tekniske løsninger og lokaliseringer av stasjoner. Flere trekker fram at det er viktig med en standardisert/felles betalingsløsning som ikke ekskluderer enkelte brukere.

Regjeringen har vedtatt å avvikle Transnova fra 2015 og overføre Transnovas oppgaver til Enova fra samme tidspunkt. Transnovas oppgaver vil inngå i Enovas ordinære virksomhet innenfor den eksisterende styringsmodellen og finansieres gjennom Energifondet. En finansiering gjennom Energifondet vil legge bedre til rette for mer langsiktig og forutsigbar satsing enn dagens Transnova med årlige bevilgninger over statsbudsjettet. Dette vil ha betydning for utformingen av strategien. På denne bakgrunn vil regjeringen legge fram strategien etter at overføringsprosessen er fullført.

Vedtak nr. 102

Stortinget vedtok 5. desember 2013 ved behandlinga av Prop. 1 S og Prop. 1 S Tillegg 1/Innst. 13 S (2013–2014):

«Stortinget ber regjeringen legge frem en tiltaksplan for økt satsing på gang- og sykkelveier for å stimulere til økt sykling blant barn og unge.»

I St.meld. nr. 26 (2013–2014) Nasjonal transportplan (2014–2023) er det fastsatt økonomiske rammer for tiltak for gående og syklende, jf. tabell 7.4. Disse følges opp gjennom den årlige bevilgningen ved fordeling av midler til programområdet tiltak for gående og syklende i statsbudsjettet. Disse midlene skal bl.a. bidra til å etablere trygge gang- og sykkelveger i tilknytning til skoleveger.

Som grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan 2014–2023 utarbeidet Statens vegvesen en nasjonal sykkelstrategi og en nasjonal gåstrategi. Sykkelstrategien har som målsetning at 80 pst. av barn og unge skal gå eller sykle til skolen. Gåstrategien har som hovedmål at det skal være attraktivt å gå for alle, og at flere skal gå mer. Departementet vil arbeide for å tilrettelegge, slik at barn kan ferdes trygt til og fra skolen. Dette gir barna viktig trafikktrening, samtidig som det har helse- og miljømessige fordeler.

Gjennom sektoransvaret er Statens vegvesen en pådriver for at kommunene skal utarbeide planer for et sammenhengende sykkelvegnett i byer med mer enn 5 000 innbyggere, samt at etaten bidrar med kompetanse i sykkelsatsingen til kommuner og fylkeskommuner. Det er utarbeidet retningslinjer for fartsgrenser i byer og tettsteder, som innebærer økt bruk av fartsgrensene 30 og 40 km/t. Statens vegvesen har også en pågående trafikksikkerhetskampanje for å bedre samspillet mellom bilister og syklister. Sammen med politiet gjennomfører de trafikkontroller langs skoleveg, særlig i forbindelse med skolestart. Trygg Trafikk mottar tilskudd fra Samferdselsdepartementet, og har bl.a. bidratt til å utvikle en veileder til foreldre og saksbehandlere i kommunen for vurdering av skolevegen.

Fra 2014 er det også opprettet en egen tilskuddsordning til bygging av gang- og sykkelveger i kommuner og fylkeskommuner, jf. omtale i del II programkategori 21.30 Vegformål.

Vedtak nr. 103

Stortinget vedtok 5. desember 2013 ved behandlinga av Prop. 1 S og Prop. 1 S Tillegg 1/Innst. 13 S (2013–2014):

«Stortinget ber regjeringen etablere en belønningsordning for gang- og sykkelveier og komme tilbake til Stortinget med en egen sak om dette i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett.»

Samferdselsdepartementet viser til omtalen under programkategori 21.30 Vegformål, kap. 1320, post 63 Tilskudd til gang- og sykkelveger.

