Del 2
Nærmere omtale av bevilgningsforslagene

5 Nærmere omtale av bevilgningsforslagene

Programområde 21 Innenlands transport

Programkategori 21.10 Administrasjon m.m.

Utgifter under programkategori 21.10 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.10 fordelt på kapitler

Bevilgningene under programkategori 21.10 Administrasjon m.m. dekker Samferdselsdepartementets driftsutgifter, kontingenter mv. til internasjonale organisasjoner samt tilskudd. Videre omfatter programkategorien bevilgninger til departementets innsats innen forskning og utvikling mv.

Samlet budsjettforslag for programkategorien er 496,9 mill. kr i utgifter og 0,7 mill. kr i inntekter.

Det foreslås 171,7 mill. kr til departementets driftsbudsjett og 30,2 mill. kr til kontingenter mv. til internasjonale organisasjoner. Til tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv. foreslås 77,8 mill. kr og til samferdselsberedskap 3 mill. kr.

Til forskning og utvikling mv. foreslås det 214,2 mill. kr. Bevilgningen til samferdselsforskning, som er på 139,2 mill. kr, fordeles på programmer i Norges forskningsråd innenfor energi, transport og lavutslipp og til Pilot-T-ordningen. Videre foreslås 63,8 mill. kr til tilskuddsordningen til pilotprosjekter for fossilfrie anleggsplasser.

Nærmere om budsjettforslaget

Samferdselsdepartementets prioriteringer gjøres på grunnlag av de politiske målene gitt i Hurdalsplattformen og hovedprioriteringene i budsjettforslaget med utgangspunkt i målene i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033. Prioriteringer innenfor departementets driftsbudsjett følger også av virksomhetsinterne mål fastlagt bl.a. i virksomhetsplanen.

Mål og prioriteringer innen departementets ansvarsområde realiseres i første rekke ved den politikken som utformes og de bevilgningene som stilles til disposisjon til ulike formål og til underliggende etater. Rapportering og prioriteringer går frem av omtalene for de ulike fagområdene og øvrige omtaler i budsjettproposisjonen.

Samferdselsdepartementet forvalter statens eierskap i Avinor AS, Vygruppen AS, Nye Veier AS, Norske tog AS, Entur AS, Spordrift AS og Bane NOR SF.

Kap. 1300 Samferdselsdepartementet

For endring i bevilgninger etter saldert budsjett 2022 vises det til kapittel 4.3 i del I.

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 171,7 mill. kr til drift av Samferdselsdepartementet som er om lag samme nivå som i saldert budsjett 2022.

Fra 2023 dekkes utgifter til offisiell statistikk over Statistisk sentralbyrås budsjett. Samferdselsdepartementets utgifter til dette er derfor rammeoverført til kap. 1620 Statistisk sentralbyrå, jf. Prop. 1 S (2022–2023) for Finansdepartementet.

Bevilgningen på posten skal dekke lønn og godtgjørelser til ansatte i departementet. Den skal videre dekke driftsutgifter som husleie, anskaffelser av maskiner, IKT, inventar, utstyr, utgifter til tjenestereiser, kompetanseutviklingstiltak og kjøp av konsulenttjenester. Det er i 2022 satt ned et offentlig utvalg som skal foreta en helhetlig vurdering av drosjenæringen. Bevilgningen vil også dekke utgifter til utvalget i 2023. Videre er det satt av midler til stillingen som samferdselsråd i Brussel.

Post 70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner

Det foreslås bevilget 30,2 mill. kr som er om lag samme nivå som i saldert budsjett 2022.

Bevilgningen skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse i internasjonale organisasjoner og programmer m.m. innen transport.

Samferdselsdepartementet er bl.a. medlem av disse større internasjonale organisasjoner:

• Verdenspostforeningen (UPU)

• Det europeiske jernbanebyrå (ERA)

• Luftfartsorganisasjonene ECAC og ICAO

• Det europeiske byrå for flysikkerhet (EASA)

• Den internasjonale jernbaneorganisasjon (OTIF)

• Den internasjonale organisasjonen for offentlig transport (UITP)

• Det internasjonale transportforum (ITF).

Videre omfatter bevilgningen departementets andel av utgifter til Nordlig Dimensjon Partnerskap for Transport og Logistikk (ND PTL).

16 pst. av kontingenten til Verdenspostforeningen (UPU) blir refundert av Utenriksdepartementet, jf. kap. 4300, post 01.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål

Det foreslås bevilget 77,8 mill. kr som er om lag samme nivå som saldert budsjett 2022. Av bevilgningen går 7 mill. kr til å følge opp satsingen på Barnas transportplan for 2022–2027, jf. Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033. Det gjelder tilskuddet til Ung i trafikken – Ingen venner å miste og deler av tilskuddet til Trygg Trafikk. Med unntak av tilskuddet til Trygg Trafikk og til Syklistenes Landsforening videreføres tilskuddene nominelt fra 2022.

Bevilgningen for 2023 fordeles med:

• 61,3 mill. kr til Trygg Trafikk

• 4,0 mill. kr til Syklistenes Landsforening

• 2,5 mill. kr til ITS Norge

• 1,5 mill. kr til Norsk elbilforening

• 1,0 mill. kr til Norsk Hydrogenforum

• 0,5 mill. kr til Transportøkonomisk institutt – Trafikksikkerhetshåndboken

• 2,0 mill. kr til Ung i trafikken – Ingen venner å miste

• 4,0 mill. kr til tilskuddsordningen til trafikksikkerhetstiltak

• 1,0 mill. kr til prisen Årets trafikksikkerhetskommune.

Trygg Trafikk

Tilskuddet til Trygg Trafikk videreføres på om lag samme nivå som i 2022. 5 mill. kr av tilskuddet gjelder oppfølging av Barnas transportplan.

Trygg Trafikk er en landsomfattende, uavhengig organisasjon og et bindeledd mellom det frivillige og offentlige trafikksikkerhetsarbeidet. Organisasjonens samfunnsoppdrag er å arbeide for best mulig trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper, med et særlig ansvar for at trafikkopplæring og informasjon blir gjennomført i en samordnet innsats mot trafikkulykker. Organisasjonen er en pådriver i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet og følger nøye med på ulykkesutviklingen. Trygg Trafikk har en viktig funksjon overfor fylkeskommunenes trafikksikkerhetsarbeid gjennom sine regionskontorer, som deltakere i det fylkeskommunale planarbeidet og som rådgivende medlemmer i trafikksikkerhetsutvalgene. Ut fra Trygg Trafikks sentrale rolle og funksjon i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet vurderes et enkeltstående tilskudd å være et egnet virkemiddel.

Trygg Trafikk gjennomfører en rekke tiltak, som bl.a. inngår i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei. Tiltakene omfatter bl.a. trafikkopplæring i barnehage og skole, informasjon om bruk av sikkerhetsutstyr og godkjenningsordningen Trafikksikker kommune. Organisasjonen leder og koordinerer en rekke prosjekter som læringsportalen Sykkeldyktig.no og Hjertesone og har flere samarbeidsfora.

I tillegg til egne inntekter finansieres Trygg Trafikk gjennom statstilskudd og andre tilskudd. Tilskuddet fra staten vil i 2023 utgjøre om lag 56 pst. av Trygg Trafikks budsjetterte inntekter.

I 2021 bidro tilskuddet til å videreføre Trygg Trafikks satsing på økt sikkerhet for ungdom og myke trafikanter, styrke rollen som kompetansesenter for trafikkopplæring av barn og unge samt arbeidet som pådriver og veileder overfor kommunesektoren. Gjennom ulike aktiviteter og informasjonsarbeid bidro Trygg Trafikk videre til økt sikkerhet for fotgjengere og syklister samt sikring av barn i bil. Organisasjonen var en hovedaktør i arbeidet med ny Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei og en sentral kunnskapsleverandør i arbeidet for bedre nasjonal skadestatistikk.

Trygg Trafikk opplyser at organisasjonen i 2023 vil prioritere å følge opp Barnas transportplan og organisasjonens strategi for perioden 2018–2025. Eksempelvis vil Trygg Trafikk utarbeide digitale læringsressurser og drive utstrakt kursvirksomhet i barnehage, skole og lærerutdanning samt være en pådriver for økt sikkerhet for fotgjengere og syklister. Organisasjonen vil opprettholde aktivitetsnivået i de nasjonale fellesprosjektene Sykkeldyktig.no og Hjertesone. I tillegg vil Trygg Trafikk fortsette innsatsen med godkjenningsordningen Trafikksikker kommune og Trafikksikker fylkeskommune, som er et verktøy for systematisk trafikksikkerhetsarbeid på tvers av kommunale sektorer.

Syklistenes Landsforening

Tilskuddet til Syklistenes Landsforening økes med 0,4 mill. kr.

Syklistenes Landsforening har en viktig rolle i arbeidet med å øke sykkelandelen både i byene og på landsbasis. Tilskuddet fra staten skal bidra til å utvikle foreningens kompetanse om sykkel som transportmiddel, bl.a. innen trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljø.

Syklistenes Landsforening er en ideell landsomfattende medlemsforening og arbeider etter to overordnede mål: Nullvisjon og Sykkelandel og nullvekstmål. Foreningen skal arbeide for økt trafikksikkerhet for syklister og deres medtrafikanter, og for å redusere antall ulykker og dødsfall der myke trafikanter er involvert. Videre skal foreningen arbeide for å øke sykkelandelen nasjonalt og i større byområder og bidra til at fremtidig vekst i persontransporten i stor grad tas ved å sykle og gå. Syklistenes Landsforening er bl.a. et informasjons- og rådgivingssenter for syklister, kommuner, bedrifter og skoler. Den kan med sin kompetanse om bl.a. trafikksikkerhet gi faglige innspill til myndighetene. Ut fra organisasjonens rolle i disse nasjonale innsatsområdene vurderes et enkeltstående tilskudd å være et egnet virkemiddel.

I 2021 arbeidet Syklistenes Landsforening bl.a. med innspill til ny Nasjonal transportplan. Foreningen har arbeidet med problemstillinger knyttet til el-sparkesykkel, bl.a. gjennom høringsinnspill til myndigheter og kontakt med Samferdselsdepartementet. Syklistenes Landsforening har gitt innspill til flere viktige nasjonale høringer med mål om å fremme syklistenes interesser, f.eks. nye vikepliktsregler som ivaretar myke trafikanters trafikksikkerhet. Som del av den årlige kampanjen Synlig Syklist gjennomførte foreningen en datainnsamling i et forskningsprosjekt om bruk av sykkellykter og effektene av en lykteutdelingskampanje. Fra høsten 2021 er foreningen engasjert i forskningsprosjektet ReCyCLIST, bl.a. sammen med Transportøkonomisk institutt. Dette er et prosjekt om bruk av nye digitale verktøy for rapportering og oppfølging av sykkelulykker i Agder.

Syklistenes Landsforening opplyser at foreningen i 2023 vil utvikle en kommunal veileder med oversikt over sentrale virkemidler for hvordan norske kommuner skal nå de nasjonale sykkelandelmålene. Foreningen vil også utvikle og spre syklistvelometeret som er en årlig kartlegging av kommunenes arbeid med sykkel og gange. Videre vil Syklistenes Landsforening utvikle en moderne og digitalisert metode for sykkelveianalyse og -inspeksjon som kan brukes av veieiere, og etablere en rådgiverrolle for bedrifter og virksomheter i deres omstilling til bærekraftig mobilitet. Dessuten legger foreningen opp til å tilby sykkelopplæring til barnehager gjennom «sykkel-lek»-konseptet, som er basert på liknende tiltak i Danmark. Syklistenes Landsforening ønsker at summen av deres samlede innsats skal resultere i økt trafikksikkerhet for syklister og deres medtrafikanter.

ITS Norge

Effektiv bruk av teknologi er ett av fem hovedmål for transportpolitikken i Nasjonal transportplan 2022–2033. ITS Norge er en medlemsforening for aktører knyttet til transportbransjen og arbeider for bedre samordning, bruk og utvikling av teknologi i transportsektoren. Et enkeltstående tilskudd vurderes som egnet virkemiddel for å fremme den type bransjesamarbeid som ITS Norge er pådriver for.

I 2021 bidro tilskuddet til ITS Norge til at foreningen kunne være en pådriver for utviklingen av intelligente transportsystemer og en møteplass og arena for erfaringsutveksling og kunnskapsspredning om teknologirelaterte saker i transportsektoren. I 2021 hadde ITS Norge også særlig stor aktivitet innen EU-finansiert forskning, bl.a. som koordinator for et EU-støttet teknologiprosjekt som involverer transportaktører i en rekke europeiske land.

ITS Norge opplyser at foreningen i 2023 vil drive kompetanseoppbygging, stimulere til prosjektutvikling, industrialisering, forsknings- og piloteringsinnsats, arrangere konferanser og seminarer, drive faggrupper og formidle kunnskap og informasjon om ITS.

Norsk elbilforening og Norsk hydrogenforum

Foreningene representerer områder regjeringen satser på. Det statlige tilskuddet innebærer at foreningene kan bidra til kompetansebygging og formidle kunnskap nasjonalt og internasjonalt. Enkeltstående tilskudd anses å være et egnet virkemiddel.

Norsk elbilforening er en medlemsorganisasjon med formål å fremme elektrisk mobilitet med energieffektive kjøretøy drevet av elektrisitet fra fornybare energikilder. Foreningen har lokalforeninger som dekker hele landet. På internasjonalt nivå bidrar foreningen med å spre kunnskap om elbilpolitikk og hvordan en slik politikk kan fremme elbiler i bilmarkedet. Tilskuddet i 2021 bidro til foreningens arbeid som kunnskapsformidler, bl.a. forbrukerinformasjon om lading og til å arrangere den internasjonale konferansen Nordic EV Summit på høsten. Foreningen opplyser at i formidlingsarbeidet er bærekraft og arbeidstakerrettigheter i produksjon av elbilbatterier et tilbakevendende tema. Foreningen har bl.a. informert sine medlemmer om hvor viktig lydvarslingssystemer er for trafikksikkerhet ved kjøring med lav fart.

Norsk hydrogenforum er en nasjonal bransjeforening som arbeider for å spre kunnskap om de miljømessige fordelene ved å bruke hydrogen som energibærer. Videre arbeider foreningen med å øke mulighetene for at hydrogen tas i bruk ved å oppmuntre og stimulere til forskning og innovasjon på hydrogenteknologi. Foreningen har medlemmer fra norsk industri, universiteter og forskningsinstitutter samt andre organisasjoner med interesse for hydrogen. Tilskuddet i 2021 bidro til foreningens arbeid som kunnskapsformidler og kompetansebygger, herunder som sekretariat for det fylkeskommunale hydrogennettverket, å hente informasjon om ny kunnskap gjennom å opprette og delta i internasjonale arbeidsgrupper, samt arrangere konferanser og digitale seminar.

Tilskuddet i 2023 vil for begge foreningene gå til drift og bidra til at de kan fortsette arbeidet som kunnskapsformidlere nasjonalt og internasjonalt.

Transportøkonomisk institutt – Trafikksikkerhetshåndboken

Transportøkonomisk institutt har redaktøransvaret for Trafikksikkerhetshåndboken som er gratis tilgjengelig på internett. Håndboken gir en oversikt over aktuell kunnskap om virkninger av 148 ulike trafikksikkerhetstiltak, bl.a. om hvor effektive disse tiltakene er for å redusere ulykker eller skader ved ulykker. I 2021 ble tilskuddet brukt til å revidere elleve kapitler, og formålet med tilskuddet er å revidere ytterligere kapitler i 2023. Det er lagt opp til at ingen kapitler skal være eldre enn fire til fem år. Oppdatert informasjon om effekter av trafikksikkerhetstiltak er en sentral forutsetning i trafikksikkerhetsarbeidet og for beregning av virkninger. Trafikksikkerhetshåndboken er den viktigste kilden til kunnskap om slike effekter, og enkeltstående tilskudd vurderes derfor å være et egnet virkemiddel.

Ung i trafikken – Ingen venner å miste

Ung i trafikken – Ingen venner å miste er en landsomfattende medlemsbasert trafikksikkerhetsorganisasjon for ungdom. Organisasjonen arbeider for å ivareta de unges interesser i trafikken og redusere tallet på unge som blir drept eller hardt skadd, med et særlig fokus på ruspåvirket kjøring. Driftstilskuddet fra staten skal bidra til å utvikle organisasjonens kunnskapsbaserte og holdningsskapende arbeid for å styrke trafikksikkerheten for unge, som er en trafikantgruppe med forhøyet risiko i trafikken. Tilskuddet inngår som oppfølging av Barnas transportplan og satsingen på økt trafikksikkerhet for barn og unge i perioden 2022–2027.

Organisasjonen når ut til målgruppen gjennom ulike kampanjer, prosjekter, sosiale medier, skolebesøk og undervisningsmateriell. Ung i trafikken – Ingen venner å miste opplyser at organisasjonen i 2023 vil videreføre arbeidet for å øke bevisstheten og styrke holdningene til de unge gjennom kampanjer og prosjekter som bl.a. DeathTrip og Edru sjåfør, i tillegg til e-læringskurs samt forebyggende arbeid knyttet til ruskjøring på el-sparkesykkel.

Tilskuddsordningen til trafikksikkerhetstiltak og prisen Årets trafikksikkerhetskommune

Tilskuddsordningen til trafikksikkerhetstiltak skal bidra til å styrke lokalt trafikksikkerhetsarbeid i regi av kommuner, organisasjoner, interessegrupper mv. I 2021 ble det tildelt tilskudd på til sammen 4 mill. kr til 22 ulike tiltak, bl.a. trafikantrettede tiltak som kampanjer og materiell samt fysiske tiltak på trafikkarealer.

Prisen Årets trafikksikkerhetskommune skal fremheve og hedre kommuner som har utmerket seg i lokalt trafikksikkerhetsarbeid, og som kan inspirere andre kommuner til økt innsats. Prisen ble i 2021 tildelt Bømlo kommune, mens Sandnes kommune fikk den i 2022.

Oppfølging av Barnas transportplan

Barnas transportplan er forankret i Nasjonal transportplan 2022–2033 og omfatter tiltak som skal bedre trafikksikkerheten for barn og unge i perioden 2022–2027. For å følge opp Barnas transportplan settes det av i alt 29,5 mill. kr til ulike tiltak i 2023. Disse omfatter:

• 22,1 mill. kr til tilskuddsordningen for tryggere skoleveier og nærmiljøer på kap. 1320 Statens vegvesen, post 66 Tilskudd til tryggere skoleveier og nærmiljøer

• 5 mill. kr i driftstilskudd til Trygg Trafikk på kap. 1300 Samferdselsdepartementet, post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv.

• 2 mill. kr i driftstilskudd til organisasjonen Ung i trafikken – Ingen venner å miste på kap. 1300 Samferdselsdepartementet, post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv.

• 0,4 mill. kr til å videreutvikle og drifte Nasjonal Barnetråkkløsning på kap. 595 Statens kartverk, post 01 Driftsutgifter, på Kommunal- og distriktsdepartementets budsjett.

Post 72 Tilskudd til samferdselsberedskap

Det foreslås bevilget 3 mill. kr som er en nominell videreføring av bevilgningen for 2022.

Formålet med tilskuddet er å støtte ulike aktørers finansiering av utgifter til sikkerhets- og beredskapsarbeid som bidrar til å styrke samfunnssikkerheten i samferdselssektoren. Målgruppen for ordningen er Samferdselsdepartementets underliggende selskaper og foretak. I 2021 dekte bevilgningen utgifter som Avinor AS hadde til å gjennomføre en beredskapsanalyse og utvikle et program for håndtering av innsiderisiko samt utgifter til Nye Veier AS for å gjennomføre en modenhetsanalyse av informasjonssikkerhetsarbeidet i selskapet. Ett prosjekt som hadde fått tilsagn om midler, ble ikke realisert.

Kap. 4300 Samferdselsdepartementet

Post 01 Refusjon fra Utenriksdepartementet

Enkelte bidrag til internasjonale organisasjoner kan i samsvar med statistikkdirektivene til OECD/DAC (Development Assistance Committee) godkjennes som offisiell utviklingshjelp (ODA). Inntektsanslaget for 2023 på 0,7 mill. kr gjelder 16 pst. av bidraget til Verdenspostforeningen (UPU).

Kap. 1301 Forskning og utvikling mv.

Post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

Det foreslås å bevilge 11,2 mill. kr til Samferdselsdepartementets ordinære utredningsvirksomhet som er en reduksjon på 7,4 pst. fra saldert budsjett 2022. Fra 2023 dekkes utgifter til offisiell statistikk over Statistisk sentralbyrås budsjett. Departementets utgifter til dette er derfor rammeoverført til kap. 1620 Statistisk sentralbyrå, jf. Prop. 1 S (2022–2023) for Finansdepartementet.

I 2023 vil bevilgningen gå til å gjennomføre flere utredningsprosjekter. Slike prosjekter er avgjørende som kunnskapsgrunnlag for departementets politikkutforming. Resultatene fra flere utredningsprosjekter publiseres bl.a. på departementets nettsider.

Det ble i 2021 gjennomført flere utredningsprosjekter på oppdrag fra departementet. Noen av dem er omtalt under.

Som en del av arbeidet med en stortingsmelding om ny nasjonal luftfartstrategi har departementet fått utført tre utredninger. Arntzen de Besche Advokatfirma AS utredet i 2021 hvilke lønns- og arbeidsvilkår som gjelder i luftfarten for besetningsmedlemmer med ulik grad av tilknytning til Norge. Rapporten beskriver gjeldende regelverk og identifiserer noen mulige forbedringer. Den er også nyttig for Luftfartstilsynets tilsyn med det arbeidsrettslige regelverket som gjelder for flygende personell.

Videre har Menon Economics, i samarbeid med Green Future, i 2021 og 2022 kartlagt hvor langt markedet og den teknologiske utviklingen har kommet i utviklingen av fremtidens lav- og nullutslippsløsninger. Rapporten inneholder en vurdering av i hvilken grad dagens virkemidler treffer behovene til luftfartsnæringen og gir anbefalinger til konkrete tiltak som kan legge til rette for en raskere utvikling og implementering av fremtidens fly.

Drone Industry Insights har i 2022 kartlagt den norske dronenæringen.

Oslo Economics utredet våren 2021 virkningene av å legge til rette for en heldigital kontrollutrustning for drosjer, f.eks. en app, som alternativ til taksameter og hvilke konsekvenser dette ville ha for enkelte kundegrupper. Oslo Economics vurderte det som lite sannsynlig at tilbudet til ikke-digitale drosjekunder vil falle bort på kort sikt, fordi det totalt sett er stort etterspørselsgrunnlag fra ikke-digitale kunder, og lave merkostnader for å tilby drosjetjenester til denne gruppen. På lengre sikt vil tilbudet kunne endre seg, særlig i geografiske områder med få ikke-digitale kunder.

Samferdselsdepartementet finansierte i andre halvår 2021 og første halvår 2022 et pilotprosjekt om bruk av digital teknologi for innsamling av reisevaner. Den største og viktigste kilden til informasjon om hvordan befolkningen reiser er fortsatt den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU). Informasjonen brukes i nytte-kostnadsanalyser og samfunnsøkonomiske beregninger til bl.a. Nasjonal transportplan samt innen transportforskning. Statistikken samles inn gjennom tradisjonelle spørreundersøkelser, noe som kan være tids- og kostnadskrevende. Departementet har derfor tatt initiativ til et pilotprosjekt med bruk av mobilapplikasjon (app) innenfor avgrensede geografiske områder. Arbeidet gjøres av Kogenta. Transportetatene som styrer organiseringen av reisevaneundersøkelsen, vil evaluere prosjektet når det er ferdig og vurdere om bruk av mobilapplikasjon kan være en alternativ metode for datainnsamling, og om dette på sikt enten kan supplere eller erstatte den tradisjonelle RVU-spørreundersøkelsen.

Post 50 Samferdselsforskning

Det foreslås å bevilge 139,2 mill. kr i 2023 som er om lag samme nivå som saldert budsjett 2022.

Bevilgningen skal bidra til å nå de overordnede målene for transportpolitikken, slik disse er uttrykt i Meld. St. 33 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033.

Midlene fordeles til programmer i Norges forskningsråd innenfor porteføljen energi, transport og lavutslipp og til Pilot-T-ordningen. Sistnevnte forvaltes i samarbeid mellom Innovasjon Norge og Norges forskningsråd. Programmene finansierer anvendt forskning, innovasjonsprosjekter, teknologiutvikling pilotprosjekter samt samfunnsfaglig transportforskning, bl.a. trafikksikkerhetsforskning.

Norges forskningsråd er et viktig virkemiddel for å nå de forskningspolitiske målene til regjeringen. Regjeringen har fastsatt fem mål for forskningsrådet. Målene er:

• økt vitenskapelig kvalitet

• økt verdiskaping i næringslivet

• å møte store samfunnsutfordringer

• et velfungerende forskningssystem

• god rådgiving.

Målene er felles for alle departementene. Den samlede måloppnåelsen for virksomheten og økonomisituasjonen i forskningsrådet er omtalt i Prop. 1 S (2022–2023) for Kunnskapsdepartementet.

Forskningsprogrammene i Norges forskningsråd og Innovasjon Norge gir ny kunnskap og rask overgang til ny transportteknologi som bidrar til:

• å forbedre kjøretøyene

• effektiv bruk av utslippsfrie løsninger

• bedre utnyttelse av dagens transportinfrastruktur

• vedlikehold og infrastrukturutbygging med lavest mulig kostnader og miljøpåvirkning.

I tillegg til å finansiere forskningsprosjekter bidrar programmene med å delfinansiere innovasjonsprosjekter i næringslivet og offentlig sektor, noe som reduserer risikoen for aktørene og gir økt insentiv til å utvikle og teste nye innovative mobilitetsløsninger. Dette er viktig for å utnytte mulighetene som ligger i ny teknologi og for å ta i bruk nye innovative mobilitetsløsninger så raskt som mulig og på en trygg og effektiv måte.

Samtidig med årets budsjettproposisjon legger regjeringen frem en ny langtidsplan – Meld. St. 5 (2022–2023) Langtidsplan for forskning og høyere utdanning (2023–2032). Det er stor kontinuitet i målene og prioriteringene mellom den nye planen og den forrige, men også noen viktige endringer for å løfte frem bærekraft, helse, samfunnssikkerhet og tillit på en tydeligere måte. Det vises til nærmere omtale i del III, kapittel 5 i Prop. 1 S (2022–2023) for Kunnskapsdepartementet.

I tillegg til det brede transportforskningsprogrammet Transport 2025 og Pilot-T-ordningen bidrar en rekke andre programmer i Norges forskningsråd til å nå målene i Nasjonal transportplan 2022–2033, bl.a. ENERGIX, SAMRISK II, Pilot-E, Forskningssentrene for miljøvennlig energi og Skattefunn-ordningen. I 2021 og 2022 er Samferdselsdepartementets bevilgning, i tillegg til Transport 2025 og Pilot-T, fordelt til forsknings- og innovasjonsprosjekter innenfor ENERGIX og SAMRISK II.

Transport 2025-programmet skal bidra til kunnskap, kompetanse og innovasjon slik at transport og mobilitet foregår miljøvennlig, sikkert og effektivt. Programmet bidrar til alle målene i Nasjonal transportplan 2022–2033, og det er bl.a. den viktigste kilden for forskning innen transportsikkerhet. Programmet omfatter veitransport, jernbane, luftfart og sjø/kysttransport og skal være et nav for norsk samferdselsforskning og -innovasjon. Norges forskningsråd legger til rette for godt samspill og samhandling mellom Transport 2025 og øvrige programmer i Norges forskningsråd og EUs rammeprogram for forskning og innovasjon Horisont Europa.

Pilot-T-ordningen, som i sin helhet finansieres av Samferdselsdepartementet, inngår i Transport 2025-programmet. Ordningen skal bidra til at nye, innovative mobilitetsløsninger tas i bruk i transportsektoren ved å delfinansiere innovasjonsprosjekter i næringslivet der det utvikles og testes nye teknologier og forretningsmodeller med potensial for å bidra til et mer effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem. Pilot-T vil også kunne bidra til verdiskaping og flere arbeidsplasser gjennom at norske bedrifter og industri får utnyttet mulighetene i det internasjonale markedet for nye innovative mobilitetsløsninger.

Det var stor tematisk bredde i søknadene til nye prosjekter innenfor Transport 2025 og Pilot-T i 2021. Det var flest nye prosjekter innenfor områdene oppfyllelse av Norges klima- og miljømål og effektiv bruk av ny teknologi. Videre økte antall søknader for prosjekter som kan bidra til målet mer for pengene i transportsektoren. En hovedvekt av søknadene gjaldt prosjekter om persontransport, men med Pilot-T har andelen søknader knyttet til prosjekter innen godstransport økt betydelig.

Erfaringene fra utlysningene i perioden 2018–2021 tyder på at Pilot-T-ordningen så langt har vært vellykket. Bakgrunnen for lanseringen av ordningen var at norsk industri og næringslivsaktører med høy teknologikompetanse ikke i tilstrekkelig grad satset på og bidro til innovasjon og teknologiutvikling i transportsektoren (ut over maritim sektor). Ordningen har bidratt til å øke næringslivets investeringer i transportrelatert innovasjon og har så langt lyktes med å mobilisere nye kunnskapsmiljøer og næringslivsaktører til å satse på innovasjon i transportsektoren, særlig mindre teknologibedrifter og oppstartsselskaper innenfor IKT. Kvaliteten på søknadene har gjennomgående vært høy, og antall søkere er langt høyere enn i utlysninger rettet mot transportrelatert næringsliv før 2018.

Søknadene til forskerstyrte prosjekter innenfor Transport 2025 holdt i 2021 høy kvalitet. Kun prosjektsøknader av svært høy kvalitet (etter vurdering fra forskningsrådets porteføljestyre) ble tildelt midler, og 70 pst. fikk avslag. I tillegg har nye forskningsmiljøer levert gode prosjektsøknader. Det har imidlertid samlet sett vært en nedgang i den relative andelen forskerstyrte prosjekter i transportporteføljen. Dette skyldes bl.a. at det har blitt omprioritert midler fra andre deler av Transport 2025-programmet til Pilot-T-ordningen i oppstartsfasen for å sikre tilstrekkelig ramme for utlysningene. Departementet legger derfor ikke opp til å øremerke midler til Pilot-T-ordningen, slik at Norges forskningsråd i 2023 vil få fleksibilitet til å vurdere fordelingen mellom prosjekttyper, inkl. Pilot-T, som vil gi best mulig måloppnåelse i 2023.

Innenfor Transport 2025 og Pilot-T ble det i 2021 og 2022 bl.a. igangsatt prosjekter knyttet til:

• klimagassreduksjon i grunnarbeider

• nye løsninger for å oppdage skred over vei

• nye løsninger for vedlikehold og bygging av fylkeskommunale broer

• automatisering av bagasjehåndtering på flyplasser

• økt sjøsikkerhet med portabel sensorteknologi.

Det pågår nå forsknings- og innovasjonsprosjekter innenfor porteføljen knyttet til:

• utvikling av meldingstjenester til bl.a. dynamisk veiprising, dieselforbud i sentrumsgater og annonsering av ledige ladestasjoner

• utvikling av verktøy og tjenester for Mobility-as-a-Service i spredtbygde strøk

• kunnskap om skadepotensialet knyttet til ulykker med bruk av droner

• bruk av batterier i parkerte elbiler som midlertidig energilager gjennom bruk av kunstig intelligens og optimaliseringsmodeller.

Målet med forskningsprogrammet ENERGIX er å støtte en langsiktig og bærekraftig utvikling av energisystemet og bidra til et konkurransedyktig norsk næringsliv i omstillingen til lavutslippssamfunnet. Se Prop. 1 S (2022–2023) for Olje- og energidepartementet for videre omtale av ENERGIX. For transportsektoren var særlig temaene energilagring og miljøvennlig energi for transport, kraftnett og energipolitikk relevante i 2021. Videre var muligheter for bruk av hydrogen i tungtransport og luftfart et viktig forskningstema i 2021. Innenfor batteri og elektrifisering finansieres det i tillegg prosjekter som har bidratt til å bygge opp kunnskap for norsk batteriverdikjede, bl.a. sikkerhetsutfordringer, produksjon, lading, bruk og gjenvinning av batterier. Innenfor langtransport og internasjonal skipstrafikk samt langdistanseflyvninger er biodrivstoff fortsatt et viktig forskningstema.

SAMRISK II skal gi ny kunnskap og forståelse om farer og trusler mot samfunnets evne til å opprettholde viktige samfunnsfunksjoner og ivareta borgernes liv, helse og grunnleggende behov under ulike former for store påkjenninger. Kunnskapen som utvikles i programmet skal øke forståelsen omkring samfunnssikkerhet og bidra til kritisk refleksjon over ulike effekter av sikkerhetstiltak. Innenfor programmet ble det i 2021 bl.a. tildelt midler til nye prosjekter til forskning på effekter av pandemien for valg av transportformer.

Post 70 Pilotprosjekter for fossilfrie anleggsplasser

Det foreslås bevilget 63,8 mill. kr.

Tilskuddsordningen for fossilfrie anleggsplasser i transportsektoren ble startet opp i 2022 og vil gå til prosjekter i transportvirksomhetene som f.eks. Nye Veier AS, Bane NOR SF og Statens vegvesen. Prosjektene skal bidra til å utvikle kunnskap og/eller teknologi som kan gi varige reduksjoner i direkte klimagassutslipp. Videre skal de bidra til å teste ut nullutslippsløsninger på anleggsplasser i transportsektoren, slik at risikoen og kostnadene ved å ta i bruk slike løsninger reduseres, og til mer effektiv bruk av maskiner og kjøretøy på, eller i direkte tilknytning til, anleggsplasser i transportsektoren, herunder mer effektive logistikkløsninger.

I 2022 er det gitt tilsagn om tilskudd til tolv prosjekter i regi av Statens vegvesen, Nye Veier og Bane NOR. Det er bl.a. gitt tilsagn til de tre prosjektene som er omtalt under.

Lastetraktorer er den skinnegående kjøretøygruppen til Bane NOR som blir mest brukt. Bane NOR har fått tilskudd til å bygge om lastetraktorer til batteridrift. Ombyggingen vil gi erfaring med ombygging fra diesel til batteri samt bruk av batteriteknologi i forbindelse med drift og vedlikehold av jernbanen.

I pilotprosjektet om elektrifisering av bruarbeider på Grenlandsbrua (E18 Rugtvedt–Langangen) i Nye Veier vil en rekke prosesser relatert til bygging av flere bruer bli driftet ved hjelp av strøm fra strømnettet, i stedet for ved hjelp av dieselaggregater, noe som vil gi betydelige utslippsreduksjoner.

I prosjektet om bruk av nullutslippsmaskiner på anleggsplassen til E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen bytter Statens vegvesen bruk av fossilt drivstoff på anleggsplassen med bl.a. elektriske løsninger. Gjennom dette vil vegvesenet utvikle kunnskap gjennom bruk av nullutslippsløsninger, både knyttet til teknologi ved bruk av ulike typer maskiner og utstyr og til effekten av stilte krav. Pilotprosjektet skal se på om lavere effektivitet på grunn av ladebehov for elektriske gravemaskiner og annet utstyr har direkte konsekvens for fremdriften i anleggsarbeidet. Videre skal det vurderes om endret bruk, effektive løsninger for tilgang til strøm, og bedre logistikk, kan oppveie den enkelte maskin sine begrensninger.

Programkategori 21.20 Luftfartsformål

Utgifter under programkategori 21.20 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.20 fordelt på kapitler

Et velfungerende flytilbud er viktig for folk og næringsliv i hele landet, og kortbanenettet er avgjørende for bosetting og verdiskaping i distriktene. Regjeringens mål for norsk luftfart er å få ned utslippene fra sektoren, bl.a. ved å stimulere til bruk av de mest miljøvennlige fly- og drivstofftypene. Videre vil regjeringen videreføre og styrke Avinor-modellen for å drifte og videreutvikle lufthavner. Det er en prioritering for regjeringen å bidra til en sosialt bærekraftig luftfart og å legge til rette for seriøse aktører i bransjen.

Samferdselsdepartementets virkemidler innen luftfart omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Luftfartstilsynet og Statens havarikommisjon, eierstyring av Avinor AS og kjøp av flytransporttjenester.

Luftfartstilsynet fører tilsyn med sikkerheten i norsk sivil luftfart. Statens havarikommisjon undersøker ulykker og alvorlige hendelser innenfor luftfart, i tillegg til jernbane-, vei-, sjøfarts- og forsvarssektoren. Avinor AS har ansvaret for 43 sivile lufthavner med rutetrafikk, og det leverer flysikringstjenester til både sivil og militær luftfart gjennom datterselskapet Avinor Flysikring AS.

Samlet foreslås det bevilget 3 mrd. kr til luftfartsformål. Til kjøp av flytransport foreslås det bevilget 942,1 mill. kr, mens det til drift av Luftfartstilsynet og Statens havarikommisjon foreslås til sammen bevilget 376,6 mill. kr. Det foreslås bevilget 1 660 mill. kr til bygging av ny lufthavn ved Mo i Rana og til tomtekjøp og videre planlegging av ny lufthavn i Bodø.

Resultatrapport 2021

Luftfartsmarkedet

Koronapandemien fortsatte å prege luftfarten i 2021. Året startet med svært begrenset trafikk, men økt vaksineringsgrad og lettelser i reiserestriksjoner økte reiseaktiviteten gjennom sommer- og høstsesongen. Nye restriksjoner som følge av utbruddet av «omikron»-varianten av koronaviruset reduserte reiseaktiviteten mot slutten av året. Selv om reiseaktiviteten økte fra 2020 til 2021, var den langt lavere enn i 2019. Målt i antall passasjerer økte trafikken med 10,4 pst. fra 2020 til 2021. Totalt ble det registrert 23,4 millioner terminalpassasjerer på norske flyplasser, fordelt med 17,7 millioner innenriks, 5,2 millioner til og fra utlandet og 0,5 millioner til og fra offshore installasjoner på kontinentalsokkelen. Dette tilsvarer en økning på 16,7 pst. i innenlandstrafikken, mens utlandstrafikken falt med 6,5 pst. Offshoretrafikken steg med 4,9 pst.

Figur 5.1 viser utviklingen i antallet flypassasjer i perioden 2011–2021.

Forstørr bilde

Kilde: Avinor AS

Tall fra Avinor viser at antall kommersielle flybevegelser (avganger og landinger) ved norske flyplasser i 2021 økte med 5,6 pst. fra 2020. Innenlands var økningen på 10,2 pst., mens utlandstrafikken falt med 9,6 pst. Antall offshore helikopterflyginger falt med 3,6 pst. Utviklingen siden 2011 går frem av figur 5.2.

Forstørr bilde

Kilde: Avinor AS

Som i 2020 førte koronapandemien til at en stor del av Avinors inntekter falt bort i 2021. For å avhjelpe den økonomiske situasjonen i selskapet bevilget Stortinget i 2021 et driftstilskudd på 3,8 mrd. kr. Videre fikk Avinor i perioden 11. oktober 2021 til 31.desember 2021 midlertidig tillatelse til å kunne avvike fra kravet i vedtektene om 40 pst. egenkapitalandel, dog ikke lavere enn 36 pst. Samlet la disse tiltakene til rette for at Avinor kunne gjennomføre igangsatte investeringer som ikke kunne utsettes uten betydelige kostnader. Generelt ble strategiske investeringer skjøvet på og reinvesteringer nedskalert med om lag 50 pst. i forhold til 2019. Vedlikehold for å ivareta sikkerhet og enkelte strategiske investeringer, som ny terminal ved Tromsø lufthavn, ble videreført. Planleggingen av flyttingen av Bodø lufthavn og bygging av ny lufthavn ved Mo i Rana ble også videreført i 2021.

I mars 2020 opererte SAS, Norwegian, Widerøe, DAT, Air Leap og Lufttransport (helikopter) innenriks i Norge. Med unntak av Air Leap opererer disse selskapene fortsatt norske innenriksruter. I tillegg er det norske selskapet Flyr blitt en ny aktør, som opererer både innenlands og utenlands. Det norske flyselskapet Norse Atlantic Airways, som vil basere sin drift på å drive interkontinentale flygninger, startet sin virksomhet i juni 2022. Det er dermed flere flyselskaper som betjener det norske markedet nå enn før pandemien startet.

Flysikkerhet

Flysikkerheten i Norge vurderes generelt som høy. Koronapandemien førte til at Luftfartstilsynet gjennomførte færre tilsyn enn planlagt i 2021. Det er ingen indikasjoner på at flysikkerheten er blitt svekket som følge av dette. Før et tilsyn utsettes eller kanselleres, foretar Luftfartstilsynet en risikovurdering av dette og har dialog med tilsynsobjektene.

Alle lovpålagte tilsyn ble gjennomført. Luftfartstilsynet gjennomførte i 2021 også ekstra tilsyn på grunnlag av mottatt informasjon og bekymringsmeldinger. På grunn av koronapandemien ble en del av tilsynene gjennomført som fjerntilsyn. Tilsyn ble da gjennomført ved gjennomgang av dokumentasjon og digitale møter. I noen tilfeller var det etter tilsynet nødvendig med en kort verifikasjonsreise til tilsynsobjektet. Det europeiske byrået for flysikkerhet (EASA) har i ettertid hatt revisjoner på flere områder, og Luftfartstilsynet har ikke fått avvik knyttet til bruk av fjerntilsyn.

Sikkerhetsmålet i Norges flysikkerhetsprogram ble nådd i 2021. Det er likevel viktig at Luftfartstilsynets tilsynsaktivitet kommer tilbake til nivået før koronapandemien.

Luftfartstilsynet erfarer at luftfartsaktørene har stor oppmerksomhet rundt security- og flysikkerhetsarbeidet. Trening og opplæring av personell prioriteres, og det er bevissthet rundt menneskelige faktorer. Sikkerhetsstyringssystemer er tilfredsstillende implementert og fungerer. Selv om luftfartssektoren har vært preget av økonomiske utfordringer og nye forretningsformer og modeller for personellets tilknytning til flyselskapene, har Luftfartstilsynet ikke indikasjoner på at dette har påvirket flysikkerheten negativt.

I 2021 arbeidet Luftfartstilsynet med å oppdatere det norske flysikkerhetsprogrammet som skal godkjennes av Samferdselsdepartementet. Tilsynet utarbeidet også en oppdatert nasjonal flysikkerhetsplan som er publisert.

Luftfartstilsynet avsluttet i 2021 et flerårig prosjekt om å motvirke rus som sikkerhetsrisiko i sivil luftfart. Prosjektet har bl.a. medført at politiet gjennomfører flere tilfeldige ruskontroller av flybesetninger, og at politiet har fått hjemmel til å foreta tilfeldige ruskontroller av personell i lufttrafikktjenesten, bakkepersonell og teknikere.

Avinor Flysikring AS fortsatte etableringen av fjernstyrte tårn. Fjernstyrte tårn innebærer at tårntjenesten på en lufthavn blir styrt fra et tårnsenter i Bodø. Målet er å legge til rette for mer effektiv drift, samtidig som flysikkerheten opprettholdes eller bedres. I første omgang skal fjernstyrte tårn tas i bruk på 15 lufthavner i Norge. Ved utgangen av 2021 var systemet tatt i bruk på fire lufthavner, og det skal etter planen tas i bruk på ytterligere fire lufthavner innen utgangen av 2022.

Droner

Ny forskrift om luftfart med ubemannet luftfartøy (drone) trådte i kraft ved årsskiftet 2020/2021. Samtidig lanserte Luftfartstilsynet en nettportal (flydrone.no), der organisasjoner som benytter droner i sin virksomhet og privatpersoner som flyr droner, skal registrere seg som droneoperatører. Nettportalen inneholder et droneoperatørregister samt nettkurs og en nettbasert eksamen for dronepiloter. Ved utgangen av 2021 var om lag 2 000 organisasjoner og om lag 15 900 privatpersoner registrert som droneoperatører. Om lag 13 100 personer hadde gjennomført nettbasert eksamen i 2021. Luftfartstilsynet ga 44 godkjenninger innenfor de ulike kategoriene av ubemannet luftfart.

I 2021 var det ingen innrapporterte skader på tredjeperson ved bruk av droner. Det ble rapportert sju tilfeller av luftromsinntrengninger der dronen var for nær annen lufttrafikk. Luftfartstilsynet har gjennomført informasjonskampanjer og andre tiltak for å forebygge slike ulykker og hendelser.

Klima og miljø

Luftfarten påvirker miljøet ved ulike former for utslipp. Ifølge Statistisk sentralbyrå tilsvarte klimagassutslippene fra all innenriks luftfart om lag 1,6 pst. av samlede innenriks utslipp i 2020, mot 2,3 pst. i 2019. Nedgangen skyldes betydelig nedgang i flytrafikken som følge av koronapandemien. Offisielle tall fra 2021 er ennå ikke tilgjengelig. Pandemien bidro til at klimagassutslippene fra utenrikstrafikken, dvs. salg fra drivstoff på norske flyplasser til fly med første destinasjon i utlandet, falt med 68,5 pst. til 0,5 millioner tonn CO₂-ekvivalenter fra 2019 til 2020.

Omsetningskravet på 0,5 pst. avansert biodrivstoff til luftfart fra 1. januar 2020 ble i 2021 evaluert av Miljødirektoratet, som fant at det i hovedsak har vært vellykket. Det ble omsatt 2,6 millioner liter avansert biodrivstoff til luftfart i 2021. Det gir en utslippsreduksjon på 6 800 tonn CO₂.

Norge deltok i 2021 i den frivillige fasen av FNs globale markedsmekanisme for kjøp av utslippsreduksjoner for internasjonal luftfart, CORSIA. Ifølge Miljødirektoratet, som håndhever markedsmekanismen overfor berørte norske flyselskaper, var det ikke behov for å kjøpe utslippsreduksjoner i 2021 fordi trafikken var lavere enn i referanseåret 2019. Samferdselsdepartementet og Klima- og miljødepartementet har samarbeidet om å følge opp forslag til forordning om like konkurransevilkår for bærekraftig luftfart (RefuelEU Aviation), som introduserer et felleseuropeisk omsetningskrav for bærekraftig drivstoff i luftfarten. Forslaget var på offentlig høring i 2021, og Samferdselsdepartementet sendte høringsinnspill til Europakommisjonen.

