Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 173,8 mill. kr til driften av Samferdselsdepartementet. I denne bevilgningen er merverdiavgift trukket ut.

Bevilgningen på posten skal dekke lønn og godtgjørelser til ansatte i departementet. Videre skal den dekke driftsutgifter som husleie, anskaffelser av maskiner, IT-materiell og programvare, inventar, utstyr, utgifter til tjenestereiser, kompetanseutviklingstiltak og kjøp av konsulenttjenester. Det er også satt av midler til stillingen som samferdselsråd i Brussel.

Pr. 1. mars 2014 hadde Samferdselsdepartementet 175 tilsatte.

Post 21 Utredninger, modernisering av transportsektoren

Det foreslås bevilget 12 mill. kr. I bevilgningen inngår ikke merverdiavgift.

Reformer innen transportsektoren, herunder etablering av utbyggingsselskap for veg, er ett av regjeringens satsingsområder. Dette er et omfattende og ressurskrevende arbeid. For å få et faglig grunnlag for reformarbeidet er det bl.a. behov for utredninger og ekstern faglig bistand på flere områder.

Post 30 Etablering av miljø-/oljevernbase i Lofoten/Vesterålen

Det foreslås bevilget 40 mill. kr til å etablere en miljøbase/oljevernbase i Lofoten/Vesterålen.

Samferdselsdepartementet har ansvaret for å utvikle prosjektet i samarbeid med Olje- og energidepartementet, Nærings- og fiskeridepartementet og Klima- og miljødepartementet. Det arbeides videre med å konkretisere ansvarsområdene og arbeidsoppgavene som skal legges til basen, med sikte på etablering i 2015.

Post 70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner

Det foreslås bevilget 36,8 mill. kr, en økning på om lag 3,8 mill. kr fra saldert budsjett 2014.

Bevilgningen skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse i internasjonale organisasjoner og programmer m.m. innen transport og kommunikasjon.

Samferdselsdepartementet er medlem av følgende større internasjonale organisasjoner/EU-programmer: Den internasjonale teleunion (ITU), Verdenspostforeningen (UPU), Den europeiske post- og teleorganisasjon (CEPT), Det europeiske jernbanebyrå (ERA), luftfartsorganisasjonene ECAC og ICAO, Det europeiske byrå for flysikkerhet (EASA), Den internasjonale jernbaneorganisasjon (OTIF), Den internasjonale organisasjonen for offentlig transport (UITP), Det europeiske nettverks- og informasjonssikkerhetsbyrået (ENISA), Det internasjonale transportforum (ITF), samt EU-programmene om forbedring av godstransportsystemets miljøegenskaper (Marco Polo II), beskyttelse av barn som bruker internett og annen kommunikasjonsteknologi (Protecting Children using the Internet and other communication Technologies) og ISA (Interoperability Solutions for European Public Administrations 2010–2015). Videre omfatter bevilgningen departementets andel av kostnader til Nordlig Dimensjon Partnerskap for Transport og Logistikk (ND PTL).

Marco Polo er et EU-program som skal bidra til at frakt av gods overføres fra veg til sjø og jernbane. Målet er en mer miljøvennlig transport og å avlaste et sterkt trafikkert vegnett. Norge har deltatt i programmet siden 2004. Den norske deltakelsen finansieres av Nærings- og fiskeridepartementet (1/3) og Samferdselsdepartementet (2/3), som også har koordineringsansvaret.

Flere norske prosjekter har blitt realisert med støtte fra Marco Polo-programmet, noe som har bidratt til mer miljøvennlig godstransport i Norge og avlastning av norske veger. Samferdselsdepartementet gjennomførte sammen med daværende Fiskeri- og kystdepartementet og Nærings- og handelsdepartementet en ekstern, uavhengig evaluering av hvordan Marco Polo-programmet har fungert i Norge. Evalueringen viste at andelen norske søknader ligger på 57 pst., mot et gjennomsnitt på 37 pst. for programmet totalt. Det ble i perioden 2004–2012 inngått avtaler med norske aktører for 26,6 mill. euro.

Programmet Marco Polo II ble avsluttet ved årsskiftet 2013/2014. EU viderefører Marco Polo-ordningen under programmet for det transeuropeiske transportnettverket, TEN-T, og finansieringsordningen «Connecting Europe Facility». Norge deltar ikke i finansieringsordningen, og dermed heller ikke i den nye Marco Polo-ordningen. Løpende prosjekter videreføres ut kontraktsperioden, og Norge bidrar derfor fortsatt økonomisk.

18 pst. av kontingenten for ITU og 16 pst. av kontingenten til UPU blir refundert av Utenriksdepartementet, jf. kap. 4300, post 01.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål

Det foreslås bevilget 41,7 mill. kr til tilskudd til trafikksikkerhetsformål.

Bevilgningen for 2015 foreslås fordelt med 32,3 mill. kr til Trygg Trafikk, 1,6 mill. kr til ITS Norge og 2,5 mill. kr til Syklistenes landsforening, som er en videreføring av tilskuddene for 2014. Videre foreslås det 4 mill. kr til tilskuddsordningen for lokale trafikksikkerhetstiltak og 1 mill. kr til prisen «Årets trafikksikkerhetskommune». Tilskuddet til Transportøkonomisk institutt for å revidere «Trafikksikkerhetshåndboken» foreslås satt til 300 000 kr.

Trygg Trafikk er en landsomfattende, uavhengig organisasjon for det frivillige trafikksikkerhetsarbeidet og skal i henhold til vedtektene fungere som et bindeledd mellom frivillige aktører og offentlige myndigheter. Organisasjonen er en viktig pådriver i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet. Trygg Trafikk arbeider for å oppnå best mulig trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper, med særlig vekt på barn og unge. Organisasjonen fungerer som kunnskapsformidler og er et kompetansesenter for trafikkopplæring for barn og unge bl.a. gjennom å utarbeide læremidler, arrangere kurs og tilby veiledning.

Tilskuddet i 2013 bidro bl.a. til å styrke ungdomssatsningen, videreutvikle kompetansesenteret og styrke trafikkopplæringen i skolen. Videre bidro Trygg Trafikk til å nå nasjonale mål om økt bruk av personlig verneutstyr hos gående og syklende, samt innsats for sikring av barn i bil.

Trygg Trafikk vil i 2015 videreføre satsingen på ungdom og myke trafikanter og være tydelig i rollen som pådriver og veileder, særlig rettet mot kommunesektoren. Finansieringen av Trygg Trafikk skjer dels gjennom statstilskudd og dels gjennom andre tilskudd og egne inntekter. Tilskuddet for 2015 vil utgjøre om lag 46 pst. av Trygg Trafikks totale inntekter.

Syklistenes Landsforening skal bl.a. arbeide for å fremme sikrere og bedre tilrettelagt sykkeltrafikk. Regjeringen ønsker å satse på sykkel som transportmiddel. I 2014 ble det opprettet en belønningsordning for bygging av sykkelveger. I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det lagt opp til at det skal bygges om lag 750 km gang- og sykkelveg i planperioden. Regjeringen ønsker i samme periode å doble sykkelandelen. For å oppnå dette er det viktig å bedre trafikksikkerheten for syklister generelt. Spesielt viktig er det å legge til rette for trygge skoleveger, slik at flere barn og unge kan sykle til og fra skolen.

Tilskuddet til Syklistenes Landsforening skal bidra til å utvikle organisasjonens kompetanse i spørsmål om samferdsel, miljø og trafikksikkerhet, slik at den best mulig kan fremme bruk av sykkel som et trafikksikkert transportmiddel.

Syklistenes landsforening gjennomførte i 2013 flere prosjekter, bl.a. rettet mot opplæring av innvandrerkvinner, Elsykkelprosjektet, Alle barn sykler, Sykkelvennlig bedrift og nettstedet Sykkelstedet.

Bruk av ITS (Intelligente Transportsystemer) er et viktig bidrag for å oppnå regjeringens transportpolitiske mål, herunder målet om trafikksikkerhet. ITS Norge er en medlemsforening for alle aktører i transportbransjen og arbeider for bedre samordning, bruk og utvikling av ITS-tjenester i transportsektoren. I 2015 vil foreningen drive kompetanseoppbygging, stimulere til forskningsinnsats, holde konferanser og seminarer, drive faggrupper og formidle kunnskap og informasjon om ITS. Foreningen vil også være kontraktspart for forskningsprosjekter både nasjonalt og internasjonalt.

Tilskuddet til ITS Norge i 2013 bidro til at foreningen bl.a. kunne initiere flere nasjonale og internasjonale prosjekter med aktiv deltakelse fra medlemmene. Resultatene av disse prosjektene vil kunne være med på å gjøre transportsektoren mer effektiv, miljøvennlig og trafikksikker.

Transportøkonomisk institutt har redaktøransvaret for «Trafikksikkerhetshåndboken», som er tilgjengelig på internett. Den oppsummerer mer enn 200 nasjonale og internasjonale forskningsrapporter om trafikksikkerhet og er en samling av forskningsbasert informasjon om effekten av ulike trafikksikkerhetstiltak. Tilskuddet i 2013 ble benyttet til kapittelrevisjoner og oppgradering av webversjonen. I 2015 skal tilskuddet benyttes til å revidere ytterligere deler av boka.

Tilskuddsordningen for lokale trafikksikkerhetstiltak ble opprettet i 2013. Formålet er å bidra til å styrke lokalt trafikksikkerhetsarbeid i regi av kommuner og frivillige organisasjoner mv. I 2013 ble det tildelt tilskudd på nærmere 3,7 mill. kr til 12 ulike tiltak i regi av kommuner, organisasjoner og andre aktører. Tiltakene omfatter mindre infrastrukturtiltak og trafikantrettede tiltak.

Prisen «Årets trafikksikkerhetskommune» foreslås videreført i 2015. Formålet er å framheve og hedre kommuner som har utmerket seg i lokalt trafikksikkerhetsarbeid. Kåringen skjer på bakgrunn av innsendte forslag og løfter fram forbilder som kan inspirere andre kommuner til økt innsats. Prisen ble i 2013 tildelt kommunene Austrheim og Lindås, mens Bodø kommune fikk prisen i 2014.

Post 72 Tilskudd til samferdselsberedskap

Det foreslås bevilget 2,9 mill. kr.

Målet med tilskuddsordningen er å finansiere ulike aktørers utgifter til arbeid og oppgaver som er viktige for samferdselsberedskap, men som ikke finansieres direkte over statsbudsjettet. Bevilgningen skal dekke Avinor AS sine utgifter til risiko- og sårbarhetsanalyser, beredskapsplanlegging og øvelser, Norsk institutt for luftforsknings utgifter til arbeid med vulkansk aske i tilknytning til luftfart, og Post- og teletilsynets utgifter til sikkerhetsklarering av personell i samferdselssektoren utover eget ansvarsområde.

Post 73 Tilskudd til kystkultur

Midler til kystkultur og etatsmuseet for Kystverket ble i 2014 bevilget over denne posten. Fra 2015 foreslås midlene samlet under Kystverket. 9,4 mill. kr er derfor overført til kap. 1360 Kystverket, post 01 Driftsutgifter. En slik plassering er i samsvar med plasseringen av midler til etatsmuseene under Statens vegvesen og Jernbaneverket.

Post 74 Tilskudd til Redningsselskapet

Det foreslås bevilget 81,2 mill. kr til Redningsselskapet som er en videreføring av bevilgningen fra saldert budsjett 2014.

Bevilgningen har hittil vært plassert på Kystverkets budsjett. Siden Samferdselsdepartementet har ansvaret for å forvalte tilskuddsordningen, foreslås den nå overført til departementets budsjett.

Redningsselskapet er en landsdekkende, frivillig, humanitær organisasjon. Det primære formålet er å redde liv og berge verdier på sjøen. Organisasjonen er en viktig beredskapsressurs langs norskekysten.

Organisasjonen utfører søk-, rednings- og hjelpetjeneste langs kysten og i tilstøtende havområder og driver i tillegg med ulykkesforebyggende arbeid og vern av kystmiljøet. Sjøredningsskolen i Stavern har vært Redningsselskapets eget kurs- og opplæringssenter, hvor maritime redningsmenn har blitt utdannet.

Redningsselskapet har i dag en flåte på 50 fartøy. Av disse er 26 fast bemannede redningsskøyter med 24-timers beredskap hele året. I tillegg har Redningsselskapet 4 ambulansebåter som de opererer på vegne av helseforetak i Nord-Norge. Til sammen sysselsetter disse fartøyene 183 personer. De resterende 20 fartøyene er bemannet hele året av om lag 1 200 frivillige fra 19 sjøredningskorps.

Redningsselskapet reddet i 2013 i alt 12 personer fra livstruende situasjoner på havet og 57 fartøy fra forlis. I tillegg fikk mer enn 5 800 fartøy og 14 200 personer assistanse fra selskapet samme år. Redningsskøytene er også brannbåter og bisto med innsats i 60 branner på sjø og land i 2013.

Tilskuddet bidrar til å opprettholde selskapets innsats innen den aksjonsrettede redningstjenesten og det ulykkesforebyggende arbeidet. Tilskuddet dekker en del av selskapets driftsutgifter med søk- og redningsberedskap.

Post 01 Refusjon fra Utenriksdepartementet

Enkelte bidrag til internasjonale organisasjoner kan i samsvar med statistikkdirektivene til OECD/DAC (Development Assistance Committee) godkjennes som offisiell utviklingshjelp (ODA). Inntektsanslaget for 2015 på 2,5 mill. kr gjelder 18 pst. av bidrag til ITU og 16 pst. av bidraget til UPU, jf. kap. 1300, post 70. Det vises for øvrig til omtale under Utenriksdepartementets kap. 170 FN-organisasjoner mv., post 78 Bidrag til andre FN-organisasjoner mv.

Post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

Det foreslås å bevilge 20,2 mill. kr til Samferdselsdepartementets utredningsvirksomhet i 2015. Merverdiavgift inngår ikke i denne bevilgningen.

Hovedregelen er at prosjekter som departementet bevilger midler til, formidles til offentligheten, bl.a. via departementets internettsider.

Innenfor transportsikkerhetsområdet ble det i 2013 påbegynt et prosjekt som gransker alvorlige bilulykker med personer i alderen 18–24 år. Prosjektet løper ut 2014. For å finne årsakssammenhenger analyseres konkrete ulykker der unge er involvert. Videre ble det satt i gang et prosjekt om utviklingen av oppdagelsesrisiko for overtredelser av vegtrafikklovgivningen. Slike overtredelser er et alvorlig trafikksikkerhetsproblem, og det er behov for å oppdatere kunnskapen både om den faktiske og subjektive oppdagelsesrisikoen i vegtrafikken, slik at håndhevingsmyndighetene bedre kan målrette sin ressursbruk.