Vedtak nr. 105

Stortinget vedtok 5. desember 2013 ved behandlinga av Prop. 182 S (2012–2013) Finansiering av prosjekt og tiltak på fv 714 Stokkhaugen – Sunde i Sør-Trøndelag, trinn 1/Innst. 39 S (2013–2014):

«Stortinget ber regjeringa vurdere ordning med statleg garanti for bompengelån der det kan bidra til lågare lånerente, og at regjeringa i samarbeide med fylkeskommunen kan vurdere å endre bompengesatsen og nedbetalingstid.»

Rentevilkår for bompengelån blei omtalt i Prop. 97 S (2013–2014) Ein del saker om luftfart, veg og jernbane. Der går det fram at regjeringa går inn for å omorganisere bompengesektoren til eit fåtal selskap og legg til grunn at dette vil redusere driftskostnadene i sektoren. For å spare bilistane for å dekke store løpande finansieringskostnader vil regjeringa innføre ei rentekompensasjonsordning for bompengelån. Formålet er at meir av dei innbetalte bompengane skal gå til prosjekta og mindre til å betale for finansieringa av låna. Regjeringa arbeider vidare med å utforme rentekompensasjonsordninga og med å omorganisere bompengesektoren frå mange selskap til eit fåtal selskap. Potensial for å redusere finansieringskostnadene for bompengelån ytterlegare blir vurdert i dette arbeidet. I samband med dette vil også statsgaranti bli vurdert. Regjeringa vil komme tilbake til Stortinget med nærmare vurderingar av dette i den samanhengen.

Vedtak nr. 107

Stortinget vedtok 5. desember 2013 ved behandlinga av Prop. 197 S (2012–2013) Delvis bompengefinansiering av Askøypakken i Hordaland/Innst. 40 S (2013–2014):

«Stortinget ber regjeringa vurdere ordning med statleg garanti for bompengelån der det kan bidra til lågare lånerente, og at regjeringa i samarbeide med fylkeskommunen kan vurdere å endre bompengesatsen og nedbetalingstid.»

Departementet viser til svaret på oppmodingsvedtak nr. 105.

Vedtak nr. 400

Stortinget vedtok 24. april 2014 ved behandlinga av Dokument 8:19 S/Innst. 164 S (2013–2014) (Representantforslag om etablering av en nasjonal bredbåndsplan):

«Stortinget ber regjeringen legge frem en nasjonal plan for elektronisk kommunikasjon.»

Samferdselsdepartementet utarbeider en nasjonal plan for elektronisk kommunikasjon som berører ulike problemstillinger. Regjeringen vil på egnet måte komme tilbake til Stortinget med innholdet i en slik plan. Regjeringen har som ambisjon at dette kan legges fram før utgangen av 2015.

Vedtak nr. 402

Stortinget vedtok 24. april 2014 ved behandlinga av Dokument 8:18 S/Innst. 163 S (2013–2014) (Representantforslag om innføring av nye tiltak mot sosial dumping og kriminalitet i transportsektoren):

«Stortinget ber regjeringen om å komme tilbake til Stortinget på egnet måte med sak om oppfølging av arbeidet med trafikksikkerhet knyttet til tungbil og grenseoverskridende transport.»

Samferdselsdepartementet forstår vedtaket til å omhandle trafikksikkerhet knyttet til tungbil og til grenseoverskridende transport med slike.

Regjeringen prioriterer trafikksikkerhet og arbeidet mot ulovlig aktivitet med tunge kjøretøy og manglende eller mangelfulle førerretter. Bl.a. vil økt kontroll, nye tekniske krav og styrket kompetanse prioriteres.

Det har vært en stor økning i kontrollen av tunge kjøretøy i 2014. Den høye aktiviteten og prioriteringen av dette området vil bli videreført i 2015. Økt kontrollvirksomhet og effektivisering av kontrollene skal prioriteres gjennom mer kontroll av tunge kjøretøy på grenseovergangene, også utenfor ordinær arbeidstid. Videre vil det for å bedre kontrollørenes arbeid kjøpes inn og utvikles effektive verktøy.