Luftfarten påvirker miljøet også ved støy og lokal forurensing rundt flyplassene. Til tross for generell reduksjon av flytrafikken mottok Luftfartstilsynet i 2021 om lag fire ganger så mange klager på støy som i 2019. Økt bruk av hjemmekontor kan ha medvirket til økningen i klagene. Luftfartstilsynet gir i forbindelse med konsesjonssøknader veiledning til lokale myndigheter om støyreduserende tiltak, og et arbeid med en ny veileder ble påbegynt i 2021. Videre arbeider Luftfartstilsynet nasjonalt og i internasjonale arbeidsgrupper med tiltak for å redusere støybelastningen fra luftfarten.

Samfunnssikkerhet

Luftfartstilsynet reviderte i 2021 sin strategi for samfunnssikkerhet. Grunnlaget for revisjonen var Samferdselsdepartementets strategi for samfunnssikkerhet i transportsektoren fra 2020. I dette arbeidet prioriterer Luftfartstilsynet åtte ulike områder.

Samferdselsdepartementet ga i 2021 Luftfartstilsynet i oppdrag å utrede etablering av sektorvis responsmiljø for digitale hendelser i luftfarten. DNV GL gjennomførte denne utredningen og anbefalte å opprette et digitalt responsmiljø (LuftCERT) under Luftfartstilsynets ansvarsområde. Med bakgrunn i den sikkerhetspolitiske situasjonen og utviklingen i det digitale trusselbildet skal Luftfartstilsynet prioritere å sette i gang etablering av et digitalt responsmiljø for luftfartssektoren i 2022.

Universell utforming

Som ledd i arbeidet med å sikre tilgjengelighet for alle gjennomførte Luftfartstilsynet i 2021 ti inspeksjoner av universell utforming av flyplasser. Universell utforming av ombordstigningsløsninger er noe Luftfartstilsynet særlig ser på, ikke minst i behandling av konsesjonssøknader for nye flyplasser. Ingen norske lufthavner har universelt utformede ombordstigningsløsninger for mindre passasjerfly. Avinor AS gjennomførte i 2021 bygningsmessige tiltak på elleve lufthavner for å forbedre universell utforming for de reisende. Tiltakene gjennomføres som en del av vedlikeholdsprogrammet for perioden 2019–2025. På Oslo Lufthavn, Gardermoen og de tre lufthavnene i Bergen, Trondheim og Stavanger, jobbes det kontinuerlig med å forbedre universell utforming for de reisende.

Statens havarikommisjon

Statens havarikommisjons uavhengige undersøkelser skal bidra til å forbedre sikkerheten og forebygge ulykker innen transport- og forsvarssektoren. I 2021 offentliggjorde havarikommisjonen 34 rapporter. Dette er tolv færre enn i 2020, noe som i stor grad må ses i sammenheng med konsekvensene av smitteverntiltakene under koronapandemien hadde bl.a. for mobilitet. Fordi havarikommisjonen ble hindret i å gjennomføre undersøkelser på den mest effektive måten, økte undersøkelsesperioden, noe som også bidro til færre rapporter. I tillegg til sikkerhetsfunn påpekt i rapportene ga havarikommisjonen 86 sikkerhetstilrådinger til operatører, tilsyn og departementer for oppfølging. Gjennom undersøkelsene i 2021 bidro Statens havarikommisjon med kunnskap til det nasjonale risikobildet. Viktige bidrag var endelig rapport om kollisjonen mellom fregatten Helge Ingstad og tankskipet Sola TS, rapport om luftfartsulykke med elektrisk fly og rapport om alvorlig luftfartshendelse med et Hercules transportfly.

Utfordringer, mål og prioriteringer i 2023

Norsk luftfart er i andre halvdel av 2022 i ferd med å normalisere seg etter koronapandemien. Samtidig er aktiviteten i flytrafikken ikke tilbake på samme nivå som før pandemien. Både for flyselskap og lufthavner har pandemien fått store økonomiske konsekvenser. Det er særlig norsk rutegående luftfart som har vært rammet, mens helikoptertrafikken (inkl. offshore) har vært tilnærmet normal. Krigen i Ukraina har også stor innvirkning på internasjonal luftfart, bl.a. ved at flytrafikken må omdirigeres, at drivstoffprisene har økt markant, og at det er knapphet på deler og reservedeler til fly.

Det norske luftfartsmarkedet har gjennomgått flere endringer siden pandemiutbruddet i 2020. Statlig kjøp av flyruter bidro til at Widerøe opprettholdt store deler av flytilbudet under pandemien og ble i mindre grad rammet økonomisk enn andre flyselskaper. Norwegian gjennomførte en restrukturering av selskapet i 2021. SAS satte sommeren 2022 i gang en restruktureringsprosess. Samtidig har de nye flyselskapene Flyr og Norse Atlantic Airways etablert seg i det norske markedet.

Regjeringen vil styrke lufthavninfrastrukturen i Nord-Norge. En ny lufthavn ved Mo i Rana vil gi en mer hensiktsmessig innflyging og muligheter for å lande og lette med større fly. En flytting av Bodø lufthavn vil bety ny, moderne og oppgradert infrastruktur, samt frigjøre areal til byutvikling og styrke den regionale utviklingen. Det er viktig å holde fremdriften i prosjektet for å unngå unødvendige investeringer på dagens lufthavn.

Regjeringen tar sikte på å legge frem en stortingsmelding om strategi for norsk luftfart i stortingssesjonen 2022–2023. Ambisjonene er å trekke linjene for en helhetlig og bærekraftig utvikling i norsk luftfart.

Luftfartstilsynet skal i 2023 opprette en nasjonal tilsynsmyndighet for romaktiviteter.

Flysikkerhet

Ett av målene i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 er nullvisjonen om ingen drepte og hardt skadde i transportsektoren. Sikkerheten i norsk luftfart er generelt høy. Luftfartstilsynet påpeker at det er flere utfordringer knyttet til sikkerhetsnivået for innlands helikopteroperasjoner, allmennflygning og luftsport, enn annen kommersiell luftfart.

Luftfartstilsynet skal bidra til å videreutvikle sikkerhetskulturen offshore, bl.a. gjennom samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel. Tilsynet har laget en plan for å intensivere tilsynsvirksomheten med helikopterdekk offshore i den neste femårsperioden. Luftfartstilsynet har gjennomført en ny sikkerhetsstudie for offshore-segmentet som blir publisert høsten 2022. Ved årsskiftet 2021/2022 publiserte Luftfartstilsynet en ny sikkerhetsstudie for innlands helikopter. Denne følges opp i trepartsforumet for innlands helikopter, der representanter for arbeidstakerne, arbeidsgiverne og Luftfartstilsynet deltar. Regjeringen vil ta initiativ til at det blir utarbeidet en innkjøpsveiledning til kjøp av innlands helikoptertjenester med sjekkliste, konkrete henvisninger til gjeldende sikkerhetskrav mv. Innholdet i sikkerhetskravene skal utarbeides av Luftfartstilsynet og publiseres på Direktoratet for forvaltning og økonomistyring sin fagside for offentlige anskaffelser.

I arbeidet med å sikre luftfarten mot terror og sabotasje (security) fører Luftfartstilsynet tilsyn med stadig flere virksomheter på ulike områder. Digital sikkerhet (cyber security) blir stadig viktigere. Luftfartstilsynet har satt i gang tilsynsvirksomhet og har en god sikkerhetsdialog med aktørene på området.

Luftfartstilsynet reviderer Norges flysikkerhetsprogram (State Safety Program) og har i den forbindelse fastsatt nye flysikkerhetsmål for perioden 2022–2026, bl.a. for allmennflysegmentet. Alle flysikkerhetsmålene fra den forrige perioden (2017–2021) ble nådd. Som et ledd i oppfølgingen av programmet har Luftfartstilsynet utarbeidet en digital flysikkerhetsplan. Planen rulleres årlig i samsvar med EASAs rullering av den Europeiske flysikkerhetsplanen, EPAS.

Digitalisering

Luftfartstilsynet jobber med digitalisering av tjenester i henhold til tilsynets digitaliseringsstrategi og -plan. Aktuelle prosjekter for 2023 er søknadsprosess for personsertifikater, avvikshåndtering i forbindelse med tilsyn av aktører, e-læring for eksterne aktører og digitalisering av bakgrunnssjekk.

Arbeidstilsyn

Regjeringen vil bekjempe sosial dumping i luftfarten og legge til rette for seriøse aktører i bransjen. Luftfartstilsynet er arbeidstilsyn for flygende personell, og det skal opparbeide kompetanse og kapasitet til å bidra til effektiv etterlevelse av regler knyttet til bruk av flygende personell. I 2023 skal Luftfartstilsynet prioritere dette. Samarbeid med andre tilsynsmyndigheter vil bidra til at regler håndheves overfor både norske og utenlandske flyselskaper, noe som vil bidra til å sikre konkurranse på like vilkår i markedet.

Droner

Luftfartstilsynets kapasitet og kompetanse på dronesegmentet har økt gjennom 2022. I 2023 skal Luftfartstilsynet prioritere å øke kapasiteten på tilsyn. Tilsynene prioriteres ut fra risiko. Regelverket for sertifisert kategori (operasjonene med høyest risiko) forventes delvis innført i løpet av 2023. Med implementeringen av regelverket for sertifisert kategori vil det følge krav til godkjenning fra Luftfartstilsynet av utdanning og skoler. I dag er det kun krav om at skolene selv-deklarerer at de er tilbyder av praktisk trening og vurdering på dronefeltet. Deklarasjonene følges opp av Luftfartstilsynet.

For å få et velfungerende dronemarked er det svært viktig at aktørene får tilgang til luftrom. Arbeid med luftromsorganisering og integrering av bemannet og ubemannet luftfart vil være en prioritert oppgave i 2023.

Samfunnssikkerhet

Luftfarten blir stadig mer digitalisert, noe som kan føre til økt sårbarhet. Innenfor luftfart registreres stadig flere anslag mot nettverks- og informasjonssystemer. Det er imidlertid ikke registrert anslag som har fått direkte konsekvenser for flysikkerheten. Som ledd i arbeidet med å etablere responsmiljø for å håndtere digitale hendelser i luftfarten skal Luftfartstilsynet i 2023 prioritere å opprette en begrenset funksjon for mottak og videresending av varsler om digitale sårbarheter og hendelser.

Det er utpekt enkelte skjermingsverdige objekter og systemer i luftfarten etter tidligere sikkerhetslov som videreføres i henhold til ny sikkerhetslov. Tilsyn med disse vil bli prioritert i 2023.

Krigen i Ukraina har endret det sikkerhetspolitiske bildet, og behovet for at Luftfartstilsynet støtter utviklingen av totalforsvaret har økt som følge av dette. Luftfartstilsynet skal i 2023 prioritere revisjon av tiltak i Sivilt beredskapssystem i dialog med bl.a. Forsvaret, slik at disse blir mer gjennomførbare og hensiktsmessige.

Klima og miljø

Samferdselsdepartementet vil i 2023 fortsette arbeidet for å redusere de negative miljøpåvirkningene fra luftfarten.

I tråd med Hurdalsplattformen har Samferdselsdepartementet startet oppfølgingen av hvordan staten kan bruke sin innkjøpsmakt til å utvikle og ta i bruk ny teknologi for en mer klimavennlig lufttransport. Arbeidet vil fortsette i 2023.

I 2023 vil Samferdselsdepartementet arbeide videre med oppfølgingen og vurderingen av Europakommisjonens forslag til ny forordning for bærekraftig drivstoff i luftfarten, RefuelEU Aviation. Dette skal gjøres i samarbeid med Klima- og miljødepartementet.

Luftfartstilsynet skal i 2023 jobbe videre med støyreduserende tiltak, herunder bidra i ICAOs arbeid med overvåking av helikopterstøy og utarbeiding av støystandarder for supersoniske fly. På bakgrunn av et økende antall klager på støy legger Luftfartstilsynet opp til å undersøke hvordan hobbyflyging, flyskoler og helikopter påvirker omfanget av støy. Disse er ikke omfattet av gjeldende regler for støy, og omfanget er derfor ikke kartlagt.

Risiko for forurensing av vann- og grunnforhold fra drift av Avinors flyplasser er i hovedsak knyttet til avising av fly og rullebaner, brannøvelser og risiko for drivstofflekkasjer. Avinor prioriterer at drift og utvikling av lufthavner ikke påvirker vannressurser negativt. Selskapet gjennomfører miljøovervåking med dokumentering av vannressursenes tilstand ved rundt halvparten av lufthavnene. Videre har Avinor kartlagt fluorholdig forurensing (PFAS) fra tidligere bruk av brannskum ved alle lufthavnene. Det er utarbeidet tiltaksplaner for opprydding ved flere lufthavner.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1310 Flytransport

Post 70 Kjøp av innenlandske flyruter

Det foreslås bevilget 942,1 mill. kr til statlig kjøp av regionale flyruter i 2023.

Bevilgningen går til å finansiere drift av regionale flyruter innenlands. Departementet inngår flerårige kontrakter for drift av rutene, som tildeles etter åpen konkurranse. Rutene er i hovedsak rettet mot Oslo og Bergen fra Nord-Vestlandet og i Nord-Norge mot nærmeste regionale senter med videre forbindelser til Oslo og andre destinasjoner.

Ruteområder i Nord-Norge med kontrakter som gjelder til 31. mars 2024:

• Ruter mellom Kirkenes, Vadsø, Vardø, Båtsfjord, Berlevåg, Mehamn, Honningsvåg, Hammerfest og Alta

• Hasvik–Tromsø v.v., Hasvik–Hammerfest v.v. og Sørkjosen–Tromsø v.v.

• Lakselv–Tromsø v.v.

• Andenes–Bodø v.v. og Andenes–Tromsø v.v.

• Harstad/Narvik–Tromsø v.v.

• Svolvær–Bodø v.v.

• Leknes–Bodø v.v.

• Røst–Bodø v.v.

• Brønnøysund–Bodø v.v. og Brønnøysund–Trondheim v.v.

• Sandnessjøen–Bodø v.v. og Sandnessjøen–Trondheim v.v.

• Mo i Rana–Bodø v.v. og Mo i Rana–Trondheim v.v.

• Mosjøen–Bodø v.v. og Mosjøen–Trondheim v.v.

• Namsos–Trondheim v.v. og Rørvik–Trondheim v.v.

• Harstad/Narvik–Bodø v.v.

• Stokmarknes–Bodø v.v.

• Stokmarknes–Tromsø v.v.

Ruteområder i Nord-Norge med kontrakt som gjelder til 31. juli 2024:

• Værøy–Bodø v.v.

Ruteområder i Sør–Norge med kontrakter som gjelder til 31. mars 2024:

• Førde–Oslo v.v.

• Sogndal–Oslo v.v.

• Sandane–Oslo v.v.

• Ørsta-Volda–Bergen v.v.

• Sogndal–Bergen v.v.

• Sandane–Bergen v.v.

• Ørsta-Volda–Oslo v.v.

• Florø–Oslo v.v.

• Røros–Oslo v.v.

For ruten Røros–Oslo v.v. er det inngått en midlertidig kontrakt med Widerøe frem til 31. oktober 2022 fordi kontraktsforholdet med den forrige operatøren, Air Leap, ble avsluttet. Samferdselsdepartementet har inngått en avtale for ruten med Widerøe for perioden 1. november 2022–31. mars 2024.

Widerøe’s Flyveselskap AS opererer de fleste strekningene både i Sør- og Nord-Norge, unntatt rutene Florø–Oslo og Lakselv–Tromsø som opereres av DAT AS og UAB DAT LT, og helikopterruten Værøy–Bodø som opereres av Lufttransport AS.

Samferdselsdepartementet har satt i gang arbeidet med en ny konkurranse om regionale ruteflyginger i Sør-Norge og Nord-Norge med kontraktsoppstart 1. april 2024 samt helikopterruten med kontraktoppstart 1. august 2024. Departementet har bl.a. bestilt en ekstern transportfaglig utredning som skal brukes som innspill i forbindelse med kjøpsopplegget.

Kap. 1313 Luftfartstilsynet

For endring i bevilgning etter saldert budsjett 2022, vises det kapittel 4.3 i del I.

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 286,5 mill. kr, en økning på 17,7 mill. kr fra saldert budsjett for 2022. Den foreslåtte økningen inkluderer 12,5 mill. kr til å opprette en nasjonal tilsynsmyndighet for romaktiviteter.

Nærings- og fiskeridepartementet har ansvaret for norsk romvirksomhet og forvalter lov om oppskyting av gjenstander fra norsk territorium. For å bidra til en forsvarlig gjennomføring av oppskytninger fra Andøya Spaceport fikk Luftfartstilsynet og Norsk Romsenter i 2021 i oppdrag å utrede regime for tilsyn og tillatelse med oppskyting av satellitter til bane fra Norge. Utredningsarbeidet ble ferdigstilt i 2022. På grunnlag av utredningen legges det opp til at Luftfartstilsynet blir nasjonal tilsynsmyndighet for romaktiviteter. Luftfartstilsynet vil i perioden 2023–2025 få faglig bistand fra Norsk Romsenter. Etter 2025 vil Luftfartstilsynet operere som et uavhengig romtilsyn.

Luftfartstilsynet har hovedansvaret for sikkerheten i norsk sivil luftfart. En sentral oppgave er å bidra til at aktørene i sivil luftfart oppfyller kravene i gjeldende regelverk på området. I tillegg til å drive godkjenningsprosesser fører Luftfartstilsynet tilsyn med bl.a. luftfartøyer, flyselskaper, utdanningsorganisasjoner, verksteder, personell, flyplasser, flysikringstjenester, allmennflyging og med at flypassasjerenes rettigheter blir ivaretatt på en tilfredsstillende måte. Videre arbeider Luftfartstilsynet med å sikre luftfarten mot terror og sabotasje (security), samfunnssikkerhet og beredskap på luftfartsområdet samt helse, miljø og sikkerhet for flygende personell. Luftfartstilsynet har også en rekke direktoratsoppgaver, bl.a. å utvikle og oppdatere nasjonalt og felleseuropeisk regelverk, drive informasjonsarbeid overfor aktørene i luftfarten og å være sakkyndig innenfor luftfartsområdet. Luftfartstilsynet bistår Samferdselsdepartementet med utredninger og andre større saker innenfor luftfarten og er representert i internasjonale organisasjoner på luftfartsområdet med stor betydning for Norge.

For å sette organisasjonen bedre i stand til å utføre nåværende og fremtidige oppgaver skal Luftfartstilsynet i 2023 fortsette arbeidet med å effektivisere virksomheten. Digitalisering er sentralt i dette arbeidet.

Kap. 4313 Luftfartstilsynet

Post 01 Gebyrinntekter

Det budsjetteres med 167,6 mill. kr i gebyrinntekter.

Luftfartstilsynets inntekter kommer i all hovedsak fra gebyrer betalt av næringen for adgangskontroll og tilsyn med luftfartøyer, luftfartsselskaper, verksteder og flyplasser mv.

Riksrevisjonen la i Dokument 1 (2020–2021) frem en undersøkelse av gebyrfinansiering av offentlige tjenester og om gebyrene er i samsvar med bestemmelsene i Finansdepartementets rundskriv R-112 Bestemmelser om statlig gebyr og avgiftsfinansiering. Ett av funnene i undersøkelsen var at operative sertifikater og teoriprøver i Luftfartstilsynet var overpriset. Videre ble det avdekket at andre tjenester var underpriset, mens gebyrsatsen var lik kostnad for tjenesten på ett område. I Prop. 1 S (2021–2022) opplyste Samferdselsdepartementet at Luftfartstilsynets nye tidsregistreringssystem ville danne grunnlag for gebyrberegningen for 2023. Dette arbeidet er forsinket, men Luftfartstilsynet skal i 2023 sørge for at data fra tidsregistreringssystemet, sammen med relevante faste kostnader, danner grunnlaget for gebyrberegningen fra 2024. Luftfartstilsynet skal samtidig fullføre arbeidet med en ny gebyrstruktur på bakgrunn av en gjennomgang av finansering, gebyrbestemmelser og gebyrinnretning.

Kap. 1314 Statens havarikommisjon

For endring i bevilgning etter saldert budsjett 2022, vises det kapittel 4.3 i del I.

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås å bevilge 90,1 mill. kr til Statens havarikommisjon.

Statens havarikommisjon skal gjennom sine uavhengige undersøkelser av ulykker mv. bidra til å øke sikkerheten innen luftfart, vei, jernbane, sjøfart og forsvarssektoren.

Kap. 4312 Avinor AS

Post 90 Avdrag på lån

Utbyggingen av Oslo lufthavn på Gardermoen ble finansiert gjennom lån fra staten. De årlige avdragsbeløpene utgjør 444,4 mill. kr. Det foreslås å budsjettere med et avdrag på 444,4 mill. kr i 2023.

Kap. 5619 Renter av lån til Avinor AS

For endring i bevilgning etter saldert budsjett 2022, vises det kapittel 4.3 i del I.

Post 80 Renter

Renter av statens lån til Avinor AS, jf. kap. 4312, post 90, fastsettes i henhold til vilkår i låneavtaler mellom staten og selskapet. For 2023 er rentene beregnet å utgjøre 8,5 mill. kr.

Kap. 5622 Aksjer i Avinor AS

Post 85 Utbytte

Den langsiktige utbytteforventningen for Avinor AS utgjør 50 pst. av konsernets årsresultat etter skatt. For regnskapsåret 2022 venter Avinor et resultat etter skatt på 425 mill. kr. Gitt gjeldende utbytteforventning, tilsier dette et utbytte på 212,5 mill. kr i 2023. Et slikt utbytteuttak vil i henhold til Avinors prognoser medføre at selskapet vil bryte det vedtektsfestende kravet om en egenkapital på 40 pst. i andre kvartal 2023. For å legge til rette for at Avinor har en egenkapital i samsvar med vedtektene til selskapet, foreslår regjeringen at det ikke blir tatt ut utbytte fra Avinor i 2023.

Kap. 1315 Tilskudd til Avinor AS

For endring i bevilgning etter saldert budsjett 2022, vises det kapittel 4.3 i del I.

Post 71 Tilskudd til pålagte oppgaver

Det foreslås bevilget 1 660 mill. kr til ny lufthavn ved Mo i Rana og til flytting av Bodø lufthavn.

Ny lufthavn ved Mo i Rana

653 mill. kr av den foreslåtte bevilgningen vil gå til Avinors bygging av ny lufthavn ved Mo i Rana.

Ved behandlingen av Prop. 193 S (2020–2021) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak og jernbane, jf. Innst. 648 S (2020–2021), vedtok Stortinget kostnadsramme for ny lufthavn ved Mo i Rana. Den nye lufthavnen skal finansieres av staten og et fast, lokalt bidrag på 600 mill. kr.

Samferdselsdepartementet ga konsesjon til bygging av den nye lufthavnen i mai 2022. EFTAs overvåkingsorgan, ESA, godkjente finansieringsplanen i juni 2022. Avinor tildelte kontrakter for forberedende arbeider i juli 2022. De forberedende arbeidene skal etter planen starte høsten 2022. Kontrakt for samspillsentreprisen (totalentreprisen) ble tildelt i august 2022.

Den vedtatte kostnadsrammen tar utgangspunkt i en rullebanelengde på 2 200 meter. På oppdrag fra Samferdselsdepartementet har Oslo Economics utredet markedsgrunnlag, lønnsomhet og positive ringvirkninger ved en ev. utvidelse av rullebanen til 2 400 meter. Av rapporten Rullebanelengde ny lufthavn ved Mo i Rana fra juni 2022 går det frem at dersom lufthavnen skal bygges, bør den bygges med en rullebane som gir mest mulig stabile forbindelser til Oslo lufthavn og legger til rette for et rutetilbud innenlands og til og fra Europa året rundt. For ruter utenom dette er markedsgrunnlaget svært begrenset, og lokale ringvirkninger med slike flyginger vil være begrenset og samfunnsøkonomisk ulønnsom.

På bakgrunn av resultat fra samspillsprosessen og rapporten fra Oslo Economics skal Avinor komme tilbake til Samferdselsdepartementet med en vurdering av om en rullebanelengde på 2 400 meter lar seg gjennomføre innenfor kostnads- og styringsrammen, ev. kombinert med tiltak som kan ta ned kostnadene i prosjektet.

Flytting av Bodø lufthavn

1 007 mill. kr av bevilgningen vil gå til Avinors planlegging av ny lufthavn i Bodø og kjøp av dagens flyplasstomt fra Forsvarsbygg.

Ved behandlingen av statsbudsjettet for 2022 vedtok Stortinget kostnadsramme for den nye lufthavnen. Lufthavnen skal finansieres av staten, Avinor og et lokalt bidrag. I Prop. 1 S (2021–2022), jf. Innst. 13 S (2021–2022), og Prop. 115 S (2021–2022) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2022, jf. Innst. 450 S (2021–2022), er det presentert en finansieringsplan for den nye lufthavnen samt lagt til grunn at risikoen for uforutsette kostnadsøkninger i anleggsperioden bæres av staten og Avinor.

Til planlegging av den nye lufthavnen budsjetteres det med 450 mill. kr. Dette omfatter dekking av Avinors påløpte planleggingskostnader i perioden 2019–2022 og planleggingsaktiviteter i 2023.

Som en del av finansieringsplanen for den nye lufthavnen er det lagt til grunn at Avinor skal få et statlig tilskudd til kjøp av dagens flyplasstomt fra Forsvarsbygg. Regjeringen legger til grunn at denne transaksjonen gjennomføres i 2023, og 577 mill. kr av bevilgningen settes av til formålet. Bevilgningen tilsvares av en inntekt på samme beløp på Forsvarsdepartementets budsjett, jf. kap. 4710 Forsvarsbygg og nybygg og nyanlegg, post 47 Salg av eiendom, i Prop. 1 S (2022–2023) for Forsvarsdepartementet.

Flyttingen av lufthavnen medfører behov for ny base for den statlige redningshelikoptertjenesten. Midler til dette bevilges over Justis- og beredskapsdepartementets budsjett. For 2023 foreslås det 33 mill. kr til formålet, jf. nærmere omtale i Prop. 1 S (2022–2023) for Justis- og beredskapsdepartementet.

Endelig utbyggingsvedtak for den nye lufthavnen skal fattes av Avinor. I juni 2022 vedtok Avinor å lyse ut kontrakter for forberedende arbeider og fortsette arbeidet med planleggingen av den nye lufthavnen. Videre fremdrift i prosjektet er bl.a. avhengig av at det inngås en avtale mellom Avinor og Bodø kommune og Nordland fylkeskommune om det lokale bidraget samt at det inngås avtale mellom Avinor og Forsvarsbygg om kjøp av dagens og fremtidig lufthavnareal, som Avinor skal erverve av Forsvarsbygg.

Med unntak av forberedende arbeider kan ikke byggingen av den nye lufthavnen starte før finansieringen er godkjent av EFTAS overvåkingsorgan, ESA. Det kan heller ikke utbetales offentlig støtte før godkjenningen fra ESA foreligger. Samferdselsdepartementet er i dialog med ESA om saken, og en godkjenning vil trolig foreligge i løpet av 2023.

Salg av Fagernes lufthavn

Rutedriften på Fagernes lufthavn ble lagt ned 1. april 2016, og lufthavnen ble stengt 1. juli 2018. Avinor sørget for nødvendig vedlikehold av lufthavnen frem til 1. juli 2021. I Prop. 1 S (2021–2022) ble det vist til at det er uklart om statsstøtteregelverket innenfor EU/EØS åpner for at lufthavnen kan selges med krav om videre lufthavndrift, og at det kan ta lang tid å få en slik avklaring. For å unngå at lufthavnen blir liggende uten virksomhet og med vedlikeholdskostnader for Avinor i lang tid fremover ble det lagt til grunn at lufthavnen vil bli solgt uten krav om videre lufthavndrift. I Innst. 13 S (2021–2022) ble det i en merknad bedt om at eiendommen ved et salg fortrinnsvis fortsetter som flyplass. Vurderingene i Prop. 1 (2021–2022) gjelder fremdeles.

Andøya lufthavn

Regjeringen har besluttet at lufthavnoperatøransvaret på Andøya skal overføres fra Forsvaret til Avinor når Forsvarets aktivitet med maritime patruljefly overføres fra Andøya flystasjon til Evenes flystasjon medio 2023. Lufthavnen skal videreføres med en lang rullebane som ivaretar Andøy Space og Forsvarets behov. I en overgangsfase vil Avinor kjøpe nødvendige tjenester fra Forsvaret frem til selskapet får etablert sitt eget driftskonsept og Forsvaret får avklart sitt fremtidige ambisjonsnivå.

Programkategori 21.30 Veiformål

Utgifter under programkategori 21.30 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.30 fordelt på kapitler

Målene for samferdselspolitikken er trukket opp i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033. I tillegg legges Hurdalsplattformen til grunn i arbeidet med transportpolitikken.

Samferdselsdepartementets virkemidler under veiformål omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Statens vegvesen og Vegtilsynet samt avtalestyring og eierstyring av Nye Veier AS.

Statens vegvesen har ansvar for å følge opp nasjonale oppgaver for hele veitransportsystemet, noe etaten gjør gjennom å være byggherre, myndighetsorgan og fagorgan. Rollen som byggherre deler Statens vegvesen med Nye Veier, fylkeskommunene og kommunene. Som myndighetsorgan forvalter Statens vegvesen regelverk og fastsetter rammer som har betydning for sektorens samlede måloppnåelse.

Transportsektoren håndterer komplekse og samfunnskritiske oppgaver. For å kunne levere gode tjenester og produkter er det viktig med et solid faglig fundament og god forståelse for brukernes behov. Statens vegvesen utvikler rollen som fagorgan gjennom samarbeid med øvrige veieiere, bransjeaktører, industrien og akademia og legger til rette for innovasjon og nødvendige endringer i arbeidet med fremtidens transportsystem. Vegtilsynet har ansvar for å føre tilsyn med Statens vegvesen og Nye Veier.

Regjeringen prioriterer et trygt og fremkommelig veinett i hele landet. Til veiformål foreslås i alt 39,5 mrd. kr. Det foreslås bevilget 18,5 mrd. kr til investeringer i riksveier, inkludert bevilgningen til Nye Veier som hovedsakelig går til utbygging. Videre er det beregnet 10,8 mrd. kr i ekstern finansiering.

Til drift og vedlikehold av riksveier som Statens vegvesen har ansvar for, foreslås 9,4 mrd. kr. I tillegg kommer midler til drift og vedlikehold av riksveier som inngår i det årlige statlige bidraget til Nye Veier. For selskapene som har inngått OPS-kontrakter med Statens vegvesen, inngår midler til drift og vedlikehold av disse riksveiene i de kontraktsfestede vederlagene. Inntekter og gebyrer under Statens vegvesen er beregnet til 1,4 mrd. kr.

Regjeringen foreslår å utvide ordningene med reduserte ferjetakster og gratis ferjer til øyer og andre samfunn uten veiforbindelse. Regjeringen prioriterer videre tiltak mot sosial dumping i transportsektoren.

Resultatrapport 2021

I samsvar med Nasjonal transportplan 2018–2029 rapporteres det for 2021 på resultater på hovedmålene fremkommelighet, trafikksikkerhet og klima og miljø. I tillegg omfatter rapporteringen også effektiv bruk av ny teknologi, mer for pengene samt samfunnssikkerhet og beredskap.

Fremkommelighet

Ved utgangen av 2021 utgjorde riksveinettet 10 600 km vei og 16 riksveiferjesamband. På riksveinettet var det totalt 845 km firefelts vei med fysisk atskilte kjørebaner og 1 240 km to- og trefelts vei med midtrekkverk samt 1 540 km gang- og sykkelvei i tilknytning til riksvei. Det var videre om lag 6 000 bruer og 600 tunneler på riksveinettet.

I 2021 ble det åpnet i alt 23 km ny riksvei, hvorav Statens vegvesen hadde ansvaret for 9 km og Nye Veier AS hadde ansvaret for 14 km. Av dette var 8,2 km firefelts vei. Tabell 5.1 viser strekninger med prosjektkostnad over 200 mill. kr som åpnet for trafikk i 2021 og som omfatter prosjekter både under Statens vegvesen og Nye Veier.

Tabell 5.2 viser oppnådde resultater i 2021 for utvalgte indikatorer sammenliknet med virkninger som var forventet av budsjettforslaget for 2021. Tabellen omfatter både Statens vegvesen og Nye Veier.

Det ble utbedret 10,4 km vei, slik at veibredden tilfredsstilte kravet om å etablere gul midtlinje. Årsaken til at dette er høyere enn anslått i Prop. 1 S (2020–2021) fordi virkningen av E134 Seljord–Åmot ved en feil ikke inngikk i anslaget. 2,2 km kollektivfelt ble bygd, mot anslåtte 14,2 km som skyldes at det ved en feil var lagt inn 14 km kollektivfelt i et prosjekt som omfattet bygging av havarilommer.

Ved utgangen av 2021 var det totalt forsterket midtoppmerking på 2 300 km av riksveinettet.

Det er over 6 500 bussholdeplasser på riksveinettet. Om lag 65 pst. av holdeplassene ligger utenfor byer og tettsteder. Universell utforming inngår i planer for oppgradering og tiltak som medvirker til sammenhengende, universelt utformede reisekjeder som mange har nytte av. Oppgradering av stoppesteder og knutepunkt planlegges derfor i sammenheng med gangveier og gangfelt som er en forutsetning for at tilgangen til stoppestedene skal bli universelt utformet. Statens vegvesen oppgraderte 16 holdeplasser for kollektivtransport til universell utforming. På grunn av forsinkelser i gjennomføringen av enkelte prosjekter ble ingen viktige knutepunkter for kollektivtransporten universelt utformet i 2021.

I 2021 var trafikken på riks- og fylkesveier 3,6 pst. høyere enn i 2020. 2020 var det første året med nedgang i trafikken siden målingene startet i 1995 for både lette og tunge kjøretøy.

Trafikanter og næringsliv er avhengige av et åpent og fremkommelig veinett. Stengte veier fører til ekstra kostnader og ulemper for næringslivet og øvrige trafikanter. Statens vegvesen og Nye Veier har sammen utviklet en oppetidsindikator. Den viser at i 2021 var oppetiden på alle riksveier 98,6 pst., mot 98,9 pst. året før. Siden dette er en ny indikator, er rapporterte verdier usikre. Veiarbeid sto for 73,4 pst. av all nedetid. Uforutsette årsaker som vær- og føreforhold og trafikkulykker står for en liten andel av stenginger på riksveinettet.

Fjelloverganger med ustabile kjøreforhold vinterstid og skredutsatte strekninger fører til tidvis redusert fremkommelighet. Vinteren 2021/2022 var rv. 7 over Hardangervidda periodevis stengt i til sammen 531 timer, E134 Haukelifjell i 513 timer og E6 Saltfjellet i 297 timer. Antallet fremtidige stengninger på disse utsatte strekningene ventes redusert når tiltak som er under utbygging, blir ferdig.

Høsten 2021 lanserte Statens vegvesen en nettportal, slik at entreprenører kan melde inn søknader om stenging i forbindelse med veiarbeid. Dette gir bedre planlegging og koordinering. Etaten har også utviklet en løsning som gir mer detaljert innsikt i hendelser på fjelloverganger, årsaker til disse og sammenkobling mot trafikkmengder og vær. Løsningene videreutvikles for å kunne forhindre hendelser som reduserer fremkommelighet og trafikksikkerhet. Videre har etaten utviklet et digitalt verktøy for søknad og godkjenning av arbeidsvarsling for arbeid på og langs vei. Ved å bruke tilgjengelige data fra dette systemet har etaten utviklet en kartbasert aktivitetskalender som gir samlet oversikt over pågående og planlagte aktiviteter. Dette gir Statens vegvesen bedre mulighet til å samordne aktiviteter for å redusere ulempene for trafikantene. Verktøyet blir prøvd ut og utviklet videre i 2022.

Driften av veinettet ble i 2021 gjennomført i henhold til standard for drift og vedlikehold av riksveier. Statens vegvesen har gode rutiner for å se til at nye driftsentreprenører har god kjennskap til utsatte punkt og strekninger på veinettet de skal drifte f.eks. på vinterstid.

Som følge av bl.a. økende priser på driftskontrakter og opphør av sams (felles) veiadministrasjon med fylkeskommunene, utviklet Statens vegvesen, i dialog med bl.a. bransjen og andre veieiere, i 2020 en ny kontraktstrategi for drift og vedlikehold. Etter avviklingen av sams veiadministrasjon var det behov for å justere områdeinndelingen ved utlysning av nye driftskontrakter på riksveinettet. Endringene har ført til færre kontrakter og større kontraktsområder enn tidligere. I 2021 skjerpet Statens vegvesen kravene til klima og miljø i alle kontrakter. Fortsatt er pris avgjørende i konkurransen om de fleste kontraktene, men Statens vegvesen har nå også driftskontrakter der klimakutt og entreprenørenes oppdragsforståelse har inngått i vurderingene.

Driftskontrakter som ble inngått i 2021, erstattet i stor grad kontrakter inngått i 2016. I denne perioden økte tilbudsprisene med 34,3 pst. utover ordinær prisvekst. Prisøkningen var lavere enn for de driftskontrakter som ble inngått i 2020, da tilbudsprisene for de nye kontraktene økte med 73,4 pst. sammenliknet med priser for 2015. Den høye prisøkningen antas å ha sammenheng med at 2020 var første året etter avviklingen av sams veiadministrasjon. Antall tilbydere per driftskontrakt i 2021 var tilnærmet uendret fra 2020.

Statens vegvesen gjennomførte i 2021 tiltak for å bedre fremkommeligheten for tungtransporten, som f.eks. forsterket vinterdrift, tettere oppfølging av driftsentreprenører, bedre kommunikasjon i forkant av planlagte veistengninger og dialog med næringen for å legge til rette for hvile-, stopp-, kolonneoppstillings- og kjettingplasser. Det ble åpnet tre døgnhvileplasser i 2021, slik at det totalt er 55 døgnhvileplasser.

Hoveddelen av riksveinettet var åpnet for modulvogntog ved inngangen til 2021. Økt bruk av modulvogntog effektiviserer transporten og øker konkurranseevnen. Færre kjøretøy på veinettet reduserer ulykkesrisikoen, støy, utslipp og veislitasje. Deler av omkjøringsveinettet er ikke åpnet for modulvogntog. Dette må gjøres i samråd med andre veieiere.

Målinger viser at 92,4 pst. av dekket på riksveinettet tilfredsstiller kravene til spor og jevnhet i henhold til Statens vegvesens standard for vedlikehold. Dette er om lag på samme nivå som i 2020.

Bompengeinnkrevingen på E6 og fv. 118 på Svinesund ble avsluttet 15. mars 2021. Svinesundsforbindelsen AS som har hatt ansvar for innkrevingen, er besluttet avviklet.

Byvekstavtaler

Byvekstavtalene er gjensidig forpliktende avtaler mellom staten, fylkeskommuner og kommuner. Nullvekstmålet som ligger til grunn for avtalene, innebærer at i byområdene skal klimagassutslipp, kø, luftforurensing og støy reduseres ved effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange. Trafikktellinger (byindeksen) er hovedindikatoren for å følge opp nullvekstmålet.

Felles for de største byområdene som har byvekstavtaler, er at persontransport med bil gikk betydelig ned fra 2019 til 2020, men økte noe fra 2020 til 2021. Dette må sees i sammenheng med tiltakene som ble iverksatt mot spredningen av koronaviruset. I oppfølgingen av avtalene måles trafikkutviklingen mot et referanseår. Ved utgangen av 2021 viste byindeksen at det har vært en nedgang i personbiltrafikken for alle byområdene sammenliknet med referanseåret. Se nærmere omtale under kap. 1332 Transport i byområder mv.

Trafikksikkerhet

I 2021 omkom 80 personer i veitrafikken, og 569 personer ble hardt skadd. Antall omkomne var 13 færre enn i 2020.

Statens vegvesen har en viktig rolle som sektoransvarlig for trafikksikkerhet. Etatens langsiktige og kunnskapsbaserte innsats for trafikksikkerhet med å bygge sikre veier, holde god standard på drift og vedlikehold, gjennomføre målrettede kontroller, spesielt av tunge kjøretøy, og fortsatt høy oppmerksomhet på føreropplæring og kampanjearbeid, har bidratt til de gode resultatene. Koronapandemien har ført til mindre reiseaktivitet og andre reisemiddelvalg og reisemønstre, og dette er trolig en medvirkende årsak til det lave antallet drepte i 2021.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 ble det satt et etappemål om å redusere antall drepte og hardt skadde til maksimalt 350 innen 2030. Figur 5.3 viser utviklingen sammenholdt med nødvendig progresjon for å være på rett kurs sammenliknet med dette etappemålet. Resultatet for 2021 viser at antall omkomne var på rett side av målkurven. Utviklingen har imidlertid vært mindre positiv for hardt skadde, og til tross for en betydelig nedgang fra 2020 til 2021 ligger summen av drepte og hardt skadde fortsatt godt over det som er vist som nødvendig progresjon.

Forstørr bilde

Kilde: Statens vegvesen

Som tidligere år var utforkjørings- og møteulykker dominerende ulykkeskategorier for de som omkom i trafikken. Tallet på omkomne var lavere for fotgjengere, syklister og motorsyklister i 2021 enn i 2020. I 2021 omkom tre barn under 16 år i trafikken, én mer enn i 2020.

I perioden 2019–2021 økte antall hardt skadde på elektrisk sparkesykkel (små elektriske kjøretøy) betydelig, og da særlig i byer med et vesentlig omfang av utleieenheter. Dette ble bl.a. dokumentert i rapport fra Statens vegvesen i 2021 (Skader på sykkel og elektrisk sparkesykkel i Oslo. Resultater fra en registrering i 2019/2020. Rapport nr. 720.). I 2021 og 2022 er det gjennomført endringer som klargjør og strammer inn regelverket knyttet til bruk av elektriske sparkesykler og kommunenes mulighet til å regulere utleiemarkedet. Dette har bidratt til å redusere antall hardt skadde.

Til tross for en nedgang i antall omkomne fra 2020 til 2021 har det over tid ikke vært en like positiv ulykkesutvikling blant motorsyklister som blant andre trafikantgrupper. Det var derfor rettet ekstra innsats mot motorsykler i 2021. Det er bl.a. etablert et nasjonalt forum for motorsykkelsikkerhet, som samler mange aktører.

Tunge kjøretøy er involvert i overkant av 30 pst. av alle dødsulykker på veinettet. Dette skyldes hovedsakelig møteulykker, men i over 80 pst. av disse tilfellene er det motgående kjøretøy (ofte personbil) som forårsaker ulykken. Omtrent halvparten av de som blir drept i tungbil brukte ikke bilbelte.

Statens vegvesen foretar dybdeanalyser av samtlige dødsulykker i veitrafikken for å få mer informasjon om årsakssammenhenger ved ulykker. Årlig publiseres en samlerapport som viser medvirkende faktorer til ulykkene. Analysene av dødsulykkene som skjedde i 2021 er tilgjengelig i rapporten Dybdeanalyser av dødsulykker i veitrafikken 2021 (Rapport nr. 847).

Det er beregnet at investeringer i regi av Statens vegvesen i 2021 vil gi en årlig gjennomsnittlig reduksjon med til sammen 1,0 drepte og hardt skadde, mens målet i budsjettet var 0,6 drepte og hardt skadde. Bidrag fra Statens vegvesens øvrige tiltak, som f.eks. kampanjer, tilsyn, kontroller og tiltak knyttet til føreropplæringen, kommer i tillegg. Videre gjennomfører andre aktører, som politiet, Trygg Trafikk, fylkeskommunene, kommunene og Nye Veier, også tiltak. For Nye Veier er det beregnet en reduksjon på 0,1 drepte og hardt skadde for strekninger åpnet i 2021.

Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg for perioden 2018–2021 omfatter totalt 136 tiltak. Statens vegvesen har ansvaret for å gjennomføre 60 av disse, enten alene eller i samarbeid med andre aktører. Det lages årlige rapporter om oppfølgingen av tiltaksplanen. Resultatene for 2021 er tilgjengelig i Statens vegvesens rapport Trafikksikkerhetsutviklingen 2021. Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018–2021. Vegvesenet ledet i 2021 arbeidet med å utarbeide tiltaksplanen for perioden 2022–2025 som ble overlevert Samferdselsdepartementet i mars 2022.

Statens vegvesens ulykkesregister ble i 2021 gjort tilgjengelig for alle fylkeskommuner, slik at de selv kan analysere ulykker og skader på eget veinett.

I 2021 ble det gjennomført over 152 000 praktiske førerprøver, noe som er 9 pst. høyere enn i siste normalår som er 2019, og det høyeste antallet noensinne. Økningen skyldes at mange i aldersgruppen 20–30 år, som en følge av koronapandemien, ønsket førerkort. Virkningene er størst i de tettest befolkede områdene, der mange tidligere i større grad hadde basert seg på kollektivtransport. Den økte etterspørselen har mange steder gitt lange ventetider for praktiske prøver. Høyere aktivitet i gjennomføring av førerprøver har ført til redusert aktivitet av andre trafikksikkerhetsoppgaver, som informasjonsmøter om føreropplæring for ledsagere samt oppfriskningskurs for eldre førere, Bilfører 65+. Den lavere aktiviteten skyldes også delvis begrensninger på grunn av smitteverntiltakene.

Målrettet kontroll av kjøretøy langs vei er et viktig bidrag for å luke ut trafikkfarlige kjøretøy og useriøse aktører. Dette bidrar til økt trafikksikkerhet og bedre konkurransevilkår i transportbransjen.

Om lag 470 000 kjøretøy passerte gjennom Statens vegvesens utekontrollstasjoner/-plasser i kontroller i 2021. Det var et stort antall kontroller til tross for flere smitteverntiltak. Fra 2020 til 2021 økte andelen kontrollerte tunge kjøretøy med mangler med om lag ett prosentpoeng. I 2021 ble om lag 46 400 førere av tunge kjøretøy kontrollert, noe som er samme nivå som i 2020. Andelen reaksjoner var også på samme nivå.

Kjøre- og hviletid er en viktig del av kontrollarbeidet både for trafikksikkerhet og for å bidra til gode arbeidsforhold og like konkurransevilkår. Statens vegvesen var særlig opptatt av foretak med høy risiko, men smitteverntiltakene medførte færre kontroller, og antall kontroller var noe under måltallet på 240 000. Langs veien ble om lag 10 000 førere kontrollert for kjøre- og hviletid. Av disse fikk 4 685 skriftlige mangler, hvorav 579 fikk bruksforbud, 472 fikk gebyr og 913 ble anmeldt.