Samferdselsdepartementet og Avinor AS gjennomførte i 2013 et større prosjekt om målinger av vulkansk aske. Hensikten var å forbedre målinger og modellberegninger for spredning av vulkansk aske i norsk luftrom. Arbeidet vil også være et grunnlag for å vurdere flyging i norsk luftrom ved askeutslipp.

Bevilgningen for 2013 ble videre brukt til utredninger i tilknytning til miljø og trafikksikkerhet for å sikre innhenting og bearbeiding av statistikk fra transportområdet.

Departementet finansierer sammen med transportetatene og Avinor den nasjonale reisevaneundersøkelsen. Undersøkelsen som ble påbegynt i 2013 og avsluttes i 2014, er det største i sitt slag med om lag 60 000 intervjuer som gir detaljert og oppdatert datamateriale over befolkningens reisemønster. Den omfattende statistikken er avgjørende for bruk i transportmodeller. Modellene brukes til å lage anslag for utviklingen i transport og er et viktig verktøy for planlegging av framtidig infrastruktur. I 2015 vil datamaterialet oppsummeres i en hovedrapport, og tallmaterialet gjøres tilgjengelig for forskningsmiljøet. I 2013 ble det også utført analyser og metodeutvikling knyttet til Nasjonal transportplan, transportplanlegging og til spesifikke problemstillinger for de enkelte transportformene.

Departementet har i flere år bidratt med finansiering til godstransportmodellen, men fra 2014 vil det også bidra med finansiering av modellutvikling for persontransport. Arbeidet koordineres og delfinansieres av transportetatene.

I tillegg til prosjekter om miljø og trafikksikkerhet legges det i 2015 opp til å benytte midler til å utvikle transportmodeller og innhente og bearbeide statistikk. Videre legges det opp til å bruke midler til siste del av den nasjonale reisevaneundersøkelsen, utvikling av person- og godstransportmodeller og varestrømsanalysen.

I Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 er det varslet styrket forskning og utredning innen sjøtransport og kombinerte transportløsninger. Innsatsen skal bl.a. rettes mot transportanalyser, bl.a. varestrømsanalyser og overføringspotensial fra veg til sjø, kapasitet og framkommelighet, miljøgevinst/miljøeffekter, samfunnsøkonomiske analyser av kombinerte transportløsninger og andre prosjekter som vil styrke sjøtransporten.

Det ble i 2013 satt i gang en bred samfunnsanalyse av godstransport i transportetatene. Analyseprosjektet skal bl.a. utrede effektiv godstransport på veg, sjø og bane, potensialet for overføring av lange transporter til sjø og bane og effektiv terminalstruktur. Prosjektet skal være ferdig i 2015. Samferdselsdepartementet har også satt i gang en varestrømsundersøkelse gjennom Statistisk sentralbyrå. Undersøkelsen skal gjennomføres i 2015 for statistikkåret 2014.

Tidsskriftet Samferdsel utgis av Transportøkonomisk institutt og er det eneste av sitt slag i Norge. Det bidrar til kunnskapsformidling og debatt om samferdselspolitiske spørsmål. Samferdselsdepartementet vil videreføre støtten til tidsskriftet og ser dette som et tiltak for å formidle ny forskningsbasert kunnskap om transportsektoren.

Post 50 Samferdselsforskning

Det foreslås bevilget 137,1 mill. kr, en reduksjon på 11,2 mill. kr fra saldert budsjett 2014.

Forskningsmidlene for 2015 fordeles med 55,8 mill. kr til forskning på elektronisk kommunikasjon og 81,3 mill. kr til transportforskning. Bevilgningen vil i sin helhet gå til Norges forskningsråd. Ingen forskningsprosjekter/programmer avvikles på grunn av den endrede bevilgningen.

Med endringen i departementsstrukturen fra 1. januar 2014 er Samferdselsdepartementets sektoransvar utvidet til også å omfatte sjøtransport. Dette gir departementet et ansvar for langsiktig kunnskapsutvikling for dette området.

Regjeringen har fastsatt nye mål for Norges forskningsråds virksomhet. Bakgrunnen er at både evalueringen av Forskningsrådet fra Technopolis og Dokument 3:3 (2012–2013) Riksrevisjonens undersøkelse av Kunnskapsdepartementets koordinering av forskningspolitikken pekte på utfordringer knyttet til det eksisterende mål- og resultatstyringssystemet for Norges forskningsråd. Bevilgningene til forskningsrådet går over budsjettene til 15 departementer. Norges forskningsråd stilles overfor mange mål/delmål og en rekke føringer fra departementene, noe som fører til at den samlede styringen framstår som uoversiktlig og styringsstrukturen som lite egnet. Kunnskapsdepartementet startet høsten 2013 et prosjekt for å videreutvikle systemet for mål- og resultatstyring av Norges forskningsråd.

Hensikten med prosjektet er å sikre et system med mer overordnet og strategisk styring av Norges forskningsråd fra departementenes side, der den samlede styringen dreies mer over i retning av resultater av forskningsrådets virksomhet og der det får større frihet til å forvalte sine programmer og aktiviteter på tvers av departementsgrensene. Departementene og Norges forskningsråd har deltatt i arbeidet med å utvikle det nye systemet.

Regjeringen har fastsatt følgende mål for Norges forskningsråds virksomhet fra 2015:

• økt vitenskapelig kvalitet

• økt verdiskaping i næringslivet

• møte store samfunnsutfordringer

• et velfungerende forskningssystem

• god rådgiving.

Systemet for styring av Norges forskningsråd vil bli videreutviklet i løpet av høsten 2014.

Samferdselsdepartementet følger opp sektoransvaret for forskning ved å tildele midler til forskningsprogrammer i regi av Norges forskningsråd. I tillegg til de overordnede målene for forskningsrådet er Samferdselsdepartementet opptatt av at forskningsrådet bidrar til at resultatene av samferdselsforskningen blir formidlet til ulike brukere, beslutningstakere og forskningsmiljøer på en god måte.

Gjennom bevilgningen til samferdselsforskning gir departementet Norges forskningsråd et helhetlig ansvar for å følge opp den langsiktige kunnskapsoppbyggingen innenfor elektronisk kommunikasjon og transport.

Som en oppfølging av Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 revideres departementets forskningsstrategi. Strategien vil gi en nærmere omtale av utfordringer og prioriteringer for transportforskningen og forskningen på elektronisk kommunikasjon, samt oppfølging av det internasjonale forskningssamarbeidet i EUs rammeprogram Horisont 2020. Forskningsstrategien vil også oppdateres ut fra regjeringens langtidsplan for forskning og høyere utdanning. Strategien vil være ferdig høsten 2014.

Transportforskning

Transportforskningen skal framskaffe grunnleggende kunnskap for mer effektiv, miljøvennlig, universelt utformet og sikker transport. Bedre forståelse av transportmarkedene, virkninger av transport, nye teknologiske muligheter og kunnskap om transportpolitiske virkemidler er nødvendig for å oppnå dette. Departementet ønsker å rette forskningsinnsatsen mot kunnskapsutfordringene som er identifisert i Norges forskningsråds rapport «Ingen vei utenom». Rapporten, som ble overlevert til Samferdselsdepartementet høsten 2013, anbefaler bl.a. å etablere et nytt forskningsprogram som favner bredere enn det de foregående programmene har gjort. Departementet støtter anbefalingen og hovedmålene for det nye programmet «Transport2025». Programmet går over 10 år. Det vil samle forskningen knyttet til transportsektoren og skal bidra til å fremme norske miljøer i internasjonalt samarbeid, ikke minst i EUs rammeprogram for forskning Horisont 2020. Selv om Transport2025 blir et program med en rekke temaer, vil departementets støtte til forskning knyttet til fornybar energi til transport fortsatt kanaliseres til det store programmet ENERGIX. I tillegg foreslås deler av tildelingen til Norges forskningsråd satt av til strategiske instituttsatsinger ved Transportøkonomisk institutt.

Transport2025 skal videreføre temaene som forskningsprogrammet SMARTRANS har arbeidet med i perioden 2007–2014. SMARTRANS har vært spesielt rettet mot kunnskapsutvikling til nytte for transport- og logistikksektoren, med formål om å fremme bærekraftige og energieffektive transportløsninger. Programmet har lagt stor vekt på å utvikle ITS-verktøy, intermodale transporter og har hatt som ambisjon å styrke sektorens innovasjonsevne. Norges forskningsråd skal evaluere SMARTRANS, noe som vil være nyttig i det videre arbeidet med Transport2025.

Norges forskningsråd har gjennomført en ekstrautlysning innenfor forskningsprogrammene MAROFF og SMARTRANS. Programmet MAROFF støtter forskning og kunnskapsutvikling som skal bidra til innovasjon og miljøvennlig verdiskaping i de maritime næringer i Norge. Ekstrautlysningen var rettet mot forsker- og kompetanseprosjekter som kan forbedre kunnskapsgrunnlaget om godstransport på sjø og bidra til vekst i lange godstransporter på jernbane og/eller sjø. Prosjektene vil de kommende årene bli fulgt opp gjennom Transport2025.

Forskningsrådet arbeider med en detaljert programplan for Transport2025. Av den foreløpige programplanen går det fram at programmet skal bidra til å nå de transportpolitiske målene i Nasjonal transportplan 2014–2023, og at det skal stimulere til tettere kopling mellom fagdisiplinene, samt bidra til et mer innovativt og forskningsbasert næringsliv og offentlig sektor på transportområdet.

Gjennom støtte til ENERGIX-programmet har Samferdselsdepartementet bidratt til å utvikle kunnskap og løsninger for mer miljøvennlig transport. Programmet, som går i perioden 2013–2022, er etterfølgeren til RENERGI. I 2013 gikk hoveddelen av midlene til forskning innen biodrivstoff, hydrogen og batterielektrisk transport. De avsluttede prosjektene har oppnådd viktige resultater innenfor områder som distribusjon og lagring av hydrogen til personbiler, produksjon av biogass og av flytende drivstoff fra skogsråvarer. Prosjektene har også gitt viktige forskningsresultater knyttet til levetid på batterier i elbiler, samt integrasjon på tiltak i kraftsystemet. Det er også gitt støtte til samfunnsvitenskaplige prosjekter som ser på tiltak for å redusere utslippene av klimagasser fra transportsektoren. Programmet har samarbeidet med Transnova og Innovasjon Norge for å koordinere innsatsen fra grunnforskning til markedsintroduksjon.

Forskningsprogrammet TRANSIKK (2010–2015) bidrar til å øke kunnskapen om transportsikkerhet, i hovedsak gjennom tverrsektorielle forskningsprosjekter. Programmet skal bl.a. bidra til nasjonalt samarbeid på tvers av transportformene og kunnskapsdeling innenfor temaene regulering, styring og håndtering av transportsikkerhet. Siste ordinære utlysning var i 2013. Når programmet avsluttes i 2015, vil temaer og problemstillinger fra TRANSIKK følges opp innenfor rammene av Transport2025.

EUs 7. rammeprogram for forskning ble avsluttet i 2013. Aktivitetene og nye utlysninger går videre i det nye programmet for forskning og innovasjon; Horisont 2020. På transportområdet har norske miljøer deltatt i om lag 10 pst. av prosjektene og hatt en bedre uttelling på prosjektsøknadene sammenliknet med et gjennomsnitt av alle deltakende land. Norske deltakere har mottatt om lag 300 mill. kr fra EU ved å delta i 78 transportprosjekter. I ett av prosjektene har tre norske partnere (Bring Express Norge AS, Oslo kommune og SINTEF) deltatt i et stort prosjekt hvor åtte europeiske storbyer demonstrerer og validerer hvordan elektriske varebiler mest effektivt kan bidra til mindre utslipp av drivhusgasser i urbane strøk. Oslo er en av demonstrasjonsbyene. I Horisont 2020 er forskning på miljøvennlige og innovative transportløsninger ett av seks prioriterte temaer. Det er viktig for Norge å få tilgang til ny kunnskap på dette området. I tillegg er det en ambisjon å gi norske kunnskapsmiljøer muligheter til å hevde seg på denne viktige konkurransearenaen. Transport2025 vil bidra til å skape en best mulig sammenheng mellom nasjonal forskningsinnsats og det internasjonale samarbeidet.

Shift2Rail er EUs storsatsning på jernbaneforskning fram til 2020, og er en del av Horisont 2020. Fra og med 2015 blir alle midler fra EU til jernbaneforskning kanalisert igjennom Shift2Rail. Forskningsaktivitetene organiseres av et offentlig-privat foretak, og midler deles ut igjennom utlysninger. Medlemmer i foretaket stiller sterkere i utlysningene. Det er av stor betydning for framtida for norsk jernbaneforskning og -forvaltning at norske aktører får konkurrere om forskningsmidlene fra EU. Departementet har bedt Jernbaneverket søke medlemskap i foretaket på vegne av norske aktører. For å styrke den langsiktige kunnskapsutviklingen på jernbaneområdet vil departementet sammen med Norges forskningsråd og Jernbaneverket drøfte hvordan Transport2025 kan bidra til dette.

Det foreslås også å sette av midler til strategiske satsinger ved Transportøkonomisk institutt. Midlene er en del av den statlige finansieringen av forskningsinstitutter og brukes til langsiktig kunnskapsoppbygging bl.a. innenfor trafikksikkerhet, miljø, jernbanetransport og næringslivets transporter.

Forskning på elektronisk kommunikasjon

Formålet med departementets bevilgning til forskning på elektronisk kommunikasjon er å sikre brukerne gode, rimelige og framtidsrettede elektroniske kommunikasjonstjenester i hele landet, samt bidra til innovasjon og videre utvikling i bransjen. Ekommarkedet er i stadig endring, og det er derfor viktig for departementet å støtte forskning, både for å kunne drive god politikkutvikling for sektoren, legge til rette for videre vekst i markedet og for å ivareta nasjonale interesser. Bevilgingen skal bidra til forskning på teknologiske, næringsmessige, sikkerhets- og samfunnsmessige problemstillinger innen ekomsektoren.