Økt samarbeid mellom statlige tilsynsetater og mellom disse etatene og transportnæringen blir prioritert, bl.a. gjennom prosjektet «Trygg Trailer». Økt samhandling og beredskap mellom kontrolletatene vil også bli prioritert på særlig utsatte vegstrekninger.

Nye felleseuropeiske regler om teknisk kontroll av kjøretøy vil bidra til bedre og mer ensartet kvalitet på kontroller av tunge kjøretøy. Reglene setter også krav til et mer risikobasert system for kontroll av tunge kjøretøy i hele EØS-området.

Reaksjoner for brudd på vegtrafikklovgivningen er ofte vanskelig å drive inn i etterkant fra utenlandske transportører. Regjeringen vil derfor foreslå å endre vegtrafikkloven for å utvide retten til å holde tilbake kjøretøy inntil boten blir betalt. Videre vil regjeringen også foreslå at Statens vegvesen og tollvesenet får slik tilbakeholdsrett i kjøretøy. Dette vil bedre utnyttingen av kontrollressursene på veg.

Det er ofte nødvendig å bruke ulike tekniske midler for å holde tilbake kjøretøy, enten for å sikre at en ilagt bot blir betalt, eller fordi kjøretøyet har mangler som gjør at det er farlig å benytte det på vegene. I regelverksarbeidet som er igangsatt av regjeringen vil det også bli sikret en klar hjemmel for kontrolletatenes bruk av slike tekniske midler, som f.eks. hjullås og rattlås.

Ut i fra risiko- og skadepotensialet ser regjeringen alvorlig på forfalsking av førerkort og andre kompetansebevis for førere av tunge kjøretøy. Statens vegvesen vil intensivere arbeidet med å hindre og avdekke slik ulovlig aktivitet. Virkemidler er å videreutvikle tekniske løsninger og kontrollverktøy og å bedre kompetansen til de i Statens vegvesen som utfører identitetskontroll. Det er også viktig å bedre samhandlingen med utenlandske myndigheter.

Regjeringen ønsker å legge til rette for mer trafikksikre tunge kjøretøy. Den vil bl.a. snarest mulig skjerpe kravene til vinterdekk for tunge kjøretøy, slik at også tilhengere blir omfattet av krav om vinterdekk.

Det er viktig at de som fører tunge kjøretøy i Norge har nødvendig kompetanse til å takle de til tider krevende vær- og føreforholdene på de norske vegene. Regjeringen har ved flere tilfeller reist problemstillingen overfor EU og vil bl.a. nå foreslå overfor EU å endre regelverket for å sikre tilstrekkelig kompetanse for sjåfører som skal utføre tungtransport på norske vinterveger. Innspillet vil komme som et ledd i EUs pågående prosess med revisjon av yrkessjåførdirektivet.

Vedtak nr. 513

Stortinget vedtok 17. juni 2014 ved behandlinga av Prop. 97 S Ein del saker om luftfart, veg og jernbane/Innst. 255 S (2013–2014):

«Stortinget ber regjeringa fremje ein strategi for bruk av offentleg-privat samarbeid i utbygging av infrastrukturtiltak, og orientere Stortinget om denne på eigna måte.»

Regjeringa arbeider med ein strategi for bruk av offentleg–privat samarbeid i utbygging av infrastrukturtiltak for framtidige OPS-prosjekt, og vil komme tilbake til Stortinget på eigna måte. Nye, aktuelle OPS-prosjekt som regjeringa vurderer, er omtalt under programkategori 21.30 Vegformål.