Kontroll av drosje har vært utfordrende på grunn av stort smittetrykk i deler av landet, og aktiviteten ble dermed lavere enn planlagt. Det er gjennomført kontroller i samarbeid med andre kontrolletater, bl.a. en større aksjon i Oslo og på Romerike.

Statens vegvesen bistod politiet i kontroll av elsparkesykler.

I 2021 kontrollerte Statens vegvesen 38 226 lette kjøretøy, mot 47 127 i 2020. Koronasituasjonen og den generelle bemanningssituasjonen i Statens vegvesen førte til færre kontroller av lette kjøretøy og verneutstyr. Andelen med mangler blant de kontrollerte økte fra 50 til 52 pst. Andelen bruksforbud og anmeldelser var i 2021 på samme nivå som i 2020.

Også i 2021 gjennomførte Statens vegvesen et betydelig antall tilsyn med verksteder, kontrollorgan og trafikkskoler. Det tildeles godkjenninger til de virksomheter som søker om dette og som fyller vilkårene for godkjenning. Godkjenningene er bærebjelken i myndighetenes regulering av markedet.

Statens vegvesen har et utstrakt samarbeid med andre tilsyns- og kontrollorganer bl.a. for å gjennomføre felles aksjoner. Samarbeidet fortsatte i 2021, men med noe lavere operativ aktivitet på grunn av koronapandemien. Statens vegvesen bisto i tillegg A-krimsentrene i flere kontrollaksjoner rettet mot varebil. Sammen med Samferdselsdepartementet deltar Statens vegvesen også i treparts bransjeprogram både for bil og transport.

I 2021 ble det for ferjedriften på riks- og fylkesvei rapportert inn i alt 61 hendelser (inkl. arbeids- eller personulykker) til Sjøfartsdirektoratet. Dette var to færre enn i 2020. Hendelsene er fordelt på 23 arbeids- og personulykker og 38 skipsulykker. Det var 16 hendelser i riksveiferjedriften i 2021, som er to flere enn i 2020. Fem av hendelsene i 2021 var registrert som arbeids- eller personulykker.

I tilsyn med Statens vegvesen og Nye Veier prioriterte Vegtilsynet i 2021 temaene tunnelsikkerhet, beredskap, avviksbehandling, læring etter alvorlige ulykker og plan og utbygging. Tilsynet gjennomførte ni tilsynssaker. Som oppfølging av Vegtilsynets funn iverksetter Statens vegvesen og Nye Veier tiltak for å ivareta trafikksikkerheten. 12 avvik fra tidligere tilsynssaker ble lukket av Vegtilsynet i 2021.

Oppfølgingen etter tilsyn har bl.a. bidratt til at Statens vegvesen har forbedret styringssystemet for periodiske inspeksjoner i tunnel. Tunnelforvaltningssystemet Trygg Tunnel er etablert. Systemet gir bedre oversikt over avvik og tilstand for den enkelte tunnel. Videre har Statens vegvesen gjennomført tiltak for å sikre at veiinfrastrukturen har et tilfredsstillende sikkerhetsnivå under byggearbeid og har etablert et nasjonalt kontroll-team for arbeidsvarslingsinspeksjoner. Statens vegvesen har også revidert styringssystemet for at inspeksjoner av sykkelruter skal bli bedre og satt krav til at andre virksomheter skal øve på beredskap og hendelseshåndtering samt rapportere på status for gjennomføring.

Vegtilsynet gjennomførte ett tilsyn med Nye Veier i 2021. Det ble ikke registrert avvik, men gitt en anbefaling om at Nye Veier bør oppdatere alle lokale trafikkberedskapsplaner.

Med virkning fra 1. september 2021 fikk Vegtilsynet overført oppgaven med å følge opp sikkerhetstilrådingene fra Statens havarikommisjon innen veisektoren.

Klima og miljø

Klimagassutslipp

Statistisk sentralbyrås foreløpige tall for utslipp av klimagasser for 2021 viser at veitrafikk sto for 18 pst. av de totale utslippene av klimagasser i Norge. Etter en nedgang i klimagassutslippene fra veitrafikk fra 2019 til 2020, viser foreløpige tall fra Statistisk sentralbyrå at utslippene fra veitrafikken var 8,7 millioner tonn CO₂-ekvivialenter i 2021. Dette innebærer at klimagassutslippene fra veitrafikk økte med 3,8 pst. fra 2020 til 2021. Årsaken til økt utslipp er høyere salg av autodiesel. Biodrivstoff utgjorde om lag 14 pst. av alt flytende drivstoff som ble brukt til veitransport, og bidro til vesentlige kutt i utslippene sammenliknet med en situasjon uten biodrivstoff.

Antall førstegangsregistrerte dieselpersonbiler har falt fra over 75 pst. i 2011 til under 6 pst. i 2021, se figur 5.4.

Forstørr bilde

Kilde: Statens vegvesen

For ytterligere omtale av utviklingen av salget av nullutslippskjøretøy vises det til kapittel 6 Klima og miljø i del III.

Statens vegvesen legger til rette for infrastruktur for nullutslippskjøretøy gjennom utvikling av rasteplasser og døgnhvileplasser samt i rollen som arealeier og høringspart.

Nye Veier arbeider også med å legge til rette for utbygging av ladeinfrastruktur. Pilotprosjektet El39 har bl.a. resultert i at krav om ladeinfrastruktur inngår i konkurranser om etablering og drift av døgnhvileplasser og veiserviceanlegg som selskapet lyser ut.

Det er viktig med et godt kunnskapsgrunnlag ved beregning av klimagassutslipp. Statens vegvesen og Nye Veier arbeider bl.a. med å standardisere beregningsmetoder for klimagassutslipp fra både anleggsvirksomhet og arealendring i forbindelse med infrastrukturprosjekter.

Nye Veier og Statens vegvesen har videreført arbeidet med å harmonisere og effektivisere metoden for beregning og rapportering av utslipp fra bygging, drift og vedlikehold av infrastruktur. Arbeidet med å implementere reduserende tiltak har også blitt videreført.

Statens vegvesen har beregnet de direkte utslippene fra anleggsvirksomheten, både for store utbyggingsprosjekter over 200 mill. kr og mindre investerings- og utbedringsprosjekter, til anslagsvis 115 000 tonn CO₂ i 2021. Direkte utslipp fra drift og vedlikehold utgjorde anslagsvis 88 000 tonn CO₂. Basert på innrapporterte data fra entreprenørene som arbeider på selskapets prosjekter, har Nye Veier estimert direkte klimagassutslipp for 2021. I 2021 var de direkte utslippene fra forbrenning av diesel forbundet med anleggsvirksomheten på selskapets prosjekter rundt 14 000 tonn CO₂, mens direkte utslipp fra drift og vedlikehold utgjorde anslagsvis 600 tonn CO₂.

Lokal luft-, støy- og lysforurensing

Grenseverdiene for svevestøv i forurensningsforskriften ble ikke overskredet i noen kommuner i 2021. Grenseverdiene og nasjonalt mål for NO₂ ble nådd i 2021. Statens vegvesen deltok i arbeidet med å revidere grenseverdiene for svevestøv som ble strammet inn med virkning fra 1. januar 2022. Det nasjonale målet for NO₂ ble strammet inn 1. januar 2022.

De viktigste kildene til lokal luftforurensing er veislitasje, vedfyring og eksosutslipp samt påvirkning fra langtransportert forurensing. Den økende andelen elektriske kjøretøy og lavere utslipp fra nye kjøretøy bidrar til å holde nivåene nede, mens naturlige meteorologiske svingninger kan gi store årlige variasjoner. Renhold av veiene og redusert piggdekkandel er viktige bidrag til lavere nivåer av svevestøv. Det er piggdekkgebyrsoner i Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim, og det ble innført i Kristiansand 1. november 2021.

Statens vegvesen deltar i Luftsamarbeidet med Miljødirektoratet, Helsedirektoratet og Meteorologisk institutt. Etaten bidro i 2021 med et tilskudd på 3,5 mill. kr til Meteorologisk institutts arbeid med varslingstjenesten for lokal luftkvalitet.

Det rapporteres på antall personer som har fått støytiltak, slik at innendørs støynivå reduseres til under 38 dB. Dette er tiltak som enten er gjennomført som følge av krav i forurensningsforskriften, eller som følge av krav til støytiltak i reguleringsplaner i henhold til retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging. Det er rapportert at 224 personer har fått redusert innendørs støy til under 38 dB i 2021.

Kunstig belysning har stor innvirkning på naturen, særlig på insekter. Statens vegvesen arbeider for å øke kunnskapen om lysforurensing og vurdere tiltak. Dette gjøres bl.a. gjennom forskningsarbeid og ved å sette krav i håndbøker.

Naturmangfold og forurensning

Veibygging innebærer i mange tilfeller arealendringer, noe som fører til reduksjon av biologisk mangfold og tap av dyrket mark. Statens vegvesen og Nye Veier tar hensyn til naturmangfold og vannmiljø i alle faser av prosjektene, dvs. i planlegging, utbygging og drift. Det stilles bl.a. krav til dette i lover og forskrifter, veinormaler, veiledere og kvalitetssystem. Tiltakshierarkiet blir fulgt. Dette innebærer at en først søker å unngå negativ påvirkning, deretter gjennomfører avbøtende tiltak og restaurerer, og som siste mulighet kompenserer.

Statens vegvesen og Nye Veier har jobbet med å utvikle indikatoren for naturmangfold fra Nasjonal transportplan 2022–2033. Indikatoren: «Antall dekar inngrep i naturområder med nasjonal og vesentlig regional verdi», testes ut.

I 2021 ble det som følge av Nye Veiers prosjekter tapt 16,3 dekar viktige naturtyper, mens null dekar ble kompensert. Statens vegvesen hadde ingen prosjekter i 2021 med inngrep som ga krav om økologisk kompensasjon. Tallene vil variere fra år til år.

Statens vegvesen videreførte i 2021 arbeidet med å beskrive og utrede naturnøytral vei i samarbeid med Nye Veier og miljømyndighetene. Arbeidet konkretiseres ytterligere i 2022.

Videre deltok Statens vegvesen i arbeidet med Strategi for restaurering av vassdrag. Rapport ble levert til Klima- og miljødepartementet i 2021. For å følge opp dette arbeidet har departementsgruppen for vannforvaltning gitt et nytt oppdrag om å utarbeide en handlingsplan for restaurering av vassdrag. Det er et ledd i arbeidet med FNs tiår for restaurering av økosystemer og er nært koblet til gjennomføring av tiltak etter vannforskriften. Nye Veier og Statens vegvesen følger opp vannforskriften og hensyn til vassdrag i alle prosjektfaser. Prosjekter har utslippstillatelser for anleggsfase og driftsfase og gjennomfører kartlegginger i vassdragene med før- og etterundersøkelser, overvåkning i anleggsfase og overvåkning knyttet til avrenning i driftsfase.

I desember 2021 vedtok Nye Veier ny miljøstrategi. Strategien peker på tre miljømål knyttet til arealbeslag og naturmangfold, sirkulærøkonomi og forurensing. Videre har selskapet arbeidet med å etablere et arealregnskap for sine prosjekter. Nye Veier har fått utviklet en metode for å ivareta ikke-prissatte konsekvenser, miljøindikatorprosjektet. Metoden ble videreutviklet i 2021, og indikatorsettet består nå av seks indikatorer (arealbeslag, verdibeslag, arealgjenbruk, barrierevirkinger, terrenginngrep og audiovisuelt felt). Metoden er testet ut på E39 Mandal–Lyngdal og E6 Arnkvern–Moelv, og videre uttesting pågår.

Nye Veier har også videreutviklet metoden for porteføljeprioritering for å ivareta ikke-prissatte virkninger, herunder virkninger på miljøet.

Det er stor og økende oppmerksomhet på tilførsel av mikroplast fra vei. Kildene er særlig bildekk, veidekke og veiutstyr. De etablerte rensemetodene for avrenning fra vei er ikke spesifikt utformet for å skille ut mikroplast, men det kan se ut til at mye mikroplast holdes tilbake ved sedimentasjon. Det har ikke vært noen entydig anerkjent metode for analyse av mikroplast fra veitrafikk, slik at det heller ikke har vært mulig å omtale mengder og nivå på tilførsler. Gjennom en doktorgradsavhandling støttet av Statens vegvesen og utført ved Norges miljø- og biovitenskapelige universitet og Norsk institutt for vannforskning, er det nå utviklet en metode for å måle mengden mikroplast fra vei og veitrafikk.

I 2021 startet Statens vegvesen utprøving med nedfresing av veioppmerking. Både kantlinje og midtlinje legges så dypt at de ikke skal bli slitt ned ved snøbrøyting. Målet er å redusere tilførsler av malingrester med mikroplast og ulike miljøgifter til naturen.

Saltforbruket på riksveiene fortsatte å gå ned i vintersesongen 2020/2021. Statens vegvesen og Nye Veier brukte til sammen 85 100 tonn salt, det laveste på ti år.

Saltbehovet henger sammen med været og varierer fra år til år. Et mildere klima fører til flere perioder med væromslag rundt 0 grader i løpet av vinteren, og da brukes salt oftere på veistrekninger med høy trafikk. Det saltes også på flere veistrekninger enn tidligere. Statens vegvesen og Nye Veier har satt i verk flere tiltak de siste årene for å få til smartere salting av veiene. Viktige grep omfatter krav i kontrakter og utvikling av digitale verktøy i kontraktsoppfølgingen og redusert saltbruk på utvalgte strekninger nær drikkevannskilder og sårbar natur.

Statens vegvesen og Nye Veier erfarer at opplæring, kompetanse og erfaring hos driftsentreprenørene har mye å si for salting av veiene. Krav til dokumentasjon og rapportering av saltbruk bidrar til økt oppmerksomhet om salt som et miljøproblem.

Naturressurser

Uttak av masser til veibygging er forbruk av en ikke-fornybar ressurs. I flere pressområder er det svært begrenset tilgang på masser av riktig kvalitet. Det medfører ofte mye transport for å få tilgang til de rette massene og for å frakte bort overskuddsmasser. Håndtering av masser er også arealkrevende. Statens vegvesen og Nye Veier jobber med massehåndteringsplaner og gjenbruk av prosjektinterne masser der de kan egne seg.

Dyrket mark

Ingen av prosjektene Statens vegvesen ferdigstilte eller åpnet i 2021 har ført til beslag av jordbruksareal. For Nye Veiers strekninger som ble ferdigstilt i 2021, ble det beslaglagt om lag 80 dekar fulldyrket jord og om lag 10 dekar innmarks beite.

Effektiv bruk av ny teknologi

Statens vegvesen lanserte i 2021 en nettportal for digitale veinormaler. Videre ble det i 2021 mulig for førstegangssøkere å bestille førerkort på vegvesen.no. Om lag 95 pst. av førerkortsøknader (fra personer uten gyldig førerkort) skjer nå digitalt. Det tilsvarende tallet for førerkortbestillinger (fra personer med gyldig førerkort) er 85 pst. Omregistrering ved kjøp og salg av kjøretøy er nå digitalisert, og 96 pst. av omregistreringer startes uten oppmøte på trafikkstasjonene. I løpet av 2022 planlegger Statens vegvesen å innføre selvbetjening for utvidelse av førerkort. En tilsvarende løsning for førerkortdata og data knyttet til praktiske og teoretiske prøver er planlagt lansert i 2022.

Nye Veier utvikler en heldigital verdikjede der entreprenørens dokumentasjon fra byggefasen overføres til selskapets informasjonssystemer, og gjøres tilgjengelig i et digitalt driftsstøttesystem. Et slikt system vil gjøre det mulig å gå over fra erfaringsbasert vedlikehold til risikobasert vedlikehold når datagrunnlaget er godt nok. Nye Veier utviklet i 2021 et saksbehandlingssystem for elektronisk grunnerverv, som effektiviserer grunnervervene ved mer enhetlig og rask saksbehandling.

Mer for pengene

Lønnsomheten av transportinvesteringene skal økes. Staten skal få mer for pengene ved å redusere kostnader og øke nytten av prosjektene. Porteføljestyring er et viktig grep i denne sammenhengen. Statens vegvesen har utviklet et system for porteføljestyring av store prosjekter innenfor rammer gitt av Samferdselsdepartementet.

Ett av tiltakene for å få mer for pengene er økt bruk av totalentreprise med forhandling for de største prosjektene, noe som kan gi en forbedret risikofordeling og bedre tekniske og økonomiske løsninger.

Nye Veiers overordnede mål er å oppnå høyest mulig samfunnsøkonomisk lønnsomhet i de veiprosjektene selskapet har ansvaret for. Målet ivaretas i alle faser av prosjektene og i prioriteringen av disse. Nye Veiers gjennomføringsmodell legger til rette for å øke samfunnsøkonomisk lønnsomhet av prosjektene gjennom å redusere kostnader og øke nytten. Nye Veier har et mål om å redusere kostnadene i prosjektene med 20 pst., målt opp mot 2016-estimatene for strekningene i sin oppstartsportefølje. For strekningene som er åpnet og ferdigstilt frem til og med 2021, er det oppnådd en kostnadsbesparelse på i overkant av 16 pst. Selskapets anslag på samfunnsøkonomisk lønnsomhet i oppstartsporteføljen viser forbedring av lønnsomheten på 33,5 mrd. kr.

Statens vegvesen anslår at brukerne av etatens digitale tjenester slipper 437 000 reiser til trafikkstasjoner, noe som tilsvarer 18 millioner kjørte km. I tillegg har samfunnet årlig spart om lag 100 mill. kr ved redusert reisetid og reduserte kostnader knyttet til trafikkulykker og miljøgevinst.

Digitalisering av interne arbeidsprosesser og økt bruk av selvbetjente tjenester har bidratt til mer ensartet behandling og økt kvalitet, og til en betydelig reduksjon av Statens vegvesens ressursbruk. Det er i tillegg vesentlig færre én-til-én-henvendelser over skranke, telefon og e-post. Frem til nå har dette ført til at ressursbruken innen trafikant- og kjøretøyområdet er redusert med over 200 årsverk i perioden 2017–2021.

Bompengereformen, slik den er beskrevet i Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei, ble sluttført i 2021. Fem regionale bompengeselskap er etablert og har overtatt driften av samtlige bompengeprosjekter. Alle de fem selskapene avhendet sine utstederporteføljer til kommersielle AutoPASS-utstedere. Den nye organiseringen har bidratt til å profesjonalisere bompengesektoren og understøtter målet om mer for pengene. Nytt sentralsystem for bompengeinnkreving ble tatt i bruk i 2021.

Samfunnssikkerhet og beredskap

Statens vegvesen brukte i 2021 mye tid og ressurser på å håndtere koronapandemien. For å opprettholde kritiske funksjoner innen trafikkovervåkning, bruberedskap og drift og vedlikehold, blir kontinuitetsplaner jevnlig vedlikeholdt og oppdatert. Smitteverntiltak ved tjenestestedene, bl.a. på veitrafikksentralene og trafikkstasjonene, ble videreført i store deler av 2021. Dette gjaldt også for utekontrollvirksomheten der kontroller av spesielt tyngre kjøretøy var et viktig trafikksikkerhetstiltak å ivareta også under pandemien.

Statens vegvesen og Nye Veier tar hensyn til fremtidige klimapåkjenninger i drift og vedlikehold av eget riksveinett og ved planlegging og prosjektering av ny infrastruktur. Risiko- og sårbarhetsanalyser som gjennomføres i planfasen, omfatter alle typer risiko, inkl. naturfare som skred, flom, havnivåstigning, vind m.m. I analysene skal det tas hensyn til virkninger av klimaendringer for prosjektets levetid.

Med støtte fra Forskningsrådet gjennomfører Statens vegvesen og Nye Veier m.fl. det treårige FoU-prosjektet Klimaendringer og vegtransport. FoU-prosjektet ser særlig på hvordan samfunnsøkonomiske analyser kan gjennomføres for å ta hensyn til flest mulig faktorer som beskriver effekten av klimaendringer.

Statens vegvesen og Nye Veier videreførte i 2021 samarbeidet med fylkeskommunene om å utveksle informasjon innenfor temaene klima og naturfare. Det ble gjennomført samhandlingsmøter for en bedre koordinering av klimatilpasningstiltak og aktiviteter.

Vegvesenet deltar i Naturfareforum sammen med Norges vassdrags- og energidirektorat, Bane NOR SF, Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap m.fl. samt i varsom.no med Norges vassdrags- og energidirektorat og Meteorologisk institutt. Statens vegvesen er partner i Klima2050 og gjennomfører piloter knyttet til forsknings- og samarbeidsprogrammet, bl.a. et pilotprosjekt for overvannshåndtering, renseeffekt av overvann fra ny bru og tilførselsvei samt etablering av varslingssystem ved flom.

I 2021 videreførte Statens vegvesen arbeidet med digital sikkerhet og informasjonssikkerhet. Etaten kartlegger kontinuerlig risiko, trusler og sårbarheter i etatens IT-systemer og persondatabehandlinger gjennom revisjon av verdivurderinger, risikovurderinger og ved utarbeidelse av behandlingsoversikter. For å beskytte informasjonen som behandles, bl.a. mot målrettet angrep, så etaten i 2021 på hvordan den kunne håndtere og overvåke trusler og sikkerhetshendelser i sine IT-systemer og nettverk.

Trafikksikkerhet, fremkommelighet og skadebegrensning på infrastruktur står sentralt i Statens vegvesens beredskapsarbeid på eget veinett og ved nasjonal koordinering med fylkeskommunene og Nye Veier. Veitrafikksentralene har ansvaret for trafikkinformasjon og overvåkning ved både små og større hendelser, og håndterer rundt 145 000 hendelser hvert år. Nytt hendelsesbasert toppsystem for loggføring og håndtering av hendelser ble innført i 2021. Systemet bidrar til en mer effektiv og enhetlig virksomhet som gir grunnlag for å utvikle en mer fremtidsrettet, nasjonal trafikkstyring.

I 2021 bidro Statens vegvesen til å videreutvikle totalforsvaret, bl.a. i arbeidet med å konkretisere fylkeskommunenes ansvar overfor Forsvaret og Statens vegvesens rolle som koordinerende myndighet innenfor totalforsvaret på veisiden.

Statens vegvesen deltok i øvelse Polaris Gram 2021. Under øvelsen ble det i samarbeid med Sjøfarsdirektoratet, Kystverket og et av ferjerederiene gjennomført en egen øvelse om hybride trusler, påvirkningsoperasjoner og cyberangrep. For å ivareta trafikksikkerheten best mulig og opprettholde god fremkommelighet for både sivile trafikanter og militære transporter brukte Statens vegvesen i 2021 ressurser på å planlegge mottak av allierte styrker og materiell i forbindelse med Forsvarets øvelse Cold Response 2022.

Mål, utfordringer og prioriteringer 2023

Innledning

Målene for samferdselspolitikken er trukket opp i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033. Det overordnede og langsiktige målet for transportsektoren er et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i 2050. FNs bærekraftsmål har vært med på å gi retning for arbeidet med å utvikle det overordnede målet for transportpolitikken. Det er satt fem likestilte mål for planperioden:

• mer for pengene

• effektiv bruk av ny teknologi

• bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål

• nullvisjon for drepte og hardt skadde

• enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet.

Økt fremkommelighet og bedre sikkerhet skal ligge til grunn for regjeringens samferdselspolitikk, slik at folk og varer kommer raskt og trygt frem. Det meste av trafikken vil også i fremtiden gå på veinettet. Bedre veier gir økt fremkommelighet og reduserte kostnader for veibrukerne. For regjeringen er det viktig å opprettholde god fremkommelighet på dagens veinett, gjennom god kvalitet på den løpende driften samt gjennom målrettet og tidsriktig vedlikehold. Utbygging av infrastruktur må gjennomføres på en måte som gir mest mulig igjen for pengene, og store offentlige satsinger på infrastruktur skal bidra til lokale og regionale arbeidsplasser.

Den internasjonale situasjonen med økte priser og potensiell mangel på viktige innsatsfaktorer kan få betydning for gjennomføringen av både investeringer, drift og vedlikehold i 2023. De største utfordringene i veisektoren er innen forsyningskjedene for bygging og drift av transportinfrastruktur, hvor det kan være fare for konkurser i entreprenørmarkedet. Det er utfordringer med vareleveranser av enkelte importerte produkter til veisektoren som vinterdekk, maling til veioppmerking, rekkverk og asfalt (bitumen). Økte kostnader til drift av transportinfrastrukturen medfører mindre ressurser til vedlikehold.

Bygging, drift og vedlikehold av infrastruktur og omfanget av trafikken på infrastrukturen påvirker klimagassutslipp og miljøet. Regjeringen har store ambisjoner på klima og miljøområdet, jf. kapittel 6 Klima og miljø i del III. Klima og miljø skal vurderes og tas hensyn til. Prioriteringene skal ivareta nasjonale mål om reduserte klimagassutslipp og unngå nedbygging av viktige naturtyper.

Utfordringer og hovedprioriteringer under de enkelte målene omtales nedenfor.

Mer for pengene

Regjeringen er opptatt av å ta vare på de eksisterende veiene. Ressursbruk til vedlikehold, utbedring og investeringer må ses i sammenheng. Det innebærer økt gjenbruk av eksisterende vei i utbyggingsprosjekter der det er mulig og å vurdere mulighetene til å utbedre dagens vei heller enn å bygge nytt. Budsjettforslaget skal legge til rette for at Statens vegvesen kan kombinere små og store tiltak over lengre strekninger både i planfase og i utbygging. For å følge opp Stortingets anmodningsvedtak nr. 35, punkt 23, 2. desember 2021 og nr. 844, 17. juni 2022, har Samferdselsdepartementet sett på endringer av krav til standard i veinormalene, herunder innslagspunkt for firefelts vei og økt gjenbruk av eksisterende vei i utbyggingsprosjekter, jf. nærmere omtale under En ansvarlig og balansert veipolitikk. Hensikten er å legge til rette for fremkommelighet og sikkerhet på veiene med mindre naturinngrep og utslipp, og til lavere kostnader. Også Nye Veier har varslet at det er mulig å redusere kostnadene og øke den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i flere av deres prosjekter ved å legge til rette for gjenbruk av eksisterende veier.

Nasjonal transportplan 2022–2033 beskriver hvordan staten kan få mer for pengene i transportsektoren gjennom å gi virksomhetene gode insentiver, tydelige forventninger og handlingsrom i gjennomføringen. Statens vegvesen la våren 2022 for første gang frem sitt forslag til porteføljeprioritering og rekkefølge for gjennomføring av de store prosjektene i Nasjonal transportplan 2022–2033. Porteføljestyringen skal gi insentiv til å lete etter bedre løsninger for prosjektene som er under planlegging og frem til anleggsstart. Både Nye Veier og Statens vegvesen har etablert metode for porteføljestyring.

For å få mest mulig igjen for vedlikeholdsmidlene, vil Samferdselsdepartementet legge til rette for en gradvis overgang fra erfaringsbasert til mer tilstands- og risikobasert forvaltning og styring av vedlikeholdsmidlene. Statens vegvesen og Nye Veier AS skal i 2023 arbeide videre med fundament for tilstands- og risikobasert forvaltning og styring. Dette vil forbedre grunnlaget for prioriteringer og gjøre at riktige tiltak settes inn til riktig tid.

Regjeringen har satt mål for reduksjon av Statens vegvesens interne kostnader som skal nås i løpet av 2024. Statens vegvesen reduserer de interne kostnadene hovedsakelig gjennom lavere bemanning, reduksjon av tjenestekjøp og arealeffektivisering. Tiltak som bidrar til å effektivisere arbeidsprosesser, forenkling, standardisering, automatisering og robotisering, vil fortsatt være sentrale fremover.

Effektiv bruk av ny teknologi

Veisystemet skal moderniseres gjennom å utvikle og ta i bruk nye teknologiske og digitale løsninger til nytte for brukerne av transportsystemet. Ny teknologi og digitalisering blir også viktig i overgangen til lav- og nullutslippsløsninger.

Statens vegvesen har fastsatt tre satsingsområder for effektiv bruk av teknologi: Fremtidens digitale vei, Heldigitalisert verdikjede for vei og Digitale nyttetjenester til kundene. Satsingen innebærer digitalisering av fagsystemer og tjenester, god informasjon om trafikanter, kjøretøy, infrastruktur, mobilitet og samfunnseffekter. I tillegg er det nødvendig med analysekapasitet, digitale kart og modeller for informasjonsbehandling. Videreføringen av rammene til teknologiutvikling fra 2022 i 2023 støtter opp om denne satsingen.

Fremtidens digitale vei består av flere ulike prosjekter og tiltak, bl.a. innfasing av samvirkende intelligent transport (CCAM: Cooperative, Connected, and Automated Mobility). Samvirkende intelligent transport utnytter informasjon mellom kjøretøy, trafikanter og infrastruktur, og bidrar til bedre trafikksikkerhet og økt fremkommelighet i hele transportsystemet. Statens vegvesen jobber med å utvikle Nasjonal vegdatabank som vil være kjernen i den digitale veien. Den vil også være vesentlig for å utvikle en digital veimodell, og er også en forutsetning for økt automatisering i transportsystemet.

Statens vegvesen har i dialog med øvrige veimyndigheter og Nye Veier utarbeidet forslag til en forskrift om nasjonalt register for veidata, trafikkinformasjon, trafikkberedskap og trafikkstyring m.m. for offentlig vei. Samferdselsdepartementet legger opp til å sende et forslag på høring i første halvår 2023. Forskriften vil standardisere og regulere nødvendig informasjon slik at det kan utvikles nasjonale tjenester innenfor transportsystemet.

Heldigitalisert verdikjede for vei innebærer at planlegging, bygging, drift, vedlikehold og forvaltning blir digitalisert, og at informasjon vil være tilgjengelig for alle relevante aktører gjennom hele veiens livsløp. Dette vil også omfatte godkjenninger, myndighetskrav og krav til bærekraft.

Utbyggingsprosjekter gjennomføres i dag i all hovedsak ved hjelp av avanserte digitale verktøy og metoder. Dette skal utvikles videre for å forbedre informasjonsflyt mellom de ulike trinnene i veiens livsløp, og i trafikkavviklingen. Arbeid med helhetlig forvaltning av anlegg og verdier vil bli prioritert.

Digitale nyttetjenester til kundene gir bedre og mer effektive tjenester. Det norske motorvogn- og førerkortregisteret Autosys er et godt utgangspunkt for å videreutvikle digitale tjenester. Det er også nylig utviklet systemer for informasjonsutveksling med andre aktører noe som bl.a. gjør eierskifte og omregistrering enklere.

For å utvikle kundetjenestene skal Statens vegvesen i 2023, i dialog med bl.a. transportselskap og entreprenører, prioritere arbeidet med forutsigbar fremkommelighet. Det pågår også en utvikling av veitrafikksentralene.

Arbeidet med digitale utekontroller, digitalisert arbeidsvarsling, digitalisering av veilister og tilgjengeliggjøring av mulige og lovlige ruter for ulike typer transporter skal fortsette i 2023.

Nye Veier har utviklet og innført et saksbehandlingssystem for grunnerverv som vil gi en rekke forbedringer, bl.a. raskere og mer enhetlig saksbehandling. Selskapet vil også arbeide videre med interne systemer for en heldigitalisert verdikjede der dokumentasjon, modeller, bilder etc. overføres fra totalentreprenøren til selskapet.

Teknologiutvikling og innovasjon innen skred- og flomsikring har vært et sentralt tema de siste årene både i Statens vegvesen og i de mest skredutsatte fylkeskommunene. Tradisjonelle fysiske skredsikringskonstruksjoner blir nå vurdert parallelt med tiltak som medfører kontinuerlig registering og automatisk overvåking av skredpunkter. For skredpunkt der det egner seg, blir det gjennomført forebyggende tiltak basert på automatisk overvåking, der skred blir utløst kontrollert mens veien blir stengt i en kort periode. I perioden 2022–2027 har Statens vegvesen planlagt å sikre 20–25 skredpunkt med slik teknologi. Det er identifisert 85 potensielle skredpunkt der ytterligere analyser vil avdekke hvilke punkt som egner seg for slike tiltak.

Bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål

Klima

Hovedvirkemidlene for å redusere klimagassutslipp fra veitransport presenteres i kapittel 6 Klima og miljø i del III. Det er viktig at samferdselssektoren bidrar med et godt kunnskapsgrunnlag, slik at beslutninger som gjelder sektoren, bidrar til kostnadseffektive utslippsreduksjoner i tråd med Norges klimamål og forpliktelser. Statens vegvesen og Nye Veier har en viktig rolle i arbeidet med å få frem denne kunnskapen. Det er særlig tre områder innenfor Statens vegvesens ansvarsområde som er viktig for å redusere klimagass fra veitransporten for 2023:

• å legge til rette for ladeinfrastruktur langs veinettet både for tunge og lette kjøretøy, jf. Ny rasteplasstrategi på riksvei

• å følge opp nullvekstmålet i byområdene gjennom byvekstavtaler

• å bidra til god by- og tettstedutvikling gjennom planforvaltning og byfortetting.

I tillegg til veitransporten står bygging, drift og vedlikehold av riksveinettet for betydelige klimagassutslipp. Statens vegvesen og Nye Veier har en viktig rolle i å begrense disse utslippene gjennom bevisst planlegging og krav og insentiver for klimatiltak og innovasjon i anskaffelser.

Statens vegvesen og Nye Veier har satt i gang pilotprosjekter for fossilfrie anleggsplasser, og de samarbeider om å høste kunnskap og erfaringer fra disse, bl.a. gjennom Nye Veiers Kunnskapsprogram for fossilfrie anleggsplasser.

Statens vegvesen jobber gjennom markedsdialog og strategisk bruk av offentlige anskaffelser for å drive frem utviklingen og implementeringen av nullutslippsteknologi. I dag er det vanskelig for bransjen å levere tilstrekkelig med store anleggsmaskiner, og det påvirker hvor raskt Statens vegvesen kommer i gang med å realisere fossilfrie anleggsplasser.

Det er viktig å redusere det samlede arealbeslaget i samferdselsprosjekter. Dette gjelder særlig de mest karbonrike arealene som myrjord og skogsjord med høy bonitet. Redusert beslaglegging av karbonrike arealer er også viktig for å bevare naturmangfoldet.

Miljø

Utbygging, drift og vedlikehold av veier bidrar til forringelse og tap av naturmangfold. Det er derfor viktig å fortsette arbeidet med å oppnå eller opprettholde god tilstand i økosystemene, spesielt den sammenhengende blågrønne infrastrukturen.

Ved planlegging, utbygging, drift og vedlikehold av transportinfrastrukturen skal det tas hensyn til naturmangfold og vannmiljø.

Statens vegvesen og Nye Veier skal sikre at skade så langt som mulig unngås før avbøtende tiltak, restaureringstiltak eller økologisk kompensasjon vurderes. For å nå målet i Meld. St. 14 (2015–2016) Natur for livet – Norsk handlingsplan for naturmangfold om å restaurere 15 pst. av ødelagte naturområder innen 2030 skal Statens vegvesen i 2023 sette i gang flere restaureringstiltak i områder som tidligere har hatt viktig naturverdier, men som er forringet som følge av samferdselstiltak.

Statens vegvesen og Nye Veier vil fortsette planleggingen av et pilotprosjekt for en naturnøytral veistrekning med bistand fra bl.a. miljømyndighetene. Det er utviklet indikatorer for vurdering av grad av naturnøytral vei. Det videre arbeidet vil omfatte uttesting av indikatorene og forberedelse av pilotprosjektet.

Økologisk kompensasjon og økologisk restaurering kan være viktige tiltak der alle andre alternativer for å unngå negative miljøeffekter er utprøvd. Statens vegvesen og Nye Veier har flere prosjekter der det planlegges eller gjennomføres restaurering og økologisk kompensering av større og mindre omfang. Omdisponering av areal er den største trusselen for tap av biologisk mangfold. Statens vegvesen har utviklet et system for prosjektspesifikt arealregnskap og vil i 2023 fortsette arbeidet med å ta dette i bruk i sine utbyggingsprosjekter.

Nye Veier har arbeidet med metoder og sammenstilling av arealregnskap for sine prosjekter, i ulike prosjektfaser. Arealregnskapet omfatter direkte permanent arealbeslag, men kan utvikles videre til å omfatte midlertidig arealbeslag og detaljeres ytterligere med flere kartlag. For å vise og tallfeste ikke prissatte miljøverdier har Nye Veier utviklet et sett miljøindikatorer.

Redusere salt- og plastforurensningen langs riksveinettet

Statens vegvesen skal fortsette arbeidet med tiltak for å redusere saltforbruket og redusere den strekningsvise bruken av kjemikalier. Det blir tatt særlig hensyn til drikkevannskilder og sårbare vannforekomster.

Videre skal Statens vegvesen fortsette arbeidet med å styrke kunnskapsgrunnlaget og utvikle metoder for å forhindre og redusere plastforurensing fra bygging, drift og vedlikehold av veiene. Etaten skal i 2023 bl.a. bygge nye rensetiltak og drifte etablerte rensetiltak for å bidra til at mikroplast og ulike tilsetningsstoffer i bildekk holdes tilbake fra veiavrenning, tunnelvaskevann og deponi/fyllinger.

Nye Veier skal fortsette å arbeide med å optimalisere saltbruken på de strekningene selskapet drifter. For å overvåke utslipp skal selskapet i 2023 ha miljøovervåkning i driftsfase av utslipp fra renseanlegg og i resipienter. Enkelte steder følges det også med på mikroplast.

Redusere lokal luft-, støy og lysforurensing

Statens vegvesen og Nye Veier skal i 2023 fortsette arbeidet med å bidra til at forurensningsforskriftens krav til lokal luftkvalitet og støy overholdes, og at nasjonale mål for lokal luftkvalitet nås.

Kunstig belysning har stor påvirkning på naturen, særlig insekter. Statens vegvesen fortsetter arbeidet med å redusere lysforurensing fra lysanlegg for å ta hensyn til økosystemene samt for å oppnå en bedre energieffektivitet.

Nullvisjonen for drepte og hardt skadde

I 2021 omkom 80 personer i veitrafikken. Ulykkesutviklingen hittil i 2022 har imidlertid vært langt dårligere. Foreløpige tall for de åtte første månedene i 2022 viser at det var 70 pst. flere som omkom sammenliknet med samme periode i 2021. Statens vegvesen har, sammen med øvrige aktører i trafikksikkerhetsarbeidet, tatt flere initiativ for å snu den negative utviklingen, bl.a. gjennom forsterket kampanjeaktivitet i kombinasjon med målrettet bruk av media. Dette kommer i tillegg til å videreføre igangværende trafikksikkerhetssatsing i samsvar med nullvisjonen for drepte og hardt skadde. Trafikksikkerhetsarbeidet vil prioriteres, bl.a. gjennom å følge opp tiltakene i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2022–2025.

I Nasjonal transportplan 2022–2033 er det lagt til grunn en ambisjon om at det innen 2030 maksimalt skal være 350 drepte og hardt skadde i veitrafikken, hvorav maksimalt 50 drepte. Nivået i 2021 var noe høyere enn det som er nødvendig for å nå ambisjonen for 2030 og tilsier behov for målrettet satsing. Risikobildet er i stadig endring og utfordringene er forskjellige for de ulike delene av veinettet og for ulike trafikantgrupper og aldersgrupper.

Statens vegvesen vil i sitt trafikksikkerhetsarbeid prioritere tiltak rettet mot aldersgrupper og trafikantgrupper med særlig høy risiko samt målrettede tiltak for å forhindre ulykkestyper med gjennomgående høy alvorlighet, som møte- og utforkjøringsulykker. Motorsyklister er en av disse trafikantgruppene.

Trenden viser en svak økning i antall drepte og hardt skadde syklister i de største byområdene, noe som skyldes at flere i byområdene sykler. Ambisjonen i Nasjonal transportplan 2022–2033 om at målet om økt gang- og sykkeltrafikk skal nås uten at det fører til flere drepte og hardt skadde fotgjengere og syklister, innebærer at trafikksikkerhetsarbeidet i storbyområdene prioriteres. Denne prioriteringen omfatter også små elektriske kjøretøy.

Med budsjettforslaget forventer Samferdselsdepartementet at Statens vegvesens investeringer i 2023 kan bidra til i gjennomsnitt 1,4 færre drepte og hardt skadde per år. Dette er virkninger av investeringstiltak på riksveinettet. Statens vegvesens trafikant- og kjøretøyrettede virksomhet samt tiltak innen drift og vedlikehold bidrar også til økt sikkerhet. For prosjektene Nye Veier etter planen starter opp i 2023 er det beregnet et bidrag på i gjennomsnitt 0,8 færre drepte og hardt skadde per år.

Innen trafikant og kjøretøyområdet prioriteres tilsyn- og kontrollaktivitet som skal sikre god trafikksikkerhetsstandard på kjøretøyene samt ivareta høy førerkompetanse gjennom god kvalitet i føreropplæring og førerprøver. Oppfølging av regjeringens handlingsplan mot sosial dumping vil også inngå i kontroll- og tilsynsaktiviteten i 2023. I tillegg er de nasjonale trafikksikkerhetskampanjene et viktig bidrag i trafikksikkerhetsarbeidet. Alle områdene videreføres i 2023.

For å kunne utvikle målrettede tiltak er bedre oversikt og kunnskap om hardt skadde i veitrafikken avgjørende i det videre arbeidet for nullvisjonen. Det er et problem at det er en betydelig underrapportering av skadde i den offisielle statistikken over politirapporterte ulykker. Samferdselsdepartementet og Helse- og omsorgsdepartementet igangsatte i 2022 samarbeidsprosjektet Fyrtårnprosjektet – registrering av skader, analyse og bruk, med formål å få en tilnærmet komplett oversikt over hardt skadde i veitrafikkulykker basert på data fra skaderegistrering i helsevesenet. Prosjektet har en varighet på tre til fem år. Statens vegvesen er en viktig bidragsyter i prosjektet.

Vegtilsynet fører tilsyn med at Statens vegvesen og Nye Veier ivaretar sikkerhetskrav knyttet til riksveiinfrastrukturen. Vegtilsynet utøver risikobasert tilsyn som tar utgangspunkt i vurderinger av de sikkerhetsmessige utfordringene i veisektoren, og hvor tilsynets innsats vil få størst effekt. Vegtilsynet har gjennom tidligere tilsyn sett at det er en utfordring med tilstrekkelige systemer, særlig innen drift og vedlikehold. Tilsynet vil i 2023 prioritere å følge med på at sikkerheten styrkes ytterligere på det eksisterende veinettet.

Enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet

Regjeringen vil arbeide for økt fremkommelighet på hele veinettet, slik at folk og varer kommer raskt og trygt frem, og at folk får en enkel reisehverdag på sine daglige reiser til og fra jobb og skole.

Statens vegvesen skal jobbe for å holde riksveiene åpne og trygge året rundt. Effektive tiltak krever at etaten kjenner tilstand og aktiviteter på riksveinettet i sanntid og kan sette sammen informasjon på tvers av fagmiljøer og -systemer. Dette ivaretar Statens vegvesen bl.a. gjennom sitt ansvar for veitrafikksentralene.

Statens vegvesen legger opp til å gi bedre og mer tilgjengelig informasjon om stengninger og alternative ruter. Dette er spesielt rettet mot godstransport som må ta hensyn til begrensninger for høyde, lengde og vekt. I løpet av 2022 skal veilistene distribueres digitalt med kart, slik at informasjonen blir mer tilgjengelig for næringslivet og yrkessjåførene.

Skredsikring er viktig for å opprettholde fremkommeligheten og trygghetsfølelsen for trafikantene.

Regjeringen har satt i gang arbeidet med en nasjonal gjennomføringsplan for skredsikring av alle riks- og fylkesveier med høy og middels skredfaktor, jf. omtale av anmodningsvedtak nr. 1235 fra sesjonen 2020–2021 i kapittel 2.3 i del I. I arbeidet med denne planen legger Samferdselsdepartementet vekt på dialog mellom staten og fylkeskommunene. Det inngår flere store skredsikringsprosjekter i Statens vegvesens investeringsportefølje, og disse prioriteres i tråd med kriteriene for porteføljestyring. På fylkesveinettet skal Statens vegvesen bistå fylkeskommunene til å få en oversikt over aktuelle skredsikringstiltak.

Rv. 13 er en spesielt skredutsatt strekning. Ansvar for planlegging av tiltak på deler av strekningen ble overført til Nye Veier høsten 2021. Nye Veier arbeider nå med helhetlige analyser på strekningen hvor mulige tiltak mot skred står sentralt. Statens vegvesen drifter og vedlikeholder strekningen i påvente av at de to virksomhetene avklarer ansvarsforholdet seg imellom.

For å sikre god mobilitet for flest mulig vil regjeringen utvikle og legge transportsystemet til rette med løsninger som alle kan bruke. Universell utforming er med i grunnlaget når ny transportinfrastruktur, som bussholdeplasser og kollektivknutepunkt blir bygd. Krav til kvalitet og dimensjonering er gitt i håndbøker og veiledninger. Arbeidet med universell utforming blir sett i sammenheng med andre tiltak langs riksveiene, f.eks. utbedring av gangfelt og gang- og sykkelanlegg. I tillegg kommer tiltak i byvekstavtaler og riksveiprosjekter. Bruk av teknologi for å utvikle løsninger for grupper med spesielle behov er svært viktig, f.eks. å gjøre det mulig for blinde og svaksynte å finne informasjon om rutetilbud og forstå når deres buss kommer.

Samfunnssikkerhet og beredskap

Transportsektoren er en sentral del av samfunnssikkerheten i Norge, og transport er definert som en grunnleggende nasjonal funksjon i henhold til Lov om nasjonal sikkerhet (sikkerhetsloven). Samfunnssikkerhet i transportsektoren er nærmere omtalt i kapittel 8 i del III.

Transportsystemet skal være robust mot ytre påkjenninger og kunne ivareta behovene til aktørene innenfor totalforsvaret ved større kriser. Frem mot 2100 er det ventet at hyppigheten av og styrken i naturhendelser øker som konsekvens av et klima i endring.

Samtidig vil endringer i det sikkerhetspolitiske bildet i gitte tilfeller være avgjørende for bl.a. transport av militært materiell og forsyninger til sivilbefolkningen.