Behovet for mer forskning på ekom har blitt tydeligere etter hvert som mobiltelefoni og bredbånd blir stadig viktigere for folks opplevelse av sikkerhet og for hvordan vi organiserer dagliglivet vårt. Innbyggere, næringsliv og forvaltning blir stadig mer avhengige av effektive, sikre og pålitelige ekomtjenester for å utføre sine oppgaver. Forskningsprogrammet for kjernekompetanse og verdiskaping i IKT (VERDIKT) har blitt finansiert av Kunnskapsdepartementet, tidligere Nærings- og handelsdepartementet og Fornyings-, administrasjons- og kirkedepartementet, samt Samferdselsdepartementet. Programmet har de siste årene vært regjeringens og Norges forskningsråds store program for IKT og har i hovedsak ivaretatt Samferdselsdepartementets ansvarsområder innen ekomforskning. I 2013 har programmet bl.a. gitt ny kunnskap om folks bruk av sosiale medier og utforming av brukervennlige nettsider og IKT-verktøy for byplanlegging og katastrofeøvelser. IKT2025 overtar for VERDIKT-programmet som avsluttes i 2014. Programmet vil favne vidt og stimulere til forskning både på utvikling og bruk av teknologi. IT og ekom er forskningsintensive fagområder. IKT2025 skal ivareta forskningsbehov som ikke dekkes opp av den kommersielle forskningen og sikre kontinuitet i norsk IKT-forskning. De prioriterte forskningsområdene for programmet er kompleksitet og robusthet, data og tjenester overalt og et trygt informasjonssamfunn. Dette er tema som passer godt med departementets ansvar og interesser innenfor ekomforskningen.

IKT2025 skal ivareta verdikjeden fra forskning og rekruttering av IKT-studenter, via langsiktig kompetanseoppbygging og sterke fagmiljøer, til bruk i næringsliv og forvaltning. Programmet skal videre bidra til en større nasjonal samordning og internasjonalisering av norsk forskning og til å sikre et godt fundament for norsk teknologiutvikling i framtida. Samferdselsdepartementet vil bidra til å finansiere IKT2025.

Via Norges forskningsråd mottar Simula Research Laboratory en grunnfinansiering fra Samferdselsdepartementet. Denne foreslås videreført i 2015. Senteret driver grunnleggende forskning på sentrale områder innen IKT, med en målsetting om at forskningen skal gi avkastning i form av nyskapning og innovasjon. Forskningen spenner fra problemstillinger knyttet til utvikling av programvare og komponenter i større systemer, til analyse, utvikling og bruk av store nettbaserte programsystemer. Senteret har over tid oppnådd gode resultater og internasjonal anerkjennelse på flere forskningsområder innen departementets ansvarsområde.

Forskningsaktivitetene i Robuste nett ved Simula-senteret ble i 2014 videreført som et senter med mandat uten tidsbegrensning. Senteret utvikler bl.a. systemer som gjør det enklere og raskere å finne feil i nettverkskomponenter og utvikler metoder for ruting og selvkonfigurering som er motstandsdyktige mot feil og sabotasje. Prosjektet har oppnådd gode resultater og er nyttig både for enkeltbrukere og bedrifter. Senteret har årlige styrings- og dialogmøter med Samferdselsdepartementet og Post- og teletilsynet. Arbeidet ved senteret skal evalueres av Norges forskningsråd hvert femte år. Evalueringen er et grunnlag når framtidig støtte skal vurderes.

Post 72 Tilskudd til miljøvennlig transport, Transnova-prosjektet

Hovedmålet for Transova har vært å bidra til reduserte klimagassutslipp fra transportsektoren. Transnova skulle gi utløsende tilskudd til prosjekter som bidrar til raskere implementering av ny og mer miljøvennlig transportteknologi og transportpraksis. Videre skulle Transnova gi støtte og bidra til informasjon om klimavennlige transportløsninger.

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet og Olje- og energidepartementet har Transnova og Enova utredet muligheten for å overføre Transnovas oppgaver til Enova. Konklusjonen var at alle oppgavene i Transnova kan overføres, og at en overføring vil kunne gi en mer helhetlig og koordinert virkemiddelbruk på området. Mange av Transnovas oppgaver har i dag grenseflater mot Enovas virksomhet, og Transnova og Enova har også samarbeidet om å gi støtte til prosjekter. En overføring av Transnovas oppgaver til Enova vil kunne bety en styrket innsats mot transportsektoren.

På denne bakgrunn vil regjeringen legge ned Transnova fra 2015, og Transnovas oppgaver videreføres i Enova fra samme tidspunkt. Transnovas oppgaver vil inngå i Enovas ordinære virksomhet innenfor den eksisterende styringsmodellen og finansieres gjennom Energifondet. En slik finansiering vil legge bedre til rette for en mer langsiktig og forutsigbar satsing enn dagens Transnova med årlige tildelinger. Enovas mandat vil utvides til å inkludere Transnovas oppgaver gjennom en justering av avtalen mellom Enova og Olje- og energidepartementet.

I 2013 hadde Transnova seks programutlysinger. Det var tre åpne utlysinger som dekte alle Transnovas områder, dvs. program for støtte til ladeinfrastruktur, program for hydrogenstasjoner og miljøteknologiprogram. Det treårige miljøteknologiprogrammet ble avsluttet i 2013. Programmet bidro bl.a. til at norsk skipsindustri nå utvikler internasjonalt ledende miljø- og klimaløsninger for maritim sektor.

Post 70 Kjøp av innenlandske flyruter

Bevilgningen går til å finansiere drift av regionale flyruter innenlands. Kontrakter for drift av rutene tildeles etter anbudskonkurranse.

Det foreslås bevilget 698,9 mill. kr til statlig kjøp av regionale flyruter i 2015. I forslaget til bevilgning inngår ikke kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift. Departementet vil vurdere dette behovet basert på krav om reforhandling fra flyselskapene.

Samferdselsdepartementet inngikk i 2014 ny kontrakt for regional helikopterrute mellom Bodø og Værøy for perioden 1. august 2014 til 31. juli 2019. Den nye kontrakten er 31,8 pst. dyrere enn kontrakten som ble avløst.

Følgende andre ruteområder er i dag omfattet av ordningen med statlig kjøp:

Ruteområder med kontrakter som gjelder til 31. mars 2016:

• Florø – Oslo v.v. og Florø – Bergen v.v.

• Førde – Oslo v.v. og Førde – Bergen v.v.

• Sogndal – Oslo v.v. og Sogndal – Bergen v.v.

• Sandane – Oslo v.v. og Sandane – Bergen v.v.

• Ørsta-Volda – Oslo v.v. og Ørsta-Volda – Bergen v.v.

• Fagernes – Oslo v.v.

• Røros – Oslo v.v.

Ruteområder med kontrakter som gjelder til 31. mars 2017:

• Ruter mellom Kirkenes, Vadsø, Vardø, Båtsfjord, Berlevåg, Mehamn, Honningsvåg, Hammerfest og Alta.

• Hasvik – Tromsø v.v., Hasvik – Hammerfest v.v. og Sørkjosen – Tromsø v.v.

• Lakselv – Tromsø v.v.

• Andenes – Bodø v.v. og Andenes – Tromsø v.v.

• Evenes–Tromsø v.v.

• Svolvær – Bodø v.v.

• Leknes – Bodø v.v.

• Røst – Bodø v.v.

• Narvik (Framnes) – Bodø v.v.

• Brønnøysund – Bodø v.v. og Brønnøysund – Trondheim v.v.

• Sandnessjøen – Bodø v.v. og Sandnessjøen – Trondheim v.v.

• Mo i Rana – Bodø v.v. og Mo i Rana – Trondheim v.v.

• Mosjøen – Bodø v.v. og Mosjøen – Trondheim v.v.

• Namsos – Trondheim v.v. og Rørvik – Trondheim v.v.

Post 71 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser

Det foreslås å bevilge 36,2 mill. kr til tilskudd til ikke-statlige flyplasser.

Kostnader knyttet til drift av ikke-statlige flyplasser er flyplasseiernes ansvar. For å sikre videre drift ved ikke-statlige flyplasser som har en betydelig lokal/regional transportfunksjon, kan det i spesielle tilfeller likevel gis statlig tilskudd ut over tilskuddet til flygeinformasjonstjeneste. Bevilgningen skal dekke tilskudd til flygeinformasjonstjenesten (AFIS) ved ikke-statlige flyplasser med rutetrafikk, tilskudd på 12 mill. kr til Stord lufthamn, Sørstokken, og tilskudd på 3 mill. kr til Ørland lufthavn. Av den foreslåtte bevilgningen skal om lag 21 mill. kr dekke kostnader til flygeinformasjonstjenesten ved Stord, Skien og Notodden lufthavner.

Ordningen foreslås endret fra 2016, jf. omtale under Mål og prioriteringer.

Post 01 Driftsutgifter

Utgangspunktet for Luftfartstilsynets arbeid er regjeringens hovedmål om at transportpolitikken skal bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller alvorlig skadde i transportsektoren. Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynet med norsk sivil luftfart.

En sentral oppgave for Luftfartstilsynet er å bidra til at aktørene i sivil luftfart oppfyller gjeldende regelverk på området. Luftfartstilsynet fører tilsyn bl.a. med luftfartøyer, flyselskaper, utdanningsorganisasjoner, verksteder, personell, flyplasser, flysikringstjenester, allmennflyging, arbeidet med å sikre luftfarten mot terror og sabotasje (security), samt helse, miljø og sikkerhet for flygende personell. Videre fører Luftfartstilsynet tilsyn med at flypassasjerenes rettigheter blir ivaretatt på en tilfredsstillende måte. Luftfartstilsynet driver informasjonsarbeid overfor aktørene i luftfarten og samfunnet for øvrig. Andre sentrale oppgaver er knyttet til å utvikle og oppdatere regelverk, samt å yte god service som sakkyndig innenfor luftfartsområdet. Det er en prioritert oppgave å påvirke utviklingen av internasjonale regler på luftfartens område, herunder å delta i internasjonale fora med særlig betydning for norsk luftfart. Tilsynet bistår videre departementet i forbindelse med utredninger og andre større saker innenfor luftfart. Tilsynet har også samarbeid og dialog med Forsvaret for å sikre en best mulig koordinering mellom sivil og militær luftfart.

Det foreslås bevilget 193,9 mill. kr. Bevilgningen er uten merverdiavgift. Tatt hensyn til dette er bevilgningen økt bl.a. for å dekke kostnader ved økt aktivitet innenfor området innenlands helikoptersikkerhet.

Luftfartstilsynet hadde 186 tilsatte pr. 1. mars 2014.

Post 01 Gebyrinntekter

Luftfartstilsynets inntekter kommer i all hovedsak fra gebyrer for adgangskontroll og tilsyn med luftfartøy, luftfartsselskaper, verksteder, lufthavner m.v.

I 2015 budsjetteres det med 126,8 mill. kr i gebyrinntekter.

Det legges opp til at den delen av Luftfartstilsynets virksomhet som kan relateres til tilsynsvirksomhet, skal finansieres ved gebyrer. Vista Analyse AS har vurdert Luftfartstilsynets system for gebyrfinansiering i lys av retningslinjene for gebyr- og avgiftsfinansiering av statlige myndighetshandlinger. Utredningen viser at dagens system for gebyrfinansiering i det store og hele er i samsvar med retningslinjene, men det ble foreslått noen endringer. I 2014 ble gebyrene redusert med 8 mill, kr fordi kompetanseutvikling nå anses å være en direktoratsoppgave som ikke brukerfinansieres. Fra 2015 foreslås gebyrene redusert med ytterligere 16 mill. kr fordi flere andre oppgaver som hittil har vært brukerfinansiert, er å anse som myndighetsoppgaver. Dette gjelder internasjonalt arbeid, analyse og regelverksutvikling.

Post 01 Driftsutgifter

Statens havarikommisjon for transport skal gjennom uavhengige undersøkelser av ulykker og alvorlige hendelser i luftfarts-, jernbane- og vegsektoren bidra til å øke sikkerheten i disse sektorene. Videre skal havarikommisjonen gjennom uavhengige undersøkelser av sjøulykker og arbeidsulykker om bord på skip bidra til å øke sikkerheten i sjøfarten.

Det foreslås å bevilge 63,2 mill. kr. Bevilgningen er uten merverdiavgift.

Statens havarikommisjon for transport hadde 46 tilsatte pr. 1. mars 2014.

Post 90 Avdrag på lån

Utbyggingen av Oslo lufthavn, Gardermoen, ble finansiert gjennom et lån fra staten til Oslo Lufthavn AS. Det årlige avdragsbeløpet utgjør 444,4 mill. kr.

Post 80 Renter

I henhold til vilkårene i låneavtalen mellom staten og Oslo Lufthavn AS er det beregnet at renter av statens lån til selskapet vil utgjøre 98 mill. kr i 2015.

Post 85 Utbytte

Utbyttepolitikken for 2014 var et forventet utbytte på 50 pst. av årsresultatet i konsernet etter skatt. I tråd med dette ble utbyttet for regnskapsåret 2013 på 445,4 mill. kr, jf. Prop. 93 S (2013–2014) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2014 og Innst. 260 (2013–2014).

I 2014 er det vedtatt å endre utbyttepolitikken i Avinor AS for regnskapsårene 2014–2017, jf. Prop. 97 S (2013–2014) Ein del saker om luftfart, veg og jernbane og Innst. 255 S (2013–2014). Hensikten med dette er å styrke Avinors evne til å finansiere investeringer, samtidig som selskapet får bedre insentiver til å drive kostnadseffektivt. Dette vil bl.a. bidra til at Avinor kan finansiere utbyggingen av ny terminal på Bergen lufthavn, Flesland. For de neste fire årene vil det bli tatt utbytte på 50 pst. for resultat opp til 1 mrd. kr, mens det for resultat som overstiger dette beløpet, ikke vil bli tatt utbytte. Avinors resultat for regnskapsåret 2014 ventes å bli 1,28 mrd. kr, og i tråd med den endrede utbyttepolitikken foreslås det dermed å budsjettere med et utbytte fra Avinor AS på 500 mill. kr i 2015. Endelig utbytte fastsettes på generalforsamlingen i 2015.

Post 23 Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant og kjøretøy m.m.

Det foreslås bevilget 10 494,1 mill. kr i 2015. Med dette vil 50,9 pst. av rammen i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023 være fulgt opp etter to år. Foreslått bevilgning gjør det mulig å sette av tilstrekkelig med midler til vedlikehold av riksveger slik at forfallet av vegnettet stanses. I tillegg er det satt av betydelige midler til fornying som gjør at vedlikeholdsetterslepet reduseres for første gang på flere tiår.

Bevilgningen på post 23 benyttes til forvaltning av riks- og fylkesveger, herunder overordnet ledelse og strategisk planlegging, drift, vedlikehold, byggherreoppgaver innen drift og vedlikehold, trafikant- og kjøretøytilsyn, forskning og utvikling og drift av Norsk vegmuseum.

Til Norsk vegmuseum settes det av 37 mill. kr, mens det til forskning og utvikling settes av 50 mill. kr på post 23. Forskning og utvikling omtales nærmere under «Andre saker».

Ev. driftsutgifter for interimsselskapet for utbyggingsselskap på veg dekkes ved innsparinger på post 23, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 26 Vegtilsyn

Hovedmålet med Vegtilsynets virksomhet vil være å føre tilsyn med at krav om sikkerhet knyttet til riksveginfrastrukturen er ivaretatt av Statens vegvesen ved at virksomheten blir utøvd sikkert og formålstjenlig til beste for trafikantene.