Vedtak nr. 514

Stortinget vedtok 17. juni 2014 ved behandlinga av Prop. 97 S Ein del saker om luftfart, veg og jernbane/Innst. 255 S (2013–2014):

«Stortinget ber regjeringen sikre at det blir planlagt og bygd en kapasitetssterk forbindelse som sikrer at reisende på Østfoldbanens Østre linje kan benytte Follobanen i framtida, og at dette prosjektet inngår i arbeidet med neste Nasjonale transportplan. Stortinget legger til grunn at denne problemstillingen blir håndtert gjennom en pågående KVU, og at det som en del av dette arbeidet også sees på hvordan en framtidig avgreining sør for Ski kan legge til rette for eventuelle framtidige høyhastighetskonsepter. Stortinget ber om raskest mulig fremdrift i utbyggingen av Follobanen i tråd med vedtatte planer.»

Jernbaneverket arbeider med en konseptvalgutredning (KVU) for Østre linjes forbindelse mot Oslo. Denne utredningen vil omfatte vurderinger av en kapasitetssterk forbindelse som sikrer at reisende på Østfoldbanens Østre linje kan benytte Follobanen i framtida. Videre vil det bli vurdert hvordan en framtidig avgreining sør for Ski kan legge til rette for eventuelle framtidige høyhastighetskonsepter. Når Jernbaneverket har ferdigstilt KVUen i 2015, vil denne bli eksternt kvalitetssikret (KS1) før regjeringen behandler saken. Dette vil være et sentralt arbeid inn mot neste transportplan. For framdrift i utbyggingen av Follobanen vises det ellers til egen omtale av prosjektet i del II i programkategori 21.50 Jernbaneformål hvor det bl.a. går fram at regjeringens foreslåtte bevilgning for 2015 er i tråd med framdriftsplanen for prosjektet.

Vedtak nr. 518

Stortinget vedtok 17. juni 2014 ved behandlinga av Dokument 8:71 S/Innst. 286 S (2013–2014) (Representantforslag om å etablere et felles billettsystem for kollektivtransport i hele landet):

«Stortinget ber regjeringen ta initiativ til å opprette en nasjonal ordning med tilbud om elektronisk billett for sømløse kollektivreiser over hele landet, i samarbeid mellom de ulike aktørene.»

Regjeringen vil fortsette arbeidet med å utvikle mulighetene elektronisk billettering gir, med mål om sømløse kollektivreiser i hele landet. Vegdirektoratet har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet utviklet en rutedatabank, men det er ennå ikke bestemt hvordan denne bør organiseres. Ved organisering av rutedatabanken bør en søke en løsning som legger til rette for effektiv samhandling mellom de organisatoriske enhetene som skal drive med henholdsvis reiseplanlegging og elektronisk billettering. Det vurderes ulike løsninger for organisering. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med saken på egnet måte.

Vedtak nr. 523

Stortinget vedtok 18. juni 2014 ved behandlinga av Prop. 95 S Kommuneproposisjonen 2015/Innst. 300 S (2013–2014):

«Stortinget ber regjeringen komme tilbake med vurdering av finansiering av Bratsbergbanen i forbindelse med statsbudsjettet for 2015.»

Togtilbudet på Bratsbergbanen ble særskilt omtalt i Prop. 127 S (2009–2010) Ein del saker på Samferdselsdepartementets område. Fra 2011 ble det satt i gang en prøveordning der staten ved Samferdselsdepartementet overtok ansvaret for kjøpet i en tidsavgrenset periode på fire år. Departementet satte vilkår om 100 000 reisende årlig på Bratsbergbanen innen april 2014. Dersom dette vilkåret ikke ble oppfylt innen april 2014, skulle togtilbudet legges ned eller Telemark fylkeskommune overta tilskuddsansvaret igjen.

I 2014 kjøper Samferdselsdepartementet persontransporttjenester på Bratsbergbanen for om lag 17 mill. kr. I 2012 var det om lag 43 000 reisende på Bratsbergbanen, og i 2013 var det om lag 48 000 reisende. Antall reisende har i følge fylkeskommunen ligget stabilt på rundt 40–50 000 de siste 20 år. Det er gjennomsnittlig om lag 13 passasjerer pr. avgang. I 2013 ble hver reise subsidiert med om lag 347 kr. Billettprisen er 62 kr for en enkeltbillett.