Statens vegvesen er veimyndighet for riksveiene og ivaretar sentrale nasjonale oppgaver innen samfunnssikkerhet og beredskap. Etaten skal legge til rette for et robust og pålitelig transportsystem som kan stå imot ulike type farer. Etaten skal bidra til at:

• samfunnssikkerhet inngår i beslutningsgrunnlaget ved planlegging, bygging, forvaltning, drift og vedlikehold av transportsystemet

• konsekvenser av fremtidige klimaendringer er kartlagt og inngår i beslutningsgrunnlaget ved planlegging og bygging av fremtidens transportsystem, samt håndteres i drift og vedlikehold

• trusler som følger av mer komplekse sårbarheter og avhengigheter knyttet til digitalisering og teknologiendringer, er kartlagt og håndteres

• større påkjenninger og hendelser i transportsystemet håndteres og koordineres på en samordnet og effektiv måte for å begrense økonomiske konsekvenser og opprettholde forutsigbar fremkommelighet.

Samfunnssikkerhet og beredskap må ivaretas på en enhetlig måte på hele riksveinettet. Trafikkberedskap er et område der fylkeskommunene, Nye Veier og Statens vegvesen må samarbeide tett om planverket, gitt at omkjøringsruter eller andre tiltak kan være på tilstøtende veinett. Statens vegvesen skal håndtere beredskapssituasjoner på riksveinettet og koordinere beredskapen ved større hendelser med øvrige veieiere og sentrale samvirkeaktører.

Fylkeskommunene og Nye Veier har et selvstendig ansvar for samfunnssikkerhet og beredskap og for å gi Statens vegvesen det nødvendige grunnlaget for å ivareta trafikkmessig drift i en krise- eller beredskapssituasjon. Nye Veier og fylkeskommunene har til enhver tid ansvaret for at egen infrastruktur fungerer som planlagt så langt det er mulig også ved uønskede hendelser.

Statens vegvesens ansvar for trafikkinformasjon for offentlig vei omfatter bl.a. veitrafikksentralenes døgnkontinuerlige oppfølging av trafikkavvikling, trafikkstyring og trafikkinformasjon. Dette er oppgaver som er viktige for å ivareta en god trafikkberedskap ved større hendelser og for å opprettholde fremkommelighet bl.a. på alternative ruter. En stor andel av de uønskede hendelsene i transportsektoren, med samfunnsmessige konsekvenser, vil også i fremtiden være naturhendelser. Klimaendringene kan medføre hyppigere og sterkere nedbør, økt risiko for flom-, skred- og overvannsskader på transportinfrastruktur samt havnivåstigning og økende fare for stormflohendelser.

Statens vegvesen har opprettet et faglig kommunikasjonsnettverk på klimatilpasning med Nye Veier og fylkeskommunene. Implementering av kunnskap om effekten av klimaendringer i normaler og retningslinjer er et viktig virkemiddel. Kartlegging av flom- og skredfare vil også i 2023 være sentralt i vedlikeholdet av veinettet og ved utbygging av samfunnsviktig veiinfrastruktur. God arealplanlegging, overvåking og varsling av naturfare øker forutsigbarheten og gjør det mulig å redusere risiko. I tillegg utvikles det beredskapsplaner for naturfare og skredvarsling.

Veimyndighetene skal gjennomføre et systematisk kartleggingsarbeid av risiko og sårbarhet langs veinettet basert på felles anerkjente standarder og som grunnlag for fremtidige prioriteringer. FoU-prosjektet Klimavei (2021–2024) vektlegger samfunnsøkonomi i klimatilpasning. Utviklingen av tilstandsindikatorer for riksveinettet og prosjektet Forvaltning og vedlikeholdsstyring, vil på sikt bidra til et mer effektivt vedlikehold av riksveinettet. Bedre tilstandsvurderinger og forvaltning av veiinfrastrukturen, gode klimafremskrivninger med kartmateriell og dokumentasjon på bl.a. skred- og flomutsatte områder, vil gi veimyndighetene et bedre beslutningsgrunnlag.

Naturfareplaner og naturfareberedskap er prioriterte oppgaver som er i kontinuerlig utvikling. Overvåking, varsling, datadeling og kompetansebygging er sentralt i arbeidet med å håndtere fremtidige klimaendringer. Det er utarbeidet naturfareplaner for alle driftskontrakter på riksvei. Digitalisert informasjon fra naturfareplanene er samlet i webportalen Respons.

Økt digitalisering gir store muligheter samtidig som det gjør transportsystemet mer komplekst, og det skapes nye og ukjente sårbarheter. Det er viktig å tilegne seg nødvendig kunnskap om nye sikkerhetsutfordringer tidlig i planleggingen av nye teknologiske systemer, slik at disse blir etablert med hensiktsmessige beredskaps- og sikkerhetstiltak. Digital sikkerhet blir prioritert i arbeidet med fremtidige forskrifter innenfor transportområde, bl.a. i utformingen av ny vegdataforskrift. Videre vil Statens vegvesen gjennomføre en utredning med mål om at det i løpet av 2023 skal etableres et responsmiljø for å håndtere digitale hendelser i veisektoren. Behovet knytter seg både til håndtering, koordinering og informasjonsdeling ved hendelser og til å styrke sektorens robusthet og veimyndighetenes evne til å håndtere digitale angrep.

Vegtilsynet vil, innenfor sitt mandat, prioritere å følge med på at digital sikkerhet ivaretas etter hvert som digitale systemer stadig blir mer integrert i veisystemet.

Statens vegvesen vil også i 2023 videreføre arbeidet med å etterleve kravene som følger av personvernforordningen i systemer og prosesser, med særlig vekt på å kvalitetssikre og oppdatere behandlingsoversikter og databehandleravtaler samt følge opp og lære av ev. avvikssituasjoner.

Håndtering av hendelser som påvirker samfunnets transportevne, krever en koordinert innsats fra veieiere, entreprenører og beredskapsaktører. Sikkerhetspolitiske kriser innenfor rammen av totalforsvaret gir nye samordningsutfordringer. Statens vegvesen er sektor- og fagmyndighet på vei, men det er samordningsbehov med en rekke aktører utenfor veisektoren, bl.a. Forsvaret. Statens vegvesen skal ha oversikt over transportinfrastruktur og tjenester som er kritisk for totalforsvaret og videreutvikle metoder for å analysere samfunnssikkerhet som del av planleggingen av fremtidens transportsystem hvor hensynet til totalforsvaret ivaretas.

Byområdene

Regjeringen fortsetter satsingen på attraktive og klimavennlige byer med god fremkommelighet. Målet er at klimagassutslipp, kø, luftforurensing og støy skal reduseres gjennom effektiv arealbruk og at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange (nullvekstmålet). Byvekstavtaler er statens viktigste grep for å nå nullvekstmålet.

Koronapandemien har endret folks reisevaner. Andelen kollektivreiser har gått ned, mens andelen reiser med elbiler har økt. I oppfølgingen av byvekstavtalene må partene vurdere om tiltak og virkemidler skal justeres for å nå nullvekstmålet. Samtidig må det tas hensyn til at økningen i bygge- og anleggskostnadene gjør at færre prosjekter kan gjennomføres.

Økt sykkelandel er en del av løsningen for å nå nullvekstmålet. I Nasjonal transportplan 2022–2023 er det et langsiktig mål om en sykkelandel på 20 pst. i byområdene og 8 pst. på landsbasis. I 2023 skal Statens vegvesen fortsette arbeidet med økt fremkommelighet for syklister gjennom utbygging av sykkelinfrastruktur samt god drift og godt vedlikehold av gang- og sykkelveier. Sikkerheten vil øke ved at infrastruktur for fotgjengere og syklister skilles.

Gjennom utvikling av regelverk, nye løsninger for klimavennlig og bærekraftig mobilitet legger staten til rette for at byene kan videreutvikle ulike smarte transportløsninger. Dette gjelder f.eks. deling av data, trafikkstyring, samkjøring og nullutslippssoner.

Nærmere om budsjettforslaget

Til veiformål totalt er budsjettforslaget på 39,5 mrd. kr.

Det foreslås bevilget 18,5 mrd. kr til investeringer i riksveier, inkludert bevilgningen til Nye Veier AS som hovedsakelig går til utbygging. Videre er det beregnet 10,8 mrd. kr i ekstern finansiering.

Det pågår arbeid med å gjøre OPS-prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland og Troms og Finnmark klart for anleggsstart.

Innenfor rammen til Statens vegvesen videreføres arbeidene på en rekke utbedringsstrekninger. Dette gjelder bl.a. disse prosjektene:

• E16 i Valdres i Innlandet

• rv. 9 Setesdal i Agder

• rv. 41 Treungen–Vrådal i Vestfold og Telemark

• rv. 52 Hemsedal i Viken

• rv. 3 Østerdalen i Innlandet

• E6 Grong–Nordland grense i Trøndelag.

Det legges også opp til å starte opp arbeidet med nye delprosjekter på flere utbedringsstrekninger. Dette gjelder bl.a. disse prosjektene:

• rv. 70 i Møre og Romsdal

• rv. 80 i Nordland

• rv. 94 i Troms og Finnmark.

Innenfor skredsikring videreføres en rekke allerede igangsatte tiltak, bl.a. E69 Skarvbergtunnelen i Troms og Finnmark. Det er også funnet rom for flere nye mindre skredtiltak.

Nye Veier har foreløpig lagt opp til anleggsstart for prosjektene:

• E6 Ulsberg–Melhus i Trøndelag (delprosjektet E6 Berkåk–Vindåsliene)

• E6 Moelv–Øyer i Innlandet (delprosjektet E6 Storhove–Øyer)

• E6 Sørelva–Borkamo i Nordland

• rv. 13 Skare–Sogndal i Rogaland og Vestland (mindre utbedringstiltak)

• E136 Dombås–Vestnes i Innlandet og Møre og Romsdal (mindre utbedringstiltak).

Regjeringen prioriterer et trygt og fremkommelig veinett i hele landet. Med budsjettforslaget er det anslått at vedlikeholdsetterslepet samlet sett vil kunne reduseres med om lag 400 mill. kr i 2023. Dette anslaget inkluderer investeringer i tunnelutbedring og fornyingstiltak i tillegg til vedlikehold av riksveiene. Det er betydelig usikkerhet knyttet til beregningen av vedlikeholdsetterslepet.

Det foreslås å utvide ordningen med gratis ferjer. I 2022 er det innført gratis ferjer i trafikksvake samband. Nå foreslås det satt av midler som vil gjøre det mulig fra 16. august 2023 å innføre gratis ferjer til øyer og andre samfunn uten veiforbindelse til fastlandet, dvs. i ferjesamband som ikke var omfattet av tiltaket i 2022. Videre foreslås det avsatt midler til reduserte takster i ferjedriften. I 2022 er takstene redusert med 30 pst. sammenliknet med takstene 1. januar 2021. Takstene foreslås nå satt til 50 pst. av takstnivået ved inngangen til 2021 fra 16. august 2023. Samlet vil forslag til tiltak svekke budsjettet med om lag 390 mill. kr jamført med saldert budsjett for 2022. Med disse tiltakene vil målsettingen i Hurdalsplattformen om gratis ferjer og reduserte ferjetakster i perioden 2021–2025 være oppfylt.

Det settes av 40 mill. kr til å følge opp arbeidet mot sosial dumping i transportsektoren. Det prioriteres også midler til å oppgradere veitrafikksentralenes digitale systemer og gjennomføre nødvendige sikkerhets- og oppgraderingstiltak.

Regjeringen legger nå opp til at fylkeskommuner som ønsker avlastning på sitt garantiansvar kan få en statlig delgaranti i nye store riksveiprosjekt.

Tabell 5.3 viser anslåtte virkninger av budsjettforslaget for 2023 på indikatorer for riksveinettet. Det kan komme endringer gjennom budsjettåret som følge av fremdrift i prosjekter og virksomhetenes prioriteringer.

Kap. 1320 Statens vegvesen

For endringer etter saldert budsjett 2022 vises det til kapittel 4.3 i del I.

Statens vegvesen skal innenfor sitt ansvarsområde utvikle og legge til rette for et effektivt, miljøvennlig, fremtidsrettet og trygt transportsystem. Vegvesenet har sektoransvar for å følge opp nasjonale oppgaver for hele veitransportsystemet. Videre har etaten rollen som kollektivdirektorat, med nasjonalt koordineringsansvar og faglig ansvar for kollektivtransport, herunder universell utforming.

Det foreslås bevilget 33 418,3 mill. kr til Statens vegvesen, som er 43,8 mill. kr mindre enn i Saldert budsjett for 2022.

Bindinger i riksveiinvesteringene

Med budsjettforslaget for 2023 er det anslått at statlige bindinger per 1. januar 2024 vil utgjøre 53,3 mrd. kr.

Tabell 5.4 viser budsjettforslaget for 2023, bindinger for statlige midler til riksveiinvesteringer på kap. 1320 ved inngangen til 2024, bindinger i 2024, 2025 og etter 2025.

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 4 233,1 mill. kr.

Posten dekker ordinære driftsutgifter som administrasjon, lønn og husleie mv. samt utgifter til Norsk vegmuseum, utvikling, drift og forvaltning av IT-systemer som brukes ved gjennomføring av prosjekter og forvaltning av tilskuddsordninger.

Videre omfatter posten forvaltningsoppgaver innenfor veiområdet, bl.a. forvaltning av grunneiendommer, avgivelse eller bistand ved uttalelser til andres planer etter plan- og bygningsloven, søknader om dispensasjon fra byggegrense, avkjørsel og gravetillatelse og utvikling av kvalitetssystem for planlegging og gjennomføring av utbyggingsprosjekter.

På posten inngår også utgifter til tjenester på transportområdet som er en vesentlig del av Statens vegvesens tjenesteproduksjon. Dette omfatter bl.a. nasjonale oppgaver som arbeid med strategisk samferdselsplanlegging og samordning av eierskapet for data og analyse i etaten. I tillegg inngår regelutvikling, regulering og digitalisering av veitransport i Norge, sektoroppgaver innen klima og miljø, trafikksikkerhet, drift av veitrafikksentraler, automatisk trafikkontroll, arbeid med samfunnssikkerhet og beredskap og forskning og utvikling (FoU).

Veitrafikksentralene er en sentral del av samfunnssikkerheten i Norge, i tillegg til å ivareta trafikkstyring, oppetiden og informasjon på riks- og fylkesveiene. Statens vegvesen gjennomførte i 2021 en analyse av sikkerhetssituasjonen ved veitrafikksentralene som viste at det er behov for oppgraderinger. I 2023 prioriteres det midler til å oppgradere veitrafikksentralenes digitale systemer og gjennomføre nødvendige sikkerhets- og oppgraderingstiltak. Oppgraderingen skal redusere den digitale sårbarheten og øke fleksibiliteten i den digitale infrastrukturen knyttet til veitrafikksentralene.

Statens vegvesen skal forenkle og standardisere sine tjenester, noe som vil gi bedre kvalitet og mer effektiv utnyttelse av ressursene. Satsingen på digitalisering og teknologiutvikling videreføres i 2023. Utviklingsarbeidet innrettes mot Statens vegvesens tre strategiske satsingsområder, som er fremtidens digitale vei, heldigitalisert verdikjede og digitale nyttetjenester til brukerne. Regulering skal legge til rette for mer automatisert transport, og trafikksikkerhet og fremkommelighet skal bli bedre gjennom ny teknologi og avansert dataanalyse. Statens vegvesen har mål om at all informasjon og dokumentasjon skal være digital, tilgjengelig og kunne gjenbrukes gjennom hele verdikjeden.

Statens vegvesen vil sammen med Skatteetaten arbeide videre med konseptvalgutredning for fastsettelse og innkreving av veibruksavgift og bompenger, på oppdrag fra Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet. Se nærmere omtale under Andre veisaker.

Det legges nå opp til at fylkeskommuner som ønsker avlastning på sitt garantiansvar kan få en statlig delgaranti i nye store riksveiprosjekter, jf. omtale under Andre veisaker. Det vil bli arbeidet videre med å etablere en forvaltning av ordningen.

Etter avviklingen av sams veiadministrasjon for fylkes- og riksveier har Statens vegvesen i en overgangsperiode solgt tjenester til fylkeskommunene på flere fagområder, slik at det fylkeskommunale veinettet ivaretas på en best mulig måte. Ordningen med salg av tjenester til fylkeskommunene videreføres ut 2023.

Ved behandlingen av Prop. 195 S (2020–2021) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2021 og Innst. 600 S (2020–2021) var det lagt opp til at det skal monteres kjørefeltsignal i Rennfast-tunnelene. Kjørefeltsignal gjør det mulig å avvikle trafikk ved bilstans uten å måtte stenge tunnelløp. Statens vegvesen legger opp til å legge ut arbeid med kjørefeltsignal på anbud første halvdel av 2023.

Det vil bli satt av midler til utgifter knyttet til oppsplitting av fylkeskommuner. Det er anslått utgifter på om lag 30 mill. kr til formålet.

Forskning, utvikling og innovasjon

Driftsposten omfatter også utgifter til Statens vegvesens FoU-virksomhet. Aktiviteten rettes mot kostnadseffektive og brukervennlige løsninger som legger til rette for et sikkert og bærekraftig transportsystem. Resultatene fra forskningen skal utvikle fagkunnskap og kompetanse slik at beslutninger tas på et godt faglig grunnlag.

Deler av arbeidet initieres og ledes gjennom større forsknings- og utviklingsprogrammer og gjennomføres i samarbeid med norske universiteter og forskningsinstitutter. Statens vegvesen deltar også i en rekke forsknings- og innovasjonsprosjekter i samarbeid med andre. I 2023 vil en av de store satsingene være innenfor trafikksikkerhet i det nylig igangsatte FoU-programmet Trafikksikkerhet – på vei mot nullvisjonen. Programmet skal utvikle ny kunnskap og kanalisere innsatsen i trafikksikkerhetsarbeidet mot de områdene hvor mulighetene til reduksjon av drepte og hardt skadde er størst.

Post 22 Drift og vedlikehold av riksveier

Det foreslås bevilget 9 361,4 mill. kr, med en anslått fordeling på om lag 5 900 mill. kr til drift og om lag 3 500 mill. kr til vedlikehold.

Posten omfatter i hovedsak Statens vegvesens entreprenør- og byggherreutgifter knyttet til drift og vedlikehold av riksveier. Byggherreoppgaver omfatter bl.a. tilstandskartlegging og kontroll av veiobjekter, planlegging av tiltak, gjennomføre anbudskonkurranser, inngå kontrakter, og følge opp og kontrollere entreprenørenes leveranser innen HMS, økonomi og kvalitet samt å ivareta byggherrens HMS-ansvar og oppfølging i garantiperioden.

Prisveksten i markedet gir økte kostnader for drift og vedlikehold. Statistisk sentralbyrås Byggekostnadsindeks for veganlegg, drift og vedlikehold av veger i alt ligger til grunn for utbetalinger for driftskontraktene. I 2021 var det en prisvekst på over 7 pst., og per andre kvartal 2022 har det vært en prisvekst i 2022 på 13,5 pst. Økning i dekkeleggingsindeksen fra andre kvartal 2021 til andre kvartal 2022 var på 22,7 pst. Det er en risiko for at den høye prisveksten innen veianlegg vedvarer, og at prisene i 2023 kan bli høyere. Dette vil kunne påvirke aktivitetsnivået innen drift og vedlikehold av riksveier. Den daglige driften av veinettet prioriteres for å ivareta trafikksikkerhet og forutsigbar fremkommelighet.

For å få mest mulig igjen for vedlikeholdsmidlene legger Statens vegvesen til rette for en gradvis overgang fra erfaringsbasert til mer tilstands- og risikobasert forvaltning og styring av vedlikeholdsmidlene. Etaten skal i 2023 arbeide videre med et grunnlag for tilstands- og risikobasert forvaltning og styring. Det prøves ut delvis automatisert teknologi for innsamling og analyse av tilstandsdata, og det arbeides for å få til løsninger som effektiviserer arbeidet med å lage strekningsvise planer og prioriteringer på tvers av veiobjekter.

Drift

Drift av riksveier omfatter bl.a. brøyting, strøing med salt og sand, veioppmerking, vask og renhold, oppretting av skilt og skjøtsel av grøntarealer samt oppgaver som å sørge for lys på veiene og å legge til rette for radio, nødnett og annen kommunikasjon.

Riksveinettet driftes av entreprenørselskaper gjennom kontrakter med Statens vegvesen. Kontraktene regulerer de oppgavene som er nødvendige for at veinettet skal være tilgjengelig og sikkert for trafikantene og holde god miljøstandard. Strekninger med mange og alvorlige ulykker eller fremkommelighetsproblemer følges særskilt opp i driftskontraktene.

Til drift av riksveinettet legges det i 2023 opp til å bruke om lag 780 mill. kr mer enn anslått i Prop. 1 S (2021–2022).

Avviklingen av sams veiadministrasjon og utfasing av felleskontrakter for riks- og fylkesvei har resultert i færre og større områder for riksveikontrakter. De nye kontraktene strekker seg over et større geografisk område med færre kilometer vei per kvadratkilometer, sammenliknet med de gamle kontraktsområdene. Dette gir større spredning på beredskapen for entreprenørene og mindre rasjonell utnyttelse av maskiner og mannskap, noe som kan virke kostnadsdrivende. De nye kontraktene fases gradvis inn etter hvert som eksisterende kontrakter utløper. Ved inngangen til 2023 vil det fortsatt være om lag 20 felles driftskontrakter for riks- og fylkesvei.

Det er inngått sju nye driftskontrakter for riksvei i 2022. Justert for prisstigning hadde disse kontraktene en kostnadsvekst på 17,8 pst. sammenliknet med kontraktene de avløste.

For å motvirke kostnadsvekst i nye driftskontrakter arbeider Statens vegvesen kontinuerlig med kontraktstrategien og innfører gradvis flere tiltak for å gjøre kontraktene på riksvei mer attraktive for entreprenørene og på den måten begrense kostnadsøkningen. Hovedgrepene omfatter bl.a. justeringer som reduserer risikoen for entreprenørene samt muligheter for større andel vedlikehold i kontraktene, slik at utnyttelsen av maskiner og mannskap blir mer jevnt fordelt gjennom hele året. Avklarte forhold rundt kontraktsområder vil fremover gi større forutsigbarhet for entreprenørene.

Dersom de samlede utgiftene til å drifte riks- og fylkesveinettet kan reduseres gjennom felles driftskontrakter med fylkeskommunene i områder med sammenhengende veistrekninger som består av riks- og fylkesveier, skal Statens vegvesen legge til rette for dette.

Vedlikehold

Til vedlikehold av riksveinettet legges det i 2023 opp til å bruke om lag 260 mill. kr mer enn anslått i Prop. 1 S (2021–2022).

Vedlikehold av veinettet består av tiltak for å ta vare på og bidra til god funksjon på den eksisterende veiinfrastrukturen. Dette omfatter tiltak for å gjenopprette og opprettholde standarden på veidekker, grøfter, bruer, tunneler, støyskjermer, holdeplasser og alle tekniske anlegg i tråd med fastsatte kvalitetskrav. Godt vedlikehold bidrar til at kostnadene til drift av infrastrukturen holdes nede. Det anslås at vedlikeholdsetterslepet innenfor formålet på posten isolert sett vil øke med om lag 600 mill. kr. Tiltak for å redusere vedlikeholdsetterslepet på riksveinettet finansieres innenfor bevilgningen på post 22 Drift og vedlikehold av riksveier, på post 29 OPS-prosjekter (tunneloppgradering i OPS-prosjekter) og enkelte mindre investeringstiltak på post 30 Riksveiinvesteringer (fornying av riksvei). Det anslås at vedlikeholdsetterslepet samlet sett vil reduseres med om lag 400 mill. kr på riksveinettet.

Tunnelvedlikehold består i stor grad av vedlikehold og utskiftninger av sikkerhetsutstyr, trafikkstyringssystemer og styringssystemer. Det er et betydelig behov for vedlikehold i mange av tunnelene på riksveiene for å opprettholde fremkommelighet. Tiltak som er kritiske for at tunnelene kan holdes åpne for normal trafikk og reparasjon av skader som kan være dyrere å utbedre på et senere tidspunkt, blir prioritert. Tiltak i tunneler for å ivareta krav i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene omtales under post 30 Riksveiinvesteringer.

Elektriske anlegg i tunneler må skiftes ut og oppgraderes langt hyppigere enn øvrige tunnelelementer som f.eks. betonghvelv og vifter. Nye tunneler bygges for å kunne vare i 100 år, mens deler av de elektriske anleggene har en forventet levetid på 10 til 15 år. Utskifting og modernisering av slike anlegg utgjør dermed en betydelig kostnad i en tunnels levetid, og jevnlige utskiftinger er nødvendig for å ivareta krav i forskrifter og funksjonalitet.

En rekke bruer har skader som tilsier at vedlikeholdsutgiftene vil øke på sikt. Det er derfor viktig med tilstrekkelig og kontinuerlig vedlikehold for å motvirke slitasje og nedbryting. Vedvarende skadeutvikling vil medføre behov for utskifting, som vil innebære langt høyere utgifter. Udekket vedlikeholdsbehov på bruer og ferjekaier øker risikoen for at det må innføres lastrestriksjoner. Viktige vedlikeholdstiltak på bruer er bl.a. betongrehabilitering, overflatebehandling av stål samt vedlikehold av utstyr som f.eks. fuger og rekkverk. Tiltak på ferjekai omfatter i tillegg bl.a. vedlikehold av teknisk utstyr.

Dekkelegging har vært prioritert over lengre tid, og det har vært en positiv utvikling i andelen veidekker som tilfredsstiller Statens vegvesens vedlikeholdsstandard. Ved inngangen til 2022 tilfredsstilte om lag 92 pst. av veidekkene på de riksveiene Statens vegvesen har ansvaret for, kravene til spor og jevnhet. Som følge av den unormalt store prisstigningen på asfalt kan andelen som tilfredsstiller kravene, bli lavere i 2022 og i 2023.

Kontinuerlig vedlikehold av dreneringsanlegg sikrer veiene mot vannskader. Dårlig drenering og vann som blir stående i veikroppen, fører til økt nedbryting av veien og kortere levetid på veidekket. Utgiftene ved å utsette vedlikeholdstiltak blir i slike tilfeller høyere enn ved et kontinuerlig vedlikehold. Et velfungerende, godt vedlikeholdt dreneringssystem bidrar til å begrense skader ved flom og oversvømmelse. Større nedbørsmengder medfører et økende behov for å beskytte veien med god drenering.

Veiutstyr omfatter bl.a. rekkverk langs veien, profilerte kantlinjer (rumlefelt), ettergivende master for lys, skilt, signaler og annet vei- og trafikkutstyr m.m. som reduserer faren for, og alvorligheten av personskade ved påkjørsel og bidrar til god fremkommelighet. Dagens veiutstyr blir i større grad digitalisert og er dyrere å vedlikeholde enn tidligere. God skilting, trafikkinformasjon og veibelysning samt sikring med rekkverk bidrar til å øke trafikksikkerheten og fremkommeligheten.

Statens vegvesen og fylkeskommunene har i flere tilfeller dekt utgifter til vedlikehold av kommunale over- og underganger som krysser riks- og fylkesvei. Det legges opp til at Statens vegvesen skal videreføre denne praksisen i 2023 for over- og underganger som krysser riksvei, så langt det er nødvendig for å ivareta sikkerhet og fremkommelighet på riksveien. Det pågår samtidig et forskriftsarbeid som bl.a. skal presisere den nærmere ansvarsdelingen mellom forvaltningsnivåene når det gjelder vedlikehold av kommunale overgangsbruer på det offentlige veinettet.

Det settes av 50 mill. kr til å dekke skader som følge av vær eller andre uforutsette hendelser.

Post 28 Trafikant- og kjøretøytilsyn

Det foreslås bevilget 2 292,3 mill. kr.

Innenfor foreslått bevilgning er det prioritert 40 mill. kr til å følge opp regjeringens handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren som planlegges lagt frem høsten 2022. Dette omfatter bl.a. økt tilsyn- og kontrollvirksomhet og økt samarbeid mellom tilsyn- og kontrolletater. Dette er viktige tiltak i arbeidet for å bekjempe sosial dumping og annen arbeidslivskriminalitet.

Innenfor trafikant- og kjøretøytilsyn prioriteres videre oppgaver knyttet til trafikksikkerhet og likere konkurransevilkår for næringstransporter på vei.

En målrettet tilsyns- og kontrollvirksomhet bidrar til å opprettholde kvaliteten i nasjonal trafikkopplæring og teknisk tilstand på kjøretøyparken.

Statens vegvesen fører tilsyn med bl.a. verksteder, forhandlere og trafikkskoler. For en del av disse virksomhetene må også personellet og virksomheten godkjennes av Statens vegvesen. Dette for å sikre god kvalitet og forhindre svindel med kjøretøy og førerrettigheter. I tillegg skal innsatsen bidra til å ivareta forbrukerrettigheter og fremme like konkurransevilkår mellom aktørene i transport-, trafikkopplærings- og verkstedbransjen.

Statens vegvesen samarbeider med andre kontroll- og tilsynsmyndigheter samt næringsvirksomheter gjennom bl.a. felles kontroller og utveksling av informasjon. Regelverket som regulerer dette arbeidsfeltet er på mange områder internasjonalt, og arbeidet med å utvikle regelverket og dialogen med bransjen innen fagfeltet er et viktig område for Statens vegvesen.

Målrettet trafikkontroll blir videreført med kontroll til tider og på steder med høy sannsynlighet for å avdekke feil og mangler. Kontroll av tunge kjøretøy på vinterføre er prioritert. I tillegg til vinterutrustning er sikring av last, kontroll av bremser, kjøre- og hviletid og kabotasje sentrale områder i kontrollaktiviteten. Digitaliseringen av kontrollene gjennom bl.a. systemene for risikoklassifisering og skiltgjenkjenning, videreføres. Kontroll av drosje, der det har kommet mange nye aktører etter regelendringene i 2020, gjennomføres som del av ordinære kontroller. Samarbeidskontroller med andre kontrolletater gir betydelig merverdi, og Statens vegvesen vil jobbe for å videreføre slike samarbeidskontroller også i 2023.

Regjeringen er opptatt av at kjøretøy ikke slipper inn på veinettet i Norge med bl.a. ulovlige dekk, ødelagte bremser og usikret last. På grunn av det store antallet kjøretøy som passerer ved Norges nest største grenseovergang Magnormoen, og for lite plass ved kontrollområdet der, er det i dag vanskelig å gjennomføre alle kontroller som er ønskelig. Dette ble særlig synlig under koronapandemien. Når mange kjøretøy kommer samtidig, blir det for trangt på området til å gjennomføre alle kontroller. For å øke kapasiteten ved kontrollstasjonen skal Statens vegvesen se på mulighetene for å utvide arealene. Dette kan bidra til å øke trafikksikkerheten på veinettet og spare ressurser ved kontroll av kjøretøyene lenger inn i landet.

Strengere regelverk for el-sparkesykler (små elektriske kjøretøy) ble innført sommeren 2022. Statens vegvesen samarbeider med politiet om kontroll knyttet til bruk og tekniske krav.

Statens vegvesen har ansvaret for å forvalte og utvikle nasjonalt regelverk samt påvirke utformingen av og implementere EØS-regelverk innen trafikant- og kjøretøyområdet. Innføring av nytt godkjenningsregelverk for bil samt ny markedstilsynsforordning forventes innført i løpet av 2022. Statens vegvesen vil da få nye og mer omfattende oppgaver knyttet til markedsovervåking. Dette innebærer tilsyn med at kjøretøy samt deler og utstyr som selges til kjøretøy tilfredsstiller gjeldende krav. Dette skal gjøre nye kjøretøy sikrere og bidra til lavere utslipp og redusere muligheten for å manipulere testresultater og målekrav.

Nye kjøretøy får stadig mer automatiserte funksjoner. Statens vegvesen behandler søknader og fører tilsyn med ordningen for utprøving av selvkjørende motorvogn på vei.

I tråd med nullutslippsmålet i Nasjonal transportplan 2022–2033 følger Statens vegvesen utviklingen av nullutslippsandel i nybilregistreringene.

God kvalitet i føreropplæringen og førerprøven er viktig for trafikksikkerheten. Høy kompetanse hos trafikklærere og sensorer er en forutsetning. For å sikre tilstrekkelig kompetanse prioriteres i 2023 nye krav til etterutdanning og en regodkjenningsordning for trafikklærere. Statens vegvesen vil også fortsette arbeidet med å optimalisere kapasiteten i førerprøvevirksomheten, slik at ventetidene kan reduseres. Arbeidet med å følge opp identitetskontrollen i forbindelse med teoretisk og praktisk førerprøve for å sikre at rett kandidat går opp til prøven, fortsetter.

Økende sjåførmangel og utfordringer med rekruttering krever at regjeringen vurderer ytterligere tiltak for å sikre tilstrekkelig tilgang til opplæring for både sjåfører og trafikklærere. Herunder endringer i gjeldende studiemodell for trafikklærere for sikre nok tungbillærere.

En samkjørt prøvevirksomhet der Statens vegvesens systemer og tjenester brukes til å gjennomføre teoriprøver for andre offentlige etater gir god utnyttelse av offentlige investeringer og ressurser. Flere offentlige etater, bl.a. Luftfartstilsynet og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, bruker Statens vegvesens systemer og tjenester i dag.

Krav til helseattest for førere over 80 år opprettholdes. Statens vegvesen vil utrede og tilpasse kapasitet for økt bruk av kjørevurdering på oppdrag fra fastlegene. I tillegg vil etaten se på muligheten for bruk av kjøresimulator i forbindelse med kjørevurderingen.

Forslag til endringer i drosjeregelverket har vært på høring. Hvis kravet om fagkompetanse for drosjeløyvehaver blir gjeninnført som foreslått, vil Statens vegvesen igjen bli ansvarlig for å gjennomføre teoriprøver for drosjeløyve. Ordningen vil kunne innføres i 2023 og vil da bli gebyrfinansiert.

Statens vegvesen jobber med å utvide og forbedre de digitale tjenestene for økt tilgjengelighet og brukervennlighet. For å følge prinsippet om kostnadsriktighet og for å øke bruken av selvbetjente tjenester ytterligere, er det innført differensierte gebyrer for flere tjenester, der gebyret er lavere for selvbetjening. Differensierte gebyrsatser vil også vurderes innført for nye selvbetjente tjenester etter hvert som de er ferdig utviklet.

Utvikling og bruk av selvbetjeningsløsninger resulterer i at færre må møte opp på trafikkstasjonene. Trafikkstasjonene må likevel ha et tjenestetilbud for enkelte tjenester og for brukere som ikke bruker digitale tjenester. For å tilby gode tjenester for alle trafikanter må det være et tilgjengelig tilbud i hele landet. Statens vegvesen ser nå effekten av at publikum bruker de selvbetjente løsningene, og etaten forventer at innføringen av frivillig avregistrering av kjøretøy digitalt vil øke nivået på bruken av selvbetjeningstjenester ytterligere. Antall fysiske oppmøter er halvert fra 2017 til 2021, fra om lag to millioner i 2017, til én million i 2021. Det er beregnet at fysisk oppmøte på trafikkstasjonene i 2024 vil være på om lag det halve av nivået i 2021.

Fartskampanjen, bilbeltekampanjen, oppmerksomhetskampanjen og kampanjen om samspillet mellom ulike trafikantgrupper i de store byområdene videreutvikles og gjennomføres i 2023.

Post 29 OPS-prosjekter

Det foreslås bevilget 3 020 mill. kr. I tillegg er det lagt til grunn om lag 125 mill. kr i bompenger.

Det pågår arbeid med å gjøre prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland og Troms og Finnmark klart for anleggsstart. Det legger til rette for at anleggsarbeidene vil kunne starte opp i løpet av 2023.

Offentlig-privat samarbeid (OPS) er et samarbeid mellom offentlige og private aktører. Statens vegvesen er byggherre, og det private OPS-selskapet er byggherrens representant. OPS-selskapet har totalansvaret for arbeidet med veistrekningen i 25–30 år.

Det settes av om lag 2 000 mill. kr til OPS-prosjektet rv. 555 Sotrasambandet i Vestland og E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland og Troms og Finnmark. I Prop. 41 S (2017–2018) Gjennomføring av rv. 555 Sotrasambandet i Hordaland som OPS-prosjekt med delvis bompengefinansiering, jf. Innst. 270 S (2017–2018), og Prop. 101 (2020–2021) Gjennomføring av E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland og Troms og Finnmark som OPS-prosjekt med delvis bompengefinansiering, jf. Innst. 380 S (2020–2021), er det lagt til grunn at statens bidrag til de to prosjektene i anleggsperioden settes på en ikke rentebærende konto i Norges Bank frem til milepælsutbetaling til OPS-selskapene.

For OPS-prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt er det i anskaffelsesprosessen vurdert muligheten for enkelte justeringer i finansieringsmodellen, innenfor rammene gitt i Prop. 101 S (2020–2021). Det vises til omtale under Nærmere om investeringsprogrammet. Det prioriteres i tillegg midler til å videreføre forberedende arbeider på prosjektet i Nordland og Troms og Finnmark over post 30 Riksveiinvesteringer.

For kontraktsfestet statlig vederlag til OPS-strekningene E39 Klett–Bårdshaug i Trøndelag, E39 Lyngdal–Flekkefjord i Agder og E18 Grimstad–Kristiansand i Agder, settes det av om lag 1 000 mill. kr. Det legges til grunn både statlige midler og bompenger til vederlag til OPS-selskapet for rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet i Innlandet. I tillegg er det satt av midler til å sluttføre oppgraderingen av fem tunneler på strekningen E39 Klett–Bårdshaug i Trøndelag.

Post 30 Riksveiinvesteringer

Det foreslås bevilget 10 155,5 mill. kr. I tillegg er det lagt til grunn om lag 3 800 mill. kr i ekstern finansiering.

Faktisk prisvekst i anleggsmarkedet har i 2022 vært langt høyere enn forutsatt. Dette har medført at det økonomiske handlingsrommet innenfor Statens vegvesens budsjettrammer er redusert. Det er en risiko for at denne trenden vil videreføres, noe som vil påvirke Statens vegvesens økonomiske handlingsrom også i 2023. Det legges opp til å videreføre rasjonell anleggsdrift i allerede igangsatte prosjekter.

De økonomiske rammene til riksveiinvesteringer innebærer at det i liten grad er rom for at Statens vegvesen kan starte opp nye store prosjekter i 2023. I tillegg må etatens planleggingsaktivitet i 2023 og i etterfølgende år tilpasses at det er begrenset rom for vekst sammenliknet med det som lå til grunn i Nasjonal transportplan 2022–2033. Konsekvensen av dette er at Statens vegvesen må vurdere sin bemanning knyttet til rollen som byggherre. Videre må Statens vegvesen sikre at etaten beholder kritisk kompetanse samtidig som at den er dimensjonert rett for oppgavene de kommende årene. Intern fleksibilitet i bemanning er avgjørende, både organisatorisk og geografisk.

Tabell 5.5 viser anslått fordeling av forslaget til bevilgninger på posten.

Følgende prosjekter med kostnad over 1 mrd. kr er ventet åpnet for trafikk i 2023:

• E39 Kristianborg–Bergen sentrum (Sykkelstamveien) i Vestland

• E69 Skarvbergtunnelen i Troms og Finnmark.

Porteføljen

Porteføljen består av store prosjekter med prognose for sluttkostnad over 1 mrd. kr, inkl. utgifter til planlegging av disse prosjektene. Disse prosjektene omtales særskilt under Nærmere om investeringsprogrammet. Unntaket er prosjekter som inngår under Byvekstavtaler.

Statens vegvesen la våren 2022 for første gang frem sitt forslag til rekkefølge for gjennomføring av de store prosjektene i Nasjonal transportplan 2022–2033 (porteføljeprioritering).

I 2023 vil midlene til porteføljen i hovedsak brukes til å følge opp allerede vedtatte prosjekter.

I 2023 settes det også av midler på Kommunal- og distriktsdepartementets budsjett for å sikre at prosjektet rv. 162 (Ring 1) ombygging av Hammersborg- og Vaterlandstunnelen, som er en del av utbyggingen av Nytt regjeringskvartal, kan bli klar for anleggsstart. Prosjektet utføres av Statens vegvesen, men er ikke en del av etatens portefølje. Det legges opp til anleggsstart i 2024, avhengig av Stortingets tilslutning til forslag om kostnadsramme, jf. også Prop. 1 S (2022–2023) for Kommunal- og distriktsdepartementet.

Det vises til den rutevise omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet.

Mindre investeringstiltak

Mindre investeringstiltak består av resten av Statens vegvesens investeringsportefølje, dvs. mindre prosjekter med prognose for sluttkostnad under 1 mrd. kr og planlegging av disse prosjektene. Dette er i hovedsak tiltak som tidligere inngikk i programområdetiltak, Nasjonale turistveier og fornying av riksvei.

Store deler av rammen brukes til å videreføre allerede igangsatte prosjekter. Det er i tillegg funnet rom til en rekke nye mindre tiltak.

Gjennom Statens vegvesens utbedringsstrekninger legges det til rette for en trinnvis utvikling av utvalgte deler av riksveinettet. Denne gjennomføringsformen velges på deler av riksveinettet der det er mest hensiktsmessig å utvikle eksisterende infrastruktur, fremfor å bygge nytt. Innenfor rammen til Statens vegvesen videreføres arbeidene på en rekke utbedringsstrekninger. Dette gjelder bl.a. disse prosjektene:

• E16 i Valdres i Innlandet

• rv. 9 Setesdal i Agder

• rv. 41 Treungen–Vrådal i Vestfold og Telemark

• rv. 52 Hemsedal i Viken

• rv. 3 Østerdalen i Innlandet

• E6 Grong–Nordland grense i Trøndelag.

Det legges også opp til å starte opp arbeidet med nye delprosjekter på flere utbedringsstrekninger. Dette gjelder bl.a. disse prosjektene:

• rv. 70 i Møre og Romsdal

• rv. 80 i Nordland

• rv. 94 i Troms og Finnmark.

Statens vegvesen følger opp et omfattende program for punktvise utbedringer på riksveinettet, f.eks. bruer og ferjekaier samt andre tiltak for å øke fremkommeligheten.

Videre prioriteres tiltak som gir bedret fremkommelighet og bedre sikkerhet for gående og syklende utenfor byområdene.

Satsingen på målrettede trafikksikkerhetstiltak videreføres, og det vil i 2023 bli gjennomført en rekke tiltak på riksveinettet, f.eks. tiltak for å forhindre utforkjøringer og møteulykker.

Satsingen på Nasjonale turistveier videreføres i 2023, og flere større og mindre tiltak ventes å bli ferdige og tilgjengelige for trafikantene i 2023.

Innenfor skredsikring videreføres en rekke allerede igangsatte tiltak, bl.a. E69 Skarvbergtunnelen i Troms og Finnmark. Det er også funnet rom for flere nye mindre skredtiltak.

Tunnelutbedringsprogrammet

I 2023 videreføres satsingen på tunnelutbedringsprogrammet. Det prioriteres i hovedsak midler til å videreføre allerede igangsatte prosjekter.

For å ivareta kravene i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene videreføres arbeidet med å utbedre tunneler lengre enn 500 meter. Dette er nødvendig for å ivareta både fremkommeligheten og trafikksikkerheten i disse tunnelene. Med budsjettforslaget vil åtte tunneler som ligger på den norske delen av det transeuropeiske veinettverket (TEN-T-veinettet), bli utbedret i 2023. Det gjenstår da å oppgradere 16 tunneler på dette veinettet etter 2023. Videre er det lagt til grunn at 20 andre tunneler på dette veinettet over tid skal erstattes med nye veistrekninger, og disse oppgraderes derfor ikke. Dette gjelder tunneler på fellesprosjektet Vossebanen/E16 Arna–Stanghelle og E16 Hylland–Slæen i Vestland samt E6 Megården–Mørsvikbotn i Nordland. Det pågår arbeid med forberedelser av prosjektene, med sikte på anleggsstart etter 2023.

Med budsjettforslaget vil det i 2023 være satt i gang utbedring eller forberedende arbeider i de fleste av tunnelene på TEN-T-veinettet som i henhold til tunnelsikkerhetsdirektivet skal oppgraderes. Det gjenstår imidlertid å avklare videre fremdrift for arbeidene med utbedringene av E39 Fløyfjellstunnelen og E39 Eidsvågtunnelen i Vestland. For disse tunnelene pågår det arbeid med å avklare grensesnitt mot andre tiltak i Bergen, i hovedsak utbyggingen av Bybanen mot Åsane. Behovet for å utbedre eksisterende Fløyfjellstunnel og Eidsvågtunnel vil avklares nærmere i det videre planarbeidet. Videre vil utbedringen av E39 Lotetunnelen i Vestland trolig bli utsatt fordi det er avdekket behov for mer omfattende tiltak enn opprinnelig lagt til grunn.

Ettersom gjennomføringen av tiltak i tunneler på TEN-T-veinettet prioriteres for å oppfylle krav i EUs tunnelsikkerhetsdirektiv, er det i 2023 kun funnet rom for å utbedre enkelte tunneler på det øvrige riksveinettet. Prioriteringen av tiltak i disse tunnelene vurderes i forbindelse med den årlige rulleringen av Statens vegvesens plan for å følge opp Nasjonal transportplan 2022–2033.

Byvekstavtaler

Byvekstavtaler består av mindre investeringer i gang-, sykkel- og kollektivtiltak som bygger opp under nullvekstmålet.

Midlene blir brukt til riksveitiltak i byområder der det er inngått byvekstavtaler. I 2023 vil innsatsen i hovedsak være knyttet til å bygge sammenhengende sykkelveinett i flere byområder. I tillegg vil det bli gjennomført enkelte tiltak for bedret fremkommelighet for kollektivtransporten. Midlene vil bli brukt til prosjekter som er satt i gang før 2023.

Det vises til byomtalene under programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak.

Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

Det foreslås bevilget 414 mill. kr.

I tråd med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, ble det innført en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene fra 2010. For årene 2010–2014 var den årlige lånerammen på 2 000 mill. kr, mens den for årene 2015–2017 var på 3 000 mill. kr. Det foreslås ikke ny låneramme for 2023.

Det årlige behovet for bevilgninger avhenger av rentenivået. I 2023 er det lagt til grunn en renteforutsetning for kompensasjonen på 3,0 pst. På bakgrunn av forutsetninger for ordningen og lånetilsagn gitt for årene 2010–2017 på totalt 19 mrd. kr, innebærer gjeldende rentenivå en ramme på 414 mill. kr i 2023.

Tabell 5.6 viser den fylkesvise fordelingen av beløpene for rentekompensasjonen.

Post 64 Utbedring på fylkesveier for tømmertransport

Det foreslås bevilget 21 mill. kr.

I Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 ble tilskuddsordningen som rettes mot flaskehalser for tømmervogntog på fylkesveinettet, videreført. Midlene skal bidra til en funksjonell og effektiv tømmertransport gjennom å forsterke bruer på fylkesvei som ikke tåler 60 tonn totalvekt.