Det foreslås bevilget 16,4 mill. kr i 2015. Midlene vil bli nyttet til tilsyn, FoU-oppgaver og arbeid med forslag til regelverksendring.

Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter

Det foreslås bevilget 445,9 mill. kr i 2015. I tillegg er det lagt til grunn 230 mill. kr i bompenger.

OPS-prosjektet E39 Klett – Bårdshaug i Sør-Trøndelag ble satt i drift i juni 2005, samtidig som strekningen Øysand – Thamshamn ble åpnet for trafikk. Kontrakten løper fram til 2030. For 2015 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 174 mill. kr, som forutsettes finansiert med 74 mill. kr i statlige midler og 100 mill. kr i bompenger.

OPS-prosjektet på E39 Lyngdal – Flekkefjord i Vest-Agder ble satt i drift i august 2006, samtidig som strekningen Handeland – Feda ble åpnet for trafikk. Kontrakten løper fram til 2031. For 2015 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 155 mill. kr, som forutsettes finansiert med statlige midler.

OPS-prosjektet E18 Grimstad – Kristiansand i Aust-Agder og Vest-Agder ble satt i drift i august 2009, samtidig som strekningen ble åpnet for trafikk. Kontrakten løper fram til 2034. For 2015 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 337 mill. kr, som forutsettes finansiert med 207 mill. kr i statlige midler og 130 mill. kr i bompenger. I tillegg er det lagt til grunn om lag 10 mill. kr i statlige midler til å utbedre tunneler på enkelte OPS-strekninger for å ivareta kravene i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene.

Post 30 Riksveginvesteringer

Det foreslås bevilget 12 137,7 mill. kr i 2015. Med dette vil 41,1 pst. av rammen i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023 være fulgt opp etter to år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 6 940 mill. kr i ekstern finansiering.

Tabell 5.2 viser fordelingen av forslaget til bevilgninger på post 30 for 2015, sammenlignet med rammen i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023.

Aktivitetsnivået for investeringer er høyt ved inngangen til 2015 og innebærer betydelige bindinger for å følge opp vedtatte prosjekter. Rasjonell anleggsdrift for vedtatte prosjekter prioriteres. Det legges likevel opp til forberedende arbeider og ev. anleggsstart på en rekke nye, store prosjekter i 2015. Videre prioriteres fornyingstiltak, i hovedsak tiltak i riksvegtunneler for å tilfredsstille kravene i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene. Innenfor programområdene er trafikksikkerhetstiltak prioritert. Det er også forutsatt midler til statlig bidrag til bymiljøavtaler.

Post 31 Skredsikring riksveger

Det foreslås bevilget 929,0 mill. kr til skredsikringstiltak på riksvegnettet i 2015. Dette gir en oppfølging på 55,2 pst. av rammen i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023 etter to år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 70 mill. kr i ekstern finansiering.

Av riksvegprosjekter med kostnad over 100 mill. kr ventes E10 Trældal – Leirvik i Nordland åpnet for trafikk i 2015.

Aktivitetsnivået ved inngangen til 2015 er høyt. Med foreslått bevilgning vil allerede vedtatte prosjekter kunne drives rasjonelt. I tillegg legges det opp til anleggsstart i 2015 med statlige midler på prosjektet rv 13 Deildo og rv 13 Joberget i Hordaland.

Det vises til den korridorvise omtalen av investeringsprogrammet.

Post 34 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift

Det foreslås bevilget 333,0 mill. kr som kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift til Nordland, Troms og Finnmark. Tiltakene skal bidra til å redusere transportkostnadene for næringsvirksomhet som bruker veg. I 2014 er det bevilget 70 mill. kr til formålet på post 23, jf. Prop. 118 S/Innst. 311 S (2013–2014). Det er lagt opp til at kompensasjonen og tiltakene skal komme i tillegg til Nasjonal transportplan 2014–2023. Fra 2015 føres kompensasjonen på egen post.

Den foreslåtte bevilgningen skal benyttes til utbedring av flaskehalser/bruer på:

• E6 Midtengbekken bru i Nordland

• E6 Finneidstraumen bru i Nordland

• E6 Medbyelv bru i Nordland

• E6 Skogstad bru i Troms

• E6 Numedal bru i Troms

• E6 Rakenesura i Troms

• Rv 94 Fallejohka bru i Finnmark

• Rv 94 Skuggelv bru i Finnmark

• E6 Nyelv bru i Finnmark.

Videre skal midlene benyttes til dekkelegging, til rv 77 Tjernfjellet i Nordland, E6 Kvænangsfjellet i Troms og til riksvegferjetjenester.

Post 35 Vegutbygging i Bjørvika

Det foreslås bevilget 66,9 mill. kr i 2015. I tillegg er det lagt til grunn 145 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 3. Den foreslåtte bevilgningen vil sikre rasjonell anleggsdrift for prosjektet.

Bevilgningen vil bli benyttet til å videreføre etappen som omfatter nytt lokalt vegsystem i området. De gjenstående delene av utbyggingen av Dronning Eufemias gate vil bli ferdig i 2015, mens Bispegata er ventet åpnet for trafikk i 2017/2018. Det vises til omtalen av investeringsprogrammet (korridor 3).

Post 36 E16 over Filefjell

Det foreslås bevilget 500,9 mill. kr i 2015. Dette gir en oppfølging på 47,0 pst. av rammen i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023 etter to år.

Utbyggingen av E16 over Filefjell omfatter strekningen mellom Øye i Vang kommune i Oppland og Borlaug i Lærdal kommune i Sogn og Fjordane. Strekningen er delt inn i delstrekningene:

• Øye – Eidsbru

• Eidsbru – Varpe bru som ble åpnet for trafikk i 2012

• Varpe bru – Otrøosen – Smedalsosen

• Smedalsosen – Maristova – Borlaug som ble åpnet for trafikk i september 2014.

Bevilgningen vil bli benyttet til å sluttfinansiere prosjektene Eidsbru – Varpe bru i Oppland og Smedalsosen – Maristova – Borlaug i Oppland og Sogn og Fjordane, og utbyggingen av prosjektet Varpe bru – Otrøosen – Smedalsosen i Sogn og Fjordane vil bli videreført. I tillegg prioriteres midler til anleggsstart for prosjektet Øye – Eidsbru i Oppland. Det vises til omtalen av investeringsprogrammet (korridor 5).

Post 37 E6 vest for Alta

Det foreslås bevilget 416,7 mill. kr i 2015. Dette gir en oppfølging på 59,3 pst. av rammen i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023 etter to år.

Utbyggingen av E6 vest for Alta omfatter strekningen mellom Storsandnes og Hjemmeluft i Alta kommune i Finnmark. Strekningen er delt inn i delstrekningene:

• Storsandnes – Langnesbukt

• Langnesbukt – Jansnes som ble åpnet for trafikk i 2009

• Jansnes – Halselv som åpnes for trafikk høsten 2014

• Halselv – Sandelv – Møllnes

• Møllnes – Kvenvik – Hjemmeluft som ble åpnet for trafikk i 2013.

Bevilgningen vil bli benyttet til å sluttfinansiere prosjektet Møllnes – Kvenvik – Hjemmeluft og videreføre prosjektet Halselv – Sandelv – Møllnes. I tillegg prioriteres midler til anleggsstart for prosjektet Storsandnes – Langnesbukt. Det vises til omtalen av investeringsprogrammet (korridor 8).

Bompenger, forskudd og refusjoner

Bompenger stilt til rådighet er bompengeselskapenes bidrag til å finansiere utbyggingskostnadene til de ulike vegprosjektene. Med tilskudd menes bidrag fra hovedsakelig lokale myndigheter eller næringslivet til å finansiere riksvegtiltak. I tilfeller der det ikke er aktuelt med lokale bidrag i form av tilskudd, men der det likevel er sterke ønsker lokalt om raskere oppstart av tiltak/prosjekter, kan lokale myndigheter eller andre bidragsytere bidra med forskudd som staten betaler tilbake etter nærmere avtale.

I 2013 ble det stilt til rådighet 8 562 mill. kr i ekstern finansiering til å bygge riksveger, fordelt med 8 006 mill. kr i bompenger, 310 mill. kr i forskudd og 246 mill. kr i tilskudd. Dette er om lag 1,5 mrd. kr mindre enn det som ble lagt til grunn i Prop. 1 S (2012–2013) bl.a. på grunn av forsinket rekvirering av bompenger på enkelte prosjekter.

For 2014 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksveg å utgjøre om lag 10 700 mill. kr, hvorav bompenger utgjør 10 500 mill. kr. Dette er om lag 1,2 mrd. kr mer enn lagt til grunn i Prop. 1 S (2013–2014), og skyldes i all hovedsak at mindreforbruk av bompenger og forskudd tidligere år blir tatt ut i 2014.

For 2015 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksveg å utgjøre om lag 7 380 mill. kr. Av dette utgjør om lag 930 mill. kr forskudd, om lag 100 mill. kr tilskudd og om lag 6 350 mill. kr bompenger. Reduksjonen fra 2014 skyldes bl.a. at flere store bompengeprosjekter er i sluttfasen, og for disse er forutsatte bompengebidrag tatt ut tidligere år. Videre er det forsinket framdrift på noen prosjekter. Det arbeides med sikte på anleggsstart for en rekke nye bompengeprosjekter i 2015. Hvor stort omfanget av ekstern finansiering vil bli i 2015 avhenger bl.a. av prosjekter som enda ikke er lagt fram for Stortinget. Nye bompengeprosjekter vil være forankret i Nasjonal transportplan 2014–2023, og omfanget av bompenger vil således i stor grad være et resultat av Stortingets behandling av planen. Den store økningen i forskudd skyldes at for 2015 er midler som bompengeselskapet stiller til disposisjon som forskudd av statlige midler, ført som forskudd mens de tidligere i stor grad har blitt ført som bompenger.

I Tabell 5.3 gis en oversikt over bompenger som er stilt til disposisjon i årene 2002–2013, prognoser for 2014 og anslag for 2015, fordelt på riks- og fylkesveger, samt innbetalte bompenger totalt i årene 2002–2013. Reduksjonen i bompengeandeler som følge av økte statlige bevilgninger m.v., er innarbeidet i disse tallene, se nærmere omtale i avsnittet under sparte bompenger som følge av ny politikk.

Av forutsatte bompenger til investeringstiltak på fylkesvegnettet i 2015 er det lagt til grunn at om lag 2,5 mrd. kr vil gå til kollektivtiltak, hvorav om lag 1,4 mrd. kr til Bergensprogrammet til videreføring av Bybanen, byggetrinn 2 og 3, samt om lag 1 mrd. kr til investeringer i kollektivtrafikk i Oslopakke 3, bl.a. til utbyggingen av Kolsåsbanen og Lørenbanen, samt til å oppgradere skinnegang og stasjoner for T-bane og trikk.

I tillegg til anslaget for bompenger stilt til disposisjon på fylkesveg på 4,8 mrd. kr i 2015, er det forutsatt om lag 700 mill. kr til drift av kollektivtransport fra Oslopakke 3 og Miljøpakke Trondheim.

Innbetalte bompenger

Trafikantene betalte om lag 8,1 mrd. 2013-kr i bompenger på riks- og fylkesveger i 2013. Dette er nominelt om lag 800 mill. kr mer enn året før. Pr. 1. juli 2014 var 72 bompengeprosjekter enten i drift eller vedtatt bygd. Siden 1. januar 2013 er det vedtatt 10 nye prosjekter, og fire prosjekter er vedtatt utvidet. I samme periode er åtte bompengeprosjekter avviklet. Innen utgangen av 2014 er det ventet at ytterligere tre bompengeprosjekter vil bli avviklet.

Sparte bompenger som følge av ny politikk

Regjeringen har siden i fjor høst fått Stortingets tilslutning til forslag som innebærer en reduksjon i behov for bompenger på om lag 1 650 mill. kr.

I nysalderingen av Statsbudsjettet 2013, jf. Prop. 21 S (2013–2014) ble følgende prosjekt nedbetalt med en total bevilgning på 500 mill. kr:

• Rv 4 Reinsvoll – Hunndalen i Oppland

• Rv 9 Setesdalen i Aust-Agder

• Rv 5 Fatlaberget i Sogn og Fjordane

• E39 Astad – Knutset i Møre og Romsdal

• E6 Møllnes – Kvenvik – Hjemmeluft i Finnmark (innkrevingen ble ikke startet)

• Rv 19 Kirkebakken – Re grense i Vestfold (delvis innfrielse av bompengegjeld).

Samlet for disse prosjektene er bilistene spart for om lag 750 mill. kr i innbetalte bompenger. Det vises også til omtalen av overgangsordning for rentekompensasjonsordning i neste avsnitt.

Vel 900 mill. kr spares for bilistene som følge av at regjeringen har fått gjennomslag for endringer i tidligere fastsatt finansieringsopplegg for utbygging av to viktige prosjekter: E134 Seljord – Åmot i Telemark (finansieres fullt ut med statlige bevilgninger, i stedet for delvis bompengefinansiering) og E6 Helgeland i Nordland (økte statlige bevilgninger, lavere bompengeandel og reduserte bompengesatser).

Regjeringen har også redusert bompengeandelen på prosjektet E16 Fønhus – Bagn i Oppland med 120 mill. kr for å redusere bompengene på strekningen når denne blir ferdig utbygd.

Nærmere om overgangsordning for rentekompensasjonsordning for bompengelån

Som nærmere omtalt i Prop. 119 S (2013–2014) legger regjeringen til grunn en overgangsordning for nye prosjekt fram til en rentekompensasjonsordning for bompengelån blir etablert. Overgangsordningen innebærer at lokale myndigheter får mulighet til å forutsette en beregningsteknisk rente basert på forventet markedsrente pluss ett mulig usikkerhetstillegg. Den beregningstekniske renten skal ligge i intervallet mellom 10-års statsobligasjonsrente og det som har vært standard beregningsteknisk rente i bompengeprosjekt, 6,5 pst. Effektene av lavere beregningsteknisk rente i overgangsperioden skal tas ut i form av lavere takster for å redusere avvisningseffekten bomstasjonene har på vanlig trafikk. Det er avgjørende at lokale myndigheter vurderer den valgte beregningstekniske renten som forsvarlig for å opprettholde/gjøre garantivedtak. Det er en forutsetning at lokale myndigheter forplikter seg til å legge prosjektene inn i et av de nye bompengeselskapene når de er etablert. Ordningen vil omfatte følgende prosjekter som er lagt fram for Stortinget, men der innkrevingen ikke var startet pr. 20. juni 2014:

• Rv 7 Sokna – Ørgenvika i Buskerud

• E18 Gulli – Langåker i Vestfold

• E18 Melleby – Momarken i Østfold

• E6 Minnesund – Skaberud i Akershus og Hedmark

• E16 Kongsvinger – Slomarka i Hedmark

• E16 Fønhus – Bagn i Oppland

• E136 Tresfjordbrua og Vågstrandstunnelen i Møre og Romsdal

• E6 Hålogalandsbrua, inkl. E10 Treldal – Leirvik i Nordland

• E134 Stordalstunnelen i Hordaland

• Fv 714 Stokkhaugen – Sunde trinn 1 i Sør-Trøndelag

• Fv 78 Toventunnelen m/tilførselsveger i Nordland

• Askøypakka i Hordaland

• E6 Helgeland nord i Nordland

• Vegpakke Harstad i Troms

• Bypakke Bodø i Nordland

• E39 Svegatjørn – Rådal i Hordaland.