Telemark fylkeskommune har ønsket fortsatt drift på Bratsbergbanen med elektrisk materiell. En overgang fra diesel til elektriske togsett ville innebære økt offentlig kjøp på om lag 22 mill. kr pr. år, noe økte driftskostnader i Jernbaneveket og krevd investeringer i infrastrukturtiltak som ikke er prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023. Infrastrukturtiltakene er foreløpige grovt anslått til 10–30 mill. kr.

Statens avtale om kjøp av persontransport på Bratsbergbanen utløper i 2014. Regjeringen mener at premissene for fortsatt statlig kjøp av persontransport på Bratsbergbanen ikke er oppfylt. NSB mener at det ikke er potensial for økt trafikk på denne togstrekningen og anslår økte kostnader. Ut fra erfaringen med prøveordningen og NSBs vurdering anser regjeringen at det ikke er realistisk å oppnå 100 000 passasjerer årlig på Bratsbergbanen.

Fra og med 2015 vil ordningen med statlig kjøp av persontransporttjenester på Bratsbergbanen opphøre. I 2015 vil det ved fastsettelsen av skjønnsrammen til Telemark fylkeskommune bli gitt noe kompensasjon for merkostnader på grunn av dette. For nærmere informasjon vises det til Beregningsteknisk dokumentasjon til Prop. 1 S (2014–2015) Kommunal- og moderniseringsdepartementet (Grønt hefte).

7.7 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremme likestilling er viktig på alle politikkområde. Transportpolitikken skal m.a. medverke til likestilling mellom menn og kvinner.

Likestilling handlar òg om at alle skal kunne delta i samfunnet. Universell utforming av transportsystemet er eitt av hovudmåla i Nasjonal transportplan 2014–2023. Transportsystemet skal i så stor grad som mogleg kunne nyttast av alle, i alle aldrar og med ulike føresetnader. Departementet viser til omtalen av universell utforming i kap. 6.2.4.

Status for likestilling i Samferdselsdepartementet og underliggande etatar

Generelt

Status for likestillinga i departementet og underliggande etatar er vist i to tabellar i omtalane under. Den eine viser kjønnsfordelinga etter stillingskategoriar og gjennomsnittleg brutto månadslønn fordelt på kjønn og stillingskategoriar i 2013 og 2012. Det er m.a. ikkje opplyst om månadslønn er det færre enn fem personar i kategorien. Den andre tabellen viser kjønnsfordelinga for deltid, mellombels tilsette, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær i 2013 og 2012.

Ved endringane i departementsstrukturen frå 1. januar 2014 blei 33 stillingar overført til Samferdselsdepartementet, 32 frå Fiskeri- og kystdepartementet og 1 frå Fornyings-, administrasjons- og kyrkjedepartementet. Departementet har no ansvaret for Kystverket.

Samferdselssektoren er eit mannsdominert område der mange har teknisk bakgrunn. Kvinnedelen i Samferdselsdepartementet er på 53 pst. I alle etatane var fleirtalet av dei tilsette i 2013 menn. Kvinnedelen i Statens jernbanetilsyn var på 49 pst. I dei andre etatane var kvinnedelen på mellom 16 og 39 pst. Kvinnedelen varierer òg mellom dei ulike stillingskategoriane.

Med unntak av i Jernbaneverket og Kystverket tente menn i gjennomsnitt litt meir enn kvinner i 2013. I dei ulike stillingskategoriane varierer lønnsforskjellane i verksemdene. Det er i mange tilfelle ikkje vesentlege forskjellar i lønna for menn og kvinner.

Menn sto for størstedelen av overtida i alle verksemdene i 2013.

Med unntak av i Statens vegvesen og Jernbaneverket arbeidde få tilsette deltid i 2013 og få var mellombels tilsette.