I 2019 ble det i samarbeid med fylkeskommunene og skog- og trenæringen besluttet et program for bruer på fylkesvei med behov for utbedringer de nærmeste årene. Det fastsatte programmet vil bli lagt til grunn for tilskudd også i 2023. Hvilke av de gjenværende prosjektene som tildeles tilskudd for 2023, vil besluttes i løpet av 2022.

Ordningen vil bli evaluert etter 2023. Statens vegvesen har satt krav til rapportering for de fylkeskommunene som mottar tilskudd. Som dokumentasjon på at midlene er brukt i henhold til formålet kreves revisorgodkjent sluttrapport som følger prinsippet om forenklet rapportering og kontroll.

I 2021 ble det gitt tilskudd til ni bruprosjekter, hvorav ett ble ferdigstilt i løpet av året.

Post 65 Tilskudd til fylkesveier

Det foreslås bevilget 389,6 mill. kr.

Posten ble opprettet for å styrke transportårene på fylkesvei for fiske- og havbruksnæringen. Det er i 2023 behov for om lag 6 mill. kr til å dekke utgifter til tilsagn som er gitt for denne type prosjekter. Det tildeles ikke nye tilskudd under denne delen av tilskuddsordningen.

I 2022 ble det opprettet et nytt tilskudd under posten rettet mot vedlikehold, fornying og utbedring av fylkesveiene, og 383,6 mill. kr vil gå til den nye tilskuddsordningen. Midlene fordeles mellom fylkeskommunene med utgangspunkt i vedlikeholdsetterslepet på fylkesveinettet. Det er samme fordeling som i dag blir brukt i fordeling av midlene til opprusting og fornying over tabell C i rammetilskuddet til fylkeskommuner. Forstørring av bo- og arbeidsmarkedsregioner og/eller viktige næringsveier skal være kriterier for fylkeskommunenes prioriteringer. Det er ikke en søknadsbasert ordning, men fylkeskommunene skal innenfor disse kriteriene selv prioritere tiltak. Fylkeskommunen skal etter årets slutt legge frem dokumentasjon på at midlene er brukt i samsvar med forutsetningene. Som i 2022 legges det opp til forenklet rapportering og kontroll med ordningen. Dette skal gi minst mulig administrasjon for søker og forvalter av tilskuddsordningen, jf. Prop. 1 S (2021–2022) for Samferdselsdepartementet.

Post 66 Tilskudd til tryggere skoleveier og nærmiljøer

Det foreslås bevilget 22,1 mill. kr.

I Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 ble økt trafikksikkerhet for barn og unge prioritert gjennom Barnas transportplan for perioden 2022–2027. Sentralt i denne satsingen er tilskuddsordningen som retter seg mot tryggere skoleveier og nærmiljøer. Formålet med tilskuddsordningen er å bedre trafikksikkerheten for barn og unge gjennom å stimulere til lokalt arbeid for tryggere skoleveier og nærmiljøer.

Tilskudd gis til kommuner etter søknad. Ordningen omfatter fysiske tiltak og tiltak rettet mot trafikanter. Tilrettelegging for sikker gåing og sykling til og fra skolen vektlegges. For tiltak som krever reguleringsplan, må det foreligge godkjent reguleringsplan innen søknadsfristen. Dersom tilskuddet det søkes om inngår i etablering av Hjertesone rundt skoler, må det foreligge en trafikksikkerhetsplan for den aktuelle skolen, som viser at tiltaket er en del av en helhetlig plan. Drift og vedlikehold av veiinfrastruktur omfattes ikke av ordningen.

Tilskuddsordningen ble opprettet i 2022. Statens vegvesen forvalter ordningen. Det vises til Prop. 1 S (2021–2022) der ordningen er nærmere beskrevet. Det er der omtalt at erfaringer fra første år vil kunne medføre noen justeringer. Med bakgrunn i dette vil det bli en sterkere vektlegging av fysiske tiltak. Videre vil tiltak som kan gjennomføres i tilsagnsåret, bli prioritert. Det stilles ikke krav til kommunale egenandeler, men en egenandel på minimum 50 pst. fra søker vil kunne telle positivt ved tildeling av tilskudd, i tråd med formålet om å stimulere til lokalt arbeid. I søknaden må kommunen opplyse om kommunen eller andre vil bidra til å finansiere tiltaket.

Som i 2022 legges det opp til forenklet rapportering og kontroll med ordningen, slik at administrative byrder minimeres for søker og forvalter. Det er behov for å sikre at midlene er brukt i samsvar med de krav som er stilt. Mottakere må derfor levere sluttdokumentasjon som viser at tiltaket er gjennomført samt regnskapsdokumentasjon, jf. omtale i Prop. 1 S (2021–2022) for Samferdselsdepartementet.

Post 72 Tilskudd til riksveiferjedriften

Det foreslås bevilget 2 861,6 mill. kr.

I 2023 videreføres i stor grad rutetilbudet fra 2022. Innenfor rammen blir det prioritert å øke fra en til to ferjer i helårsdrift på E6 Bognes–Skarberget når drift i henhold til ny kontrakt starter opp 1. desember 2022.

I Hurdalsplattformen er målsettingen å halvere takstene i ferjedriften i fireårsperioden 2021–2025. Takstene er i 2022 redusert med 30 pst. sammenliknet med takstene 1. januar 2021. Regjeringen foreslår nå at det settes av midler som vil gjøre det mulig fra 16. august 2023 å redusere takstene med ytterligere 20 prosentpoeng, til 50 pst. under takstnivået 1. januar 2021. Målsettingen i Hurdalsplattformen om å halvere takstene i ferjedriften i fireårsperioden 2021–2025 vil dermed være gjennomført.

Regjeringen har også som mål å innføre en ordning med gratis ferjer til øyer og andre samfunn uten veiforbindelse til fastlandet, og å gjøre alle ferjesamband med under 100 000 passasjerer årlig gratis. Fra 1. juli i 2022 er det bevilget midler som legger til rette for å innføre gratis ferjer i trafikksvake samband, jf. Prop. 115 S (2021–2022) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2022 og Innst. 450 S (2021–2022). Nå foreslås det å sette av midler som vil gjøre det mulig fra 16. august 2023 å innføre gratis ferjer til øyer og andre samfunn uten veiforbindelse til fastlandet, dvs. i ferjesamband som ikke var omfattet av tiltaket i 2022. Med dette tiltaket vil målsettingen i Hurdalsplattformen om gratis ferje til øyer og andre samfunn uten veiforbindelse til fastlandet og å gjøre alle ferjesamband med under 100 000 passasjerer årlig gratis, være oppfylt. Samlet vil forslagene til tiltak svekke budsjettet med om lag 390 mill. kr sammenliknet med saldert budsjett for 2022.

I Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 legges det til grunn at riksveiferjekontraktene skal bidra til et kostnadseffektivt ferjetilbud med økt samfunnsnytte, og oppnåelse av det overordnede målet om et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem. Statens vegvesen har i prosjektet Digitalisering og automatisering i ferjedriften startet å utvikle tiltak som skal bidra til å effektivisere ferjedriften, parallelt med å legge til rette for at regelverk innenfor området blir utviklet. Siden tidlig i 2021 har det vært gjennomført ulike former for markedsdialog med den maritime næringen og avklaring med regelverksaktører. For å bidra til raskere utvikling, testing og idriftsetting av ny teknologi blir det sett på muligheten for å innføre krav for automatisert drift i kommende kontrakt for drift av E39 Lavik–Oppedal. Denne teknologien har et potensial for betydelig kostnadsbesparelse både innen ferjedriften og for maritim næring generelt.

I det samme prosjektet utarbeides nye systemer for automatisk overføring av data fra ferjer til oppdragsgiver, noe som reduserer manuelle arbeidsoppgaver og gir økt datakvalitet. Disse løsningene kan på sikt også bidra til at Statens vegvesen eller eksterne aktører kan lage løsninger som gir trafikanter en mer forutsigbar fremkommelighet ved å ha tilgang til mer og bedre data om ferjesambandene i sanntid.

I 2022 vedtok Stortinget nødvendige lovendringer for å kunne videreføre billetteringsløsningene som ble innført som følge av koronapandemien, jf. Prop. 116 L (2021–2022) Endringer i yrkestransportlova (behandling av personopplysninger) og Innst. 453 L (2021–2022). Lovendringen gir bl.a. hjemmel til å registrere personopplysninger om alle reisende i forbindelse med billettering på ferje. I tillegg legger endringen til rette for at Statens vegvesen og fylkeskommunene kan bruke elektroniske systemer for å kreve inn betaling for ferjereiser i stedet for manuell betaling. Statens vegvesen skal vurdere, og ev. foreslå endringer i forskrift for å tydeliggjøre og regulere flere forhold ved lovendringen.

Anslaget for billettinntekter på kap. 4320 Statens vegvesen, post 04 Billettinntekter fra riksveiferjedriften, er usikkert. Det foreslås derfor en merinntektsfullmakt, slik at bevilgningen på kap. 1320, post 72 kan overskrides mot tilsvarende merinntekter på inntektsposten, jf. forslag til romertallsvedtak.

Samferdselsdepartementet foreslår å endre rammene i fullmakten til å pådra staten forpliktelser ut over budsjettåret i riksveiferjedriften. Det foreslås å redusere den samlede rammen for gamle og nye forpliktelser fra 20 980 mill. kr til 19 500 mill. kr samt å øke rammen for forpliktelser som forfaller hvert år fra 3 000 mill. kr til 3 200 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Innfasing av ferjer med nullutslippsteknologi

Siden 2015 har Stortinget bedt regjeringen om å sørge for at alle kommende ferjeanbud har krav til null- eller lavutslippsteknologi når teknologien tilsier det. På bakgrunn av dette har det over tid blitt stilt krav om null- eller lavutslippsteknologi i alle anbud i riksveiferjedriften

I Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 og Prop. 1 S (2020–2021) ble det lagt til grunn at det i løpet av 2021 ville være nærmere 80 ferjer med batteri i drift på norske ferjesamband. Det var beregnet at CO₂-utslippene skulle bli halvert sammenliknet med nivået i 2015. På grunn av forsinkelser på verft som følge av koronapandemien, er innfasing av fartøy med nullutslippsteknologi noe forsinket. 1. januar 2022 var det nærmere 60 ferjer med nullutslippsteknologi i drift på riks- og fylkesveiferjesambandene. Mot slutten av 2022 er det forventet at halvparten av de 43 hovedfartøyene i riksveiferjedriften vil bruke batteri eller hydrogen som energibærere (i ordinær drift). 1. januar 2022 var det om lag 40 fartøy i fylkesveiferjedriften som hadde batteri som primær energibærer.

Den hydrogen-elektriske ferja M/F Hydra er levert og godkjent for bruk til drift på sambandet Hjelmeland–Nesvik–Skipavik. Ferjen er satt i drift på sambandet. Den bruker strøm til fremdrift og biodiesel som reserveløsning. Selve hydrogensystemet er forsinket på grunn av koronapandemien, og ferja med tilhørende hydrogensystem kan ikke godkjennes før hydrogensystemet er montert. Det er forventet at fremdriftssystemet blir levert høsten 2022, slik at test og godkjenning vil skje mot slutten av året.

Post 73 Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene

Det foreslås å bevilge 647,7 mill. kr.

Det foreslås 597,7 mill. kr til å videreføre den opprinnelige tilskuddsordningen fra 2017. Denne gjelder bompengeprosjekter som er utenfor de områdene/byene som mottar tilskudd over kap. 1332 Transport i byområder mv., post 66 Tilskudd til byområder. Ordningen gjelder for prosjekter der bompengeopplegget ble lagt frem for Stortinget før utgangen av 2016. I tillegg omfattes prosjektet E39 Rogfast, jf. Prop. 105 S (2016–2017) Utbygging og finansiering av E39 Rogfast i Rogaland. Tilskuddsordningen innebærer at bompengetakstene er om lag 10 pst. lavere i de aktuelle prosjektene enn de ellers ville vært.

Til sammen har 42 prosjekter fått tilsagn om tilskudd i den opprinnelige ordningen. Ni av disse er nå avviklet. Ved utgangen av 2023 er det ventet at det gjenstår å starte bompengeinnkrevingen i prosjektene E16 Bjørum–Skaret i Viken og E39 Rogfast i Rogaland. Det vises til Nærmere om investeringsprogrammet for omtale av disse.

Videre settes det av 50 mill. kr for å videreføre fritak i innkreving på sideveisbommer i prosjektet E6 Kolomoen–Moelv i Innlandet i 2023. Prosjektet har i 2021 og 2022 fått tilskudd for å dekke inn reduserte bompengeinntekter på grunn av midlertidig stans i innkrevingen i sideveisbommer. Regjeringen foreslår å videreføre dette tilskuddet også i 2023.

Kap. 4320 Statens vegvesen

Post 01 Salgsinntekter m.m.

Det foreslås budsjettert med inntekter på 172,3 mill. kr.

Omfanget av oppgaver og aktiviteter som Statens vegvesen har ansvaret for, bl.a. salg av tjenester til fylkeskommuner, vil variere over tid. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til inntektene. De største inntektskildene er salg av tjenester innenfor bl.a. laboratorietjenester, grunnboring og IT til fylkeskommunene, husleie/leieinntekter og eiendomssalg, salg av kjennemerker og personlige bilskilt samt følgetransport.

Salg av tjenester til fylkeskommunene ble opprettet som en overgangsordning for å avvikle sams veiadministrasjon ved inngangen til 2020. Ordningen videreføres ut 2023.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 02 Diverse gebyrer

Det foreslås budsjettert med inntekter på 450 mill. kr.

Etterspørselen etter de gebyrbelagte tjenestene på trafikant- og kjøretøyområdet har økt de senere årene og gir økte inntekter. Utviklingen av nettbaserte selvbetjeningsløsninger videreføres i 2023. Det ventes at inntektene i årene fremover vil gå ned på grunn av økt bruk av selvbetjeningsløsninger med lavere gebyrsatser.

I Prop. 1 S (2021–2022) ble det lagt opp til at gebyrsatsene for flere av gebyrene på trafikant- og kjøretøyområdet skulle justeres til kostnadsriktig nivå, men at det gjensto noen. Gebyrene som ikke ble justert til kostnadsriktig nivå, hadde en samlet beregnet overprising på om lag 64 mill. kr. Dette omfattet gebyrer for dagprøvekjennemerker, påskiltingsgebyr og typegodkjenning samt utstedelse av førerkort og andre rettighetsbevis.

Gebyrsatsene for utstedelse av førerkort og andre rettighetsbevis ble feilaktig nedjustert til kostnadsriktig nivå med virkning fra 2022, jf. orientering i Prop. 117 S (2021–2022) Finansiering av prosjektet fv. 353 Rugtvedt – Surtebogen i Bamble kommune i Vestfold og Telemark fylke og orientering om andre saker. Gebyrsatsene videreføres på kostnadsriktig nivå i 2023. For den enkelte bruker innebærer dette at prisen på utstedelse av førerkort, ADR-kompetansebevis og yrkessjåførkompetansebevis er redusert fra 340 til 210 kr. For brukere som betaler via internett, er satsen redusert fra 160 kr til 90 kr. Utstedelse av sjåførkort (digital fartsskriver) er redusert fra 820 kr til 300 kr, og fra 380 kr til 270 kr ved selvbetjening via internett. Utstedelse av fellesskapsløyver hoveddokument er redusert fra 4 280 til 3 820 kr.

Det vil i løpet av det nærmeste året komme endringer både i regelverk og systemer som vil ha betydning for beregning av kostnadsriktig nivå for dagprøvekjennemerker, påskiltingsgebyr og typegodkjenning. Kostnadsriktig nivå for disse tre gebyrene vil derfor bli vurdert endelig som del av dette arbeidet.

Gebyrene justeres ellers i henhold til den generelle prisstigningen.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsfullmakt.

Post 03 Refusjoner fra forsikringsselskaper

Det foreslås budsjettert med inntekter på 125,8 mill. kr.

Inntektene dekker utbedring av skader som kjøretøy har påført bl.a. veiutstyr og som betales av forsikringsselskapene. Omfanget av forsikringsskader er vanskelig å anslå og varierer fra år til år.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 04 Billettinntekter fra riksveiferjedriften

Det foreslås budsjettert med inntekter på 689,9 mill. kr.

Posten gjelder budsjetterte billettinntekter i kontrakter der Statens vegvesen bærer inntektsrisikoen.

Inntektsanslaget er redusert sammenliknet med saldert budsjett 2022 fordi regjeringen foreslår å utvide ordningene med gratis ferjer og å redusere ferjetakster på riks- og fylkesvegferjene, jf. omtale under kap. 1320, post 72.

Billettinntektene påvirkes av trafikkvolum, rabattandeler, andel nullutslippskjøretøy mm., og ikke kun av årlig takstendring. I tillegg til usikkerhet knyttet til faktorene som normalt påvirker billettinntektene, gir langsiktige ettervirkninger av koronapandemien usikkerhet om endring i trafikk, og dermed inntektsnivået.

For å sikre korrekt innkreving av billettinntektene vil Statens vegvesen fortsette å prioritere oppfølging av forhold knyttet til billettering og kontroll av trafikkinntektene.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Kap. 1321 Nye Veier AS

Det overordnede målet for Nye Veier AS er å oppnå høyest mulig samfunnsøkonomisk lønnsomhet i de veiprosjektene som selskapet har fått ansvaret for. Dette målet ivaretas i alle faser av prosjektene og i prioriteringen av disse. Raskere utbygging, lavere kostnader, økt nytte og sikker utbygging av trafikksikre veier er viktige langsiktige indikatorer på om selskapet lykkes med sitt oppdrag.

Selskapet har beregnet reduserte kostnader og økt nytte på til sammen 33,5 mrd. kr for selskapets nåværende portefølje, hvorav 10,2 mrd. kr er økt nytte for samfunnet, og 23,3 mrd. kr er reduserte kostnader, sammenliknet med beregninger som forelå da selskapet overtok porteføljen. Endringer i forutsetninger i modellen for samfunnsøkonomisk analyse gjør at nytte-tallene ikke er direkte sammenliknbare fra år til år.

Nye Veier har et mål om å redusere kostnadene i prosjektene med 20 pst., målt opp mot 2016-estimatene for strekningene i oppstartsporteføljen. For strekningene som er åpnet og ferdigstilt frem til og med 2021, er det oppnådd en kostnadsbesparelse på i overkant av 16 pst. Nye Veier skal også realisere økt nytte for trafikantene i prosjektene. Dette løses ved kortere traséer, mer kostnadseffektive løsninger, redusert reisetid og økt trafikksikkerhet.

Selskapets prioriteringsmodell fører til konkurranse mellom prosjektene, ikke bare for å redusere utbyggingskostnadene, men også for å øke nytten. Gjennom dette arbeidet har selskapet identifisert store muligheter til kostnadsbesparelser som brukes til forsert gjennomføring av andre deler av utbyggingsporteføljen.

Ringeriksbanen og E16 Skaret–Høgkastet–Hønefoss (fellesprosjektet)

Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 Skaret–Høgkastet–Hønefoss ble i 2021, under regjeringen Solberg, overført til Nye Veier AS fra Bane NOR SF, jf. Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 og Innst. 653 S (2020–2021) samt Prop. 195 S (2020–2021) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2021 og Innst. 600 S (2020–2021).

Nye Veier har arbeidet godt med å optimalisere nytten og redusere utbyggingskostnader både for vei- og banedelen etter at de overtok prosjektet. Som følge av stramme økonomiske rammer, at fordelene ved fellesprosjektet er mindre enn først antatt og at det er viktig å samle jernbanekompetansen, mener likevel regjeringen at det er riktig å tilbakeføre Ringeriksbanen til Bane NOR og stanse videre planlegging av fellesprosjektet.

Veidelen av prosjektet, strekningen Skaret–Høgkastet–Hønefoss, overføres som et eget veiprosjekt til Nye Veiers ordinære portefølje og forutsettes dekket innenfor Nye Veiers ordinære årlige tilskudd og bompenger. Overføringen av prosjektet innebærer ikke en utvidelse av Nye Veiers periode for de årlige tilskuddene som i Nasjonal transportplan 2022–2033 er forutsatt å strekke seg frem til 2041. E16 Skaret–Høgkastet–Hønefoss vil inngå i Nye Veiers porteføljeprioritering på linje med øvrige prosjekter og strekninger. Regjeringen vil frem mot neste Nasjonal transportplan ha dialog med Nye Veier om hvilke konsekvenser overføringen av veidelen av fellesprosjektet til den ordinære porteføljen vil ha for gjennomføringen av selskapets samlede portefølje.

Post 70 Tilskudd til Nye Veier AS

Det foreslås bevilget 6 103,1 mill. kr.

Forslaget er i tråd med føringer fra Prop. 1 S (2015–2016) for Samferdselsdepartementet om et langsiktig bevilgningsnivå på 5 mrd. 2016-kr fra og med statsbudsjettet for 2018, jf. Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033. Det foreslås å videreføre fullmakten til å pådra staten forpliktelser for Nye Veier for fremtidige budsjettår, jf. forslag til romertallsvedtak.

Bevilgningen gjelder vederlag til Nye Veier i henhold til avtaler med Samferdselsdepartementet, bl.a. til planlegging og annet forberedende arbeid, utbygging av veier og drift og vedlikehold av veier selskapet har bygd ut. Aktiviteten i Nye Veier reguleres i inngåtte avtaler med Samferdselsdepartementet. Selskapets finansieringskilder er tilskudd over statsbudsjettet og bompenger. I 2023 er det foreløpig lagt opp til anleggsstart for prosjektene:

• E6 Ulsberg–Melhus i Trøndelag (delprosjektet E6 Berkåk–Vindåsliene)

• E6 Moelv–Øyer i Innlandet (delprosjektet E6 Storhove–Øyer)

• E6 Sørelva–Borkamo i Nordland

• rv. 13 Skare–Sogndal i Rogaland og Vestland (mindre utbedringstiltak)

• E136 Dombås–Vestnes i Innlandet og Møre og Romsdal (mindre utbedringstiltak).

I tillegg vil selskapet fortsette med utbyggingsaktivitet på prosjektene:

• E6 Kvænangsfjellet i Troms og Finnmark

• E6 Ranheim–Åsen i Trøndelag (delprosjekter E6 Kvithammer–Åsen og E6 Ranheim–Værnes)

• E18 Langangen–Bamble i Vestfold og Telemark (delprosjektet E18 Langangen–Rugtvedt)

• E39 Kristiansand–Røyskår i Agder (delprosjektet E39 Herdal–Røyskår).

I tråd med dette legger Nye Veier opp til at det vil kunne bli inngått veiutbyggingsavtale for hele eller deler av strekningene E6 Sørelva–Borkamo i Nordland, E136 Dombås–Vestnes i Innlandet og Møre og Romsdal og rv. 13 Skare–Sogndal i Rogaland og Vestland vinteren 2022/2023.

Samferdselsdepartementet har siden 1. januar 2016 inngått utbyggingsavtaler med Nye Veier med samlet forventet utbyggingskostnad på 111 mrd. 2022-kr. For disse utbyggingsavtalene er det gjennom egne fremlegg til Stortinget lagt til grunn et samlet bompengebidrag på 43,5 mrd. 2022-kr.

Det vises til Nærmere om investeringsprogrammet for omtale av de enkelte prosjektene.

Prosjekter under planlegging

Nye Veier er i gang med å utvikle prosjektene i oppstartsporteføljen og tilleggsporteføljen gitt gjennom Stortingets behandling av Prop. 110 S (2018–2019) Nokre saker om veg, jernbane og post, jf. Innst. 416 S (2018–2019). Videre er selskapet i gang med å utvikle prosjektene i porteføljeutvidelsen, jf. Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 og Innst. 653 S (2020–2021).

Frem til Nye Veier prioriterer prosjektene for utbygging, arbeider selskapet for å øke den samfunnsøkonomiske lønnsomheten på enkeltprosjektene og for den samlede prosjektporteføljen. Dette gjøres hovedsakelig ved å se nærmere på hva prosjektet skal løse, vurdere prosjektinnhold, muligheter for bedre måloppnåelse, økt nytte og reduserte kostnader. Prosjektutviklingen og det formelle planarbeidet etter plan- og bygningsloven gjøres i tett dialog med berørte kommuner og fylkeskommuner. Selskapet vektlegger bl.a. hensynet til klima, miljø og dyrket mark tungt i prosjektutviklingen og planprosessene. Nye Veier følger Statens vegvesens veinormaler og håndbøker for konsekvensanalyser, der bl.a. virkninger på miljø, areal og naturmangfold vurderes og vektes.

I 2023 er det foreløpig lagt opp til planleggingsaktivitet for prosjektene:

• E18 Dørdal–Grimstad i Vestfold og Telemark og Agder (delprosjektet E18 Tvedestrand–Bamble)

• E16 Kongsvinger–E6 i Innlandet og Viken

• E6 Øyer–Otta i Innlandet

• E18/E39 Ytre ringvei for Kristiansand i Agder

• E39 Lyngdal vest–Ålgård i Agder og Rogaland

• E6 Ulsberg–Melhus i Trøndelag (delprosjektene Nedgård–Berkåk, Korporalsbrua–Gyllan og Gyllan–Kvål)

• Rv. 13 Skare–Sogndal i Rogaland og Vestland

• E136 Dombås–Vestnes i Innlandet og Møre og Romsdal

• E6 Moelv–Øyer i Innlandet (delprosjektet E6 Moelv–Roterud).

For øvrig utbyggingsportefølje gjennomfører Nye Veier analyser av prosjektene. Dette arbeidet bygger i hovedsak på planmaterialet overtatt fra Statens vegvesen etter utvidelsen av porteføljen høsten 2021.

Det vises til Nærmere om investeringsprogrammet for omtale av de enkelte prosjektene.

Drift og vedlikehold

Nye Veier drifter og vedlikeholder totalt 120 km med riksvei som selskapet har bygd. Det er strekningene:

• E18 Tvedestrand–Arendal i Agder

• E18 Langangen–Dørdal (delprosjektet E18 Rugtvedt–Dørdal) i Vestfold og Telemark

• E6 Kolomoen–Moelv (delprosjekter E6 Kolomoen–Kåterud, E6 Kåterud–Brumunddal og E6 Brumunddal–Moelv) i Innlandet

• E39 Kristiansand–Røyskår (delprosjektet E39 Mandal Øst–Mandal by) i Agder

• E6 Ulsberg–Melhus (delprosjektet E6 Kvål–Melhus) i Trøndelag

• E39 Kristiansand–Røyskår (delprosjektet E39 Kristiansand Vest–Mandal-Øst) i Agder.

Nye Veiers arbeid med drift og vedlikehold har frem til i dag hovedsakelig vært knyttet til veidrift da selskapet kun har hatt nybygde veistrekninger i sin portefølje med lite vedlikeholdsbehov. Det er dialog mellom selskapet og Statens vegvesen om drift og vedlikehold på strekningene som er omfattet av porteføljeutvidelsen i Nasjonal transportplan 2022–2033. Driften utføres gjennom en landsdekkende driftskontrakt hvor driftsentreprenøren har totalansvar for utførelsen. Driftskontrakten er i større grad enn tidligere en funksjonskontrakt der driftsentreprenøren bl.a. gjennom oppetidsmålinger får betalt for åpen og tilgjengelig vei. Forbedret risikodeling i kontrakt, bonus for åpen og tilgjengelig vei og innovasjonsmidler i kontrakten stimulerer til nytenkning og utvikling. Driftskontrakten belønner effektiv veidrift og kostnadseffektivitet, men uten at dette går på bekostning av trafikantenes behov for åpen og tilgjengelig vei.

Selskapet har anskaffet en drifts- og vedlikeholdsløsning som vil bidra til at selskapet får bedre oversikt og mer informasjon om dagens og fremtidens tilstand på selskapets anlegg, og derigjennom kan styre behovet for vedlikehold gitt anleggenes tilstand, eller etter en risikovurdering. Løsningen gir også selskapet mulighet til å bruke sensorer sammen med modeller for analyse og beslutninger.

Gjennom etableringen av det digitale driftssystemet har Nye Veier en løsning for å håndtere overgangen fra erfaringsbasert til tilstandsbasert og risikobasert forvaltning og styring av vedlikeholdet. Løsningen er lagt til rette for at selskapet kan legge inn eksisterende vei som det har fått ansvar for å utvikle etter Nasjonal transportplan 2022–2033. Nye Veier vil kartlegge og systematisere tilstanden på veiene med tilhørende anlegg og konstruksjoner, for deretter å sette et beløp for det utestående vedlikeholdsarbeid på vei, anlegg og konstruksjoner. Dette vil gi selskapet en oversikt over tilstanden på veien med kostnader, noe som igjen vil sette Nye Veier i stand til å planlegge fremtidig vedlikehold, f.eks. knyttet til risikovurderinger av tilstanden på de ulike anleggene/konstruksjonene.

Kap. 1323 Vegtilsynet

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 19,4 mill. kr til Vegtilsynet.

Hovedaktiviteten til Vegtilsynet er å føre tilsyn med at Statens vegvesen og Nye Veier AS oppfyller krav til å ha og bruke tilstrekkelige og effektive styringssystemer for å ivareta sikkerheten i infrastrukturen på riksveinettet. I tillegg skal tilsynet være en pådriver for et sikkert og formålstjenlig veinett, foreslå endringer i regelverk, ta initiativ til FoU-arbeid og delta i internasjonalt arbeid som ligger opptil Vegtilsynets arbeidsområder.

Vegtilsynets tilsynsvirksomhet er risikobasert og prioriteres med utgangspunkt i etatens vurdering av de sikkerhetsmessige utfordringene i veisektoren, og der tilsynets innsats vil ha størst effekt. Formålet med arbeidet er å bedre sikkerheten på riksveinettet, til det beste for trafikantene, i tråd med nullvisjonen i Nasjonal transportplan 2022–2033 og nasjonalt fastsatte mål.

Vegtilsynet har også ansvar for å føre kontroll med Statens vegvesens og Norsk Rikskringkastings etterlevelse av Kommisjonsdelegert forordning 886/2013 om fremskaffelse av et minimum av generell sikkerhetsrelevant trafikkinformasjon og Kommisjonsdelegert forordning 962/2015 om tilgjengeliggjøring av sanntids vei- og trafikkinformasjonstjenester.

Videre har Vegtilsynet ansvar for å følge opp Statens havarikommisjons sikkerhetstilrådinger innen veisektoren.

Vegtilsynet har gjennom tidligere tilsyn sett at det er en utfordring at mange prosesser og rutiner hos Statens vegvesen er i endring, særlig etter regionreformen. Nye Veier er i kontinuerlig utvikling og porteføljen utvikler seg. Vegtilsynet vil i 2023 prioritere å følge med på at sikkerheten blir ivaretatt i disse endringsprosessene.

I dag fører ikke Vegtilsynet tilsyn med fylkeskommunal vei. For å bidra til et sikrere veinett skal tilsynet i 2023 være en pådriver for informasjons- og erfaringsdeling med fylkeskommunene.

Andre veisaker

Statens vegvesens og Nye Veiers arbeid for å motvirke useriøsitet og arbeidslivskriminalitet

Statens vegvesen har gjennom systematisk arbeid dokumentert hvordan useriøsitet og kriminalitet rammer bl.a. veitransportmarkedet og drifts-, vedlikeholds- og anleggsmarkedet. Det er gjennomført aksjoner og utredninger som belyser hvordan aktører systematisk utnytter fragmentert myndighetsansvar og reduserer oppdagelsesrisiko ved å handle på tvers av geografiske og organisatoriske grenser. Disse aktørenes handlinger forringer arbeidstakers rettigheter og påvirker konkurransevilkårene i bransjene. For å forebygge slik aktivitet må det innføres nye arbeidsformer og -metoder.

Innenfor rammen på kap. 1320 Statens vegvesen, post 28 Trafikant- og kjøretøytilsyn, er det prioritert 40 mill. kr til å følge opp regjeringens handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren. Ny kunnskap bidrar til målrettede tiltak for å forebygge og avdekke regelbrudd, slik at Statens vegvesens virkemidler kan brukes mer effektivt. Etaten vil videreutvikle kontroll- og tilsynsvirksomheten for enda bedre å kunne motvirke arbeidslivskriminalitet på veitrafikk- og veiområdet.

Statens vegvesen har også, i samarbeid med Bane NOR SF, opprettet et landsdekkende, tverretatlig samarbeidsforum mot arbeidslivskriminalitet i anleggsbransjen. Forumet er et diskusjons- og opplæringsforum, men også et operativt forum for å arbeide med konkrete saker. Samtlige fylkeskommuner, Nye Veier AS, Avinor AS, Statkraft, Oslo kommune og Forsvarsbygg deltar i forumet.

Arbeid med å avdekke organisert arbeidslivskriminalitet som begås av utenlandske selskaper, særlig innenfor vei- og transportområdet, er vanskelig. For å styrke innsatsen er det nødvendig å vurdere hjemmelsgrunnlag som knytter seg til å innhente data i utlandet og dele informasjon samt styrke samarbeidet mellom kontrollmyndigheter både nasjonalt og internasjonalt. Statens vegvesen har et nært samarbeid på området med andre offentlige etater, bl.a. Skatt utland og A-krimsentrene.

Som stor offentlig innkjøper har Statens vegvesen et særlig ansvar for å motvirke arbeidslivskriminalitet i sin kontraktkjede. Gjennom mange av kontrollene som etaten gjennomfører, avdekkes bl.a. arbeidslivskriminalitet, og Statens vegvesen vurderer at det er et behov for kontinuerlig kontroll og oppfølging av aktører. For å øke informasjons- og erfaringsdeling må Statens vegvesen samarbeide med entreprenørene og andre byggherrer.

Statens vegvesen deltar også i tre-parts bransjeprogrammene for transport- og bilbransjen som skal bidra til seriøse og lovlige lønns- og arbeidsvilkår samt forbedre trafikksikkerhet og sørge for like konkurransevilkår.

Nye Veier arbeider målrettet for et seriøst arbeidsliv. Det er LO-koordinatorer i alle utbyggingsprosjektene, og selskapet stiller krav i henhold til de omforente seriøsitetsbestemmelsene, bl.a. krav til andel lærlinger (7 pst.), andel faglærte (50 pst.) og andel egne ansatte (25 pst.). Selskapets tydelige krav til bruk av faglærte arbeidere har effekt, bl.a. har det ført til at spanske myndigheter nå har bevilget penger til å få på plass en godkjenningsordning for faglærte arbeidere.

Bompenger

Bompenger utgjør en viktig del av finansieringen av veiprosjekter og bypakker i regi av fylkeskommunene, Statens vegvesen og Nye Veier AS.

I 2021 ble det stilt til disposisjon 5,1 mrd. kr i ekstern finansiering til tiltak på riksvei, 5,0 mrd. kr i bompenger og om lag 100 mill. kr i tilskudd fra offentlige aktører og private. Dette er noe lavere enn det som ble lagt til grunn i Prop. 1 S (2020–2021), og skyldes i hovedsak utsatt oppstart for enkelte av Nye Veiers prosjekter.

For 2022 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksvei å utgjøre 7,9 mrd. kr, der bompenger utgjør 7,4 mrd. kr. Dette er også noe lavere enn det som ble lagt til grunn i Prop. 1 S (2021–2022) av samme årsak som for 2021.

For 2023 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksvei å utgjøre 10,8 mrd. kr. Av dette er 10,5 mrd. kr bompenger og 300 mill. kr forskudd av statlige midler i tråd med gjeldende fullmakter til prosjektet rv. 706 Nydalsbrua i Trøndelag.

Tabell 5.7 viser bompenger som er stilt til disposisjon i årene 2012–2021, prognoser for 2022 og anslag for 2023, fordelt på riks- og fylkesveier. I tillegg vises innbetalte bompenger totalt i årene 2012–2021 og prognose for 2022.

Av forutsatte bompenger til investeringstiltak på fylkeskommunalt ansvarsområde i 2023 er det lagt til grunn at om lag 3,1 mrd. kr går til kollektivtrafikktiltak. Av dette inngår bl.a. 280 mill. kr til Bybanen byggetrinn 4 til Fyllingsdalen, 450 mill. kr til Bussveien på Nord-Jæren, 775 mill. kr til Fornebubanen i Oslo og Viken og 1,6 mrd. kr til øvrige investeringer i kollektivtrafikk i de fire byområdene med byvekstavtaler. Resterende beløp forutsettes brukt til øvrige fylkesveiprosjekter.

I tillegg til anslaget for bompenger stilt til disposisjon på fylkesvei på 5,6 mrd. kr i 2023 er det lagt opp til om lag 900 mill. kr til drift av kollektivtransport fra Oslopakke 3.

Innbetalte bompenger

Trafikantene betalte 12,3 mrd. kr i bompenger på riks- og fylkesveier i 2021. Dette er omtrent det samme som året før. Per 15. juli 2022 var 65 bompengeprosjekter enten i drift eller vedtatt. Siden 1. januar 2021 er det vedtatt åtte nye prosjekter. I 2021 ble innkrevingen avsluttet i ti prosjekter, og ved utgangen av juli 2022 var ytterligere ett prosjekt avviklet.

Veibruksavgift og bompenger

Av Hurdalsplattformen følger det at regjeringen vil innrette avgiftssystemet slik at det er rettferdig og bidrar til kutt i utslipp av klimagasser og utrede løsninger som kan erstatte bompenger i fremtiden.

Det vises til omtale i Samferdselsdepartementets Prop. 1 S (2021–2022), side 117. Skatteetaten og Statens vegvesen gjør på oppdrag fra Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet en konseptvalgutredning for fastsettelse og innkreving av veibruksavgift og bompenger. Utredningen skal avklare tekniske, organisatoriske, rettslige og økonomiske forhold ved et slikt system. Videre skal utredningen skissere mulige løsninger som både kan brukes til å fastsette og kreve inn veibruksavgift og bompenger som i større grad stiller trafikantene overfor priser som reflekterer samfunnskostnader og nytte av nye veier. Utredningen skal etter planen leveres i november 2022. Deretter skal det gjennomføres ekstern kvalitetssikring før videre utredning.

Statlig delgaranti for bompengelån på riksvei

I Prop. 1 S (2021–2022) ble det foreslått at staten på visse vilkår kunne stille delgaranti for nye bompengelån knyttet til riksveiprosjekter, og at det skulle arbeides videre med retningslinjer for ordningen, herunder kriterier for hvilke prosjekter som skal omfattes, og den faktiske andelen på den statlige delgarantien. Stortinget hadde ikke merknader til dette, jf. Meld. St. 4 (2021–2022) Anmodnings- og utredningsvedtak i stortingssesjonen 2020–2021 og Innst. 141 S (2021–2022).

Det legges nå opp at fylkeskommuner som ønsker avlastning på sitt garantiansvar kan få en statlig delgaranti på inntil 50 pst. av det totale garantiansvaret. Dette vil gjelde for alle nye riksveiprosjekter som Stortinget vedtar fra og med 2023, og som har en antatt investeringskostnad på over 1 mrd. kr. Store kollektivprosjekter (såkalte 50/50-prosjekter), fylkesveier og bypakker vil ikke være omfattet av ordningen. Statlig delgaranti vil kun være aktuelt der fylkeskommunen stiller samme type garanti (selvskyldnergaranti) som staten for den resterende delen av lånebeløpet. Omfanget av ordningen vil være begrenset de nærmeste årene.

Fylkeskommunene har så langt ikke krevd garantiprovisjon for garantistillelse. Staten vil heller ikke nå kreve garantiprovisjon for sin delgaranti. Mislighold av bompengelånet vil imidlertid ved denne ordningen kunne få økonomiske konsekvenser for staten. Regjeringen vil derfor utrede om det bør innføres en garantiprovisjon for statlig delgaranti, og ulike modeller vil bli vurdert.

Det vil bli arbeidet videre med å etablere en forvaltning av ordningen.

I Prop. 54 S (2020–2021) Auka finansieringsbehov og revidert framdriftsplan for E39 Rogfast i Rogaland og justering i vedtekne rammer for rv 13 Ryfast i Rogaland ble det varslet at Samferdselsdepartementet skulle se nærmere på praksisen med å stille offentlig garanti for bompengelån og forholdet til statsstøtteregelverket. Resultatet av dette arbeidet kan få betydning for hvordan ordningen med statlig delgaranti utformes, men en avklaring kan ta noe tid.

Effektiv innkreving av bompenger

De nye tekniske systemløsningene på bompengeområdet som kom på plass i 2021, skal bl.a. gjøre det enklere å møte nye krav og behov. Selv med de nye løsningene, er det likevel visse tekniske begrensninger. Det er et press på å utvikle bompengeinnkrevingen videre. F.eks. ba Stortinget i forbindelse med behandlingen av Meld. St. 1 (2021–2022) Nasjonalbudsjettet 2022 og Innst. 2 S (2021–2022) i anmodningsvedtak nr. 35, punkt 8, regjeringen vurdere hvordan man kan likestille kjøretøy som kjører på biogass, med el- og hydrogendrevne biler i bomringene, og i punkt 14 regjeringen etablere en nasjonal ordning med miljørabatt for el-varebil ved betaling for bompasseringer. Det vises til omtale i kapittel 2.2 i del I.

En ev. videreutvikling av bompengeinnkrevingen må vurderes opp mot hjemmelsgrunnlaget i veglova § 27 der bompengeordningen i byområder er særlig regulert. Videre må mulighetene vurderes i lys av de tekniske og organisatoriske løsningene som er etablert. Det er også viktig å opprettholde et kostnadseffektivt og brukervennlig system, prinsippet om lokal tilslutning, og at det ikke pålegges endringer i eksisterende bompengeprosjekter som reduserer inntektene og dermed øker risikoen for garantistene.

Endringer i bruksfordelene for nullutslippskjøretøy

Som følge av en målrettet nasjonal politikk har salget av elbiler i Norge økt kraftig de siste årene. Prognosene er gode for å nå målet om at alle nye personbiler i 2025 skal være nullutslippsbiler. Så langt i 2022 er om lag 80 pst. av nye personbiler elbiler, og det er over 500 000 elbiler registrert i Norge. For ytterligere omtale av utviklingen av salget av nullutslippskjøretøy vises det til kapittel 6 Klima og miljø i del III.

Elbiler har bruksfordeler som bl.a. lavere bompengetakster, lavere pris på parkering mange steder og tilgang til kollektivfelt. Disse fordelene bidrar til at det er billig å bruke en elbil sammenliknet med en fossilbil, men det bidrar særlig i byområdene også til å svekke konkurransekraften for kollektivtransporten mot elbilen. En utvikling med mer bilbruk på bekostning av kollektiv, sykkel og gange i byområdene vil gjøre det vanskelig å nå nullvekstmålet for persontransport med bil. Våren 2022 ser personbiltrafikken ut til å øke i de største byområdene. Dette har trolig sammenheng med at lave bompenger for elbiler virker lite trafikkavvisende. Andelen bompasseringer med elbiler har økt betydelig de senere årene og antas å vokse videre. Det kan svekke inntekstgrunnlaget i bompengeprosjekter, både i og utenfor byområdene.

I Prop. 111 S (2021–2022) Nokre saker om veg, særskilde transporttiltak og transport i byområda mv. orienterte Samferdselsdepartementet om at en arbeidsgruppe koordinert av Statens vegvesen våren 2022 foreslo tiltak for å få flere til å reise kollektivt i kjølvannet av koronapandemien. Arbeidsgruppen anbefalte bl.a. å redusere bruksfordelene for elbiler i byområdene. Som en oppfølging av dette ga Samferdselsdepartementet Statens vegvesen i oppdrag å vurdere fordelene ved parkering, tilgang til kollektivfelt og bompengebetaling for elbiler i og i nærheten av byområdene. Statens vegvesen anbefaler at elbilenes bruksfordeler trappes ned.

Økt antall elbiler i kollektivfeltene har enkelte steder gjort det vanskeligere for kollektivtransporten å komme frem og har økt reisetiden for kollektivreisende. Tiltak som begrenser adgangen til bruk av kollektivfelt for elbil, som å kreve passasjer i elbiler i definerte rushtidsperioder, har gitt god effekt på kollektivtrafikkens fremkommelighet.

For å opprettholde fremkommeligheten for kollektivtransporten legger regjeringen til grunn fortsatt bruk av lokalt skiltede begrensninger i elbilenes tilgang til kollektivfeltene. For å gi lokale myndigheter et større handlingsrom til å nå nullvekstmålet, styrke konkurransekraften til kollektivtransporten og styrke inntekstgrunnlaget i bompengeprosjekter, foreslår regjeringen som omtalt under endringer i bruksfordelene for elbiler.

Bompengetakster

I dag kan det fastsettes en takst for nullutslippskjøretøy på inntil 50 pst. av ordinær takst i bompengeprosjekter, jf. Prop. 87 S (2017–2018) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak, kyst og post og telekommunikasjonar og Innst. 380 S (2017–2018).

Elbiler er konkurransedyktige med fossile kjøretøy i de fleste personbilsegmentene, og utbredelsen øker raskt. Departementet foreslår derfor å åpne opp for at det kan fastsettes en takst på inntil 70 pst. av ordinær takst for lette nullutslippskjøretøy (takstgruppe 1) i eksisterende og fremtidige bompengeprosjekter. Dagens mulighet til å fastsette en takst for tunge nullutslippskjøretøy (takstgruppe 2) på inntil 50 pst. av normaltakst foreslås videreført. Samferdselsdepartementet vil vurdere om og eventuelt hvordan behovet for å kunne skille mellom lette personbiler og lette varebiler innenfor nullutslippskjøretøy kan ivaretas også utenfor byområdene, særlig i strekningsvise veiprosjekter inn mot de store byene, jf. nærmere omtale av anmodningsvedtak nr. 35, punkt 14 i kapittel 2.2 i del I.

I tråd med bompengepolitikken generelt fastsettes bompengetakster med bakgrunn i lokalpolitiske vedtak. Det vil si at det er opp til lokale myndigheter om de ønsker å heve bompengetakstene for lette nullutslippskjøretøy ytterligere. Samferdselsdepartementet foreslår at det, etter lokalpolitiske vedtak, kan fastsettes en takst for lette nullutslippskjøretøy på inntil 70 pst. både i nye og eksisterende bompengeprosjekter, jf. forslag til romertallsvedtak. Slik kan lokale myndigheter i større grad ta hensyn til fremkommelighet, nullvekstmålet og kollektivtransport i byområder. Det gir et større lokalpolitisk handlingsrom og vil kunne gi stabile bompengeinntekter også når elbilandelen øker.