I tillegg vil overgangsordningen omfatte bompengeprosjekter som vil bli lagt fram for Stortinget, før selve rentekompensasjonsordningen er på plass. Det vises til omtale av bompengesatser på E18 gjennom Vestfold i omtalen av korridor 3.

Forskudd og refusjoner

Inngåtte forskutteringsavtaler medførte at statens refusjonsforpliktelser pr. 1. januar 2014 var på om lag 4,4 mrd. kr. Det er ventet at refusjonsforpliktelsene pr. 1. januar 2015 vil være om lag 4,8 mrd. kr.

Det foreslås at Samferdselsdepartementet for 2015 gis en fullmakt til å inngå avtaler om forskuttering av midler til vegformål ut over gitt bevilgning på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveginvesteringer, post 31 Skredsikring, post 36 E16 over Filefjell og post 37 E6 vest for Alta, likevel slik at samlede refusjonsforpliktelser ikke overstiger 4,95 mrd. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Bindinger

Pr. 1. januar 2015 vil bindingene knyttet til å fullføre igangsatte prosjekter utgjøre om lag 43,2 mrd. kr. Av dette skal om lag 26,5 mrd. kr dekkes med statlige midler. Med budsjettforslaget for 2015 vil bindingene pr. 31. desember 2015 utgjøre om lag 44,2 mrd. kr, hvorav om lag 26,5 mrd. kr skal dekkes med statlige midler. Dette omfatter også bompengeprosjekter der det foreløpig ikke er lagt fram bompengeproposisjon, men der det er foreslått statlige midler i 2015. Prosjekter med statlig bevilgning til forberedende arbeider i 2015 med sikte på anleggsstart i 2016 er ikke regnet som bundne. Inkl. refusjonsavtaler som ventes inngått før 2015, vil de totale statlige bindingene utgjøre om lag 30,7 mrd. kr. I tillegg kommer statens forpliktelser knyttet til oppfølging av vedtatte bompengepakker og OPS-prosjekter.

Tabell 5.4 viser statlige bindinger på investeringspostene ved inngangen til 2015, budsjettforslag for 2015, bindinger ved inngangen til 2016, behov/bindinger i 2016 og 2017 og bindinger etter 2017.

Tabell 5.5 viser tilsvarende informasjon for prosjekter som har vært til ekstern kvalitetssikring (KS2).

Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

I tråd med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, ble det innført en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene fra 2010. Det var lagt til grunn en årlig låneramme på 2 mrd. kr. Det er gitt låneramme på 2 mrd. kr pr. år for årene 2010–2013.

I Prop. 1 S (2013–2014) var rentekompensasjonsordningen foreslått fjernet, men etter regjeringsskiftet ble ordningen foreslått videreført, jf. Prop. 1 S Tillegg 1 (2013–2014) med en låneramme på 2 mrd. kr i 2014. For 2015 foreslås en utvidelse av lånerammen til 3 mrd. kr.

Det årlige behovet for bevilgninger avhenger av rentenivået. Med utgangspunkt i lånetilsagn gitt for årene 2010–2014 på totalt 10 mrd. kr, og halvårsvirkning av ny låneramme på 3 mrd. kr, innebærer gjeldende rentenivå et behov på 221,5 mill. kr i 2015. Tabell 5.6 viser låneramme basert på nye fordelingskriterier for ny investeringsramme på 3 mrd. kr og total rentekompensasjon fordelt på fylker. De nye kriteriene er basert på 50 pst. knyttet til befolkning og 50 pst. knyttet til veglengde.

Post 62 Skredsikring fylkesveger

Det foreslås bevilget 580,4 mill. kr i 2015. Dette gir en oppfølging på 43,0 pst. av rammen i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023 etter to år. I tillegg til bevilgningen kommer momsrefusjon som fylkeskommunene mottar for sine investeringer.

Statlige midler til skredsikringstiltak på fylkesvegnettet tildeles som tilskudd til fylkeskommunene. Dette innebærer at fylkeskommunene vil være ansvarlig for å finansiere de prosjektene som tilskuddet bidrar til å finansiere, inkl. dekning av ev. kostnadsøkninger. I 2014 er det fastsatt nytt tilskuddsprogram for planperioden 2014–2017 som grunnlag for fordeling av bevilgningen på posten.

Som et tiltak for å utnytte bevilgningene best mulig, ble det i forrige planperiode av Nasjonal transportplan innført et tiltak overfor fylkeskommunene om at det kunne omdisponeres midler mellom prosjekter i et fylke og midlertidig mellom fylker. I forbindelse med handlingsprogrammet for skredsikring fylkesveger for perioden 2014–2017 er det innført ytterligere tiltak for mest mulig effektiv utnyttelse av midlene:

• Det skulle foreligge godkjent kommunedelplan før 1. juli 2013 som en forutsetning for anleggsstart/gjennomføring i perioden 2014–2017 dersom slik plan kreves.

• Det må gjøres en vurdering av om arbeidet med reguleringsplan er kommet så langt at det er realistisk å gjennomføre prosjektet som forutsatt.

• Det kreves at kostnadsoverslagene for prioriterte prosjekter er gjennomført etter vegvesenets ANSLAG-metode.

Statens vegvesen, og departementet ved jevnlig rapportering fra etaten, følger med på forbruket av midlene gjennom året.

Post 63 Tilskudd til gang- og sykkelveger

Det foreslås bevilget 10,0 mill. kr i 2015 til en tilskuddsordning for gang- og sykkelveger. Midlene skal benyttes til kommunale og fylkeskommunale veger for å stimulere til helhetlige sykkelpakker i byer som ønsker å satse på gående og syklende. Ordningen betinger en egenandel på minimum 50 pst. fra tilskuddsmottaker.

I Prop. 97 S (2013–2014) Ein del saker om luftfart, veg og jernbane er det opplyst at Samferdselsdepartementet tok sikte på å sette i gang en tilskuddsordning for gang- og sykkelveger i 2015, og at regjeringen ville komme tilbake til Stortinget med saken i statsbudsjettet for 2015. De overordnede prinsippene for ordningen er det redegjort nærmere for i Prop. 97 S (2013–2014). Samtlige kommuner og fylkeskommuner kan søke om midler, jf. Innst. 255 S (2013–2014). Basert på foreslått bevilgningsnivå vil de kommunene som har forpliktende avtaler om økt satsing på sykkel, bli prioritert.

Midlene kan benyttes til fysiske tiltak og tilrettelegging av infrastruktur for mer sykling. Dette kan være i form av sykkelfelt, gang- og sykkelveg, sykkelveg med fortau, fortau, utbedring av kryss og sykkelparkering.

I forbindelse med behandlingen av Prop. 93 S (2013–2014) Tilleggbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2014 og Innst. 260 S (2013–2014), besluttet Stortinget å bevilge 10 mill. kr til tilskuddsordningen for 2014 over kap. 1330, post 62 Belønningsordning sykkelveger. Midlene for 2014 og 2015 vil bli utlyst samtidig og tildelingen vil kunne bli sett i sammenheng.

Tilskuddsordningen vil bli utformet i tråd med Kommunal- og moderniseringsdepartementets retningslinjer for bruk av øremerkede tilskudd til kommunesektoren. Samferdselsdepartementet tar sikte på å evaluere ordningen etter to virkeår.

Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester

Det foreslås bevilget 694,5 mill. kr i 2015, som er en økning på 178,4 mill. kr i forhold til saldert budsjett 2014. Økningen er knyttet til oppstart av ny anbudsperiode på sambandet E39 Lavik – Oppedal i 2015. Videre vil det fra 1. mai 2015 bli satt inn ekstra ferjekapasitet i sambandene E39 Halsa – Kanestrøm og E39 Molde – Vestnes. Dette vil gi økt frekvens og redusere andelen kjøretøy som ikke kommer med ferja på ønsket avgang i disse sambandene. Utover dette foreslås det i hovedsak å videreføre ferjetilbudet fra 2014. Det er besluttet at ferjesambandet Volda – Folkestad skal videreføres som riksvegsamband også etter åpningen av E39 Hjartåberga.

Det er lagt til grunn at kjøretøy- og passasjertakstene økes med gjennomsnittlig 4,1 pst., inkl. 0,8 pst. for å dekke reduserte inntekter som følge av økt rabattsats på storbrukerkort. Det foreslås i Riksregulativ for ferjetakster å øke rabatten på storbrukerkort fra 30 pst. til 40 pst. Samtlige ferjefylker følger regulativet. Ved en takstøkning på 0,8 pst., i tillegg til ordinær takstøkning, er endringen forsøkt gjort slik at det ikke fører til økte utgifter for fylkeskommunene og staten.

Anbudskontrakt for ferjesambandet rv 19 Moss – Horten for perioden 2017–2026 er lyst ut med krav om seks ferjer og NO_x-utslipp i henhold til Tier III som stiller strenge krav om lavt NO_x-utslipp. I sambandet vil det bli lagt opp til en løsning der trafikantene kan betale med AutoPASS-brikke. Kriterier for valg av tilbud er ferjenes energi- og miljøeffektivitet og laveste pris for de reisende.

Det skal innføres betaling med AutoPASS-brikke i riksvegferjedriften. Dette vil lette trafikkavviklingen og gjøre betalingen enklere. I den forbindelse er det utarbeidet et nytt AutoPASS-regulativ som bl.a. innebærer bortfall av passasjerbetaling, og med like mange kjøretøylengdegrupper som i gjeldende Riksregulativ for ferjetakster.

I gjeldende Riksregulativ for ferjetakster er elbil gratis, men fører og passasjer betaler passasjertakst. Trafikantene kan alternativt takseres som motorsykkel i de tilfeller dette gir lavere takst. Ved innføring av betaling med AutoPASS-brikke i ferjedriften faller passasjerbetaling bort og taksten for elbil settes derfor lik taksten for motorsykkel. Elbilfordelen settes slik at den ikke endres vesentlig som følge av at passasjertakstene bortfaller. Elbilfordelen vil bli vurdert i forbindelse med en helhetlig gjennomgang av elbilfordelene som oppfølging av klimaforliket.

For øvrig er bestemmelsene fra det ordinære riksregulativet videreført. Det er kun gjort endringer som er nødvendige for å tilpasse regulativet til en AutoPASS-løsning, og takstene er forsøkt gjort provenynøytrale.

Det nye AutoPASS-regulativet for ferjetakster har vært på høring. Alle høringsinstansene er positive til å innføre betaling med AutoPASS-brikke. Slik betaling vil i første omgang bli innført ved oppstart av nye riksvegferjekontrakter.

Antall uønskede hendelser i innenriks ferjedrift har økt, bl.a. påkjørsler av ferjekai og grunnstøting. For å høyne sikkerheten ytterligere har Statens vegvesen derfor endret kravene i kontraktene noe, bl.a. er krav i konkurransegrunnlagene og håndtering av sikkerhet gjennom hele kontraktsoppfølgingen endret. Dette arbeidet er gjort i samarbeid med Det norske Veritas og i dialog med Sjøfartsdirektoratet, næringen og mannskapsorganisasjonene. Statens vegvesen følger utviklingen nøye, og vil om nødvendig kreve ytterligere tiltak.

Over halvparten av riksvegferjesambandene skal lyses ut i 2014 og 2015. Regjeringen har som mål å ta i bruk og videreutvikle ny lav- og nullutslippsteknologi. Staten har i lang tid brukt riksvegferjedriften for å fremme utviklingen av miljøvennlige løsninger i den maritime virksomheten. Verdens første gassdrevne passasjerfartøy var en riksvegferje. Videre vil verdens første 100 pst. batteridrevne bilferje bli satt i drift på sambandet E39 Lavik – Oppedal fra januar 2015. Sistnevnte er et resultat av en statlig utviklingskontrakt. I de senere riksvegferjeutlysningene er klima og energieffektivitet i tillegg til pris benyttet som vurderingskriterium ved valg av tilbyder.

Virkninger av budsjettforslaget

Tabell 5.7 viser forventede virkninger av budsjettforslaget for 2015 på indikatorer for infrastrukturstandard på riksvegnettet.

I 2015 legges det opp til å fullføre utbedring eller utvidelse av bredden på 23 km veg slik at gul midtstripe kan etableres. Ved utgangen av 2015 mangler fortsatt om lag 1 625 km av riksvegnettet gul midtstripe.

Bygging av midtrekkverk er prioritert. På riksvegnettet er det i 2015 planlagt å bygge midtrekkverk på 26 km to- og trefelts veg og åpning av 7 km firefelts veg med midtrekkverk. Pr. 1. januar 2016 ventes 290 km av riksvegnettet å ha midtrekkverk på to- og trefelts veger, og 609 km av riksvegnettet ventes å ha firefelts veg.

I 2015 er det lagt opp til å fullføre 37 km gang- og sykkelveganlegg og av dette er 7 km i byer og tettsteder.

Det legges opp til å oppgradere 45 holdeplasser langs riksvegnettet i 2015.

Oppfølging av målene i målstrukturen i Nasjonal transportplan 2014–2023 er nærmere omtalt i Del III Omtale av viktige oppfølgingsområde.

Post 01 Salgsinntekter m.m.