Menn sto for den største delen av foreldrepermisjonen i 2013 i Jernbaneverket og Kystverket.

Det legemeldte sjukefråværet for departementet og etatane er gjennomgåande lågt. I Kystverket og Statens havarikommisjon for transport var sjukefråværet i 2013 noko lågare for kvinner enn for menn. For dei verksemdene som har få tilsette, vil m.a. langtidsfråvær slå sterkt ut i fråværsprosenten.

Samferdselsdepartementet

Ved utgangen av 2013 hadde Samferdselsdepartementet 153 tilsette. Kvinnedelen var på nesten 53 pst.

I dei stillingskategoriane der begge kjønn var representerte, var det i 2013 eit fleirtal av kvinner i kategorien underdirektør, seniorrådgivar mv., medan talet på kvinner og menn var likt i kategoriane fagdirektør mv. og rådgivar, førstekonsulent. I toppleiinga og mellomleiinga tente kvinner i snitt litt meir enn menn, medan det var motsett i dei andre stillingskategoriane der begge kjønna var representerte. Kvinner og menn tente likt i kategorien rådgivar, førstekonsulent.

Fleire kvinner enn menn arbeidde deltid, og denne delen auka frå 2012 til 2013. Menn arbeidde meir overtid enn kvinner i 2013. Kvinnene sin del av overtida minka noko frå 2012. Sjukefråværet var høgare for kvinner enn for menn.

Statens vegvesen

Ved utgangen av 2013 hadde Statens vegvesen 7 122 tilsette. Kvinnedelen var på 38 pst.

Med unntak av i stillingskategoriane merkantile saksbehandlarar og reinhald mv. var fleirtalet av dei tilsette menn. Kvinner tente meir enn menn i kategoriane arbeidarstillingar og reinhald mv. I dei fleste kategoriane der menn tente meir enn kvinner, var forskjellane små.

Statens vegvesen har særskild merksemd på kjønn og likelønn. For å følgje opp lønnsutviklinga blant dei tilsette utarbeider etaten lønnsstatistikkar minst 2–3 gonger i året og samanliknar lønna mellom kvinner og menn også over tid. Det er ikkje avdekt store forskjellar i lønna mellom kvinner og menn.

Menn arbeidde vesentleg meir overtid enn kvinnene. Sjukefråværet blant kvinner var meir enn dobbelt så høgt som blant menn.

Statens vegvesen arbeider systematisk og på fleire område for å fremme likestilling og hindre diskriminering. Etaten hadde i 2013 som mål at minst 5 pst. av nytilsette skulle ha nedsett funksjonsevne eller innvandrarbakgrunn, og at delen kvinnelege leiarar skulle auke. Delen kvinner i leiarstillingar gjekk noko ned. 12 pst. av dei som Statens vegvesen tilsette i 2013 var personar med nedsett funksjonsevne eller hadde innvandrarbakgrunn.

I årsrapporten for 2013 har Statens vegvesen gjort greie for ulike tiltak som etaten arbeider med for å fremme likestilling og hindre diskriminering.

Statens vegvesen vil i 2015 halde fram arbeidet med mangfald i rekrutteringa og styrke innsatsen med å levere likeverdige tenester for alle.

Jernbaneverket

Ved utgangen av 2013 hadde Jernbaneverket 4 013 tilsette. Kvinnedelen var 21,3 pst.

I stillingskategoriane saksbehandlarar, kontorstillingar og anna var eit stort fleirtal av de tilsette kvinner. I dei andre kategoriane var det eit fleirtal av menn, og i nokre var kvinnedelen under 10 pst. Med unntak av for stillingskategoriane direktørar/avdelingsdirektørar, mellomleiarar og anna tente menn meir enn kvinner. Lønnsforskjellane er likevel ikkje store i dei ulike kategoriane. Før siste lokale lønnsoppgjer vurderte Jernbaneverket både grupper av stillingar og enkeltstillingar for å sikre at skilnader i lønn ikkje er på grunn av kjønn.