Parkering

Som en oppfølging av Stortingets anmodningsvedtak nr. 108, punkt 2c fra sesjonen 2016–2017 om en nasjonal bestemmelse om at nullutslippskjøretøy ikke skal betale mer enn 50 pst. parkeringsavgift sammenliknet med konvensjonelle kjøretøy, har det pågått et arbeid med regelverksendring, jf. omtale i Prop. 1 S (2018–2019).

Parkeringsplasser er et knapt gode, særlig i sentrumsområder i store byområder. For å begrense trafikkvekst, særlig i de store byområdene, er parkeringsrestriksjoner, både pris og fjerning av parkeringsplasser, viktige lokale virkemidler. Kommuner står i dag fritt til å ta full pris ved parkering for elbiler.

Innføring av en nasjonal bestemmelse om at nullutslippskjøretøy ikke skal betale mer enn 50 pst. parkeringsavgift sammenliknet med konvensjonelle kjøretøy, vil innebære at staten overstyrer lokale myndigheters vurderinger av pris som tiltak for å legge til rette for bruk av elbil lokalt. Det vil også føre til at mange kommuner vil måtte tilby lavere pris på parkering for elbiler enn de gjør i dag. Billigere parkering vil kunne føre til at flere velger å bruke privatbil i stedet for kollektivtransport eller sykling og gange. Det vil også gi et inntektstap for kommunene som i dag tar full parkeringspris for elbiler.

Regjeringen legger derfor til grunn at gjeldende bestemmelse om at kommunene selv kan fastsette pris på parkering for elbiler på offentlige parkeringsplasser videreføres. Dette innebærer at Stortingets anmodningsvedtak nr. 108, punkt 2c fra sesjonen 2016–2017 om å etablere en nasjonal bindende regel om at nullutslippskjøretøy ikke skal betale mer enn maksimalt 50 pst. av takstene for konvensjonelle kjøretøy når det gjelder parkering, likevel ikke gjennomføres.

En ansvarlig og balansert veipolitikk

Regjeringen vil sikre at fremtidens veiutbygging er rett dimensjonert og at det er de rette prosjektene det arbeides med. Derfor har regjeringen startet en gjennomgang av veiporteføljen slik den fremgår av Nasjonal transportplan 2022–2033. Veinormalene er et sentralt rammeverk for planlegging og dimensjonering veier. Stortinget har også bedt regjeringen om en vurdering av veiporteføljen i Nasjonal transportplan, jf. anmodningsvedtak nr. 35, punkt 23, 2. desember 2021.

Hva inngår i porteføljen?

Som det går frem av Nasjonal transportplan 2022–2033, utgjør porteføljen prosjekter med oppstart i første seksårsperiode. Disse er presentert i tabell 12.2 i planen. For veiprosjekter er det prosjektene over 1 mrd. kr som skal inngå i porteføljen i Nasjonal transportplan.

Nåværende regjeringspartier ga i forrige stortingsperiode i hovedsak sin tilslutning til regjeringen Solbergs prioritering av veiprosjekter i Nasjonal transportplan og økonomisk planramme for planperioden 2022–2033, men både Arbeiderpartiet, Senterpartiet og andre partier som til sammen utgjør et flertall, ga i tillegg støtte til prosjektene rv. 13 Vikafjellet, rv. 15 Strynefjellet, E134 Bakka–Solheim, E14 Stjørdal–Storlien, E39 Vågsbotn–Klauvaneset, E16 Fagernes sør–Hande og E10 Fiskebøl–Nappstraumen.

Samferdselsdepartementet ba Statens vegvesen i forbindelse med etatens porteføljeprioritering også vurdere disse prosjektene, med unntak av Vikafjellet. Statens vegvesens tilbakemelding var at det ikke foreligger tilstrekkelig kvalitetssikret grunnlag nå for å vurdere disse prosjektene på lik linje med prosjektene som ligger i Nasjonal transportplan 2022–2033. For at også de seks nevnte prosjektene skal få en reell vurdering opp mot de andre prosjektene som inngår i Nasjonal transportplan legges de derfor inn i Statens vegvesens portefølje. Det innebærer at Statens vegvesen må sikre at det også er et tilstrekkelig faglig grunnlag for å vurdere disse prosjektene i forbindelse med porteføljeprioriteringene i 2023. Regjeringen vil understreke at med begrenset rom for vekst i budsjettet, jf. omtale i kapittel 1.1 under overskriften Prioriteringar framover med ei strammare ramme til samferdsel, vil Statens vegvesens portefølje ikke kunne gjennomføres innenfor planperioden 2022–2033, og at man ved å legge flere prosjekter inn i porteføljen forlenger tidshorisonten for gjennomføring ytterligere.

Rv. 13 mellom Skare og Sogndal over Vikafjellet ble overført til Nye Veier i Nasjonal transportplan 2022–2033. Selskapet arbeider med helhetlige analyser på strekningen der mulige tiltak mot skred og tiltak som øker fremkommeligheten og forutsigbarheten for brukerne står sentralt. Det overordnede analysearbeidet av strekningen, som også inkluderer vurdering av ny Vikafjelltunnel, forventes ferdigstilt i 2023.

Gjennomgang av veinormaler

Stortinget har gjennom anmodningsvedtak nr. 35, punkt 23, 2. desember 2021 og nr. 844, 17. juni 2022 bedt regjeringen om å komme tilbake med en vurdering av veiporteføljen i Nasjonal transportplan for å sikre effektiv gjennomføring og oppfølging av klimamålene. Stortinget har bedt om at regjeringen i den sammenheng vurderer veinormalene og en høyere terskel for når det skal bygges firefelts motorvei. Videre har Stortinget bedt regjeringen fremme forslag om hvordan store prosjekter kan nedskaleres for å spare natur og matjord.

Veinormalene gir et sentralt rammeverk for veiutbygging. Regjeringen ser behov for å vurdere endringer i disse for at fremtidige veiprosjekter skal kunne bedre fremkommeligheten og sikkerheten på veiene med mindre inngrep og utslipp og til lavere kostnader. Samferdselsdepartementet har gitt Statens vegvesen i oppdrag å gjennomgå veinormalene, bl.a. vurdere å heve innslagspunktet for bygging av firefelts motorveier samt vurdere behovet for en egen standard som legger til rette for økt gjenbruk av eksisterende vei i større utbyggingsprosjekter. Videre ba departementet Statens vegvesen om å vurdere økt bruk av fleksibilitet i veinormalene, slik at det vil være opp til prosjekteier i det enkelte prosjekt å vurdere valg av standard og dimensjonering. I arbeidet innhentet Statens vegvesen innspill fra Nye Veier.

Statens vegvesen har bl.a. anbefalt at veinormalene endres, slik at det blir en noe høyere terskel for firefelts vei, mer fleksibilitet i valget mellom firefelts vei eller to/trefelts vei og mulighet for fartsgrense 90 km/t, 100 km/t eller 110 km/t for firefeltsvei. Etaten har skissert at denne fleksibiliteten for den enkelte byggherre legger til rette for mer gjenbruk av vei og mindre naturinngrep og utslipp. Samferdselsdepartementet har nå bedt Statens vegvesen å sende forslaget om endringer på offentlig høring. Etter at høringen er gjennomført, vil regjeringen i 2023 ta stilling til de foreslåtte endringene. Under er det gitt en nærmere beskrivelse av konsekvenser av ev. endringer av veinormalene for henholdsvis Statens vegvesens og Nye Veiers porteføljer.

Konsekvenser for Statens vegvesens portefølje

Prosjekter i porteføljen med planlagte firefeltsstrekninger er vurdert, i alt 13 av totalt 26 prosjekter. Av de 13 prosjektene med strekninger der det er planlagt firefelt på hele eller deler av strekningen er det fem som er planlagt for fartsgrense 110 km/t. Av disse fem er det kun ett prosjekt der Statens vegvesen i dag anbefaler 110 km/t på hele strekningen. Øvrige strekninger er planlagt med lavere fartsgrense f.eks. fordi det skal bygges lange undersjøiske tunneler, topografien lokalt gjør at en vei dimensjonert for 110 km/t vil bli svært kostbart eller veien planlegges i et byområde hvor 110 km/t ville gitt uheldige miljøvirkninger.

Statens vegvesen har vurdert hva en ev. endring av veinormalene vil innebære for planlagte prosjekter i etatens portefølje. Etaten har foreløpig konkludert med at de foreslåtte endringene ikke vil medføre ny planlegging eller store endringer i vedtatte planer, men at det kan være aktuelt med mindre endringer i videre planlegging. Under er det trukket frem noen konkrete eksempler som viser mulige konsekvenser av ev. endring av veinormalene.

For prosjekter som er i kommunedelplanfasen, som rv. 19 i Moss, rv. 36 Skjelsvik–Skyggestein og søndre del av Ålesund–Molde, vil ev. normalendringer tas inn i videre planlegging.

For E39 Ådland–Svegatjørn har reguleringsplanarbeidet så langt tatt utgangspunkt i at veistandard skal være firefelt med fartsgrense 110 km/t. Det er nå gjort en foreløpig vurdering av mulige innsparinger ved planlegging for redusert fart og firefelt eller to-/trefelt på de deler av strekningen der det er mulig. Den foreløpige vurderingen viser mulig innsparinger på 0,7–1,7 mrd. kr, men at en slik endring vil gi varierende standard og vil kunne ha uheldige trafikksikkerhetsvirkninger. Statens vegvesen opplyser at etaten vil foreta en grundigere vurdering som en del av arbeidet med den statlige reguleringsplanen.

Statens vegvesen har foretatt en foreløpig vurdering. I prosjektet er det to fjordkryssinger som ut fra konstruksjonshensyn er forutsatt bygd med firefelt med veibredde 21,5 meter. Langenuen, Søreid og Bårdsundet anses å ikke være mulig å utvide til firefelt på et senere tidspunkt og vurderes dermed å ikke være egnet for nedjustert bredde. Tunnelene i prosjektet er med ett unntak over 500 meter lange og er dermed underlagt tunnelsikkerhetsforskriftens krav om rømningsvei/rømningstunnel ved årsdøgntrafikk over 8 000, og det legges opp til to løp i tunnelene for å sikre dette.

Det er fire dagstrekninger mellom tunneler og bruer som kan vurderes for ev. reduksjon til standard med to-/trefelt. Inkludert overgangstrekninger på om lag 400 meter utgjør dette om lag 20 km av prosjektet som er på 55 km. I vurderingen er det lagt vekt på at strekningene er lange nok til å unngå hyppige standardsprang. Strekningene i dagen kan være egnet for tofeltsvei, siden forbikjøringstrekninger kan være i tunnelene og på fjordkryssingene som uansett forutsettes som firefeltsvei. I tillegg har Statens vegvesen vurdert konsekvenser av å endre fartsgrensen til 90 eller 100 km/t for firefeltsvei. Reduserte krav til kurvatur antas å kunne gi mindre arealutslag i myrer og dyrket mark. Likevel vil mange av disse naturområdene bli berørt siden veien går på tvers av terrengformene. I arbeidet med reguleringsplanene utarbeides det nå forslag til justering av trasé som gir mindre inngrep, forslag til økologisk kompensasjon og med avbøtende tiltak for inngrep i naturområdene.

I reguleringsplanarbeidet for E134 Saggrenda–Elgsjø ble det vurdert som sannsynlig at årsdøgntrafikken kan overstige 12 000 i prognoseåret. Smal firefelt med 110 km/t ble derfor vurdert som en løsning med god trafikantnytte. Sammenliknet med smal firefelt, vil redusert veibredde som konsekvens av ev. endring til to/tre-felt (fra 20 meter til 12,5–17,5 meter) medføre reduserte kostnader, mindre naturinngrep, lavere fart og lavere klimagassutslipp, men også lavere trafikantnytte. Statens vegvesen vil komme med kostnadsoverslag og samfunnsøkonomisk beregning for både to-/trefelts- og firefeltsvei som en del av grunnlaget for ekstern kvalitetssikring (KS2) og endelig standardvalg, før prosjektet legges frem for Stortinget. Planlagt fartsgrense er 110 km/t (hvis smal firefelt) og 90 km/t (hvis to-/trefelts vei). For dette prosjektet vil altså standardvalg kunne bli endret. Samferdselsdepartementet vil påse at dette er tilstrekkelig belyst før oppstart av prosjektet legges fram for Stortinget.

Konsekvenser for Nye Veiers portefølje

Nye Veier har vurdert konsekvenser for strekningene som inngår i selskapets portefølje dersom Statens vegvesens anbefalte endringer i veinormalene legges til grunn. Selskapet opplyser at endringene vil få konsekvenser for flere av strekningene i porteføljen og bidra til redusert arealbeslag og mer vei for pengene. Nye Veier opplyser at det kan være aktuelt å endre standard og omfang på flere av strekningene. I tillegg vil økt gjenbruk av eksisterende vei være aktuelt på flere strekninger.

Av strekningene som kan bli berørt av endring i veinormaler og/eller nedskalering som følger av behov for å redusere kostnader, jf. kapittel 1.1 under overskriften Prioriteringar framover med ei strammare ramme til samferdsel, er f.eks. E39 Moi–Ålgård. Her pågår det arbeid med reguleringsplan, og både standard og omfang av utbyggingen på deler av strekningen vurderes nå. Også på strekningen E39 Røyskår–Moi vil det det bli arbeidet videre med å vurdere standard på den nye veien. På strekningen E16 Kløfta–Kongsvinger pågår det lokale planprosesser på kommunedelplannivå. Nye Veier viser til at det kan bli aktuelt å vurdere både standard og omfang på utbyggingen på strekningen. På strekningen E6 Åsen–Steinkjer er det ikke tatt stilling til standard. Nye Veier opplyser at selskapet vil vurdere standard og omfang. På strekningene E18 Grimstad–Arendal og E18 Tvedestrand–Bamble pågår det planprosesser. Her vil både hastighet og omfang på utbyggingen bli vurdert. Også gjenbruk av eksisterende vei er aktuelt. Standard og omfang blir også vurdert i pågående planprosesser på strekningen E6 Ulsberg–Melhus–Nedgård, og på E6 Moelv–Øyer vil det bli vurdert å redusere hastigheten og gjennom det legge opp til økt gjenbruk av eksisterende vei. Også på E6 Øyer–Otta og rv. 25 Hamar–Løten vil standard og omfang bli vurdert i planprosessene.

Konsekvenser for utslipp og naturinngrep

Endrede veinormaler vil kunne legge til rette for mindre arealbruk i kommende veiprosjekter. Mindre arealbruk til vei bidrar til mindre nedbygging av naturområder og matjord og mindre fragmentering og barrierevirkninger lokalt. Det er ikke gjennomført konkrete beregninger av hvordan endringer i veinormalene vil påvirke arealbruken i Nye Veiers eller Statens vegvesens portefølje, da dette forutsetter endringer/justeringer i planer for at en mer nøyaktig beregning skal være mulig. Arealbruken vil kunne endres gjennom flere mekanismer: Redusert veibredde ved reduksjon fra firefelt til to-/trefelt, økt fleksibilitet til tilpasninger av geometri ved redusert hastighet fra 110 km/t til 90 km/t eller 100 km/t, og endringer i arealbeslag ved flytting av trasé. Omfang av bruer og tunneler betyr mye for arealbeslag. Nedskalering fra full utbygging til punktutbedring og trafikksikkerhetstiltak vil også ha stor betydning på arealbeslag.

Beregninger gjennomført av Nye Veier AS på enkeltprosjekter antyder at redusert veibredde med f.eks. 2,5 meter gir en relativt liten reduksjon i totalt arealbruk. Andre faktorer vil være viktigere, som bredde på arealer, plassering av veitraséen og god tilpasning for å unngå verdifulle naturområder.

Lavere hastighet enn 110 km/t vil ikke gi en stor endring i totalt arealbeslag, men vil gi økt fleksibilitet i veitraséens geometri. Det kan gjøre det enklere å unngå viktige områder eller arealtyper og gi en fordeling av arealtyper som gir mindre konsekvenser for natur og miljø. Lavere hastighet på en firefeltsvei vil også gjøre det vesentlig enklere å gjenbruke eksisterende veiinfrastruktur. Mer gjenbruk av eksisterende vei kan føre til redusert arealbruk.

Redusert fart vil dessuten gi lavere klimagassutslipp fra kjøretøyene. Dette vil ha effekt, selv om en stadig større andel av kjøretøyene vil bli utslippsfrie. Redusert arealbruk kan også føre til reduserte klimagassutslipp, særlig hvis man unngår nedbygging av myr.

Videre prosess

I kapittel 1.1 i del I er det redegjort for hvordan regjeringen vil prioritere ressursene til samferdsel fremover. Forventning om lavere vekst i budsjettet innebærer i seg selv en nedskalering av veiporteføljen fordi færre prosjekter kan realiseres de nærmeste årene.

Regjeringen har vurdert muligheten for å nedskalere veiporteføljen i Nasjonal transportplan 2022–2033. Et resultat av dette er at forslag til endringer i veinormaler nå sendes på høring. Endringene som Statens vegvesen foreslår, vil gi andre rammebetingelser for valg av standard i planleggingen av veier framover. Eksisterende planer vil oppdateres til gjeldende veinormaler før prosjekter igangsettes og slik vil endringene slå inn i porteføljene. Videre vil Samferdselsdepartementet be virksomhetene finne gode løsninger på transportutfordringene med et begrenset rom for budsjettvekst framover. Dette forsterker det oppdraget som både Statens vegvesen og Nye Veier allerede har, om å lete etter endringer som øker nytten og reduserer kostnadene i prosjektene.

Nærmere om investeringsprogrammet

Investeringer på riksvei finansieres av statlige midler og ekstern finansiering, som består av bompenger, forskudd fra kommuner og fylkeskommuner og tilskudd fra offentlige aktører og private. Til sammen legges det opp til 18,5 mrd. kr i statlige midler, inkl. bevilgningen til Nye Veier AS som hovedsakelig går til utbygging. Videre er det beregnet 10,8 mrd. kr i ekstern finansiering til investeringer i riksveier i 2023, og dette er i hovedsak bompenger.

Under redegjøres det for hovedtrekkene i prioriteringene innenfor den enkelte riksveirute i 2023. Redegjørelsen omfatter både Statens vegvesens og Nye Veiers planlagte aktivitet.

For Statens vegvesen omtales alle prosjekter med vedtatt kostnadsramme. Terskelverdien for når en kostnadsramme skal legges frem for Stortinget i vei-, jernbane- og kystprosjekter ble hevet til 1 000 mill. kr ved Stortingets behandling av statsbudsjettet for 2022. Prosjekter med kostnadsramme mellom 500 mill. kr og 1 000 mill. kr omtales inntil de er avsluttet. For Statens vegvesen er nye prosjekter under 1 000 mill. kr forutsatt gjennomført innenfor en angitt samlet ramme, jf. forslag til romertallsvedtak.

Planlegging, grunnerverv og forberedende arbeider på enkeltprosjekter i Statens vegvesen med prognose for sluttkostnad over 1 000 mill. kr, men der det ikke er lagt frem kostnadsramme for Stortinget, omtales dersom anslåtte utgifter overstiger 25 mill. kr.

For Nye Veier AS omtales alle prosjekter der Samferdselsdepartementet har inngått veiutbyggingsavtale med selskapet. I tillegg omtales prosjekter der det foregår pågår arbeid etter plan- og bygningsloven.

Forstørr bilde

Kilde: Statens vegvesen

Korridor 1 Oslo–Svinesund/Kornsjø

E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo med tilknytninger

Oslo–Svinesund/Kornsjø utgjør den viktigste landbaserte transportforbindelsen mellom Norge og Europa for person- og godstransport. E6 Oslo–Svinesund er en del av Det nordiske triangel Oslo–København–Stockholm. Rv. 22 Lillestrøm–Fredrikstad gir mulighet for omkjøring øst for E6. Området i korridoren er tett befolket sammenliknet med andre korridorer med mye dagpendling inn mot Oslo. Det er også mye trafikk i forbindelse med ferie- og helgeutfart. Selv om det meste av trafikken er med personbil, er korridoren også svært viktig for næringstransporten til og fra Sverige og resten av Europa. Det er i korridoren bygd ut sammenhengende firefelts vei mellom Oslo og riksgrensen ved Svinesund. I tillegg er flere tunneler på E6 med stor trafikk oppgradert. Det er også bygd ny vei på rv. 110 mellom Simo og Ørebekk i Fredrikstad kommune som inngår i Bypakke Nedre Glomma.

Hovedutfordringen i korridoren er å tilby effektiv transport for et voksende bo- og arbeidsmarked samt legge til rette for et velfungerende transportsystem inn mot og gjennom Oslo. I veinettet er det fortsatt problemer med kapasiteten inn mot Oslo, Lillestrøm og Nedre Glomma-regionen. Korridoren har det laveste nivået drepte og hardt skadde per kjøretøykilometer, men det er fortsatt behov for ulike trafikksikkerhetstiltak og større utbedringer på riksveier som er tilknyttet E6.

Det legges til rette for å forbedre fremkommeligheten og trafikksikkerheten på veinettet i korridoren, bl.a. ved trafikksikkerhetstiltak på E6 og rv. 22. Videre er det lagt til grunn midler til å videreføre utbyggingen av enkelte gang- og sykkelveier langs E6 som en del av statens bidrag i byvekstavtalen for Oslo-området.

Korridor 2 Oslo–Ørje/Magnor

Ørje og Magnor er viktige grenseoverganger til Sverige, og korridoren fra Oslo inngår i Det nordiske triangel Oslo–København–Stockholm. For veitransport har korridoren en viktig øst-vest-funksjon og binder dalførene på Østlandet sammen. Veinettet er viktig for godstransporten i korridoren. En hovedutfordring er kvaliteten på veinettet. Det er de senere år gjennomført betydelige investeringer i korridoren.

E18 Riksgrensen/Ørje–Oslo

Det legges opp til å prioritere enkelte tiltak for gående og syklende, bl.a. som en del av statens bidrag i byvekstavtalen for Oslo-området.

E16 Riksgrensen/Riksåsen–Hønefoss og rv. 350 Hønefoss–Hokksund med tilknytninger

Det prioriteres bompenger til prosjektet E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum i Viken. I tillegg prioriteres trafikksikkerhets- og miljøtiltak.

E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum i Viken

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Stortingets behandling av Prop. 72 S (2017–2018) Utbygging og finansiering av E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum i Buskerud og Oppland og Innst. 299 S (2017–2018). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 119.

Prosjektet ligger i kommunene Ringerike og Jevnaker. Det omfatter bygging av 12,5 km tofelts vei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt, i hovedsak i ny trasé. Prosjektet gir vesentlig bedret fremkommelighet og økt trafikksikkerhet på strekningen.

Anleggsarbeidene startet i 2019, og prosjektet åpnet for trafikk i juli 2022 mot tidligere planlagt i 2021. Arbeidene med lokalveinettet planlegges å være ferdig i 2024, mot tidligere planlagt i 2023.

Korridor 3 Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger

Korridoren utgjør en svært viktig transportåre for person- og godstransport. E39 er en viktig korridor for transport av varer og folk mellom Vestlandet og Europa. De senere år er det gjennomført betydelige investeringer i korridoren. Dette har ført til vesentlig forbedret fremkommelighet og redusert reisetid for både person- og godstransport. I tillegg har oppgraderingen ført til vesentlig økt trafikksikkerhet. Fremkommeligheten langs enkelte delstrekninger og byområder i korridoren blir imidlertid fortsatt påvirket av at veien stenges, bl.a. på grunn av vanskelige værforhold, ulykker m.m. I budsjettforslaget for 2023 prioriteres prosjekter som bidrar til å redusere denne sårbarheten.

Videre er det planlagt å bruke statlige midler og bompenger til å videreføre utbyggingen av prosjektet E18 Lysaker–Ramstadsletta i Viken. Utbyggingen skal bidra til at flere tar bussen, sykler eller går. Prosjektet gir forbedringer både for lokalmiljøet og de reisende.

Det settes av statlige midler og bompenger til bygging av ny E18/E39 i Kristiansand kommune på strekningen Gartnerløkka–Kolsdalen. Prosjektet bidrar til bedre fremkommelighet og til trygge og effektive knutepunkter for overgang mellom ulike transportmidler. Det legger forholdene bedre til rette for kollektivtransporten og gir bedre løsninger for syklende og gående.

Nye Veier AS fortsetter utbyggingen av prosjektene E18 Langangen–Dørdal i Vestfold og Telemark og strekningen E39 Kristiansand vest–Røyskår i Agder. På strekningen E18 Tvedestrand–Bamble utreder Nye Veier muligheten for mer gjenbruk av eksisterende vei sett opp mot tidligere planforslag. Selskapet gjør dette i samarbeid med lokale myndigheter. Dette skal sikre ny trafikksikker og fremtidsrettet vei på en måte som reduserer arealbruken og klimagassutslipp.

Prosjektet Ring 1 (Hammersborg- og Vaterlandstunnelene) inngår i utbyggingen av nytt regjeringskvartal. For at prosjektet kan bli klart for anleggsstart settes det av midler på Kommunal- og distriktsdepartementets budsjett. Alle kostnader ved ombygging av Ring 1 som inngår som del av nytt regjeringskvartal, dvs. ombygging av hele Hammersborgtunnelen og store deler av Vaterlandstunnelen, dekkes over Kommunal- og distriktsdepartementets budsjett, mens utbedring av de deler av Vaterlandstunnelen som kun dreier seg om tunneloppgradering uavhengig av nytt regjeringskvartal, skal dekkes over Samferdselsdepartements budsjett. Hele prosjektet utføres av Statens vegvesen. Det vises til nærmere omtale i Prop. 1 S (2022–2023) for Kommunal- og distriktsdepartementet.

Det settes av midler i gjeldende byvekstavtaler til enkelte tiltak for gående og syklende i Oslo og til videre arbeid på sykkelstamvei i Stavanger og Sandnes, jf. nærmere omtale i Byomtaler – byvekstavtaler under programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak.

Det legges videre til grunn bompenger til å videreføre utbyggingen av E39 Osli–Hove i Rogaland. Prosjektet er første byggetrinn av E39 Ålgård–Hove og inngår i Bypakke Nord-Jæren, som er en del av byvekstavtalen for Nord-Jæren. Med bompenger fra Bypakke Nord-Jæren videreføres også byggingen av rv. 509 Sør-Tjora–Kontinentalvegen (Transportkorridor vest) i Rogaland.

Innenfor rammen prioriteres også midler til utbedringstiltak, bl.a. på strekningen rv. 41/rv. 45 Timenes–Kjevik i Agder. Tiltakene omfatter utbedring av veien mellom Kristiansand og Kjevik, med tilhørende gang- og sykkelvei på deler av strekningen. Innenfor rammen er det også funnet rom for enkelte punktvise trafikksikkerhetstiltak samt tiltak for gående og syklende. Videre prioriteres enkelte fornyingstiltak.

Det pågår bl.a. arbeid med reguleringsplaner på strekningene E18 Ramstadsletta–Slependen–Nesbru og E134 Dagslett–kryss E18, begge i Viken.

Det settes av midler til årlig kontraktsfestet vederlag til OPS-selskapene for E18 Grimstad–Kristiansand og E39 Lyngdal–Flekkefjord i Agder.

E18 Lysaker–Ramstadsletta i Viken

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Stortingets behandling av Prop. 38 S (2019–2020) Utbygging og finansiering av E18 Lysaker–Ramstadsletta i Akershus og Innst. 393 S (2019–2020), med forutsetning om tilstrekkelig lokal garanti for lånefinansiering. Viken fylkeskommune og Bærum kommune har stilt slik garanti. Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 120.

Strekningen Lysaker–Ramstadsletta i Bærum kommune er 4,4 km. Den er en del av E18 Vestkorridoren mellom Lysaker i Bærum og Drengsrud i Asker. Årsdøgntrafikken på strekningen er 80 000–90 000 kjøretøy. Dagens E18 har to ordinære kjørefelt og ett kollektivfelt i østlig retning mot Oslo. Mot vest har strekningen tre ordinære kjørefelt uten kollektivfelt.

Ny E18 på strekningen Lysaker–Ramstadsletta i Bærum kommune får to ordinære kjørefelt og ett kollektivfelt i begge retninger. Videre planlegges det en diagonal mellom Gjønnes og E18 samt ny forbindelse til Fornebu i Bærum kommune. Det planlegges i tillegg sammenhengende sykkelvei langs hele strekningen.

E18-delen av prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2027 for vestgående løp og i 2028 for østgående løp. Hele prosjektet, inkl. lokalveier, er planlagt ferdig i 2029.

E18 Langangen–Bamble i Vestfold og Telemark

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Stortingets behandling av Prop. 81 S (2018–2019) Finansiering og utbygging av E18 på strekningen Langangen–Dørdal i kommunene Porsgrunn og Bamble i Telemark og Innst. 308 S (2018–2019). Det er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 121.

Nye Veier AS vil i 2023 fortsette utbygging av strekningen. Første etappe, E18 Rugtvedt–Dørdal, åpnet i 2019. Byggingen av andre etappe fra Langangen til Rugtvedt startet i 2021 og omfatter bygging av 17 km ny firefelts vei. Planlagt åpning er i 2025. Det legges opp til en fartsgrense på 110 km/t på strekningen.

Totalt vederlag avtalt i veiutbyggingsavtalene med Nye Veier AS for hele strekningen E18 Langangen–Bamble er på 14 144 mill. kr. Bompengefinansieringen utgjør 4 827 mill. kr.

E18/E39 Ytre ringvei i Agder

Ytre ringvei ligger i Kristiansand og kobler sammen E39 fra vest med E18 fra øst. Målet med E39 Ytre ringvei er å avlaste lokal trafikk for å øke samfunnssikkerheten og bidra til et effektivt stamveinett mellom Østlandet og Vestlandet. Arbeid med reguleringsplan pågår, med sikte på lokalpolitisk behandling høsten 2022.

E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen i Agder

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 95 S (2020–2021) Utbygging og finansiering av Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 2 i Agder og Innst. 320 S (2020–2021). Det er sist omtalt i Prop. 2 S (2021–2022) Endringar i statsbudsjettet 2021 under Samferdselsdepartementet (driftskreditt til Nye Veier AS og kostnadsrammer) og revisjon av bompengepakke (fylkesveg).

Prosjektet omfatter bygging av ny E18/E39 i Kristiansand kommune med nye kryss, bl.a. med Vestre Strandgate, bygging av vei på deler av Havnegata med adkomst til containerterminalen, prioriterte løsninger for kollektivtrafikk og gjennomgående sykkelekspressvei. Eksisterende jernbanespor legges om for å opprettholde spor til industri i Kolsdalen. Ny bru over jernbaneområdet tilpasses fremtidig sporplan, slik at prosjektet kan bygges uavhengig av den planlagte utbyggingen av jernbanestasjonen. Prosjektet legger til rette for å overføre gods fra sjø til bane, med bygging av to parallelle jernbanespor til Kristiansand ferjeterminal.

Forberedende arbeider startet opp i 2021. Anleggsarbeidene ventes startet opp høsten 2023, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2026.

E39 Kristiansand vest–Røyskår i Agder

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 135 S (2016–2017) Finansiering og utbygging av E39 på strekningen Kristiansand vest–Lyngdal vest i kommunene Kristiansand, Songdalen, Søgne, Mandal, Lindesnes og Lyngdal i Vest-Agder og Innst. 469 S (2016–2017). Det er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 121.

Strekningen E39 Kristiansand–Lyngdal i Agder er på om lag 70 km. Deler av strekningen har dårlig standard. Dette gir dårlig fremkommelighet spesielt på vinterstid, og det har også vært mange alvorlige trafikkulykker. Strekningen er planlagt som firefelts motorvei med fartsgrense 110 km/t. Anleggsarbeidet er delt inn i fire utbyggingskontrakter. Første strekning Mandalskrysset–Mandal by åpnet i 2021, mens strekningen fra Kristiansand vest til Mandalskrysset planlegges åpnet i november 2022. Byggingen av strekningen mellom Herdal og Røyskår i Lyngdal kommune startet i 2021 og planlegges åpnet i 2025. Reguleringsplanen for resterende del av strekningen fra Mandalselva gjennom Lindesnes kommune til Herdal i Lyngdal kommune ble vedtatt i juni 2022.

Samferdselsdepartementet har inngått veiutbyggingsavtale med Nye Veier AS med et totalt vederlag på 28 277 mill. kr, hvor bompenger skal bidra med 8 757 mill. kr.

E39 Lyngdal vest–Ålgård i Agder og Rogaland

Nye Veier AS skal bygge ny E39 fra Røyskår i Lyngdal, Agder, til Ålgård i Rogaland. Strekningen er delt i flere prosjekter. Det ble vedtatt statlig kommunedelplan for delstrekningen Lyngdal vest–Sandnes i 2021. Reguleringsplan for strekningen Bue–Ålgård ble vedtatt våren 2022. Det pågår prosjektutvikling på øvrige delstrekninger mellom Lyngdal vest og Bue.

E39 Sørmarka–Smeaheia (Sykkelstamveien) i Rogaland

Prosjektet inngår i Bypakke Nord-Jæren, jf. Prop. 47 S (2016–2017) Finansiering av Bypakke Nord-Jæren i Randaberg, Sandnes, Sola og Stavanger kommunar i Rogaland og Innst. 214 S (2016–2017), og er en del av byvekstavtalen for Nord-Jæren. Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 121.

Dette er første etappe av utbyggingen av en høystandard sykkelvei langs E39 mellom Sandnes og Stavanger. Det omfatter bygging av sykkelvei på en strekning på 12 km.

Anleggsarbeidene startet i 2018. Deler av prosjektet ble åpnet for trafikk i 2020, mens hele strekningen er planlagt åpnet for trafikk i 2024, mot tidligere planlagt i 2021. Forsinkelsene skyldes bl.a. at det har vært behov for omreguleringer, og at grunnervervet langs traseen har vært mer tidkrevende enn forutsatt.

E39 Eiganestunnelen i Rogaland

Prosjektet inngår i Nord-Jærenpakken, jf. Prop. 28 S (2011–2012) Forlenging av bompengeordninga i Nord-Jærenpakka i Rogaland og Innst. 117 S (2011–2012). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 59 S (2021–2022) Auka kostnadsramme for prosjektet rv. 13 Ryfast og utgreiing for status i tvistesak for prosjektet E39 Eiganestunnelen.

Som varslet i Prop. 59 S (2021–2022) er det fortsatt usikkerhet om de endelige kostnadene, på grunn av en tvist mellom Statens vegvesen og entreprenøren. Tvisten er knyttet til standardheving på grunn av nye normaler og forskrifter, økt behov for masseutskifting og søppelfjerning i daganlegg, behov for massedeponi, oppstått behov for mellomlagring av masse og økt omfang av murer og konstruksjoner, jf. Prop. 29 S (2021–2022) Endringar i statsbudsjettet 2021under Samferdselsdepartementet. Det er gjort forsøk på å løse tvisten utenfor rettsapparatet, men uten hell. Dommen fra Sør-Rogaland tingrett gikk i Statens vegvesens favør, men entreprenøren har anket dommen. Dom i saken ventes å foreligge i løpet av høsten 2022.

Eiganestunnelen i Stavanger kommune ble åpnet for trafikk i 2020. I 2023 settes det av midler til sluttoppgjør og til å finansiere utbedringen av Byhaugtunnelen, som er en del av prosjektet.

Rv. 509 Sør-Tjora–Kontinentalvegen (Transportkorridor vest) i Rogaland

Prosjektet inngår i Bypakke Nord-Jæren, jf. Prop. 47 S (2016–2017) Finansiering av Bypakke Nord-Jæren i Randaberg, Sandnes, Sola og Stavanger kommunar i Rogaland og Innst. 214 S (2016–2017). Det er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 122.

Prosjektet innebærer at 2,5 km av dagens vei utvides fra to til fire kjørefelt, og det bygges sykkelvei/fortau fra Sør-Tjora til Kontinentalvegen på rv. 509 med en arm på 0,4 km ned mot havn og næringsområder i Risavika i Tananger i Sola kommune. Risavika er sentralhavn for Rogaland og et viktig knutepunkt for flere transportformer. Høyre kjørefelt i hver retning forbeholdes buss og tyngre næringskjøretøy.

Anleggsarbeidene startet opp vinteren 2022, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2024.

Korridor 4 Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim

Korridoren binder sammen viktige byer langs kysten fra Rogaland til Trøndelag og er bl.a. viktig for eksportrettede næringer. E39 mellom Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim er hovedåren for veitransport mellom de største byene langs strekningen. Trafikken i korridoren er spesielt stor inn mot de store byområdene. Bil står for over 70 pst. av de lengre reisene i korridoren.

Det har vært en betydelig satsing på E39 mellom Stavanger og Trondheim de senere årene, noe som har resultert i bedre fremkommelighet. Transporttidene i korridoren er likevel fortsatt lange. Dette skyldes delvis standarden på veinettet i kombinasjon med mange ferjesamband. For en stor del av veiene er det behov for trafikksikkerhetstiltak. Prognoser for persontransport i korridoren viser vekst, og med størst økning for bil.

E39 Stavanger–Bergen–Ålesund med tilknytninger

Det er planlagt å videreføre utbyggingen av E39 Rogfast i Rogaland og E39 Svegatjørn–Rådal og E39 Myrmel–Lunde i Vestland.

Det settes av midler i gjeldende byvekstavtaler til å videreføre enkelte tiltak i Bergen, jf. Byomtaler – byvekstavtaler under programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak.

Videre prioriteres ulike utbedringstiltak, bl.a. tilpasninger av ferjekaier på E39 i Sunnmøre og utbedring av enkelte tunneler på E39 og rv. 555.

Innenfor rammen prioriteres også ulike tiltak for gående og syklende samt utbedring av kollektivknutepunkt slik at disse tilfredsstiller krav til universell utforming.

Det legges opp til å videreføre arbeidet med reguleringsplaner for prosjektet E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast) i Vestland og kommunedelplaner for prosjektet E39 Bokn–Stord.

Det settes også av midler til OPS-prosjektet rv. 555 Sotrasambandet, der det er planlagt anleggsstart i 2023.

E39 Rogfast i Rogaland

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Stortingets behandling av Prop. 105 S (2016–2017) Utbygging og finansiering av E39 Rogfast i Rogaland og Innst. 294 S (2016–2017) og av Prop. 54 S (2020–2021) Auka finansieringsbehov og revidert framdriftsplan for E39 Rogfast i Rogaland og justering i vedtekne rammer for rv. 13 Ryfast i Rogaland og Innst. 150 S (2020–2021). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 123.

Prosjektet omfatter bygging av en 26,7 km lang undersjøisk tunnel i to løp mellom Harestad i Randaberg kommune og Laupland i Bokn kommune og en 3,7 km lang tunnelarm til Kvitsøy.

I Bokn blir det bygd 2,7 km vei i dagen, og dagens kryss blir bygd om. Tilknytning til eksisterende E39 i Randaberg skjer i Harestadkrysset som er planlagt gjennomført som del av prosjektet E39 Smiene–Harestad innenfor Bypakke Nord-Jæren, jf. Prop. 47 S (2016–2017) Om finansiering av Bypakke Nord-Jæren og Innst. 214 S (2016–2017).

Anleggsarbeidene startet i 2018, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2031.

E39 Svegatjørn–Rådal i Vestland

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Stortingets behandling av Prop. 134 S (2013–2014) Utbygging og finansiering av E39 Svegatjørn–Rådal i Hordaland og Innst. 37 S (2014–2015). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 123.

Prosjektet ligger i kommunene Bjørnafjorden og Bergen og omfatter bygging av 16 km firefelts vei i ny trasé vest for Fjøsanger med bl.a. tre tunneler på til sammen 13 km. Videre omfatter prosjektet utbedring av Nesttun- og Hopstunnelene på E39 i henhold til krav i tunnelsikkerhetsforskriften.

Statens vegvesen har varslet om mulige kostnadsøkninger i prosjektet. Samferdselsdepartementet vurderer kostnadsøkningene nærmere og vil ev. komme tilbake til Stortinget.

Anleggsarbeidene startet i 2015, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i oktober 2022.

I prosessen med behandlingen av nytt takst- og rabattopplegg for prosjektet i tråd med bompengereformen, har det fra lokalt hold kommet frem forslag om at innkrevingsopplegget må utredes på nytt. I den sammenheng foreslås det bl.a. å vurdere en løsning med to bomstasjoner på sidevei der man kun betaler dersom man kjører gjennom begge bommene. Departementet har bedt Statens vegvesen utrede hvilke konsekvenser forslaget om et alternativt bompengeopplegg vil medføre for prosjektet, herunder en vurdering av trafikk, kostnader og risiko knyttet til et slikt system.

E39 Myrmel–Lunde i Vestland

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 123.

Det omfatter bygging av ny vei på 3,7 km, i Sunnfjord kommune, og der 1 km av veien er tunnel. Eksisterende vei er smal og har dårlig kurvatur og bæreevne, og det er nedsatt fartsgrense på strekningen.

Anleggsarbeidene startet i 2021, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2023.

E39 Kristianborg–Bergen sentrum (Sykkelstamveien) i Vestland

Prosjektet inngår i Bypakke Bergen, jf. Prop. 11 S (2017–2018) Finansiering av Bypakke Bergen i Hordaland og Innst. 90 S (2017–2018), som er en del av byvekstavtalen for Bergens-området. Kostnadsrammen for prosjektet ble vedtatt ved Stortingets behandling av Prop. 23 S (2019–2020) Endringar i statsbudsjettet 2019 under Samferdselsdepartementet og Innst. 103 S (2019–2020). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 123–124.

Prosjektet er en del av utbyggingen av sammenhengende gang- og sykkelveiruter langs de viktigste hovedveiene inn til Bergen sentrum.

Statens vegvesen har varslet om mulige kostnadsøkninger i prosjektet. Samferdselsdepartementet vurderer kostnadsøkningene nærmere og vil ev. komme tilbake til Stortinget.

Anleggsarbeidene startet i 2019, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk våren 2023.

Rv. 555 Damsgård- og Nygårdstunnelene i Vestland

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 29 S (2021–2022) Endringar i statsbudsjettet 2021 under Samferdselsdepartementet.

Prosjektet som ligger i Bergen kommune, omfatter en rekke tiltak for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsforskriften og elektroforskriftene.

Arbeidene var først planlagt startet opp våren 2022. Da konkurransen ble utlyst, var det kun én tilbyder, og konkurransen ble derfor avlyst. Statens vegvesen vurderer mulige tiltak for å legge til rette for økt konkurranse, og fremdriften er derfor usikker.

Rv. 555 Sotrasambandet i Vestland

Prosjektet er delvis bompengefinansiert og organiseres som et OPS-prosjekt, jf. Prop. 41 S (2017–2018) Gjennomføring av rv. 555 Sotrasambandet i Hordaland som OPS-prosjekt med delvis bompengefinansiering og Innst. 270 S (2017–2018). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 124.

Prosjektet omfatter bygging av 9,4 km firefelts vei fra kryss med fv. 562 ved Storavatnet i Bergen kommune til kryss med fv. 561 ved Kolltveit i Øygarden kommune. 4,6 km av den nye veien går i tunnel. Prosjektet inkluderer ny firefelts bru på 0,9 km med separat gang- og sykkelvei. Også tre mindre bruer inngår i prosjektet. Totalt er det planlagt å bygge 14 km gang- og sykkelveier, der 7,8 km bygges som høystandard løsning med skille mellom syklende og gående.

Forberedende arbeider før byggestart ble startet opp våren 2022. OPS-kontrakt ble inngått i mars 2022, og anleggsarbeidene planlegges startet opp i 2023. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2027.

E39 Ålesund–Trondheim

Det prioriteres å videreføre utbyggingen av prosjektet E39 Betna–Vinjeøra–Stormyra i Heim kommune i Trøndelag. Videre er det lagt til grunn bompenger til prosjektet E39 Lønset–Hjelset i Møre og Romsdal. Innenfor rammen er diverse utbedringstiltak prioritert, bl.a. til å utbedre en rekke ferjekaier og enkelte bruer.

I tillegg til årlig kontraktsfestet vederlag til OPS-selskapet for E39 Klett–Bårdshaug i Trøndelag settes det av midler til å utbedre fem tunneler på strekningen, slik at disse tilfredsstiller krav i tunnelsikkerhetsforskriften.

Til planlegging prioriteres midler bl.a. til å ferdigstille arbeider med forundersøkelser for E39 over Sulafjorden i Møre og Romsdal.

E39 Lønset–Hjelset i Møre og Romsdal

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 55 S (2020–2021) Utbygging og finansiering av E39 på strekninga Lønset–Hjelset i Møre og Romsdal og endra kostnadsrammer i tre vegprosjekt og Innst. 168 S (2020–2021). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 126.

Prosjektet omfatter bygging av tofelts vei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt på en 9,3 km lang strekning på E39 øst for Molde. Veien bygges i ny trasé. Dagens vei blir lokalvei. Prosjektet omfatter også å etablere en sammenhengende løsning for gående og syklende på strekningen.

Anleggsarbeidene startet i 2021. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2024, mot tidligere planlagt høsten 2023.

E39 Betna–Vinjeøra–Stormyra i Trøndelag

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 126.

Det omfatter ombygging av tre delstrekninger på til sammen 26 km. Med denne ombyggingen blir E39 på strekningen i Heim kommune innkortet med 5 km til 43 km. Strekningen bygges som tofelts vei, dels i eksisterende trasé og dels i ny trasé. Prosjektet omfatter bl.a. å legge E39 utenom tettstedet Liabø i Heim kommune.

Anleggsarbeidet startet i 2020, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2025.

Rv. 9 Kristiansand–Haukeligrend og rv. 13 Jøsendal–Voss–Hella–Sogndal

Rv. 9 fra Kristiansand til Haukeli og rv. 13 fra Skare i Ullensvang til Sogndal i Vestland har en lokal og regional funksjon for mange kommuner og lokalsamfunn.

Rv. 13 fra Skare til Sogndal er en strekning på i overkant av 220 km. De regionale sentrene Odda, Voss og Sogndal i Vestland fylke bindes sammen av strekningen. Strekningen er viktig for regionalt næringsliv og turisme.

På strekningen mellom Skare og Sogndal er det rundt 30 identifiserte skredpunkter. Vel 20 av disse er kategorisert med middels og høy skredfare. I tillegg til skredfare er veien stedvis svært smal. For å bidra til en trygg og fremkommelig vei planlegges det for punktvise skredsikringstiltak.

Det prioriteres midler til flere utbedrings- og trafikksikkerhetstiltak på rv. 9 og rv. 13. Videre prioriteres statlige midler til å videreføre strekningsvise utbedringstiltak på rv. 9 i Setesdal i Agder, på delstrekningene Rotemo–Lunden og Byklestøylene–Hoslemo i Valle kommune.