Det foreslås budsjettert med inntekter på 178,1 mill. kr i 2015. Omfanget av oppgaver og aktiviteter som Statens vegvesen har ansvaret for, varierer over tid. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til inntektene. De største inntektskildene er salg av oppslag i Autosys og salg av kjennemerker.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 02 Diverse gebyrer

Det foreslås budsjettert med inntekter på 350,0 mill. kr i 2015. De gebyrbelagte tjenestene omfatter praktiske og teoretiske førerprøver, førerkortutstedelser, bilde til førerkort, utstedelser av dagsprøvekjennemerker, utstedelse av ADR-kompetansebevis og kompetansebevis for yrkessjåfører, utlevering av inndratte kjennemerker, myndighetskontroller, utstedelse av digitalt fartsskriverkort, typegodkjenning av kjøretøy og utstedelse av internasjonale fellesskapslisenser. Gebyrene justeres i henhold til den generelle prisstigningen.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 03 Refusjoner fra forsikringsselskaper

Det foreslås budsjettert med inntekter på 100,0 mill. kr. Inntektene dekker de faktiske utgifter som kjøretøy har påført bl.a. vegutstyr, og som belastes forsikringsselskapene. Omfanget av forsikringsskader er vanskelig å anslå og vil variere fra år til år. Det er derfor vanskelig å fastsette inntektskravet i budsjettet.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 90 Avdrag på lån

Svinesundsforbindelsen ble åpnet for trafikk i juni 2005. Bompengeinnkrevingen startet 1. juli 2005. Utbyggingen ble finansiert med statlige lån. Sverige og Norges nettogjeld utgjorde henholdsvis 494,4 og 520,9 mill. norske kroner ved utløpet av 2013. Bompengeselskapet har inngått fastrenteavtale for hele det norske lånet fram til og med 2016.

Nettoinntektene fra bompengeinnkrevingen skal fordeles mellom Norge og Sverige tilsvarende fordelingen av nettogjeld. Samferdselsdepartementet legger til grunn at Norges andel av nettoinntektene i 2015 vil være om lag 80 mill. kr. Av dette vil 25 mill. kr gå til avdrag på lån i henhold til nedbetalingsplan i fastrenteavtalen.

Post 80 Renter

Svinesundsforbindelsen AS skal betale renter på det statlige lånet i forbindelse med prosjektet, jf. omtale under kap. 4322, post 90. Det er budsjettert med 29 mill. kr i renter i 2015. For 2013 ble 16,1 mill. kr i renter betalt inn først i januar 2014, og er derfor regnskapsført i 2014, jf. Prop. 93 S (2013–2014) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2014.

Andre saker

Utbyggingsselskapet

Det vises til omtale av Utbyggingsselskapet i Del III Omtale av viktige oppfølgingsområde.

OPS i transportsektoren

Regjeringen mener Offentlig-privat samarbeid (OPS) kan være en hensiktsmessig organisering av utbygging, drift og vedlikehold av transportinfrastruktur. Det innebærer at en privat aktør får ansvar for gjennomføringen av utbygging, drift og vedlikehold, og får betalt for dette i henhold til kontrakt med staten. En slik organisering kan utløse tekniske løsninger og byggemetoder som er mer kostnadseffektive i et levetidsperspektiv og kan dermed gi mer veg for pengene. I første omgang vil Samferdselsdepartementet be Statens vegvesen om å starte planlegging av tre prosjekter for gjennomføring som OPS-prosjekter.

Prosjektene som skal gjennomføres som OPS-prosjekter, er:

• E10/rv 85 Tjeldsund – Gullesfjordbotn – Langvassbukt i Nordland og Troms. Prosjektet er prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023 med midler til anleggsstart i siste seksårsperiode og omfatter utbygging av en strekning på 81 km, for en stor del i ny trasé. Kostnaden for prosjektet er i Nasjonal transportplan 2014–2023 anslått til 2,8 mrd. kr og den samfunnsøkonomiske nytten til 50 mill. kr. Regjeringen legger til grunn at utbyggingen skal skje som ett samlet prosjekt.

• Rv 3/rv 25 Ommangsvollen – Grundset/Basthjørnet i Hedmark. Prosjektet omfatter bygging av om lag 16,5 km firefelts veg og om lag 9,5 km tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Kostnaden er anslått til 4,1 mrd. kr og den samfunnsøkonomiske nettonytten til om lag 3,5 mrd. kr. I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det prioritert midler til anleggsstart på prosjektet rv 3 Ommangsvollen – Grundset i første fireårsperiode, inkludert ny rv 25 fra kryss med rv 3 ved Åkroken til Basthjørnet.

• Rv 555 Sotrasambandet i Hordaland. I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det prioritert midler til anleggsstart på prosjektet i første fireårsperiode. Kostnaden er anslått til 7,3 mrd. kr og den samfunnsøkonomiske nettonytten til 820 mill. kr. Prosjektet omfatter bygging av ny firefelts bru og firefelts veg på begge sider.

Prosjektene er valgt ut fordi disse har karakteristikker som gjør at de vil egne seg for utbygging ved bruk av OPS. Samtidig har alle prosjektene positiv samfunnsøkonomisk nytte. De tre prosjektene har kommet ulikt i planleggingen og vil således være klare til utlysning og gjennomføring til ulik tid. En sentral forutsetning fra regjeringen vil være at beslutningen om å gjennomføre utbyggingene gjennom OPS ikke skal føre til at prosjektene blir åpnet for trafikk på et seinere tidspunkt enn ved tradisjonell prosjektgjennomføring.

Regjeringen vil i tillegg vurdere å sette i gang et prosjekt som er vesentlig større enn de tre foreslåtte prosjektene. Dette vil være viktig for å skaffe erfaringsgrunnlag for videre vurderinger knyttet til hvilke typer og hvor store prosjekter OPS som gjennomføringsstrategi, egner seg for.

Det arbeides med et overordnet rammeverk for OPS i transportsektoren. Departementet vil komme tilbake til Stortinget til dette på egnet måte.

Omorganisering av bompengesektoren

I Prop. 97 S (2013–2014) Ein del saker om luftfart, veg og jernbane varslet regjeringen en omorganisering av bompengesektoren. Det tas sikte på at et fåtall bompengeselskap får ansvaret for innkrevingen av bompenger i Norge. Det overordnede målet for bompengeselskapene er å sørge for effektiv bompengefinansiering av transportinfrastruktur gjennom effektiv bompengeinnkreving og gode finansieringsvilkår. Brukervennlighet skal være sentralt for innretningen på bompengeinnkrevingen. Det må også tilrettelegges for myndighetenes oppfølging og kontroll med bruken av bompengemidlene.

I de videre vurderingene er det naturlig å ta utgangspunkt i hvilke oppgaver de ulike aktørene har i dag, og hvordan oppgavene bør løses mer effektivt i framtiden. Eierskap og styringsstruktur er blant aspektene som må utredes og vurderes i det videre arbeidet fram mot etablering av den nye organiseringen.

De fleste av dagens bompengeselskap er både operatør (krever inn bompenger) og utsteder (betalingsformidler via brikke). I Prop. 97 S (2013–2014) ble det avklart at utstederrollen skulle skilles ut rent organisatorisk, men at innretningen på utstederfunksjonen må vurderes nærmere. Det videre arbeidet med utskilling av utstederfunksjonen må vurderes i lys av omorganiseringen av bompengesektoren for øvrig.

Betaling av bompenger og distribusjon av brikker på servicestasjoner

Bomstasjoner i Norge er automatiske der bilfører ikke skal stoppe for å betale ved passering. Brukere med AutoPASS-brikke betaler periodisk faktura/avtalegiro. For trafikanter uten AutoPASS-brikke er standardløsningen at det blir tatt bilde av kjøretøyets kjennemerke som kontrolleres mot motorvognregisteret, og bileier får tilsendt faktura uten ekstra gebyr. I tillegg finnes enkelte tilleggsløsninger for de som aktivt velger det: Betale kontant på servicestasjon (ofte bensinstasjon), betaling med kort via bompengeselskapets nettside eller sms eller den såkalte turistløsningen, som innebærer forskuddsbetaling med kredittkort.

Til nå har ordningen med servicestasjoner fungert slik at alle stasjonene mottar kontant betaling for bompenger. Kun noen av servicestasjonene distribuerer brikker. Ordningen har imidlertid vist seg å være svært dyr, den fører til feilbehandlinger (brukere får faktura tilsendt selv om passering er betalt kontant), ordningen har få brukere og det er vanskelig å få tilbydere til tjenesten. Rent personvernmessig vurderes ikke betaling på servicestasjoner som en bedre løsning enn betaling av faktura.

Samferdselsdepartementet har derfor besluttet at ordningen med betaling på servicestasjoner avvikles. Kravet til kontant betaling i finansavtaleloven mener departementet ivaretas ved at brukerne kan betale fakturerte bompengekrav kontant på bompengeselskapets kontor eller i bank/post i butikk. Ved kontant betaling i bank/post i butikk vil det legges til rette for at brukeren får refundert et eventuelt gebyr. Vegdirektoratet følger opp dette overfor bompengeselskapene. Bompengeselskapene må også opplyse kundene om endringene som avviklingen av servicestasjonene medfører, på egnet måte. Den nye ordningen ventes å redusere kostnadene knyttet til kontant betaling. Ordningen skal vurderes etter at den har vært i drift i ett år.

Ordningen med distribusjon av AutoPASS-brikker på servicestasjoner fases ut. Brikker vil kunne bestilles fra bompengeselskapet (internett eller telefon). Det blir også arbeidet med supplerende løsninger i forbindelse med at det legges til rette for obligatorisk brikke for tunge kjøretøy. Statens vegvesen får, i samarbeid med bompengeselskapene, ansvar for å følge opp med fast eller midlertidig fysisk distribusjon av brikker der det anses som hensiktsmessig for nye brikkebrukere, ved f.eks. oppstart av innkreving i nye prosjekter eller i områder nær større eller mange prosjekter. Vegdirektoratet skal følge opp dette overfor bompengeselskapene og sørge for at informasjonen til brukerne om hvordan de skaffer seg brikke blir oversiktlig og lett tilgjengelig. Rammeverket for effektiv og brukervennlig brikkedistribusjon vil også bli fulgt opp i arbeidet med omorganisering av sektoren.

Autosys

Statens vegvesen arbeider med å modernisere førerkort- og motorvognregisteret – Autosys. Eksisterende system er utdatert både teknisk og funksjonelt og må erstattes.

Samferdselsdepartementet har redegjort for forsinkelse og økte kostnader i prosjektet, samt videre arbeid herunder kvalitetssikring av prosjektet, senest i Prop. 97 S (2013–2014) Ein del saker om luftfart, veg og jernbane.

Siste funksjon for førerkort ble ferdig 1. september 2014. Alle funksjoner i dagens system på førerkortområdet er nå erstattet. Det gjenstår å erstatte funksjonalitet i dagens system innenfor kjøretøyområdet, samt videreutvikle selvbetjeningsløsninger innenfor både førerkort- og kjøretøyområdet.

Som redegjort for bl.a. i Prop. 97 S (2013–2014)er det satt i gang arbeid med en revidert ekstern kvalitetssikring av prosjektet for å vurdere bl.a. prosjektledelse, kontraktsstrategi og kostnadsramme. Det har derfor i 2014 vært arbeidet med å gjøre ferdig nødvendig dokumentasjon til KS2-prosessen knyttet til resterende deler av prosjektet, deriblant revidering av sentralt styringsdokument.

I 2015 foreslås 40 mill. kr hovedsakelig til mulig planlegging av de neste leveransene og til kvalitetssikring.

Statens vegvesen utarbeider grunnlagsmaterialet for å kunne vurdere videre leveranser i prosjektet. Statens vegvesen tar sikte på å ferdigstille dette materialet innen utgangen av 2014. Ekstern kvalitetssikrer skal i 2015 foreta en uavhengig vurdering av dokumentasjon og anbefalinger fra Statens vegvesen. Dette arbeidet omfatter også en vurdering av forslag til reviderte kostnads- og styringsrammer for gjenstående arbeid og totalprosjektet.

Departementet tar sikte på å legge saken fram for Stortinget i Prop. 1 S (2015–2016).

AutoPASS Grindgut

AutoPASS Grindgut er en ny IKT-løsning for bompengeinnkrevingen som skal erstatte dagens sentralsystem der dagens leieavtale utløper i 2016. Sentralsystemet er det administrative systemet bomselskapene benytter for å kreve inn bompenger. Systemet håndterer i dag nær 500 mill. årlige passeringer i bomstasjoner, og skal sikre at bomavgiften kreves inn til rett pris og med riktig rabatt. I tillegg fordeler sentralsystemet inntektene fra alle bompasseringene til riktig bompengeselskap.

Et slikt system er komplekst. Løsningsbeskrivelse er godkjent, og nå utvikles systemet. Løsningen skal etter planen overleveres mot slutten av 2015. Det er flere usikkerhetsmomenter knyttet til prosjektet, og det følges tett opp av Statens vegvesen. Kostnadsrammen for prosjektet er om lag 500 mill. kr. Prosjektet finansieres med bompenger.

Forsterket midtoppmerking

Forsterket midtoppmerking er en samlebetegnelse for løsninger der midtoppmerkingen er forsterket med fresing i asfaltdekket. Fresingen skal gi vibrasjoner i kjøretøyet og dermed redusere sannsynligheten for at kjøretøyet kommer over i motgående kjørebane. Rumleriller er en av disse metodene. Undersøkelser viser at etablering av forsterket midtoppmerking gir en betydelig trafikksikkerhetsgevinst.

Forsterket midtoppmerking kan etableres på alle nye veger som ikke er møtefrie, der fartsgrensen settes til 80 km/t eller 90 km/t og asfaltert vegbredde er 8,5 meter eller mer.

Statens vegvesen har utarbeidet retningslinjer for bruk av forsterket midtoppmerking på eksisterende veger. Retningslinjene innebærer at forsterket midtoppmerking skal vurderes etablert på eksisterende veger som ikke er møtefrie, har fartsgrense 70 km/t og høyere og asfaltert bredde på minimum 7,5 m. Vurderingene skal bl.a. sikre at hensynet til gående og syklende er tilstrekkelig ivaretatt.

Dersom vegbredden er tilstrekkelig, kan forsterket midtoppmerking etableres uten omfattende planlegging og med begrensede kostnader, primært i forbindelse med reasfaltering. Statens vegvesen vil derfor kartlegge hvilke strekninger på riksvegnettet som tilfredsstiller retningslinjenes krav til etablering av forsterket midtoppmerking. Det legges opp til at disse strekningene får forsterket midtoppmerking i løpet av en femårsperiode (2015–2019).

Kostnader til innføring av obligatorisk brikke

Vegtrafikkloven åpner for at det kan fastsettes en forskrift som pålegger bruk av elektronisk bompengebrikke i tunge kjøretøy over 3 500 kg, jf. Prop. 80 L (2012–2013) Endringer i vegtrafikkloven (elektronisk betalingsenhet i kjøretøy). Et forslag til forskrift har vært på høring, og det tas sikte på å fastsette den høsten 2014. Det blir også arbeidet med tekniske løsninger for ordningen, informasjonsopplegg til brukerne og et kontrollsystem med sikte på at ordningen kan settes i kraft fra 1. januar 2015.