Nesten all overtida i Jernbaneverket blei utført av menn. Sjukefråværet var høgare for kvinner enn for menn.

Jernbaneverket har utfordringar med å rekruttere til faglege stillingar. Etaten haldt i 2013 fram med å rekruttere traineer innan prosjektleiing og til opplæringsprogrammet for signalingeniørar. Dette arbeidet blir utvikla vidare. Ei arbeidsgruppe skal utarbeide ein handlingsplan for å auke sysselsettinga av personar med nedsett funksjonsevne.

I årsrapporten for 2013 har Jernbaneverket gjort greie for utviklinga i bemanninga.

Kystverket

Ved utgangen av 2013 hadde Kystverket 1 110 tilsette. Kvinnedelen var på 16 pst.

Kvinner tente meir enn menn i stillingskategoriane mellomleiing og trafikkleiarar, medan lønna var lik i stillingskategorien konsulentar mv.

Nesten all overtida blei utført av menn. Sjukefråværet var lågare for kvinner enn for menn.

Ved utlysing av stillingar blir kvinner og personar med minoritetsbakgrunn oppmoda til å søke. Etaten marknadsfører seg som ein arbeidsplass for begge kjønn, også for dei sterkt mannsdominerte yrka som m.a. losyrket.

I årsrapporten for 2013 har Kystverket gjort greie for likestilling og mangfald i etaten.

Post- og teletilsynet

Ved utgangen av 2013 hadde Post- og teletilsynet 152 tilsette. Kvinnedelen var 36 pst.

I stillingskategorien overingeniørar, rådgivarar mv. var fleirtalet av dei tilsette kvinner. Kvinner tente meir enn menn i kategoriane mellomleiing og overingeniørar, rådgivarar mv.

Nesten all overtida i Post- og teletilsynet blei utført av menn, men delen var noko lågare enn i 2012. Sjukefråværet i 2013 var lågare for kvinner enn for menn.

I årsrapporten for 2013 har Post- og teletilsynet gjort greie for ulike tiltak som etaten arbeider med for å fremme likestilling og hindre diskriminering.

Luftfartstilsynet

Ved utgangen av 2013 hadde Luftfartstilsynet 189 tilsette. Kvinnedelen var på 38,7 pst.

I stillingskategorien førstekonsulentar mv. var det i 2013 berre kvinner, medan det i kategorien konsulentar, sekretærar mv. var eit fleirtal kvinner. I dei stillingskategoriane der begge kjønn var representerte, tente menn meir enn kvinner.

Nesten all overtida blei utført av menn, og prosentdelen auka frå 2012 til 2013. Sjukefråværet var høgare for kvinner enn menn.

Som ein del av rekrutteringsprosessen i Luftfartstilsynet blir kvalifiserte kandidatar uavhengig av kjønn, etnisitet og funksjonshemming oppmoda til å søkje på stillingar i etaten. Minst ein søkar med innvandrarbakgrunn skal innkallast til intervju når dei oppfyller kvalifikasjonskrava i utlysingsteksten. Det same gjeld dei som i søknaden opplyser at dei er funksjonshemma/yrkeshemma.

Statens jernbanetilsyn

Ved utgangen av 2013 hadde Statens jernbanetilsyn 65 tilsette. Kvinnedelen var 49 pst.

I dei stillingskategoriane der begge kjønn var representerte, var fleirtalet kvinner i kategoriane mellomleiing og rådgivarar, førstekonsulentar. Kvinner tente meir enn menn i stillingskategorien rådgivarar, førstekonsulentar.

Menn jobba meir overtid enn kvinner. Sjukefråværet var høgare for kvinner enn for menn og auka både for kvinner og menn.

Statens jernbanetilsyn oppmodar i stillingsutlysningar m.a. personar med innvandrarbakgrunn å søkje på stillingar. Kvalifiserte søkarar blir innkalla til intervju.