Nye Veier arbeider med helhetlige analyser på strekningen rv. 13 Skare–Sogndal, der det særlig ses på mulige tiltak mot skred og tiltak som øker fremkommeligheten og forutsigbarheten for brukerne. Det overordnede analysearbeidet av strekningen, som også inkluderer vurdering av ny Vikafjelltunnel, planlegges ferdigstilt i 2023.

Selskapet planlegger å gjennomføre ett strakstiltak på rv. 13 mellom Odda og Tyssedal med planlagt oppstart i 2023.

Korridor 5 Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

Korridoren fra Oslo til Bergen og Haugesund er en viktig forbindelse mellom øst og vest og dekker bl.a. transporten mellom landets to største byer. Veinettet i korridoren har både en nasjonal og regional funksjon. Strekningene inn mot byene har mye trafikk, mens trafikken over høyfjellet er langt lavere. Flere strekninger har mye tungtrafikk. Videre har en stor del av person- og næringstransporten i denne korridoren få alternative transporttilbud. Det er de senere år gjennomført betydelige investeringer i korridoren. Prosjektet rv. 13 Ryfast i Rogaland ble åpnet i 2019/2020 og har gitt betydelige reisetidsgevinster for person- og næringstransport. Ny E16 over Filefjell er ferdigstilt, og gjennom Valdres er det nå utstrakt anleggsaktivitet med både skredsikring og utbedring av dagens vei.

Hovedutfordringen i korridoren er lange transporttider, kapasitet inn mot byene, varierende veistandard, skredfare og perioder med stengte høyfjellsoverganger på vinterstid. I 2023 er det lagt opp til å prioritere prosjekter som bidrar til å redusere risiko for at veier stenges, bl.a. som følge av værforhold eller ulykker.

E134 Drammen–Haugesund med tilknytninger

Det er planlagt å bruke statlige midler til restfinansiering av prosjektet rv. 13 Ryfast i Rogaland. Ryfylketunnelen og Hundvågtunnelen åpnet for trafikk i henholdsvis 2019 og 2020.

Innenfor rammen prioriteres det statlige midler til prosjektet Espelandssvingene på E134 i Rogaland. Prosjektet er en del av Haugalandspakken, jf. St.prp. nr. 57 (2006–2007) Om delvis bompengefinansiering av prosjekt og tiltak på Haugalandet i Rogaland og Hordaland og Innst. S. nr. 214 (2006–2007), og omfatter utbedring av eksisterende vei samt tilhørende gang- og sykkelvei. Det prioriteres også midler til å videreføre utbedringen av eksisterende vei på en rekke strekninger, bl.a. på rv. 41 rundt Vrådal i Vestfold og Telemark.

Det er punktvise problemer med trafikksikkerhet på strekningen, og trafikksikkerhetstiltak er derfor prioritert. Tiltakene omfatter bl.a. utbedringer av terrenget langs veiene og utretting av kurver. Det er videre planlagt tiltak for gående og syklende.

I 2023 videreføres arbeidene med å forberede prosjektet rv. 13 Lovraeidet–Rødsliane for anleggsstart. Potensialet for kostnadsreduksjoner vurderes, og det kan være aktuelt å revidere vedtatte reguleringsplaner for prosjektet, avhengig av hvilke tiltak som blir iverksatt. Videre fremdrift for prosjektet er derfor usikker.

Det er også lagt til grunn statlige midler til restfinansiering av utbedringene av flere tunneler på E134 over Haukelifjell i kommunene Vinje i Vestfold og Telemark og Ullensvang i Vestland.

E134 Vågsli-, Haukeli- og Svandalsflonatunnelene i Vestfold og Telemark og Vestland

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 127. Det omfatter en rekke tiltak for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsforskriften og elektroforskriftene.

Anleggsarbeidene startet opp i 2020, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i november 2022.

Rv. 13 Ryfast i Rogaland

Prosjektet er finansiert med statlige midler, lokale tilskudd og bompenger, jf. Prop. 109 S (2011–2012) Utbygging og finansiering av rv. 13 Ryfylkesambandet (Ryfast) og fastsetjing av styrings- og kostnadsramme for E39 Eiganestunnelen i Rogaland og Innst. 363 S (2011–2012), Prop. 44 S (2019–2020) Forslag til takst- og rabattsystem for prosjektet rv. 13 Ryfylkesambandet (Ryfast) i Rogaland og til forlengelse av bompengeinnkrevingen i Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 1 og Innst. 194 S (2019–2020) og Prop. 54 S (2020–2021) Auka finansieringsbehov og revidert framdriftsplan for E39 Rogfast i Rogaland og justering i vedtekne rammer for rv. 13 Ryfast i Rogaland og Innst. 150 S (2020–2021). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 59 S (2021–2022) Auka kostnadsramme for prosjektet rv. 13 Ryfast og utgreiing for status i tvistesak for prosjektet E39 Eiganestunnelen og Innst. 222 S (2021–2022)

Det ble høsten 2022 inngått et forlik om sluttoppgjøret mellom Statens vegvesen og en av entreprenørene. Kostnadsrammen til prosjektet ble derfor økt ved Stortingets behandling av Prop. 59 S (2021–2022). Det er fortsatt usikkerhet om de endelige kostnadene på grunn av en gjenstående tvist mellom Statens vegvesen og en av de andre entreprenørene i prosjektet. Tvisten er knyttet til økt arbeidsomfang på grunn av dårlig fjell i østenden av Ryfylketunnelen, jf. Prop. 29. S (2021–2022) Endringar i statsbudsjettet 2021 under Samferdselsdepartementet og Prop. 59 S (2021–2022). Statens vegvesen ble frikjent i tingretten, men entreprenøren har anket dommen. Saken skal opp i lagmannsretten høsten 2023, og det antas at dom kan foreligge våren 2024. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken etter at det foreligger nærmere avklaringer i rettssystemet.

Anleggsarbeidene startet i 2012. Ryfylketunnelen mellom Solbakk i Strand kommune og Hundvåg i Stavanger kommune ble åpnet for trafikk i 2019, mens Hundvågtunnelen mellom Hundvåg og Stavanger sentrum ble åpnet for trafikk i 2020. I 2023 pågår det restarbeider, i hovedsak utbedring av Hølleslitunnelen i Strand kommune.

Rv. 7 Hønefoss–Bu og rv. 52 Gol–Borlaug

Det er planlagt å gjennomføre enkelte utbedringstiltak. Det prioriteres bl.a. midler til restfinansiering av arbeidene med å utbedre Skjøiten bru på rv. 52 i Hemsedal kommune. Rv. 52 er den fjellovergangen mellom Østlandet og Vestlandet med høyest andel tungtransport. Tiltakene på rv. 52 skal bedre fremkommeligheten, trafikksikkerheten og driftsforholdene, særlig på vinterstid.

E16 Sandvika–Bergen med tilknytninger

Regjeringen foreslår å stanse videre planlegging av fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 Skaret–Høgkastet–Hønefoss og tilbakeføre Ringeriksbanen til Bane NOR SF, jf. omtale under programområde 21.50 Jernbaneformål. Veidelen av prosjektet, strekningen E16 Skaret–Hønefoss, overføres som et eget veiprosjekt til Nye Veiers ordinære veiportefølje, og forutsettes dekket innenfor Nye Veiers ordinære årlige tilskudd, jf. omtale under kap. 1321 Nye Veier AS.

Det er videre planlagt å bruke statlige midler og bompenger til å videreføre utbyggingen av E16 på strekningen Bjørum–Skaret i kommunene Bærum og Hole i Viken. Denne strekningen gir en raskere og mer forutsigbar forbindelse mellom Oslo og Ringerike, vestlige deler av Innlandet og Vestlandet.

Det prioriteres å videreføre skredsikring av strekningene E16 Kvamskleiva i Valdres i Innlandet og rv. 5 Kjøsnesfjorden i Sunnfjord i Vestland.

Innenfor rammen prioriteres å videreføre arbeidene på utbedringsstrekningen på E16 i Valdres i Innlandet, på delstrekningene Fagernes–Øylo og Øye–Turtnes. Det er også funnet rom for enkelte gang- og sykkelveitiltak og trafikksikkerhetstiltak.

I tillegg prioriteres å videreføre arbeidene med å utbedre en rekke tunneler på E16, slik at disse tilfredsstiller krav i tunnelsikkerhetsforskriften. Det prioriteres bl.a. midler til oppstart av utbedringene av Lærdalstunnelen, til Dalevåg-, Dalseid-, Trollkone-, Hernes- og Hyvingtunnelene, til Arnanipa-, Sætre- og Bjørkhaugtunnelene samt til restfinansiering av arbeidene i Gudvanga- og Flenjatunnelene i Vestland.

E16 Bjørum–Skaret i Viken

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 46 S (2016–2017) Utbygging og finansiering av E16 på strekningen Bjørum–Skaret i Akershus og Buskerud og Innst. 215 S (2016–2017). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 129.

Prosjektet omfatter bygging av 8,4 km ny firefelts vei. I prosjektet inngår bl.a. en tunnel på 3,4 km under Sollihøgda i kommunene Bærum og Hole samt en tunnel på 0,8 km under Bukkesteinshøgda i Bærum kommune.

Anleggsarbeidene startet i 2021. Prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2025.

E16 Kvamskleiva i Innlandet

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 129.

Kvamskleiva, strekningen mellom Kvam og Hugavika på E16 i Vang kommune, er 5,4 km og svært skredutsatt. Prosjektet omfatter bygging av en 1,8 km lang tunnel samt utbedring og skredsikring av eksisterende vei i tilknytning til den nye tunnelen.

Anleggsarbeidene startet opp i 2020, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i oktober 2022. Midlene i 2023 vil gå til restfinansiering av prosjektet.

E16 Lærdalstunnelen i Vestland

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 129.

Det omfatter en rekke tiltak for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsforskriften og elektroforskriftene. Bl.a. skal det bygges flere nye tekniske bygg med tilhørende bergrom. Ventilasjonen oppgraderes ved at eksisterende ventilasjonsanlegg blir supplert med to nye sjaktventilatorer i en ny ventilasjonstunnel. I tillegg skiftes lysanlegget, det bygges nødstasjoner, og installeres ledelys og nytt overvåkingssystem.

Det er lagt opp til at utbedringsarbeidene kan starte opp høsten 2023, og arbeidene er ventet ferdigstilt i 2028.

E16 Gudvanga- og Flenjatunnelene i Vestland

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 29 S (2021–2022) Endringar i statsbudsjettet 2021 under Samferdselsdepartementet.

Det omfatter en rekke tiltak i Gudvanga- og Flenjatunnelene i Aurland kommune for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsforskriften og elektroforskriftene.

Arbeidene startet i 2016 og er planlagt ferdigstilt i desember 2022. Midlene vil i 2023 gå til restfinansiering av prosjektet.

E16 Dalevåg-, Dalseid-, Trollkone-, Hernes- og Hyvingstunnelene i Vestland

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 29 S (2021–2022) Endringar i statsbudsjettet 2021 under Samferdselsdepartementet.

Det omfatter en rekke tiltak for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsforskriften og elektroforskriftene på tunneler på E16 i kommunene Vaksdal og Voss.

Utbedringsarbeidene startet opp sommeren 2022, og de ventes ferdigstilt i 2026.

E16 Arnanipa-, Sætre-, Bjørkhaugtunnelene i Vestland

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 29 S (2021–2022) Endringar i statsbudsjettet 2021 under Samferdselsdepartementet.

Det er et tunneloppgraderingsprosjekt i Bergen kommune. Det omfatter en rekke tiltak for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsforskriften og elektroforskriftene. Bl.a. skal det bygges flere nye tekniske rom. Det er behov for å skifte ut en del av systemet for å håndtere overvann og brannfarlig væsker samt det eksisterende ventilasjonssystemet.

Arbeidene startet i 2019 og er planlagt å være ferdig i desember 2022. Midlene vil i 2023 gå til restfinansiering av prosjektet.

Rv. 5 Kjøsnesfjorden i Vestland

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 130.

Det omfatter skredsikring ved bygging av en 6,5 km lang tunnel i tilknytning til den eksisterende Støylsnestunnelen frem til Kjøsnes i Sunnfjord kommune. På Kjøsnes blir det bygd 350 meter vei i dagen fra tunnelåpningen og frem til eksisterende rv. 5.

Anleggsarbeidene startet i 2019, og prosjektet åpner for trafikk i oktober 2022. Midlene vil i 2023 gå til restfinansiering av prosjektet.

Korridor 6 Oslo–Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

Korridoren er hovedforbindelsen mellom Oslo og Trondheim og videre for transport mot Nord-Norge og Nord-Vestlandet. Den har en viktig nasjonal funksjon, med koblinger til store nasjonale terminaler som havnene i Oslo og Trondheim, Alnabruterminalen og Oslo lufthavn, Gardermoen. I korridoren er det to alternative ruter mellom Oslo og Trondheim, E6 gjennom Gudbrandsdalen og rv. 3 gjennom Østerdalen. Det er mye pendling i korridoren, spesielt inn mot Oslo-området. Veitransport er den dominerende transportformen for gods i korridoren, og målt i antall tonn går 74 pst. av godstransporten mellom Oslo og Trondheim på vei. Rv. 15 Otta–Måløy, E136 Dombås–Ålesund og rv. 70 Oppdal–Kristiansund er viktige for transport av bl.a. fisk, fiskeprodukter og møbler.

Hovedutfordringene i korridoren er kapasitet og hastighet på vei inn mot og gjennom byområder og tettsteder. Fremkommeligheten i større byområder er vanskelig. Det er et mål for flere av byene i korridoren å redusere personbiltrafikken samtidig som det er et mål å legge til rette for myke trafikanter og sørge for et godt kollektivtilbud. Enkelte høyfjellsstrekninger har dårlig fremkommelighet på vinterstid. Flere steder er utsatt for flom og skred, og det er lange omkjøringsveier.

Det er i de senere årene investert betydelige beløp i korridoren, som f.eks. utbygging av flere delstrekninger på E6 i Gudbrandsdalen og fra Kolomoen til Moelv samt rv. 3 på strekningen Løten–Elverum.

E6 Oslo–Trondheim med tilknytninger

Det er planlagt å bruke statlige midler og bompenger til å videreføre prosjektet rv. 4 Roa–Gran grense, inkl. Jaren–Amundrud/Almenningsdelet–Lygnebakken i Innlandet og Viken. Videre er det lagt til grunn bompenger og forskudd til prosjektet rv. 706 Nydalsbrua i Trøndelag.

Det settes av statlige midler i gjeldende byvekstavtaler til flere tiltak i Oslo- og Trondheims-området, jf. Byomtaler – byvekstavtaler under programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak. Midlene brukes på tiltak for bedret kollektivtransport og for å legge til rette for gående og syklende.

For å øke trafikksikkerheten prioriteres bl.a. tiltak for å redusere møteulykker samt for å redusere sannsynligheten for og konsekvensene av utforkjøringer. Det er også satt av midler til diverse mindre tunnelsikkerhetstiltak og skredsikringstiltak.

E6 Moelv–Øyer i Innlandet

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 119 S (2018–2019) Finansiering og utbygging av E6 på strekningen Moelv – Øyer i kommunene Ringsaker, Gjøvik, Lillehammer og Øyer i Hedmark og Oppland. Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 131.

Nye Veier AS har ansvaret for prosjektet. Det skal bygges 43 km som firefelts motorvei med 110 km/t. Strekningen er delt i tre entrepriser, hhv. Moelv–Roterud, Roterud–Storhove og Storhove–Øyer. Prosjektet skal bidra til økt trafikksikkerhet, bedre fremkommelighet og stimulere til vekst og utvikling i Innlandet samt tilgrensende regioner.

Delstrekningen E6 Storhove–Øyer er i kontraheringsfasen, og det er lagt opp til byggestart i 2023.

Nye Veier arbeider med prosjektutvikling og planarbeid for delstrekningen E6 Moelv–Roterud. Målet er å gjenbruke store deler av eksisterende E6, ved å ta vare på det som er bra og forsterke veien der det er nødvendig, slik at det oppnås motorveistandard. Strekningen omfatter ny bru over Mjøsa. Delstrekningen E6 Roterud–Storhove er 23 km lang, og Nye Veier vil gjenbruke E6 på store deler av strekningen for å redusere utslipp og naturinngrep. Selskapet har inngått kontrakt med entreprenør for utarbeidelse av reguleringsplan. Det foreligger innsigelse i forbindelse med passering av Lågendeltaet. Nye Veier legger opp til anleggsstart når kostnadene er innenfor akseptable rammer og innsigelse er avklart.

Totalt vederlag avtalt i veiutbyggingsavtalen med Nye Veier AS er 14 281 mill. kr. Bompengefinansieringen utgjør 5 946 mill. kr.

E6 Nedgård (Ulsberg)–Melhus i Trøndelag

Nye Veier AS har ansvaret for prosjektet. I 2021 ble strekningen, etter avtale med Samferdselsdepartementet, forlenget til Nedgård og utvidet fra fire til fem entrepriser. Delprosjektet E6 Kvål–Melhus sentrum åpnet i juni 2022.

E6 fra Berkåk i Rennebu kommune til Vindåsliene i Midtre Gauldal kommune er 16 km lang. Det blir fire kjørefelt, og fartsgrensen er hovedsakelig 110 km/t. Planen er å starte bygging av denne parsellen i 2023. På de tre øvrige delprosjektene, Nedgård–Berkåk, Korporalsbrua–Gyllan og Gyllan–Kvål, pågår arbeider med å optimalisere kostnader og nytte samt med reguleringsplan. Dette innebærer at valg av veistandard, skiltet hastighet og konsekvensene for omgivelsene vurderes på nytt.

Totalt vederlag avtalt i veiutbyggingsavtalen med Nye Veier AS er 18 557 mill. kr. Bompengefinansieringen utgjør 6 149 mill. kr.

Rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger i Trøndelag

Prosjektet inngår i Miljøpakke Trondheim trinn 3, jf. Prop. 36 S (2017–2018) Miljøpakke Trondheim trinn 3 – forlenga innkrevjingsperiode og endringar i takst- og rabattsystemet og Innst. 157 S (2017–2018). Prosjektet finansieres med statlig midler og bompenger. Deler av de statlige midlene forskutteres med bompenger fra Miljøpakke Trondheim, jf. Prop. 110 S (2018–2019) Nokre saker om veg, jernbane og post. Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 131.

Prosjektet omfatter bygging av ny firefelts bru over Nidelva med tilknytninger til veinettet på begge sider av elva og inngår i utbyggingen av ringveisystemet rundt Trondheim.

Anleggsarbeidene startet i 2020, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2024.

Rv. 4 Roa–Gran grense inkl. Jaren–Amundrud/Almenningsdelet–Lygnebakken i Innlandet og Viken

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 23 S (2020–2021) Utbygging og finansiering av rv. 4 på strekningen Roa–Gran grense inkl. Jaren–Amundrud/Almenningsdelet–Lygnebakken i Innlandet og Innst. 132 S (2020–2021). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 131.

Prosjektet omfatter bl.a. bygging av 4,1 km firefelts vei med midtrekkverk på strekningen Roa–Gran grense. Sammen med utbyggingen på strekningen Lunner grense–Jaren blir det 13,5 km sammenhengende firefelts vei fra Roa til Jaren. I tillegg omfatter prosjektet bygging av 3,8 km trefelts vei med midtdeler på delstrekningen Jaren–Amundrud. På strekningen Almenningsdelet–Lygnebakken utvides bredden langs om lag 5 km av strekningen.

Anleggsarbeidene startet opp i 2021, og hele prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2024. Det er lagt opp til at delstrekningen Jaren–Amundrud åpnes for trafikk i desember 2022, og at strekningen Roa–Gran grense åpnes for trafikk i 2023.

Rv. 3 Kolomoen–Ulsberg med tilknytninger

Det settes av midler til årlig kontraktsfestet vederlag til OPS-selskapet for rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet i Innlandet.

Langs rv. 3 videreføres utbedring av delstrekningene Rendalen–Alvdal og Tunna bru–Lonåsen i Rendalen, Alvdal, Stor-Elvdal og Tynset kommuner. Det er også prioritert enkelte trafikksikkerhets- og miljøtiltak.

Rv. 15 Otta–Måløy i Innlandet og Vestland

Det prioriteres utbedringstiltak for å bidra til økt fremkommelighet på ruten samt enkelte punktvise skredsikringstiltak. Videre er det funnet rom for å utbedre enkelte tunneler.

E136 Dombås–Ålesund med tilknytninger

Det settes av statlige midler og bompenger til prosjektet E136 Breivika–Lerstad i Ålesund. Videre er det prioritert midler til enkelte mindre utbedringstiltak, trafikksikkerhetstiltak og kollektivtransporttiltak.

E136 Breivika–Lerstad i Møre og Romsdal

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 201 S (2020–2021) Utbygging og finansiering av Bypakke Ålesund i Møre og Romsdal, Innst. 654 S (2020–2021). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 2 S (2021–2022) Endringar i statsbudsjettet 2021 under Samferdselsdepartementet (driftskreditt til Nye Veier AS og kostnadsrammer) og revisjon av bompengepakke (fylkesveg).

Prosjektet omfatter bygging av 3 km ny firefelts vei i tunnel fra Breivika til Lerstad i Ålesund. I tillegg skal det bygges et nytt toplanskryss. Prosjektet skal redusere miljøbelastningen og barrierevirkningen for bydelen Lerstad der eksisterende fylkesvei går, og for bydelen Åse som får redusert trafikkbelastning når E136 legges utenom bydelen. Prosjektet skal fremme miljøvennlig transport ved å frigjøre kapasitet i veinettet for buss og ved å legge til rette for gående og syklende. Det vil gi bedre fremkommelighet, redusert reisetid og lavere ulykkeskostnader, og den nye veien vil ha en standard som er tilpasset fremtidig kjørehastighet og transportvekst.

Anleggsarbeidene startet opp i 2022, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2026.

E136 Dombås–Vestnes i Innlandet og Møre og Romsdal

E136 Dombås–Vestnes bygges ut av Nye Veier AS. Dette er en strekning på om lag 150 km fra Dombås sentrum, via Lesja og gjennom Romsdalen til Åndalsnes, og videre vestover til den møter E39 på Vestnes. Deler av strekningen har dårlig standard med krappe svinger, mange kryss og avkjørsler. Det er i tillegg identifisert elleve skredpunkter på strekningen. Det er utfordringer med fremkommeligheten på vinterstid på grunn av kraftig stigning flere steder. Planarbeid knyttet til å identifisere problemer og planlegge for punktvis utbedring på strekningen er i gang, og det planlegges å sette i gang tiltak i 2023.

Rv. 70 Oppdal–Kristiansund med tilknytninger

Det er lagt til grunn å videreføre arbeidene med utbedringsstrekningen Oppdal–Sunndalsøra. I tillegg er det prioritert midler til å utbedre enkelte tunneler. Det er også lagt til grunn midler til enkelte trafikksikkerhetstiltak.

Korridor 7 Trondheim–Bodø med armer til svenskegrensen

E6 Trondheim–Fauske med tilknytninger

Korridoren strekker seg fra Trondheim til Bodø og er sentral for transport mellom Nord- og Sør-Norge.

Områdene Trondheim–Steinkjer og Bodø–Salten er de største bo- og arbeidsmarkedsregionene i korridoren. Over 90 pst. av reisene i korridoren går til og fra områdene rundt Trondheim og Bodø og inn mot disse byene. De fleste reiser med bil.

Hovedutfordringene i korridoren er høye transportkostnader for gods, lange reisetider og kapasiteten med tidvis mye kø inn mot byområdene Trondheim og Bodø. På E6 er det også vansker med tunnelsikkerhet mellom Trondheim og Stjørdal. Mellom byområdene er det lange avstander, med til dels lav veistandard og lange transporttider. Deler av strekningen mellom Steinkjer og Fauske er smal og svingete, noe som er spesielt vanskelig for tungtransporten. I tillegg mangler strekningen gul midtlinje, og det er risiko for at veien kan bli stengt på grunn av værforhold samt ulykker. På veinettet i korridoren med lite trafikk er det en stor andel tungtrafikk. Flere lengre strekninger er utsatt for skred, flom og vinterstenging.

Lengre strekninger på E6 Helgeland er blitt utbedret. Videre er det gjennomført flere tiltak på rv. 80 ved Bodø.

I 2023 prioriteres tiltak og løsninger som legger til rette for økt pålitelighet og redusert reisetid for person- og godstransport.

Arbeidene på andre etappe av E6 Helgeland sør, på delstrekningen Kapskarmo–Brattås–Lien i Grane kommune, videreføres i 2023. Videre er det funnet rom for utbedringstiltak på E6 Fjerdingen–Grøndalselv i kommunene Grong og Namsskogan i Trøndelag med ny trasé der det er nødvendig. Rammen til mindre tiltak gir rom for oppstart av nye utbedringsstrekninger. Statens vegvesen har opplyst at utbedringsstrekningen Sandvika–Sagelva på rv. 80 i Nordland kan være aktuell, men dette vurderer etaten gjennom året.

E6 Ranheim–Åsen i Trøndelag

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 81 S (2017–2018) Finansiering og utbygging av E6 på strekningen Ranheim–Åsen i kommunene Trondheim, Malvik, Stjørdal og Levanger i Trøndelag. Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 133. Prosjektet bygges ut av Nye Veier AS.

Det legges til grunn 110 km/t fartsgrense på mesteparten av strekningen. Strekningen er inndelt i to delprosjekter. Delprosjektet E6 Ranheim–Værnes utvider 23 km til firefelts vei mellom Trondheim og Stjørdal. Nye tunnelløp er en del av denne utbyggingen, og de er viktige for å forbedre rømningsmulighetene i tunnelene og bidra til redusert og forutsigbar reisetid mellom Trondheim og Værnes. Byggingen startet i 2020, og prosjektet er planlagt bygd ferdig frem til Værnes i 2025.

Delprosjektet E6 Kvithammar–Åsen på 19 km utbedrer veiforbindelsen mellom Trondheim og Steinkjer. Prosjektet er under bygging og er planlagt ferdig i 2026.

Veiutbyggingsavtalen med Nye Veier AS forutsetter et totalt vederlag på 14 566 mill. kr, der bompengefinansieringen skal bidra med 6 788 mill. kr.

E6 Sørelva–Borkamo i Nordland

Strekningen E6 Sørelva–Borkamo i Saltdal kommune er på om lag 20 km og bygges ut av Nye Veier AS. Dagens vei er til hinder for et sammenhengende og effektivt stamveinett i regionen. I hovedsak dreier dette seg særlig om smal og svingete vei med mange ulykker og med vanskelige kjøreforhold om vinteren. Veien planlegges som en tofelts vei med fartsgrense 90 km/t og forsterket midtoppmerking. Det er lagt opp til byggestart i 2023.

E6 Helgeland sør i Nordland

Prosjektet er andre etappe av den planlagte utbyggingen av E6 på Helgeland og er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 148 S (2014–2015) Utbygging og finansiering av E6 på strekninga Nord-Trøndelag grense–Korgen, inkl. Brattåsen–Lien i Vefsn og Grane kommunar (E6 Helgeland sør) i Nordland og Innst. 32 S (2015–2016). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 133–134.

Prosjektet består av to delprosjekter, en veiutviklingskontrakt og Kapskarmo–Brattåsen–Lien i Grane kommune.

Anleggsarbeidene innenfor veiutviklingskontrakten startet i 2017. 47,7 km av strekningen ble åpnet for trafikk i 2020, som var ett år tidligere enn planlagt. I veiutviklingskontrakten inngår også drift av de aktuelle delstrekningene etter at anleggsarbeidene var ferdige.

For utbygging av strekningen Kapskarmo–Brattåsen–Lien er det valgt en mer tradisjonell konkurranseform, der drift og vedlikehold ikke inngår. Prosjektet omfatter omlegging av E6 i ny trasé vest for tettstedene Trofors og Grane over en strekning på 22 km med bl.a. en tunnel og to bruer for kryssing av Vefsna og Svenningdalselva. I tillegg inngår ombygging av lokalt veinett.

Anleggsarbeidene på delstrekningen Kapskarmo–Brattåsen–Svenningelv startet i 2018, og strekningen ble åpnet for trafikk i 2019. Gjenstående delstrekning Svenningelv–Lien startet opp i 2021, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2025.

Korridor 8 Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med arm til Lofoten og armer til grensene mot Sverige, Finland og Russland

Korridoren binder sammen de nordligste delene av landet. På grunn av lange avstander er sjø- og lufttransport viktig. E6 er eneste landbaserte forbindelse mellom Bodø og Kirkenes i Norge. Rv. 80 Fauske–Bodø, E8 Riksgrensen (Finland)/Skibotn–Tromsø, E75 Riksgrensen (Finland)/Samelandsbrua–Vardø og rv. 94 Skaidi–Hammerfest gir forbindelse til byene og er viktige for lokal og regional transport i korridoren.

Deler av veinettet er i dårlig stand, med smal vei og dårlig bæreevne samt lav tunnelstandard på flere strekninger. Vintersesongen er lang, og på høyfjellsovergangene er det vanskelig å opprettholde god regularitet. Flere strekninger mangler gode omkjøringsmuligheter. Korridoren har flere flaskehalser for tungtransport på E6, E10 Riksgrensen (Sverige)/Bjørnfjell–Å i Lofoten, E8 Riksgrensen (Finland)/Skibotn–Tromsø og E45 Riksgrensen (Finland)/Geađgejávri–Alta. Kombinasjonen av smal vei, krappe svinger og stigninger gir problemer for tungtransporten. For person- og godstransport er veitransport dominerende på de korte strekningene. Inn mot og i byområdene Tromsø, Narvik, Hammerfest, Alta og Kirkenes er det ventet økt trafikk de neste årene.

Det prioriteres tiltak og løsninger som legger til rette for økt pålitelighet og redusert reisetid for person- og godstransport i korridoren.

E6 Fauske–Nordkjosbotn med tilknytninger

Veistrekningene mellom Narvik og Nordkjosbotn er de viktigste rutene for transport av fersk fisk. Hålogalandsbrua åpnet i 2018, og med denne ble reisetiden til og fra Narvik mot Vesterålen/Lofoten og Tromsø betydelig redusert.

Ruten har flere skredutsatte strekninger som f.eks. langs E10 i Lofoten og E6 nord for Tysfjorden.

Vekst i reiselivsnæringen gir tidvis problemer med fremkommeligheten på de mest besøkte reisemålene og -rutene, spesielt i Lofoten og Vesterålen.

Det settes av midler til å videreføre arbeidene på prosjektet E8 Sørbotn–Laukslett i Tromsø kommune i Troms og Finnmark. Prosjektet skal gi økt fremkommelighet samt kortere og sikrere innfartsvei til Tromsø.

Videre prioriteres utbedringstiltak, bl.a. til å utbedre ferjekaier på sambandene Bognes–Skarberget på E6 og Drag–Kjøpsvik på rv. 827 i kommunene Hamarøy og Narvik i Nordland. Det prioriteres også bl.a. enkelte tiltak for gående og syklende og enkelte fornyingstiltak.

De forberedende arbeidene for OPS-prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Troms og Finnmark vil bli videreført. E10 er en viktig næringstransportåre, bl.a. for fisketransport. Strekningen har dårlig kurvatur, bratte stigninger og smal vei. Deler av strekningen har redusert fartsgrense på grunn av bebyggelse tett langs veien. I 2023 vil det bli gjennomført forberedende arbeider, og det legges opp til anleggsstart i løpet av året.

E6/rv. 827 Bognes–Skarberget og Drag–Kjøpsvik i Nordland

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 135.

Prosjektet legger til rette for elektrifisering av ferjesambandene E6 Bognes–Skarberget og rv. 827 Drag–Kjøpsvik over Tysfjorden. Ferjeleiene ligger i kommunene Narvik og Hamarøy. Arbeidene omfatter økt kapasitet i kraftforsyningen til ferjeleiene samt ombygging av ferjeleiene ved Bognes, Skarberget og Drag for å ta imot større ferjer, utvide antall oppstillingsplasser og legge til rette for universell utforming. Prosjektet omfatter også bygging av ny ferjekai ved Kjøpsvik, da dagens ferjekai er i dårlig stand.

Styrings- og kostnadsrammen til prosjektet er fastsatt til henholdsvis 562 mill. 2019-kr og 670 mill. 2019-kr. Prisomregnet til 2023-kr er styringsrammen 623 mill. kr og kostnadsrammen 756 mill. kr.

Prognosen for sluttkostnad i prosjektet er 980 mill. 2023-kr, eller om lag 350 mill. kr over fastsatt styringsramme og om lag 225 mill. kr over fastsatt kostnadsramme. Årsakene til kostnadsøkningen er sammensatt. Mottatte tilbud fra entreprenører var langt høyere enn byggherreoverslaget. I tillegg er anleggsbidraget knyttet til den lokale kraftdistributørens fremføring av strøm til kaiene vist seg å bli langt høyere enn opprinnelig lagt til grunn. Grunnforholdene i området har også vist seg å være vanskeligere enn først antatt. Det er også generelle problemer med leveranser og prisøkninger på innsatsfaktorer, noe som bidrar til økt økonomisk usikkerhet i prosjektet.

Statens vegvesen har vurdert potensialet for kutt i prosjektet, men har konkludert med at dette ikke er mulig uten at dette går på bekostning av prosjektets mål.

Samferdselsdepartementet foreslår at kostnadsrammen økes til 1 041 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Anleggsarbeidene startet opp i 2021, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2023, mot tidligere forutsatt i 2022.

E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland og Troms og Finnmark

Prosjektet er besluttet delvis bompengefinansiert og med OPS som kontraktsform, jf. Prop. 101 S (2020–2021) Gjennomføring av E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland og Troms og Finnmark som OPS-prosjekt med delvis bompengefinansiering og Innst. 380 S (2020–2021). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 135.

Prosjektet omfatter bygging av til sammen 82 km vei. I tillegg til strekningen Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt på E10 og rv. 85 omfatter prosjektet en kort strekning av rv. 83 fra E10 i retning Harstad og utbedring av dagens E10 mellom Fiskfjord og Kåringen. E10 fra Tjeldsund bru til Gullesfjordbotn som er en del av forbindelsen mellom Lofoten/Vesterålen og E6, blir kortet inn med om lag 30 km.

Anskaffelsesprosessen for OPS-kontrakten startet opp i 2021, og det er lagt opp til at kontrakt blir inngått i 2023. Dette vil legge til rette for at anleggsarbeidene også vil kunne starte opp i løpet av 2023. Det er i 2023 planlagt å bruke midler til forberedende arbeider, byggherreorganisasjonen og grunnerverv. Disse utgiftene dekkes over kap. 1320, post 30 Riksveiinvesteringer, mens midler til OPS-prosjektet dekkes over kap. 1320, post 29 OPS-prosjekter.

E8 Sørbotn–Laukslett i Troms og Finnmark

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 135.

Det omfatter bygging av 9,7 km tofeltsvei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Dette vil redusere kjørelengden på strekningen med 2,5 km. Veien bygges i ny trasé på vestsiden av Ramfjorden som krysses med en 870 meter lang bru.

Anleggsarbeidene startet opp våren 2022, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2026, mot tidligere planlagt høsten 2025.

E6 Nordkjosbotn–Kirkenes med tilknytninger

E6 vest for Alta er utbedret, og det er gjort tiltak på rv. 94 Skaidi–Arisberget og E105 Kirkenes–Storskog.

I 2023 gjennomføres restarbeider og sluttoppgjør for skredsikring av strekningen E69 Skarvbergtunnelen i Troms og Finnmark. Rammen til mindre tiltak gir rom for oppstart av nye utbedringsstrekninger. Statens vegvesen har opplyst at utbedringsstrekningen Mollstrand–Grøtnes på rv. 94 i Hammerfest kommune kan være aktuell, men dette vurderer etaten gjennom året.

Det prioriteres også fornying av flere bruer på E6.

E6 Kvænangsfjellet i Troms og Finnmark

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 136.

E6 gjennom Troms og Finnmark er en viktig transportåre både nasjonalt og regionalt, og er eneste transportforbindelse gjennom Norge i dette området. Strekningen E6 Kvænangsfjellet er på 24 km. Veien har vanskelig kurvatur for tyngre kjøretøy og er på grunn av vanskelige værforhold ofte stengt eller kolonnekjørt vinterstid. Prosjektet omfatter bygging av 24 km lang tofelts vei, med om lag 6 km i tunnel.

Anleggsarbeidene startet opp i 2021, og prosjektet planlegges ferdigstilt i 2024.

Samferdselsdepartementet har inngått veiutbyggingsavtale med Nye Veier AS om utbygging av prosjektet. Veiutbyggingsavtalen forutsetter et totalt vederlag på 2 000 mill. kr, som finansieres med statlige midler.

E69 Skarvbergtunnelen i Troms og Finnmark

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 136.

Det omfatter bygging av 6,8 km vei i Porsanger kommune, hvorav 3,5 km i tunnel. En stor del av dagstrekningen følger dagens trasé. Prosjektet omfatter skredsikringstiltak på dagstrekningen med bl.a. skredvoller og korter inn E69 med 1,4 km.

Anleggsarbeidene startet i 2019, og prosjektet er nå planlagt åpnet for trafikk i 2023, mot opprinnelig forutsatt i 2021.

Programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak

Utgifter under programkategori 21.40 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.40 fordelt på kapitler

Programkategorien omfatter ordninger knyttet til kollektivtransport og infrastrukturfondet. Det foreslås bevilget 7 mrd. kr som er en økning på 7,3 pst. fra saldert budsjett 2022. Økningen gjelder i hovedsak bevilgningen til kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes og tilskudd til byområder.

Inntektene på om lag 100 mrd. kr gjelder i hovedsak tilbakebetaling av innskuddene i infrastrukturfondet fordi fondet foreslås avviklet.

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak omfatter bevilgninger til utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov, kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes, reiseplanlegger og elektronisk billettering samt kjøp av tjenester fra Entur AS. Det foreslås bevilget 316,5 mill. kr til utvidet TT-ordning, 1 075 mill. kr til kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes, 82,8 mill. kr til nasjonal reiseplanlegger og elektronisk billettering samt 30,4 mill. kr til tilskudd til tettere samarbeid om data. Til kjøp av gebyrfinansierte tjenester fra Entur AS foreslås 20 mill. kr.

Kap. 1332 Transport i byområder omfatter bevilgninger til særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter, konkurransen Smartere transport og tilskudd til byområder. Det foreslås 2,1 mrd. kr til særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter, 11,1 mill. kr til konkurransen Smartere transport og 3,4 mrd. kr til tilskudd i byområder.

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak

For endringer i bevilgninger etter saldert 2022 vises det til kapittel 4.3 i del I.

Post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov

Det foreslås bevilget 316,5 mill. kr. Med bevilgningsforslaget videreføres ordningen for de fylkeskommunene/områdene som nå er omfattet. Områdene som ikke er dekket av den utvidede TT-ordningen, er tidligere Vest-Agder og Akershus samt Oslo og Rogaland.

Fylkeskommunene har ansvaret for TT-ordningen (tilrettelagt transport for funksjonshemmede) som en del av ansvaret for den lokale kollektivtransporten. Denne ordningen er ment brukt til fritidsreiser. I likhet med det ordinære kollektivtilbudet er det store variasjoner i TT-tilbudet fra fylke til fylke.

Den utvidede TT-ordningen for brukere med særskilte behov er en statlig toppfinansieringsordning som tilbyr 200 enkeltreiser i året til brukere med særlige behov, definert som rullestolbrukere og blinde/svaksynte. Av totalt om lag 107 000 TT-brukere, var det ved utgangen av 2021 rundt 14 000 brukere som var omfattet av den utvidede TT-ordningen.

Fylkeskommunene fikk i 2021 tildelt 356 mill. kr, men har rapportert om at 172 mill. kr ikke ble brukt. Ubrukte midler ett år trekkes fra tildelingen til fylkeskommunene påfølgende år. Reiserestriksjoner på grunn av koronapandemien og en generell oppfordring om å ikke reise, førte til at brukerne reiste betydelig mindre enn normalt. Mange av brukerne er dessuten i risikogrupper og har holdt sin reiseaktivitet på et minimum. Mindreforbruket i ordningen i 2021, som i 2020, er derfor antatt å være betydelig større enn i et normalår. Men også før koronapandemien var det relativt få som benyttet 200 reiser årlig.

Oslo Economics evaluerte den utvidede TT-ordningen i 2022. Evalueringen viser at ordningen bidrar til et bedre transporttilbud for brukerne som er omfattet av den, men at ressursbruken både totalt og per bruker er høy. Videre viser evalueringen at det er en uheldig grensegang mellom brukergruppene i den utvidede ordningen og øvrige brukergrupper, og ordningen fremstår som diskriminerende for andre brukere med nedsatt funksjonsevne som har tilsvarende behov for økt mobilitet og samfunnsdeltakelse. I tillegg er det uheldig at ikke alle fylkeskommuner er omfattet av ordningen, fordi dette medfører at en statlig tilskuddsordning gir brukere svært ulikt reisetilbud avhengig av bostedsfylke. Ifølge evalueringen viser rapporteringen fra fylkeskommunene at det i gjennomsnitt er lav bruksgrad, som tyder på at ikke alle brukere benytter 200 TT-reiser årlig. Samferdselsdepartementet vil vurdere innretningen av ordningen i lys av evalueringen.

Post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes

Det foreslås bevilget 1 075 mill. kr.

Formålet med statens kjøp av sjøtransporttjenester er å sikre et daglig tilbud hele året mellom Bergen og Kirkenes i begge retninger for distansereisende samt tilby godstransport nord for Tromsø. Distansereisende er passasjerer som kjøper billett på selvvalgt strekning, med ev. tillegg for lugar og ordinære måltider ombord.

Staten har inngått tre delavtaler for kystruten Bergen–Kirkenes for perioden 2021–2030. Det ble inngått to delavtaler med Hurtigruten Coastal AS for henholdsvis fire og tre skip samt en delavtale med Havila Kystruten AS for fire skip. Avtalene omfatter også klima- og miljøkrav som sikrer at CO₂-utslippene fra skipene som betjener ruten, blir betydelig lavere enn under forrige kontrakt. Foreslått bevilgning fordeles med om lag 720 mill. kr til Hurtigruten Coastal og om lag 350 mill. kr til Havila Kystruten i henhold til inngåtte avtaler.

Koronapandemien har hatt betydelige konsekvenser for leverandørene. Frem til juli 2021 seilte Hurtigruten Coastal AS fortsatt med redusert kapasitet. Trafikken med kystruten Bergen–Kirkenes målt i antall distansereisende var 73 598 i 2021, noe som er om lag en tredel av antallet i 2019.

For Havila Kystruten AS ble byggingen av selskapets fire nye skip sterkt forsinket. Rederiet hadde derfor ingen skip i drift ved oppstart av den nye kontrakten 1. januar 2021. Første skip, Havila Capella, kom i drift 12. desember 2021, mens Havila Castor startet seilinger på kystruten 10. mai 2022. Havila Capellas forsikringer ble rammet av sanksjonene mot Russland i forbindelse med krigen i Ukraina, og skipet ble liggende i opplag fra midten av april til slutten av juni 2022. Havila Kystruten meldte 15. september 2022 at det har inngått avtaler om refinansiering av rederiets kystruteskip.

Havila Kystruten opplyste samtidig at de to siste skipene, Havila Polaris og Havila Pollux, forventes å komme i drift, slik at rederiet etter planen vil seile med gradvis økning til full kapasitet mot slutten av første kvartal 2023. Hurtigruten Coastal AS oppgraderer sine kystruteskip og vil i første halvår 2023 seile med noe redusert kapasitet som følge av verftsopphold.

Post 76 Reiseplanlegger og elektronisk billettering

Det foreslås bevilget 82,8 mill. kr som er om lag samme nivå som saldert budsjett 2022.

Bevilgningen på posten dekker statens andel av utgifter til felles billetteringstjenester, mens fylkeskommuners og transportoperatørers andel dekkes over kap. 1330, post 77 Kjøp av tjenester fra Entur AS.

Jernbanedirektoratet skal bidra til at det er enkelt å reise med kollektivtransport, og at statens initiativer på området blir ivaretatt på en helhetlig og effektiv måte. Videre har direktoratet ansvaret for å fastsette standardene for kunngjøring av reiseinformasjon og elektronisk billettering. Direktoratet inngår og følger opp avtaler med Entur AS.

Entur AS har ansvaret for å forvalte, drifte og videreutvikle en nasjonal infrastruktur og relaterte tjenester innen reiseplanlegging og billettsalg i kollektivtransporten. Videre skal selskapet legge til rette for en mer effektiv forvaltning og bruk av de stadig økende datamengdene som genereres i kollektivtransportsektoren. Analyse av datamaterialet bidrar til bedre beslutningsgrunnlag og kan gi innsikt og gevinster på en rekke områder, bl.a. planlegging, drift og bedre tjenester til brukerne og sektoren for øvrig.

Det skal være enkelt å planlegge reiser og kjøpe billetter, uavhengig av hvor man er og hvilket selskap som tilbyr kollektivtransporten. Staten legger til rette for dette gjennom:

• å fastsette standarder for kunngjøring av reiseinformasjon og utforming av elektroniske billettløsninger

• å innhente og gjøre tilgjengelig rutedata, takstdata og annen reiseinformasjon i en nasjonal digital løsning

• å drive en nasjonal og konkurransenøytral reiseplanleggingstjeneste

• å sørge for grunnleggende systemer som gjør det mulig å kjøpe digitale billetter på tvers av regioner og kollektivoperatører.

Ved at informasjon om kollektivtransport i Norge er samlet på ett sted blir det lettere å reise kollektivt i Norge. Gjennom Enturs nasjonale digitale infrastruktur deles rute- og sanntidsdata åpent med kollektivselskapene, internasjonale selskaper og norske aktører. Informasjonen brukes av aktører som Ruter, Skyss og AtB, med reisesøk i apper og nettsider. I tillegg leverer Entur data til reisesøk i andre internettbaserte kartløsninger, som f.eks. Google Maps. Over 60 kollektivtransportaktører leverer i dag data om ruter, sanntid, transportmidler og priser til Entur. For å være relevante må de digitale systemene for billettsalg og prisberegning støtte utviklingen i kollektivbransjen.