Det er ventet at ordningen vil redusere bompengeselskapenes administrasjonskostnader, gi økte bompengeinntekter og bidra til bedre konkurransevilkår for transportnæringen. Ettersom kostnadene knyttet til å få på plass tekniske løsninger for å tegne avtale og informasjonsopplegget om ordningen er knyttet til innkrevingen av bompenger, legger Samferdselsdepartementet til grunn at disse kostnadene dekkes med bompenger. Utvikling og gjennomføring av kontrollvirksomhet er myndighetsoppgaver. Kostnadene til dette vil inngå i Statens vegvesens kontroll av tunge kjøretøy som dekkes over post 23.

Kompetanse og kapasitet

Statens vegvesen har som mål å ha riktig kompetanse og kapasitet for å gjennomføre oppgavene mest mulig effektivt og med riktig kvalitet. De siste årene har bemanningen i Statens vegvesen økt på grunn av et høyere aktivitetsnivå. Antall hele stillinger i Statens vegvesen pr. 31. desember økte fra 6 420 i 2012 til 6 856 i 2013. Statens vegvesen vil analysere nærmere hvilke planleggings- og byggherreoppgaver som det er lønnsomt å gjøre i egen regi, og hvilke oppgaver som skal utføres av eksterne.

På grunn av aldersprofilen i Statens vegvesen vil flere gå av med pensjon. Videre har de som slutter i etaten også viktig kompetanse. Dette gjør det nødvendig å ansette nye og utvikle deres kompetanse innenfor kjerneområdene planlegging, utbygging, drift og vedlikehold. Etaten har utarbeidet en strategisk kompetanseplan for perioden 2014–2017. Planen er et verktøy som skal gi etaten forutsigbarhet med hensyn til hva som er behovet for framtidig kompetanse og kapasitet. Forutsigbarheten bidrar til at Statens vegvesen fleksibelt kan benytte kompetanse og kapasitet i etaten både innad og på tvers av regionene.

Statens vegvesen vil utvikle og dreie kompetansen sterkere mot kjerneområdene. Dette gjøres både gjennom intern opplæring og i samarbeid med eksterne institusjoner som NTNU.

Innen trafikant- og kjøretøyområdet vil det i takt med utviklingen av digitaliserte tjenester og selvbetjeningsløsninger være et behov for å dreie kapasitet og kompetanse. Trafikant- og kjøretøystudiet ivaretar kompetanseutvikling for etatens medarbeidere på dette området.

I 2015 skal Statens vegvesen styrke samarbeidet med andre statsetater der det er felles opplærings- og kompetanseutviklingsbehov.

I 2013 ble det kjøpt eksterne tjenester for om lag 3,2 mrd. kr. Av dette var 83 pst. knyttet direkte til kjerneoppgavene i Statens vegvesen, bl.a. planlegging og utbygging av veger, drift og vedlikehold, forvaltningsoppgaver og trafikant- og kjøretøyoppgaver. De resterende 17 pst. gikk til ulike støttefunksjoner.

Til planlegging og byggherreoppgaver ble det kjøpt tjenester for om lag 2,3 mrd. kr. Kjøp av tjenester innenfor dette området er knyttet til behovet for kapasitet, og dermed avgjørende for omsetning av bevilgningen til Statens vegvesen. Det planlegges for å kunne gjennomføre investeringsprosjekter som ligger i Nasjonal transportplan 2014–2023.

Til støttefunksjoner som IKT, ledelse og styring, organisasjonsutvikling, forvaltning av eiendommer og kompetanseutvikling ble det kjøpt tjenester for om lag 550 mill. kr i 2013. Om lag 150 mill. kr av disse kostnadene er knyttet til utviklingen av Autosys.

Tabell 5.8 viser utviklingen i kjøp av eksterne tjenester i Statens vegvesen, og fordelingen mellom kjerneoppgavene inkl. planlegging og byggherre, samt støttefunksjoner.

Samfunnssikkerhet

Det er et overordnet mål for samfunnssikkerhetsarbeidet å forebygge uønskede hendelser og minske følgene av disse hvis de skulle oppstå. Statens vegvesen skal under alle typer kriser i størst mulig grad sikre samfunnets behov for transport ved å sikre framkommelighet på vegnettet og tilgang til Statens vegvesens nasjonale registerdata. Videre skal Statens vegvesen arbeide for en samordnet styring i egen etat og mot andre myndighetsområder. Statens vegvesens samfunnssikkerhetsarbeid omfatter arbeid med forebyggende sikkerhet, beredskapsplanlegging og håndtering av konkrete hendelser på riksvegnettet.

Statens vegvesen samarbeider med andre virksomheter for å forebygge og styrke beredskapen ved uønskede hendelser, bl.a. gjennom en nasjonal og landsdekkende skredvarsling. Statens vegvesen, Jernbaneverket og Norges vassdrags- og energidirektorat samarbeider om FOU-prosjektet «Naturfare, infrastruktur, flom og skred – NIFS». Dette er et fireårig prosjekt som skal fullføres i 2015, der målet er et tryggere samfunn med mer robust infrastruktur, trygg bebyggelse, trygg samferdsel og god skred- og flomvarsling.

Oppgradering til nye typer reservebrumateriell videreføres i 2015, og vil pågå i flere år framover. Dette omfatter anskaffelse av hurtigmonterbare elementbruer og oppgradering av lagrene, og er del av et samarbeid mellom Statens vegvesen, Jernbaneverket, Forsvaret og det svenske Trafikverket.

Fylkeskommunene har ansvar for å følge opp hendelser på fylkesveg. Beredskap og krisehåndtering på fylkesvegnettet ivaretas av Statens vegvesen på grunnlag av avtaler inngått mellom fylkeskommunene og regionvegsjefene. Fylkeskommunene og Statens vegvesen har evaluert avtalene. Ev. tiltak for å forbedre disse prioriteres i 2015.

Statens vegvesen vil delta i to fullskalaøvelser i 2015: HabourEx15 og Barents Rescue 15. Dette vil bidra til å styrke samordning og samarbeid mellom etater, fylkesmenn, kommuner, og regionale og lokale nødetater. I tillegg vil det bli gjennomført etableringsøvelser av krisestabene og interne samhandlingsøvelser. Det er lagt opp til at fylkeskommunene deltar i opplæring og øvelser.

Statens vegvesen deltar også i prosjekter initiert av Samferdselsdepartementet for å sikre kartlegging og sikring av samfunnskritisk infrastruktur og styrke etatens beredskap overfor store nasjonale kriser som rammer på tvers av sektorer og myndighetsområder.

Forskning og utvikling

Forskning og utvikling (FoU) som er initiert av eller utført i Statens vegvesen, skal være rettet mot hovedmålene i transportpolitikken. Hovedsatsingene i arbeidet gjennomføres i større etatsprogrammer som går over 4–5 år. I tillegg til etatsprogrammene gjennomfører etaten andre prosjekter og deltar i internasjonalt forskningsarbeid.

Totalt foreslås det 100 mill. kr til kjøp av FoU-tjenester i 2015, fordelt på postene 23 og 30 på kap. 1320.

Statens vegvesen vil i tillegg bruke om lag 65 mill. kr i egeninnsats til forskning, oppfølging og gjennomføring av FoU-kontrakter med forskningsinstitutt, universiteter og høgskoler.

I 2015 arbeides det på følgende områder gjennom pågående etatsprogram:

• bestandighet av materialer, særlig knyttet til tunneler og bruer

• håndtering av vann på og langs vegen med hovedvekt på å implementere vannforskriften

• sårbarhet av infrastruktur knyttet til naturskade som skred og flom

• smartere vegtrafikk med ITS (intelligente transportsystemer) med vekt på krav i EUs ITS-direktiv og utnyttelse av kooperative systemer

• trafikksikkerhet med vekt på potensialstudier for ytterligere reduksjon i drepte og hardt skadde

• lavere energibruk i Statens vegvesen

• vinterdrift

• vegplanlegging og utforming av trafikksikkert terrenget langs vegen

• kartlegging av utslipp og virkemidler mot klimagasser og andre avgassutslipp fra kjøretøy

• tiltak for å endre transportmiddelfordeling i byområder.

Statens vegvesen deltar i flere programmer i Norges forskningsråd. I 2015 skal det etter planen startes et nytt stort transportforskningsprogram. Statens vegvesen har bidratt til grunnlaget for dette og vil på ulike måter bidra i den videre utviklingen og gjennomføringen av programmet.

Flere prosjekter gjennomføres i et internasjonalt samarbeid. I Norden skjer samarbeidet innenfor NordFoU-«paraplyen», mens samarbeid på europeisk nivå ivaretas gjennom den europeiske vegdirektørunionen CEDR (Conference of European Directors of Roads). I tillegg til EUs åttende rammeprogram Horizon 2020, deltar Statens vegvesen i ERA-NET Plus-programmet INFRAVATION. Dette programmet skal bidra til å utvikle infrastruktur og infrastrukturelementer for å møte framtidens utfordringer og involverer aktører både i og utenfor Europa. Det søkes et bredt samarbeid med industrien.

Ut over Statens vegvesens ordinære FoU-virksomhet vil det i de nærmeste årene være behov for en omfattende forskningsvirksomhet knyttet til utviklingen av Ferjefri E39. I dette prosjektet vil det ved siden av forskning på de ulike løsningene for fjordkryssingene, være behov for forskning innen fagområder som samfunnsutvikling, gjennomføringsstrategier, energiutvinning og -utnyttelse. På bakgrunn av kartlagte forskningsbehov innen de tekniske fagområdene er det i 2014 initiert flere doktorgradsstudier innen konstruksjon og energifangst. I 2015 vil det bli initiert ytterligere doktorgradsstudier. Samtidig vil det bli satt i gang mer kortvarige forskningsprosjekter innenfor de mest kritiske utfordringene som er ulike elementer innenfor de mest krevende fjordkryssingene. Dette vil bidra til å utvikle Norge som teknologinasjon.

Statens vegvesen vil styrke sitt utviklingsarbeid ved å etablere et innovasjonsprogram i 2015. Innovasjonsprogrammet er i første omgang et internt program, men målet er å utvide det til også å omfatte eksterne samarbeidsparter.

Hvileplasser for tungtransporten

For å kunne avvikle tungtransporten på en effektiv og sikker måte er det viktig å legge til rette for at kjøre- og hviletidsbestemmelsene kan overholdes. Dette ivaretas bl.a. gjennom døgnhvileplasser for tungtransporten.

Det er for få døgnhvileplasser langs norske veger, og ikke alle har tilfredsstillende kvalitet ut fra de krav som er stilt til slike plasser.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det lagt opp til å bygge 35 døgnhvileplasser i løpet av hele tiårsperioden. Ved behandling av stortingsmeldingen uttalte et flertall i transport- og kommunikasjonskomitéen at målet om å bygge 35 døgnhvileplasser i tiårsperioden er for lavt, og at antallet bør økes til om lag 80, bl.a. ved å legge til rette for samarbeid mellom det offentlige og private aktører, jf. Innst. 450 S (2012–2013).

Statens vegvesen har forsøkt å etablere flere døgnhvileplasser gjennom direkte forhandlinger om mindre tilskudd til eiere av servicetilbud langs riksvegnettet. En slik løsning har vist seg vanskelig å få til i praksis. Etaten har utarbeidet et nytt opplegg der Statens vegvesen betaler en årlig leie for etablering og drift av private døgnhvileplasser. Denne tilnærmingen er prøvd ut, men viser seg å være forholdsvis kostnadskrevende. Løsningen der Statens vegvesen betaler et årlig bidrag vil likevel bli benyttet ved etableringer framover i tillegg til døgnhvileplasser som bygges og finansieres over Statens vegvesens investeringsbudsjett. Målet vil være å utvikle det nødvendige antall døgnhvileplasser innen 2024. Dette vil være i størrelsesorden 65–75 døgnhvileplasser. Regjeringen vil legge fram status i arbeidet med døgnhvilplasser og videre utbyggingsplaner ved neste rullering av Nasjonal transportplan.

Samferdselsdepartementet mener det kan være grunn for å gjennomgå kravene til døgnhvileplasser for å vurdere om disse er for rigide.

Samferdselsdepartementet har i 2014 initiert samarbeid med bensinstasjonsbransjen for å legge til rette for samarbeid rundt etablering av døgnhvileplasser. I tillegg er det oppnevnt en nasjonal koordinator for døgnhvileplasser i Vegdirektoratet, som bl.a. vil lette bransjens kontakt med Statens vegvesen.

Trafikkdata

Trafikkdata danner grunnlaget for å prioritere ressurser i samferdselssektoren og er viktig for å dimensjonere vegnettet og ferjetilbudet og fastlegge innsatsen i drifts- og vedlikeholdskontraktene. Videre er trafikkdata grunnlag for planprosesser og utbedring av veger, operativ trafikkstyring, beregning av støy- og luftkvalitet og oppfølging av bymiljøavtaler.

Eksisterende løsninger er arbeidskrevende, og utstyret som blir benyttet, er utdatert. Ny løsning og nytt utstyr vil gi en mer effektiv innsamling av data med bedre kvalitet, samt gi en betydelig effektiviseringsgevinst i Statens vegvesen.

Nye registreringsstasjoner vil gi tilgjengelig data i sann tid. Løsningen vil også være et godt verktøy for å gi oversikt over trafikksituasjonen på vegnettet og for effektiv trafikkstyring.

Kostnadene til endringene og oppdateringene vil være om lag 300 mill. kr, fordelt på årene 2014–2018.

HMS i entreprisedriften

I perioden 2010–2013 var det i entreprisedriften flere alvorlige arbeidsulykker. Totalt mistet 16 personer livet i virksomhet for Statens vegvesen disse fire årene. Statens vegvesen har satt i verk en rekke tiltak med det formål å redusere antall arbeidsulykker. Det var ingen hardt skadde eller drepte i entreprisedriften første halvår 2014. Sprengningsulykken på Geilo 3. september 2014 kostet tre personer livet, og to personer ble fysisk skadet som følge av ulykken.

Nærmere om investeringsprogrammet

Investeringer på riksvegnettet

Samferdselsdepartementets forslag til investeringsprogram for 2015 er basert på prioriteringene i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, jf. Innst. 450 S (2012–2013) og tidligere budsjettvedtak.

Tabell 5.9 viser forslaget til investeringsprogram for 2015. Aktivitetsnivået for investeringer er høyt ved inngangen til 2015 og innebærer betydelige bindinger for å følge opp vedtatte prosjekter. Rasjonell anleggsdrift for vedtatte prosjekter prioriteres. Det legges likevel opp til anleggsstart eller forberedende arbeider på nye, store prosjekter i 2015.

Arbeidet med tunnelutbedringer for å tilfredsstille krav satt i tunnel- og elektroforskriftene er prioritert høyt. Innenfor programområdene er trafikksikkerhetstiltak prioritert. Det er også forutsatt midler til statlig bidrag til bymiljøavtaler i Oslo og Trondheim.