I årsrapporten for 2013 har Statens jernbanetilsyn gjort greie arbeidet sitt med likestilling mv.

Statens havarikommisjon for transport

Ved utgangen av 2013 hadde Statens havarikommisjon for transport 46 tilsette. Kvinnedelen var 35 pst.

I stillingskategoriar der begge kjønn var representerte, var fleirtalet kvinner i kategoriane fagstab og administrative stillingar. Kvinner tente meir enn menn i kategorien havariinspektør.

Menn utførte ein vesentleg del av overtida i Statens havarikommisjon for transport. Kvinner hadde eit lågare sjukefråvær enn menn, men det var lågt for begge kjønna.

7.8 Tilsettingsvilkåra for leiarar i heileigde statlege verksemder

Det blir her gjort greie for tilsettingsvilkåra for dagleg leiar i dei heileigde statlege verksemdene som ligg under Samferdselsdepartementet. Med heileigd statleg verksemd forstår ein her selskap eigd av staten ved Samferdselsdepartementet eller staten ved dei forvaltningsorgana som ligg under departementet.

Avinor AS

Årslønna for konsernsjef Dag Falk-Petersen var 2 390 000 kr. Vidare mottok han 64 000 kr i bilgodtgjering. Pensjonskostnaden utgjorde 685 000 kr.

Pensjonsavsetninga ut over 12 G er avgrensa til 25 pst. av grunnlaget mellom 12 og 18 G og 20 pst. av grunnlaget over 18 G. Pensjonsalderen er 67 år. Ved oppseiing har han tre månaders lønn i oppseiingstida. Han kan få 12 månaders etterlønn, men denne blir rekna mot anna inntekt.

Baneservice AS

Årslønna for administrerande direktør Ingvild Storås var 1 892 000 kr. Vidare mottok ho 139 000 kr i bilgodtgjering. Det blei ikkje utbetalt bonus for 2013. Pensjonskostnaden utgjorde 112 000 kr.

Pensjonsavsetninga ut over 12 G er avgrensa til 8 pst. av grunnlaget mellom 12 og 16 G. Pensjonsalderen er 67 år. Ved oppseiing har ho seks månaders lønn i oppseiingstida. Ho kan få 12 månaders etterlønn. Denne blir rekna mot anna inntekt. Bonus er avgrensa til fire månadslønner.

NSB AS

Årslønna for konsernsjef Geir Isaksen var 3 383 000 kr. Vidare mottok han 191 000 kr i bilgodtgjering mv. Det blei utbetalt 933 000 kr i bonus. Pensjonskostnaden utgjorde 712 000 kr.

Pensjonsavsetninga ut over 12 G er avgrensa til 30 pst. av lønna. Pensjonsalderen er 67 år. Ved oppseiing har han seks månaders lønn i oppseiingstida. Han kan få seks månaders etterlønn. Denne blir rekna mot anna inntekt. Bonus er avgrensa til fire månadslønner.

Posten Norge AS

Grunnlønna for konsernsjef Dag Mejdell var 3 435 000 kr. Vidare mottok han 8 000 kr i bilgodtgjering mv. Det blei utbetalt 707 000 kr i bonus. Pensjonskostnaden utgjorde 2 118 000 kr.

Samla pensjon er lik 66 pst. av lønna. Pensjonsalderen er 65 år. Ved oppseiing har han seks månaders lønn i oppseiingstida. Han kan få ni månaders etterlønn. Denne blir rekna mot anna inntekt. Bonus er avgrensa til 25 pst. av lønna.

Svinesundsforbindelsen AS

Staten ved Statens vegvesen eig Svinesundsforbindelsen AS. Selskapet har ikkje tilsett dagleg leiar. Leiinga av selskapet blir ivareteke av ein konsulent som er leigd inn. Avtale med ny konsulent gjaldt frå 1. oktober 2013.