Nedenfor redegjøres det for hovedtrekkene i prioriteringene innenfor den enkelte riksvegrute i 2015 samt en omtale av de største byområdene.

Alle prosjekter med styringsramme over 500 mill. kr er nærmere omtalt. Investeringsprosjekter som er omtalt, forutsettes gjennomført innenfor de kostnadsrammer som er angitt. Øvrige prosjekter forutsettes gjennomført innenfor en angitt samlet ramme, jf. forslag til romertallsvedtak. I tabellene over omtalte prosjekter oppgis både gjeldende prognose for sluttkostnad og kostnadsramme. For prosjekter som har vært eksternt kvalitetssikret (KS2), dvs. prosjekter over 750 mill. kr, er det gjennom denne prosessen fastsatt både styrings- og kostnadsramme. For øvrige prosjekter er usikkerhetsmarginen +/–10 pst. Kostnadsrammen settes dermed lik styringsrammen +10 pst. Kostnadsendringer omtales dersom disse overskrider kostnadsrammen for prosjektet, og det ikke i all hovedsak er gjort rede for endringene i tidligere budsjettproposisjoner.

Tabell 5.9 til 5.13 oppsummerer fordelingen av investeringsmidler i budsjettforslaget for 2015, fordelt på korridorer og ruter. Dersom Statens vegvesens handlingsprogram legges til grunn, vil oppfølging på prosjektnivå være som i tabellene.

Byomtaler

Bymiljøavtaler

Helhetlige bymiljøavtaler er omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023. Der forutsettes det at regjeringen fastsetter et endelig rammeverk for bymiljøavtaler før de aktuelle byområdene inviteres til forhandlinger. Samferdselsdepartementet har gjennom brev til Vegdirektoratet 2. juni 2014 fastsatt endelig rammeverk. Gjennom brev til Vegdirektoratet 4. juli 2014 er disse føringene supplert med retningslinjer for statlig delfinansiering av viktige kollektivtransportprosjekt i de største byene. Det kommer her tydelig fram at det gjennom bymiljøavtaler med Oslo/Akershus, Bergen, Stavanger og Trondheim er aktuelt å gi statlig finansieringstilskudd på 50 pst. til Fornebubanen i Oslo og Akershus, Bybane til Åsane i Bergen, Bussvei 2020 i Stavanger og superbussløsning i Trondheim. Dette er satsinger utover det som er rammene for statlig bidrag gjennom Nasjonal transportplan.

Gjennom rammeverket stilles det krav til byregionene før det er aktuelt for staten å inngå en bymiljøavtale. Kravene er bl.a. knyttet til styringssystem, arealplanlegging og en bærekraftig finansiering av aktuelle tiltak. Samferdselsdepartementet mener at Oslo/Akershus og Trondheim har kommet lengst i å oppfylle disse kravene. Det tas sikte på at oppstart av forhandlinger for disse byområdene høsten 2014. Departementet regner likevel med at pågående lokale prosesser i Bergen og Stavanger med videreføring av bypakker, arealplanlegging og lokal bompengefinansiering vil føre til at det relativt raskt blir aktuelt med forhandlinger om bymiljøavtaler også i disse regionene. Det vil ta litt lengre tid før det kan gjennomføres forhandlinger med de øvrige fem byregionene som er aktuelle for bymiljøavtaler, dvs. Nedre Glomma, Buskerudbyen, Grenland, Kristiansand og Tromsø.

Samferdselsdepartementet arbeider nå med å utarbeide et mandat for statens representant i forhandlingene med de aktuelle byområdene om bymiljøavtaler. Statens vegvesen vil representere staten i disse forhandlingene. Det vil bli utarbeidet et mandat for hver byregion som det skal forhandles med.

Oslopakke 3

Det overordnete målet for Oslopakke 3 er å utvikle et effektivt, miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig transportsystem i Oslo og Akershus. Oslopakke 3 har to hovedmål. Det ene er god framkommelighet for alle trafikantgrupper med prioritering av kollektiv-, nærings-, gang- og sykkeltrafikk. Det andre hovedmålet er at forventet vekst i persontransport skal skje med kollektivtransport, gange og sykling. jf. St.prp. nr. 40 (2007–2008) Om Oslopakke 3 trinn 1, St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2 og Prop. 1 S (2013–2014).

En stor del av tiltakene i Oslopakke 3 finansieres med bompenger. I tillegg finansieres Oslopakke 3 med statlige midler til riksvegnettet og kommunale og fylkeskommunale midler til lokale veg- og kollektivtiltak i Oslo og Akershus. I perioden 2015–2018 er det lagt opp til en bompengeandel på om lag 66 pst. av disponibel ramme (ekskl. jernbane). Hvis jernbaneinvesteringer inkluderes, blir bompengeandelen 27 pst.

Jernbanen har en viktig transportfunksjon i hovedstadsområdet og inngår som en del av Oslopakke 3. Utbygging av jernbanenettet finansieres av staten, men tiltak for bedre tilgjengelighet til stasjonene skjer i nært samarbeid med øvrige parter i Oslopakke 3 og kan ha flere finansieringskilder.

Bruk av midler i 2013

Gjennom Stortingets behandling av Prop. 1 S (2012–2013) ble det åpnet for at Fjellinjen AS kunne låne inntil 1,45 mrd. kr i 2013 for å kunne drive pågående anlegg rasjonelt og samtidig prioritere kollektivtrafikktiltak i henhold til målene for Oslopakke 3. Som følge av bl.a. forsinket framdrift på noen store prosjekter og en del tiltak innenfor programområdene, ble det reelle lånebehovet i 2013 lavere og endte på om lag 800 mill. kr.

For 2013 ble det bevilget om lag 1,8 mrd. kr til tiltak på riksvegnettet i Oslo og Akershus, fordelt med 1,2 mrd. kr til store prosjekter og om lag 600 mill. kr til mindre tiltak innenfor programområdene. En stor del av midlene på riksveg ble brukt til å videreføre de to store prosjektene E18 Bjørvikaprosjektet og rv 150 Ulvensplitten – Sinsen. Disse prosjektene skjermer nærmiljø for støy og luftforurensing og legger til rette for byutvikling og bidrar til økt trafikksikkerhet og framkommelighet for prioriterte trafikantgrupper.

Våren 2013 var det anleggsstart på prosjektet rv 22 Lillestrøm – Fetsund. Vegen bygges som firefelts veg med midtrekkverk. Prosjektet vil gi økt trafikksikkerhet og framkommelighet på en strekning med store rushtidsforsinkelser. Videre ble krysset på E18 ved Høvik bygd om i forbindelse med Jernbaneverkets ombygging av Høvik stasjon. Innenfor programområdene ble flere prosjekter gjennomført for kollektivtrafikk, trafikksikkerhet, støyskjerming og gange og sykling.

Det ble bevilget om lag 1,4 mrd. kr til lokale veg- og kollektivtrafikktiltak i Akershus i 2013. Av dette utgjorde bompenger om lag 1,2 mrd. kr og fylkeskommunale midler om lag 200 mill. kr. Midlene er bl.a. brukt til ombygging av fv 154 Nordbyveien i Ski, flere gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak og kollektivtiltak som knutepunktutvikling, holdeplassoppgraderinger, innfartsparkeringsplasser og oppgradering av Kolsåsbanen. Åpning av stasjonene Haslum og Avløs var viktige milepæler i 2013.

Til lokale veg- og kollektivtrafikktiltak i Oslo var tilsvarende beløp 1,5 mrd. kr, hvorav bompenger utgjorde om lag 1,3 mrd. kr og kommunale midler rundt 190 mill. kr. Viktige tiltak i 2013 var oppgraderingen av Lambertseterbanen og anleggsstart på Lørenbanen, ferdigstillelse av Ensjø T-banestasjon samt framkommelighetstiltak for trikk og buss.

Midler fra Oslopakke 3 til drift og mindre investeringer i kollektivtrafikken utgjorde om lag 25 pst. av netto bompengeinntekter i 2013. Inkl. infrastrukturtiltak på T-bane og trikk og tiltak for kollektivtrafikk på veg, var kollektivandelen 58 pst. i 2013.

Ved inngangen til 2014 ble det i Oslopakke 3 overført om lag 1 400 mrd. kr fra 2013 og tidligere år (ekskl. jernbane). Av dette utgjorde bompenger om lag 900 mill. kr. Det er mest overførte midler innenfor programområder på riksveg (om lag 500 mill. kr) og lokale vegtiltak i Oslo og Akershus (om lag 500 mill. kr). Tilsvarende tall for store riksvegprosjekt er 200 mill. kr, mens det innenfor store kollektivtiltak og drift og småinvesteringer til Ruter ble overført om lag 180 mill. kr. Viktige årsaker er forsinket framdrift på prosjektene på grunn av forsinkelser i planprosesser og kapasitetsutfordringer innen planlegging og byggherre. Andre årsaker er knyttet til grunnerverv og uforutsette problem som først er blitt avdekt under byggeprosessen.

Resultatrapportering 2013

Den positive utviklingen der kollektivtrafikken tar markedsandeler fra personbilene, fortsatte i 2013. Samlet for Oslo og Akershus økte antall kollektivreiser med 3,1 pst. sammenliknet med 2012, mens vegtrafikken (inkludert næringstrafikk) økte med 0,8 pst. som er om lag halvparten av befolkningsveksten. Totaltrafikken forbi bompunktene inkludert elbiler gikk ned med 0,4 pst. i 2013, samtidig som antall elbilpasseringer ble doblet. Det arbeides med nytt og bedre datagrunnlag for å registrere framkommelighet på vegnettet som vil bli rapportert neste år. Det ble tatt i bruk nærmere 9 km nye sykkelanlegg i Oslo og Akershus i 2013.

Registeringene for kollektivtrafikken viser at trikken kommer raskere fram og er mindre forsinket enn tidligere, mens det er mindre endringer for øvrige driftsarter. Det gjøres mange tiltak for å gjøre transportsystemet sikkert og universelt utformet. I 2013 ble det gjennomført tiltak på 137 stasjoner og holdeplasser i Oslo og Akershus. Samlet tilbudt kapasitet på kollektivtrafikken økte betydelig mer enn befolkningsveksten i 2013. Det ser ut til at kollektivtrafikantene setter pris på utviklingen. Brukertilfredsheten økte i 2013 og ligger nå på 95 pst. som er det høyeste nivået som er målt i Oslo og Akershus.

Styringsgruppens forslag til Handlingsprogram 2015–2018 for Oslopakke 3

Det er lagt opp til en årlig rullering av handlingsprogrammet for Oslopakke 3. Styringsgruppens forslag til handlingsprogram 3 for perioden 2015–2018 ble lagt fram i mai 2014 og ble enstemmig vedtatt i Akershus fylkesting 16. juni 2014 og fikk bred tilslutning i den lokalpolitiske behandlingen i Oslo bystyre 18. juni 2014.

Styringsgruppens forslag til handlingsprogram er basert på prinsipper for porteføljestyring og tar utgangspunkt i målene for Oslopakke 3. Porteføljestyring innebærer at prioritering av tiltak i Oslopakke 3 skjer på grunnlag av flere kriterier som disponible midler, måloppnåelse, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring. Ut fra en samlet vurdering har Styringsgruppen foreslått følgende handlingsprogram for Oslopakke 3 for 2015–2018:

Samlet innebærer Styringsgruppens forslag til handlingsprogram at igangsatte og bundne tiltak fullfinansieres for rasjonell gjennomføring og at kollektivsatsingen og tiltak for gange og sykling samt trafikksikkerhet, miljø og universell utforming videreføres i perioden. Styringsgruppen mener dette gir et godt grunnlag for å nå målene for Oslopakke 3.

Basert på forutsetninger om statlige midler, bidrag fra lokale budsjett og økte takster i Revidert avtale, har Styringsgruppen lagt til grunn en disponibel ramme for perioden 2015–2018 på om lag 14,0 mrd. 2015-kr (ekskl. jernbane), hvorav forventede bompenger er om lag 9,2 mrd. 2015-kr.

Planlagt aktivitetsnivå i perioden er høyere enn disponibel ramme, og innebærer derfor at det i perioden må tas opp om lag 2,2 mrd. 2015-kr i nye lån, Alle lånekostnadene er hensyntatt i handlingsprogrammet for 2015–2018. Gjeld nedbetales fortløpende i handlingsplanperioden. Akkumulert gjeld ved utgangen av 2018 blir etter dette anslått til om lag 5,5 mrd. 2015-kr som er godt innenfor lånerammen fastsatt gjennom Stortingets behandling av Nasjonal Transportplan 2014–2023.

Foreslått bruk av midler i 2015

For å sikre rasjonell framdrift for bl.a. E18 Bjørvikaprosjektet, E18 Sydhavna, Lørenbanen, oppstart av E16 Sandvika – Wøyen og en videreføring av satsingen på drift av kollektivtransport og på programområdene, er det anslått et merbehov utover forventede bompengeinntekter og bidrag fra statsbudsjettet og lokale budsjetter på om lag 800 mill. kr i 2015. Styringsgruppen har foreslått at dette finansieres ved opptak av nye lån.

Videre har styringsgruppen foreslått om lag 1,1 mrd. kr til tiltak på riksvegnettet i Oslo og Akershus, fordelt med om lag 900 mill. kr til store prosjekter og om lag 200 mill. kr til planlegging og mindre tiltak innenfor programområdene som f eks kollektivfelt, sykkelveger og ombygging av farlige kryss.

Om lag 600 mill. kr er foreslått til lokale veg- og kollektivtiltak i Akershus i 2015. Av dette utgjør bompenger i underkant av 250 mill. kr og fylkeskommunale midler om lag 350 mill. kr. Kolsåsbanen gjenåpnes helt fram til Kolsås i oktober 2014. Det er satt av midler i 2015 til å sluttfinansiere prosjektet.

Til lokale tiltak i Oslo er tilsvarende beløp 1,5 mrd. kr, hvorav bompenger utgjør om lag 1,2 mrd. kr og kommunale midler om lag 300 mill. kr. Viktige tiltak i 2015 vil være utbygging av Lørenbanen, oppgraderingen av trikke- og T-banenettet, og gjenstående deler av hovedsykkelvegnettet og tilrettelegge for gående.

Styringsgruppen har foreslått å sette av om lag 760 mill. kr fra Oslopakke 3 til styrket kollektivtilbud i 2015. I Akershus er midlene planlagt brukt til styrket busstilbud, drift av Kolsåsbanen og Nesoddbåtene samt til å videreføre forenklet takst- og sonesystem. I Oslo er midlene planlagt brukt til styrket frekvens og kapasitet og mindre investeringer for trikk og T-bane.