Entur samler også informasjon om tilbudet av fleksibel transport og andre nye transportformer, f.eks. elsparkesykler, bysykler og bildeling med og uten fast plass. I 2023 er det lagt opp til å fortsette arbeidet med å inkludere informasjon om andre former for persontransport, slik at reisesøk kan gjøres dør-til-dør. Dette skjer i tett samarbeid mellom Jernbanedirektoratet, Entur, Statens vegvesen og representanter for transportsektoren.

Den nasjonale løsningen har tilnærmet full dekning av områder og kollektivtransportaktører, og inneholder om lag 4 000 rutetabeller og 60 000 stoppesteder. Dette bidrar til god tilgjengelighet til kollektivdata. Data samles inn i standardisert format, og det er lagt til rette for at det skal være enkelt også for små aktører å sende inn data. Reiseplanleggeren er oppdatert med forbedret ytelse, bedre bredde i resultatene og informasjon ved avvik, og flere muligheter for å vekte ulike kriterier som f.eks. reisetid, pris, bytter eller karbonavtrykk. Entur har både deltatt i og ledet nordisk og europeisk standardiseringsarbeid, og selskapet har utviklet seg til å bli et ledende fagmiljø som har høstet internasjonal anerkjennelse.

Entur samarbeider med kollektivtransportnæringen for å oppnå mer sømløs reiseplanlegging og billettering for hele landet, slik at de reisende skal kunne planlegge og kjøpe sine kollektivreiser på ett sted. Arbeidet med å koble sammen enda flere kollektivtransportleverandører fortsetter i 2023. I juni 2021 var billetter for togoperatørene Vy, Go Ahead og SJ samt avtalte billetter for den fylkeskommunalt drevne kollektivtrafikken i Oslo, Viken, Innlandet, Vestfold og Telemark, Rogaland, Trøndelag og Vestland, tilgjengelig for nasjonal distribusjon og salg i Entur-appen. Entur arbeider videre med å få på plass billetter fra flere fylkeskommuner og på sikt også fra flere kommersielle kollektivaktører.

Post 77 Kjøp av tjenester fra Entur AS

Det foreslås bevilget 20 mill. kr, som er om lag samme nivå som saldert budsjett 2022.

Grunnleggende tjenester knyttet til elektroniske støttesystemer for billettsalg, finansieres ved gebyr fra aktører som driver rutegående kollektivtransport og som bruker systemene, jf. kap. 4330 Særskilte transporttiltak, post 01 Gebyrer. Gebyret utvikles og endres over tid og skal være kostnadsdekkende. Det fastsettes etter hvilke tjenester som defineres som grunntjenester i elektronisk billettering, og gjelder for aktører som driver rutegående persontransport. Hvilke tjenester dette gjelder og prisingen av dem, besluttes etter dialog med fylkene og transportselskapene.

Entur AS har ansvaret for å legge til rette for distribusjon av billetter på tvers av selskaper. Dette omfatter bl.a. forvaltning, drift og videreutvikling av løsninger for å håndtere billettransaksjoner. Disse tjenestene kommer i tillegg til å innhente rutedata og etablere en reiseplanleggingstjeneste og sentrale oppgaver knyttet til elektronisk billettering, jf. omtale under kap. 1330, post 76 Reiseplanlegger og elektronisk billettering.

Etter koronapandemien har etterspørselen etter mer fleksible billettyper og betalingsmodeller økt. Enturs nye baksystem bidrar til å forenkle innføring av mer fleksible billettyper. Selskapet arbeider for å utvikle løsninger som svarer på behovene i markedet også på dette området.

Post 78 Tettere samarbeid om data

Det foreslås bevilget 30,4 mill. kr, som er en økning på 15 mill. kr fra saldert budsjett 2022.

I Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 understrekes betydningen av at staten legger til rette for økt og bedre bruk av de stadig økende mengdene data som genereres i transportsektoren. Dette fordi det økte datatilfanget kan brukes som grunnlag for innsikt, prediksjon, prosess- og beslutningsoptimalisering mv., med mål om å løse transportpolitiske utfordringer på en bedre og mer effektiv måte. Dette gjelder innenfor den enkelte transportform, men også på tvers av transportformene. Ettersom tilgang til store datamengder kan gi bedre oversikt over status og prognoser for elementer og aktiviteter i transportsystemet, ligger det her også store muligheter knyttet til analyse, innsikt og prediksjon ved hjelp av kunstig intelligens. Dette kan gi gevinster som bedre planlegging, mer avanserte former for trafikkstyring og påvirkning av trafikkatferd, bedre informasjon til de reisende, mer målrettet drifts- og vedlikeholdsinnsats, grunnlag for forskning samt en hel rekke andre områder for bruk, analyse og innsikt basert på tverrsektorielle datasett.

Store deler av de statlige transportvirksomhetenes data er i dag ikke tilrettelagt for deling, og det mangler verktøy og komponenter for enkelt og trygt å kunne dele og få tilgang til å bruke data på tvers av etater og selskap i sektoren. Det er også i liten grad etablert automatiserte prosesser for datadeling. Verdien av data ligger i den faktiske bruken, og skal det oppnås økt og bedre bruk av data/stordata på tvers av virksomheter i transportsektoren, må nevnte barrierer for datadeling og bruk håndteres.

Samarbeidet om data mellom de av Samferdselsdepartementets underliggende virksomheter (etater, selskap og foretak) der det er definert relevante grenseflater for samarbeid, startet opp i 2022. Den foreslåtte bevilgingen for 2023 vil gå til IKT utviklingsarbeid rettet mot teknisk tilrettelegging for økt samarbeid om data mellom de samarbeidende partene. Samarbeidet koordineres av Entur AS, som i tillegg til å delta i samarbeidet, også vil forvalte den tildelte bevilgningene på vegne av involverte parter.

Kap. 4330 Særskilte transporttiltak

Post 01 Gebyrer

Det budsjetteres med 20 mill. kr i gebyrinntekt fra aktører som driver rutegående persontransport mot vederlag for tilknytning til og bruk av elektroniske støttesystemer for billettering, jf. omtale under kap. 1330 Særskilte transporttiltak, post 77 Kjøp av tjenester fra Entur AS.

Kap. 4331 Infrastrukturfond

Post 95 Tilbakebetaling av fondskapital

I perioden 2013–2016 ble det skutt inn til sammen 100 mrd. kr i et infrastrukturfond. Den årlige avkastningen har vært brukt til:

• fornying av riksveinettet

• Nye Veier AS

• fornying og drift og vedlikehold av jernbanenettet

• kystformål og finansiere reduksjon av Kystverkets sektoravgifter.

Det overordnede målet med fondet var varig og forutsigbar finansiering av infrastruktur. Infrastrukturfondet er en teknisk konstruksjon hvor innskuddene er gjort som en finansiell plassering av formue i Norges Bank. Innskuddene har gitt risikofri avkastning tilbake til samferdselsformål. Bruken av avkastningen har likevel belastet handlingsrommet på statsbudsjettet, og det har ikke oppnådd noe som ikke kunne vært oppnådd ved ordinær prioritering innenfor statsbudsjettet. Den årlige avkastningen på om lag 2 mrd. kr utgjør en liten andel av de samlede bevilgningene til samferdsel.

Regjeringen foreslår å avvikle infrastrukturfondet. Videre foreslås bruken av avkastningen fra infrastrukturfondet videreført som ordinære utgiftsbevilgninger over kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveiinvesteringer, kap. 1321 Nye Veier AS, post 70 Tilskudd til Nye Veier AS, kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold, kap. 970 Kystverket, postene 01 Driftsutgifter og 30 Nyanlegg og større vedlikehold og kap. 5574 Sektoravgifter under Nærings- og fiskeridepartementet, post 77 Sektoravgifter Kystverket.

Forslaget innebærer at fondskapitalen på 100 mrd. kr tilbakeføres til statskassen og inntektsføres på kap. 4331, post 95 Tilbakebetaling av fondskapital. Videre innebærer avviklingen av fondet at det ikke budsjetteres med avkastning fra fondet i statsbudsjettet for 2023. Dette vil også påvirke statens renteutgifter under kap. 1650 Statsgjeld, renter mv., post 89 Renter og provisjon mv. på innenlandsk statsgjeld, jf. Prop. 1 S (2022–2023) for Finansdepartementet.

Kap. 1332 Transport i byområder mv.

For endringer i bevilgninger etter saldert budsjett 2022 vises det til kapittel 4.3 i del I.

Regjeringen fortsetter satsingen på attraktive og klimavennlige byer med god fremkommelighet. Hovedmålet for regjeringens politikk i byområdene er nullvekst i persontransport med bil. Målformuleringen (nullvekstmålet) angir også hvilke hensyn som ligger til grunn:

«I byområdene skal klimagassutslipp, kø, luftforurensning og støy reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange.»

Nullvekstmålet ligger til grunn for byvekstavtalene som er gjensidig forpliktende avtaler mellom staten, fylkeskommuner og kommuner. Ved å samordne areal- og transportpolitikken bidrar alle forvaltningsnivåene til å nå felles mål og øke nytten av de tiltakene og investeringene som gjøres i byområdene. Måloppnåelse forutsetter satsing på kollektivtransport, sykkel og gange som gir trygge og effektive løsninger for myke trafikanter, og en arealpolitikk som reduserer transportbehovet. Med kortere avstand mellom boliger, arbeidsplasser, servicetilbud og handel kan persontransporten i større grad skje til fots, på sykkel og med kollektivtransport i stedet for med bil.

I tillegg til bevilgningene over kap. 1332, postene 63 og 66 til byvekstavtaler, inngår også statlige tiltak under programkategoriene 21.30 Veiformål og 21.50 Jernbaneformål:

• gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei (kap. 1320, post 30)

• stasjons- og knutepunktutvikling langs jernbanen (kap. 1352, post 73).

Det settes også av statlige midler til større prosjekter i byområdene som finansieres over kap. 1320, post 30 Riksveiinvesteringer, som f.eks. E18 Lysaker–Ramstadsletta i Oslo og Viken, og E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen i Kristiansand.

Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området, Nord-Jæren, Kristiansand, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø er omfattet av ordningen med byvekstavtaler. Så langt er det inngått byvekstavtaler for Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området og Nord-Jæren. Det pågår forhandlinger om byvekstavtale for Tromsø. Det er varslet reforhandling av byvekstavtalen for Trondheims-området, men det er ikke aktuelt med økt statlig bidrag.

Kristiansand, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø har belønningsavtaler. Midlene som tildeles gjennom disse avtalene, skal bidra til å stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse i storbyområdene ved å dempe veksten i personbiltransporten og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med personbil. Når det inngås byvekstavtale, fases midlene fra belønningsavtalen inn i byvekstavtalen.

I Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 ble det bl.a. lagt opp til å inngå byvekstavtaler for Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø. Det er nå ventet at det økonomiske handlingsrommet på statsbudsjettet blir mindre enn det som ble lagt til grunn da Nasjonal transportplan 2022–2033 ble behandlet i Stortinget i 2021, jf. omtale i kapittel 1.1 under overskriften Prioriteringar framover med ei strammare ramme til samferdsel. Regjeringen vil derfor i statsbudsjettet for 2023 prioritere å følge opp og videreføre allerede inngåtte byvekstavtaler og belønningsavtaler samt inngå byvekstavtale for Tromsø dersom de pågående forhandlingene fører frem. I disse avtalene ligger det en omfattende prioritering av kollektivtransport, sykling og gange, men det vil være begrenset rom for nye satsinger de nærmeste årene. Regjeringen vil ta stilling til videre satsing på byvekstavtaler etter at varslet evaluering og gjennomgang har blitt gjennomført, som nærmere omtalt under.

Samferdselsdepartementet har startet opp en evaluering av tilskuddsordningene til byområdene. Formålet er bl.a. å vurdere om ordningene har oppnådd de tilsiktede virkningene på en kostnadseffektiv måte. Evalueringen vil skje i flere trinn. I første trinn har departementet vurdert tiltak for å redusere mindreforbruk og forenkle tilskuddsordningene. Arbeidet med å redusere mindreforbruket pågår og vil bli fulgt opp videre overfor partene i byvekstavtalene og i de ordinære budsjettprosessene. Tiltak for å forenkle tilskuddsordningene er så langt ivaretatt ved å løse opp i kravet om at noen av tilskuddene skal gå til å redusere bompenger, jf. Prop. 111 S (2021–2022) Nokre saker om veg, særskilde transporttiltak og transport i byområda mv. og Innst. 456 S (2021–2022). Departementet vil komme tilbake til hvordan andre trinn av evalueringen skal gjennomføres. Det er aktuelt å se dette i sammenheng med arbeidet med rulleringen av Nasjonal transportplan.

Tilskuddsordningen til de fem mindre byområdene som ikke er omfattet av ordningen med byvekstavtaler, blir videreført, jf. omtale av anmodningsvedtak nr. 839 fra sesjonen 2021–2022 i kapittel 2.2 i del I. Ordningen skal legge til rette for en klima- og miljøvennlig byutvikling, og god fremkommelighet. Midlene skal gå til mindre investeringer i gang- og sykkelveier samt kollektivtiltak.

Hensikten med konkurransen Smartere transport i Norge har vært å oppmuntre norske fylkeskommuner, i samarbeid med aktuelle bykommuner og andre offentlige og private aktører, til å utarbeide fremtidsrettede forslag til mer effektive og miljøvennlige mobiltetsløsninger. Siste år for tildeling av midler vil være i 2023.

Mål og prioriteringer i 2023

I 2023 prioriterer regjeringen å følge opp og videreføre allerede inngåtte byvekstavtaler og belønningsavtaler samt å inngå byvekstavtale for Tromsø dersom de pågående forhandlingene fører frem.

Det foreslås til sammen om lag 6,5 mrd. kr til oppfølging av byvekstavtalene og belønningsavtalene i 2023. Av dette settes det av om lag 6 mrd. kr til å følge opp byvekstavtaler og om lag av 0,5 mrd. kr til å følge opp belønningsavtaler. I dette inngår også mindre statlige investeringstiltak over veibudsjettet og jernbanebudsjettet.

I tillegg settes det av midler til store statlige investeringsprosjekter i byområdene over vei- og jernbanebudsjettene. Disse er nærmere omtalt under programkategoriene 21.30 Veiformål og 21.50 Jernbaneformål.

Tabell 5.8 viser statens direkte bidrag til byvekstavtalene og belønningsavtalene med de ni største byområdene, fordelt på kapittel og post.

Om lag 6 000 mill. kr går til å følge opp byvekstavtalene i Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området og Nord-Jæren i 2023. Av dette er 2 145 mill. kr tilskudd til store kollektivprosjekter (50/50-prosjektene), der staten dekker inntil 50 pst. av kostnadene, jf. post 63. Videre er det satt av 3 322 mill. kr i tilskudd til de ni største byområdene, jf. post 66. Midlene på post 66 omfatter belønningsmidler, tilskudd til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud, reduserte billettpriser på kollektivtrafikk, fjerning av rushtidsavgift på Nord-Jæren og mindre investeringer på kommunal vei og fylkesvei. Videre er det satt av 732 mill. kr til gange-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksveier på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveiinvesteringer, og 274 mill. kr til stasjons- og knutepunktutvikling langs jernbanen over kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer.

Til belønningsavtaler med Kristiansand, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø er det lagt til grunn 490 mill. kr i statlig tilskudd over post 66, fordelt med om lag 380 mill. kr til belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene og om lag 110 mill. kr i tilskudd til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk.

Det er satt av 30 mill. kr til tilskuddsordningen til de fem mindre byområdene som ikke er omfattet av ordningen med byvekstavtaler.

Post 63 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter

Det foreslås bevilget 2 145 mill. kr.

Gjennom byvekstavtalene bidrar staten med inntil 50 pst. av prosjektkostnadene for viktige fylkeskommunale kollektivtransportprosjekter. Det statlige bidraget tildeles i tråd med de fastsatte retningslinjene for tilskuddsordningen, og i tråd med fremdriften i prosjektene.

Ordningen gjelder fem prosjekter i de fire største byområdene, dvs. Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området og Nord-Jæren. Bompenger kan brukes som lokal andel.

På grunnlag av forpliktelsene i gjeldende avtaler er det lagt til grunn følgende fordeling i 2023:

• 1 423 mill. kr til Fornebubanen i Oslo og Viken

• 170 mill. kr til Metrobuss i Trondheim

• 552 mill. kr til Bussveien på Nord-Jæren.

For Bybanen til Fyllingsdalen i Bergen vil hele det statlige tilskuddet til prosjektet være utbetalt ved utgangen av 2022.

Ny T-banetunnel i Oslo er også omfattet av tilskuddsordningen. Utbetaling av inntil 50 pst. statlig tilskudd vil først skje i utbyggingsfasen.

Gjennom reforhandlede byvekstavtaler/tilleggsavtaler med de fire største byområdene i 2020 og 2021 ble statens tilskudd til prosjektene økt fra 50 til 66 pst. Dette er nærmere omtalt under post 66.

Det statlige bidraget til disse prosjektene fastsettes i avtalene og er uavhengig av ev. endringer i den totale prosjektkostnaden.

Post 65 Konkurransen Smartere transport

Det foreslås bevilget 11,1 mill. kr.

Formålet med konkurransen Smartere transport har vært å oppmuntre norske fylkeskommuner til å utarbeide fremtidsrettede forslag til mer effektive og miljøvennlige mobilitetsløsninger. Høsten 2018 inngikk Samferdselsdepartementet avtaler med fylkeskommunene Nordland, Møre og Romsdal, Oslo kommune og Akershus (nå Viken), Rogaland og Hordaland (nå Vestland) om tildeling av midler. Siste år for tildeling vil være 2023. Samferdselsdepartementet legger opp til å evaluere ordningen etter at den er avsluttet.

Post 66 Tilskudd til byområder

Det foreslås bevilget 3 352,3 mill. kr.

Midlene går til ulike tilskudd til byområder som vist i tabell 5.9.

For byområder med byvekstavtaler har Statens vegvesen utarbeidet et rapporteringsopplegg for bruk av tilskuddsmidlene på post 66 som partene er forpliktet til å følge. Under overskriften Byomtalene er det rapportert resultater fra byområder med byvekstavtale. For byområder med belønningsavtaler inngår bruk av belønningsmidler og tilskudd til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk i rapporteringen av disse avtalene.

I byvekstavtalene har staten de siste årene utbetalt tilskudd til fylkeskommunene der deler av midlene står ubrukt. Dette gjelder belønningsmidler og tilskudd til bedre kollektivtilbud, der fylkeskommunene hadde et akkumulert mindreforbruk ved utgangen av 2021 på til sammen 1,25 mrd. kr, jf. Prop. 111 S (2021–2022) Nokre saker om veg, særskilde transporttiltak og transport i byområda mv. Dette var en økning på nær 300 mill. kr sammenliknet med 2020. Fylkeskommunenes mindreforbruk kan bl.a. knyttes til konsekvensene av koronapandemien og smitteverntiltakene.

Det er behov for en bedre balanse mellom bevilgningene og bruk av tilskuddene fremover. Prognosene så langt i 2022 viser at mindreforbruket vil bli redusert i løpet av året. Samferdselsdepartementet er i dialog med Statens vegvesen og byområdene om hvordan mindreforbruket kan reduseres ytterligere, og vil følge det opp videre i 2023 for å sikre at det legges gode planer lokalt for bruk av midlene. Statens vegvesen har tett kontakt med lokale myndigheter og har satt i verk flere tiltak, som bl.a. hyppigere rapportering av prognoser for bruk av tilskuddene.

Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene

Belønningsavtalene er fireårige avtaler. Det er krav om at byområdene setter mål og dokumenterer en helhetlig virkemiddelbruk som kan bidra til måloppnåelse i tråd med avtalen. Byområdene må endre virkemiddelbruken i avtaleperioden dersom det er nødvendig for å nå nullvekstmålet. Før de årlige midlene tildeles byområdene, skal byområdene rapportere om utviklingen i foregående år.

Utbetaling av belønningsmidler og resultater i 2021

I 2021 ble det utbetalt 363,5 mill. kr i belønningsmidler over kap. 1332, post 66, med følgende fordeling (avtaleperiode i parentes):

• Kristiansand (2020–2023): 92,8 mill. kr

• Buskerudbyen (2020–2021): 85,1 mill. kr

• Grenland (2021–2024): 61,9 mill. kr

• Nedre Glomma (2020–2023): 56,7 mill. kr

• Tromsø (2020–2023): 67,0 mill. kr

Midlene er utbetalt i tråd med avtalte beløp for alle byområdene.

Tabell 5.10 viser trafikkutviklingen basert på byindeks. Personbiltrafikken økte fra 2020 til 2021 i alle byområdene. For perioden 2016–2021 var det en reduksjon i trafikken for alle byområdene utenom Kristiansand (gamle Kristiansand kommune), der det var en økning på 3,1 pst. Koronapandemien, med anbefaling om å unngå kollektivtrafikk, har de siste årene påvirket trafikkutviklingen. For Kristiansand kan midlertidig stopp i bompengeinnkrevingen fra januar til september 2021 ha bidratt i økt trafikk.

Belønningsmidler i belønningsavtaler i 2023

Det settes av om lag 380 mill. kr.

Tabell 5.11 viser avtaleperiode og belønningsmidler for hele avtaleperioden og for 2023. I tillegg kommer 21,7 mill. kr til hvert byområde i tilskudd til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk. De statlige bidragene prisjusteres årlig.

Belønningsmidler til byvekstavtaler

Det settes av om lag 1 270 mrd. kr.

Belønningsmidlene i byvekstavtalene skal brukes i tråd med nullvekstmålet. Forbedring av kollektivtilbudet må ses i sammenheng med en målrettet arealplanlegging og parkeringspolitikk samt med helhetlig satsing på sykkel og gange. Det statlige bidraget prisjusteres årlig.

I 2021 ble det utbetalt 1 155 mill. kr over kap. 1332, post 66, med følgende fordeling:

• Oslo-området: 338,7 mill. kr

• Bergens-området: 323,7 mill. kr

• Trondheims-området: 263,9 mill. kr

• Nord-Jæren: 228,9 mill. kr

I 2023 legges det til grunn følgende fordeling:

• Oslo-området: 357,0 mill. kr

• Bergens-området: 341,4 mill. kr

• Trondheims-området: 290,0 mill. kr

• Nord-Jæren: 248,5 mill. kr

• Tromsø (forutsetter byvekstavtale): 35,0 mill. kr

Tildelingen til Tromsø forutsetter at det blir inngått byvekstavtale.

Tromsø har belønningsavtale der det er lagt til grunn en statlig tildeling på 70,7 mill. kr i 2023. Det er også lagt til grunn 21,7 mill. kr i tilskudd til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk. Samtidig pågår det forhandlinger om byvekstavtale. For byområder der det blir inngått byvekstavtale, videreføres belønningsmidlene som en del av det statlige bidraget. I tillegg er det satt av 35 mill. kr i 2023 til Tromsø for tilbakeholdte belønningsmidler fra tidligere belønningsavtale. På grunn av manglende måloppnåelse ble midlene holdt tilbake, men det er forutsatt at beløpet vil bli utbetalt dersom de pågående forhandlingene om en byvekstavtale fører frem. Belønningsmidlene i byvekstavtaler kan brukes til samme type tiltak som tidligere, men kan også i sin helhet gå til drift av kollektivtransport.

Tilskudd til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk

Det settes av om lag 330 mill. kr.

Bruk av midlene er nærmere konkretisert i byvekst- og belønningsavtalene for hvert enkelt byområde.

For Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området og Nord-Jæren er det lagt til grunn 54,4 mill. kr til hvert byområde. Det skal rapporteres om bruken av midler i tråd med rapporteringsopplegget til Statens vegvesen.

For Kristiansand, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø er det lagt til grunn 21,7 mill. kr til hvert byområde. Rapporteringen inngår som en del av belønningsavtalene, som viser at midlene i 2021 er brukt i tråd med formålet.

Tilskudd til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud i de fire største byområdene

Det settes av om lag 970 mill. kr.

Staten dekker inntil 50 pst. av prosjektkostnadene i fem fylkeskommunale kollektivtransportprosjekter i Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området og Nord-Jæren. Midlene utbetales i henhold til fremdriften i prosjektene. Ordningen er nærmere omtalt under post 63.

Gjennom reforhandlede byvekstavtaler/tilleggsavtaler med de fire største byområdene i 2020 og 2021 er det statlige bidraget økt til 66 pst. i disse prosjektene. Halvparten av det økte tilskuddet har hittil vært øremerket reduserte bompenger og halvparten bedre kollektivtilbud i byene etter lokal prioritering. Dette er nærmere konkretisert i byvekstavtalen for hvert enkelt byområde.

Regjeringen legger til grunn at den delen av tilskuddet som til nå har vært øremerket reduserte bompenger, kan brukes til tiltak for bedre kollektivtransport etter lokal prioritering, jf. Prop. 111 S (2021–2022) Nokre saker om veg, særskilde transporttiltak og transport i byområda mv. og Innst. 456 S (2021–2022). Dette vil gi lokale myndigheter større frihet til å justere bompengetakstene som et tiltak for å dempe biltrafikken, samtidig som det gir mulighet til å styrke kollektivtransporten i en krevende omstillingsperiode etter pandemien.

Endringen gjelder fra 2023. Hvis lokale myndigheter ønsker å endre bruken av tilskuddet, vil det være behov for lokalpolitisk behandling. Det skal også nedfelles i et tillegg til tidligere inngåtte byvekstavtaler.

Det statlige bidraget prisjusteres årlig. I 2023 legges det opp til følgende fordeling:

• Oslo-området: 611,3 mill. kr

• Bergens-området: 118,1 mill. kr

• Trondheims-området: 61,2 mill. kr

• Nord-Jæren: 180,5 mill. kr

Tilskudd til fjerning av rushtidsavgift på Nord-Jæren

Det settes av om lag 54 mill. kr.

I tråd med byvekstavtalen for Nord-Jæren vil staten kompensere for reduserte bompengeinntekter som følge av det lokale vedtaket om å fjerne rushtidsavgiften (tidsdifferensierte takster) på Nord-Jæren. Denne avgiften ble fjernet 10. februar 2020. Regjeringen legger til grunn at også dette tilskuddet kan brukes til tiltak for bedre kollektivtransport, hvis det er lokalt ønske om det, jf. Prop. 111 S (2021–2022) Nokre saker om veg, særskilde transporttiltak og transport i byområda mv., og Innst. 456 S (2021–2022). Regjeringen legger til grunn at dette kan bedre situasjonen for kollektivtransporten på Nord-Jæren. En ev. endring vil gjelde fra 2023.

Mindre investeringstiltak på kommunal vei og fylkesvei i byvekstavtaler

Det settes av om lag 318 mill. kr.

Midler til mindre investeringstiltak i byvekstavtalene kan brukes både til kollektiv-, sykkel- og gangetiltak på riksvei og på kommunal og fylkeskommunal vei. Denne fleksibiliteten bidrar til å gjennomføre prosjekter og tiltak som gir best mulig måloppnåelse. Samferdselsdepartementet forutsetter at en prioritering av tiltak på kommunal og fylkeskommunal vei øker måloppnåelsen i byvekstavtalene eller blir vurdert som mer kostnadseffektivt/samfunnsøkonomisk lønnsomt enn riksveitiltak.

Prioritering av slike prosjekter må gjøres av avtalepartene som en del av arbeidet med handlingsprogrammet i det enkelte byområde og i tråd med prinsippene for god porteføljestyring. Ved uenighet mellom partene tar Statens vegvesen den endelige beslutningen. Budsjettering følger Statens vegvesens retningslinjer. De statlige midlene dekker kun utgifter som påløper etter anleggsstart. Prosjekter finansiert over ordningen er nærmere omtalt under det enkelte byområde.

Tilskudd til mindre byområder utenfor ordningen med byvekstavtaler

Det settes av 30 mill. kr.

Denne tilskuddsordningen legger til rette for en klima- og miljøvennlig byutvikling og god fremkommelighet, gjennom å styrke satsingen på kollektivtransport, sykling og gange i byområder som ikke er omfattet av byvekstavtalene. Ordningen er øremerket byområdene Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og Vestfoldbyen (Tønsberg, Sandefjord og Larvik).

Midlene skal gå til mindre investeringer i gang- og sykkelveier samt kollektivtiltak, og de kan ikke brukes til drift av kollektivtransport. Tilskuddet skal inngå som statlig bidrag i bypakkene i de aktuelle byene. Tildeling vil først kunne skje etter at Stortinget har behandlet en bypakke, og det er etablert en formalisert styringsmodell. En etablert bypakke vil legge til rette for at tiltakene som finansieres gjennom tilskuddet, kan inngå som en integrert del av den øvrige klima-, miljø- og transportsatsingen i byområdet, og slik at måloppnåelsen blir best mulig. Det er en forutsetning at lokale parter forplikter seg til å følge opp nullvekstmålet for persontransport med bil.

Det er så langt ikke utbetalt midler fra ordningen. Samferdselsdepartementet legger opp til at midlene som er satt av i 2022, blir delt likt som en engangsutbetaling mellom Ålesund og Bodø, jf. Prop. 111 S (2021–2022) Nokre saker om veg, særskilde transporttiltak og transport i byområda mv.

I 2023 legges det opp til å videreføre tilskuddet på samme nivå som for 2022, og det vil være aktuelt å tildele midler til to eller tre byer som en engangsutbetaling. Samferdselsdepartementet vil vurdere nærmere hvilke byer som vil motta tilskudd.

Byomtaler – byvekstavtaler

I 2019 og 2020 ble det inngått byvekstavtaler for Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området og Nord-Jæren for perioden 2019–2029. Det er til sammen satt av om lag 6 mrd. kr til å følge opp byvekstavtalene i disse byområdene i 2023.

De første årene av avtaleperioden har vært preget av koronapandemien, der strenge smittevernstiltak har hatt særlig store konsekvenser for kollektivtransporten. Mens biltrafikken har tatt seg opp igjen og ser ut til å være økende, ligger passasjertallene i kollektivtrafikken i flere byområder fortsatt på et noe lavere nivå enn før koronapandemien. For å nå nullvekstmålet for persontransport med bil må partene i avtalene fremover vurdere om det er nødvendig å justere tiltak og virkemidler. Samtidig må det tas hensyn til at høy prisvekst gir økte bygge- og anleggskostnader, slik at færre prosjekter innenfor porteføljene i byvekstavtalene kan gjennomføres. Dette stiller større krav til god porteføljestyring, slik at tilgjengelige midler brukes på en effektiv måte.

Porteføljestyring innebærer at tiltakene prioriteres etter en helhetlig vurdering basert på bidrag til måloppnåelse, disponible midler, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring. Ev. kostnadsøkninger og/eller inntektssvikt skal håndteres i den løpende porteføljestyringen og ikke gjennom økte bompengetakster ut over gjennomsnittstaksten og/eller forlenget innkrevingsperiode for byområdenes bompengeordning.

Salget av elbiler har økt kraftig. Elbiler har bl.a. lavere bompengetakster og er derfor rimeligere i bruk enn andre biler. Særlig i byområdene er dette med på å svekke konkurransekraften til kollektivtransporten på bekostning av privatbilen. Fremover vil det kunne svekke måloppnåelsen i byvekstavtalene. De lave elbiltakstene gir også reduserte bompengeinntekter, som igjen svekker finansieringsgrunnlaget i avtalene. For å gi lokale myndigheter større handlingsrom foreslår regjeringen endringer i bruksfordelene for elbiler, jf. omtale under programkategori 21.30 Veiformål. Regjeringen legger også til grunn at tilskudd i byvekstavtalene som til nå har vært øremerket reduserte bompenger, kan brukes til tiltak for bedre kollektivtransport etter lokal prioritering, jf. omtale under kap. 1332 Transport i byområder mv., post 66 Tilskudd til byområder. Samlet vil disse endringene gi lokale myndigheter større frihet til å justere bompengetakstene for å dempe biltrafikken og oppnå forutsatte bompengeinntekter. Samtidig gir det mulighet til å styrke kollektivtransporten i omstillingsperioden etter koronapandemien.

Kommunal- og distriktsdepartementet og Samferdselsdepartementet har invitert Tromsø kommune og Troms og Finnmark fylkeskommune til forhandlinger om en byvekstavtale. I tråd med Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033, kapittel 8, er det etablert en forhandlingsgruppe ledet av Statens vegvesen og med deltakere fra statsforvalteren, kommunen og fylkeskommunen. Regjeringen har gitt et offentlig tilgjengelig mandat for forhandlingene. Dersom de pågående forhandlingene fører frem, skal forslag til avtale behandles lokalpolitisk og drøftes i regjeringen før det blir inngått avtale.

Rapporteringssystem i byvekstavtaler

Nullvekstmålet for persontransport med bil ligger til grunn for byvekstavtalene. Det er utarbeidet et sett med indikatorer som brukes i oppfølgingen av avtalene. Trafikkutviklingen for persontransport med bil måles ved hjelp av trafikkregistreringspunkter (trafikktellinger), den såkalte byindeksen, og trafikkarbeidet beregnes med data fra reisevaneundersøkelsen. Trafikktellinger (byindeksen) er hovedindikatoren for å følge opp nullvekstmålet, og trafikkarbeid er støtteindikator. Målene for trafikkutviklingen skal oppnås før avtalen løper ut. Utviklingen følges opp årlig for å sikre at den går i riktig retning.

For å få et helhetlig bilde av utviklingen i byområdene skal det også rapporteres på transportmiddelfordeling, endring i kollektivreiser, CO₂-utslipp, arealbruk og parkering. For klimagassutslipp rapporteres utviklingen fra 2019 til 2020, fordi data for 2021 publiseres på et senere tidspunkt.

For å følge utviklingen av arealbruk rapporteres det på lokalisering av nye boliger og arbeidsplasser, og hvordan tyngdepunkter flytter seg inn mot eller bort fra større sentra/store kollektivknutepunkter i avtaleområdet. For parkering følges utviklingen ved å se på antall offentlig tilgjengelige parkeringsplasser i avtaleområdets større sentra/store kollektivknutepunkt, andelen arbeidstakere som har gratis parkeringsplass disponert av arbeidsgiver, i tillegg til andelen offentlige parkeringsplasser med avgift eller tidsbegrensning og hvilke parkeringsnormer som gjelder. Indikatorene for areal og parkering rapporteres annethvert år i avtaleperioden.

Rapportering på indikatorene i hvert enkelt byområde er omtalt under.

Oslo-området

Historikk og hovedtrekk i avtalen

I 2020 ble det inngått byvekstavtale for perioden 2019–2029 mellom staten ved Samferdselsdepartementet og daværende Kommunal- og moderniseringsdepartementet og lokale parter ved Viken fylkeskommune og kommunene Oslo, Bærum, Lillestrøm og Nordre Follo. Avtaleområdet er Oslo kommune og tidligere Akershus fylke.

I byvekstavtalen inngår statlige bidrag til gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveiinvesteringer, stasjon- og knutepunktutvikling langs jernbanen på kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer, delfinansiering av Fornebubanen på kap. 1332 Transport i byområder mv., post 63 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter, og tiltak finansiert på kap. 1332, post 66 Tilskudd til byområder. Statlig delfinansiering av ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum er også omtalt i byvekstavtalen. Arbeidet med ny T-banetunnel har kommet kort, og det statlige bidraget til prosjektet er ikke avklart. Det ble i 2021 inngått en tilleggsavtale til byvekstavtalen som innebærer tilskudd til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk og tilskudd til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud over kap. 1332, post 66.

Oslopakke 3 er en del av byvekstavtalen. En revidert Oslopakke 3-avtale for perioden 2017–2036 ble inngått i juni 2016 mellom daværende Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Denne ligger til grunn for Prop. 86 S (2016–2017) Oslopakke 3 – revidert avtale for perioden 2017–2036, jf. Innst. 464 S (2016–2017) som innebar innføring av miljø- og tidsdifferensierte bompengetakster fra 1. oktober 2017. I tråd med Prop. 69 S (2017–2018) Oslopakke 3 trinn 2, jf. Innst. 295 S (2017–2018), ble bompengeinnkrevingen utvidet 1. juni 2019 med nye bomsnitt på bygrensen med betaling inn mot Oslo i nord-øst og sør, og ny indre ring med toveisinnkreving. Samtidig ble takstene i Osloringen halvert, og det ble innført toveisinnkreving i denne. Trinn 3 i endringen i bomtakstsystemet fra 1. januar 2021 medførte at takstene for el-personbiler (nullutslippsbiler) i takstgruppe 1 ble økt, mens el-varebiler i takstgruppe 1 fortsatt har fritak. Fra før er hydrogenkjøretøy i takstgruppe 1 gitt fritak.

I juni 2022 vedtok Viken fylkeskommune og Oslo bystyre en tilleggsavtale til Oslopakke 3-avtalen. Som følge av dette legges det opp til takstendringer i to trinn innenfor rammene av Prop. 86 S (2016–2017) og Prop. 69 S (2017–2018). Endringene vil variere ut fra bomsnitt og type bil, men sammenliknet med dagens nivå innebærer det eksempelvis at normaltakstene økte med 6 kr fra 1. september 2022, og planlegges økt med ytterligere 3 kr fra 1. januar 2024.

Disse endringene ligger innenfor den tidligere vedtatte gjennomsnittstaksten. Som en del av takstendringene fra 1. september 2022 er det vedtatt fritak for gasskjøretøy i takstgruppe 2. Intensjonen er at kjøretøy i takstgruppe 2 som kjører på biogass, skal likebehandles med nullutslippskjøretøy, jf. anmodningsvedtak nr. 35, punkt 8 og anmodningsvedtak nr. 757 fra sesjonen 2021–2022, jf. omtale i kapittel 2.2 i del I. Basert på erfaringer med ordningen, vil partene i Oslopakke 3 på et senere tidspunkt vurdere om det skal opprettes en lokal refusjonsordning som forbeholdes kjøretøy som bruker biogass. Endringene innebærer at også det statlige tilskuddet i byvekstavtalen, der halvparten tidligere var øremerket reduserte bompengetakster, nå i sin helhet vil gå til bedre kollektivtransport, jf. omtalen under kap. 1332, post 66 Tilskudd til byområder.

Tiltakene i Oslopakke 3 forutsettes finansiert gjennom statlige, kommunale og fylkeskommunale midler samt bompenger og billettinntekter. I tillegg er det forutsatt bidrag fra private grunneiere.

Jernbanen har en viktig transportfunksjon i hovedstadsområdet, og utvikling av togtilbudet inngår som en del av det statlige bidraget til Oslopakke 3. Utbygging av jernbaneinfrastrukturen finansieres i sin helhet av staten, men tiltak for bedre tilgjengelighet til stasjonene gjennomføres i nært samarbeid med øvrige parter og kan ha flere finansieringskilder innenfor Oslopakke 3. Follobanen skal etter planen tas i bruk i desember 2022. Det er også satt av midler til fornying av innerstrekningene i Oslopakke 3-området samt tiltak for stasjonsoppgradering, knutepunktutvikling og signal- og sikringsanlegget ERTMS. Stasjonsoppgraderingene skal legge til rette for universell utforming og nye lokaltog som skal tas i bruk fra 2025, først på strekningen Stabekk–Oslo–Ski.

Det er inngått en rute-, pris- og billettsamarbeidsavtale mellom Ruter og Jernbanedirektoratet, som viderefører det etablerte billettsamarbeidet mellom tog og øvrig offentlig kollektivtrafikk i Oslo og tidligere Akershus fylke.

Resultater 2021

For 2021 rapporteres det på måloppnåelse og resultater i henhold til byvekstavtalen. Referanseåret er 2018, og den geografiske avgrensningen er Oslo kommune og tidligere Akershus fylke. Smitteverntiltak i forbindelse med koronapandemien har hatt betydelig innvirkning på reisemønsteret og -omfanget hittil i avtaleperioden. Det har vært en nedgang i antall kollektivreiser og i personbiltrafikken. Størst har nedgangen vært for kollektivtrafikken. I samme periode økte bilførerandelen noe, det samme har andelen bilpassasjerer. Kollektivandelen gikk kraftig ned. Andelen som går økte, og sykkelandelen har vært stabil. Klimagassutslippene fra veitrafikken gikk ned fra 2019 til 2020, noe som bl.a. følger av nedgang i trafikken og økt i andel nullutslippskjøretøy.

Hovedindikator for måloppnåelse

Byindeksen viser en nedgang i personbiltrafikken i området på 4,9 pst. fra 2018 til 2021. Dette viser en god måloppnåelse så langt. Det var imidlertid en økning på 2,4 pst. fra 2020 til 2021, noe som i all hovedsak skyldes at koronapandemien har gitt betydelig endringer i reiseomfang og i fordeling av de reisende mellom transportformene.

Supplerende indikatorer

Trafikkutviklingen følges også opp gjennom trafikkarbeidet (kjøretøykilometer). Det var en reduksjon i trafikkarbeidet fra 2019 til 2020 og en økning fra 2020 til 2021, men ingen vesentlig endring i perioden sett under ett. Tallene er usikre.

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen viser at bilførerandelen i avtaleområdet økte fra 40 til 41 pst. fra 2018 til 2021, mens andelen bilpassasjerer økte fra 8 til 9 pst. Andelen som går økte fra 24 til 30 pst. i perioden, mens sykkelandelen var jevnt på 5 pst. Kollektivandelen gikk ned fra 21 til 12 pst. fra 2018 til 2021.

I 2021 var det i samme område 223,2 millioner reiser (antall påstigninger) med lokal kollektivtrafikk (buss, T-bane, trikk og båt) og 23,6 millioner reiser med tog. Selv om det var en liten økning i lokal kollektivtrafikk, var dette totalt sett om lag det samme nivået som for 2020. Sammenliknet med referanseåret 2018 ble lokal kollektivtrafikk redusert med 35 pst., mens togreiser gikk ned med 43 pst. Samlet gikk kollektivtrafikken ned med 36 pst. i perioden.

Klimagassutslippene fra veitrafikken, målt i CO₂-ekvivalenter, i Oslo og tidligere Akershus ble redusert med 9,8 pst. fra 2018 til 2020. I samme periode ble klimagassutslippene fra personbiler redusert med 16,3 pst.

Areal og parkering

Endringer i rapporteringsrutinene lokalt gjør at beregninger av avstanden fra boliger og besøks-/arbeidsplassintensive virksomheter til større sentra/store kollektivknutepunkt først ventes å foreligge høsten 2022.

I 2021 hadde 23 pst. av arbeidstakerne i byområdet med fast oppmøtested gratis parkeringsplass fra arbeidsgiver. Dette er en nedgang på 10 prosentpoeng fra 2018, da andelen var 33 pst. Parkeringsreguleringer har stort sett vært uendret i perioden, men med noen små innskjerpinger i tidligere Akershus, der noen flere offentlige tilgjengelige parkeringsplasser er avgiftsbelagt.

Budsjett og bruk av midler i 2021

Tabell 4.12 Foreløpig fordeling av midler i 2021, i Prop. 1 S (2020–2021), side 123–124, viser hva midlene var planlagt brukt til i 2021. Under omtales større endringer sammenliknet med denne tabellen.

Det statlige bidraget til Fornebubanen ble redusert med 300 mill. kr på grunn av redusert behov i 2021, jf. Prop. 29 S (2021–2022) Endringar i statsbudsjettet 2021 under Samferdselsdepartementet, jf. Innst. 81 S (2021–2022). Lokale midler til Fornebubanen ble økt med 50 mill. kr som følge av mottatt grunneierbidrag fra utbyggerne på Fornebu. Ved omdisponeringer innenfor Statens vegvesens budsjett, økte det statlige bidraget til gang-, sykkel- og kollektivtiltak med 30 mill. kr i 2021.

Riksveimidlene ble brukt til kollektiv-, gang- og sykkeltiltak. Eksempler på tiltak som ble finansiert, var bygging av gang- og sykkelvei på fv. 152 Stenfeldt–Greverud (alternativ til E6) og på rv. 150 ved Ryenkrysset–Konows gate samt bygging av ramper og kryss E6 Hvam–Skedsmovollen.

Belønningsmidlene ble brukt til ulike tiltakspakker for å styrke kollektivtilbudet i Oslo og Viken. Eksempler på tiltak som ble gjennomført i 2021, var prispakke for barn og ungdom i Akershus, trafikantinformasjonsprogram, frekvens- og kapasitetsøkning på utvalgte bybusser i Oslo og bussfremkommelighet ved gateterminal på Ski stasjon. Belønningsmidlene ble i 2021 utbetalt til lokale parter, og ved utgangen av 2021 var gjenstående midler i underkant av 400 mill. kr. Dette er en økning fra utgangen av 2020 og skyldes bl.a. koronapandemien, og at en rekke sykkeltiltak i Oslo kommune er forsinket, i hovedsak i påvente av planavklaring.

Tilskuddet til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud ble brukt til Fornebubanen og til å kompensere for inntektstap som følge av reduserte bompenger. Tilskuddet til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk ble brukt til å unngå tidligere vedtatt økning i kollektivtakstene.

Midler til lokale veitiltak ble i Viken brukt på strekningsvise tiltak, mindre investeringer og planlegging. I Oslo ble midler til lokale veitiltak brukt til å følge opp samlet plan for trikkeoppgradering, nytt prioriteringssystem for kollektivtrafikken, gang- og sykkelveier samt planlegging.

Midlene til store kollektivtiltak ble brukt til Fornebubanen, planlegging av nytt signalsystem for T-banen, oppgradering av T-bane- og trikketraséer, planlegging av ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum, inkl. Majorstuen stasjon, drift og mindre investeringstiltak.

Mål og prioriteringer i 2023

Handlingsprogrammet for byvekstavtalen for perioden 2023–2026 og budsjett for 2023 ble vedtatt i Oslo bystyre og Viken fylkesting i juni 2022. Kommunene Bærum, Nordre Follo og Lillestrøm har godkjent forslaget gjennom vedtak av Handlingsprogrammet i Styringsgruppen for Byvekstavtalen.

Tabell 5.12 viser foreløpig fordeling av midler. For lokale midler og ekstern finansiering er prioriteringene basert på vedtatt handlingsprogram og budsjett. Prioriteringen av tiltak som gjør det mer attraktivt å gå, sykle og reise kollektivt, i kombinasjon med endret bompengesystem og andre virkemidler innen arealplanlegging og parkeringspolitikk, vil bidra til å nå nullvekstmålet. Endelig prioritering mellom enkelte tiltak skjer i porteføljestyringen.

Riksvei

Store prosjekter

Det settes av 34 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 3 til prosjektet E18 Lysaker–Ramstadsletta i tråd med Oslopakke 3-avtalen fra 2016. Det vises til egen omtale under Nærmere om investeringsprogrammet under programkategori 21.30 Veiformål.

Gang-, sykkel- og kollektivtiltak

Det settes av 148 mill. kr til gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei, over kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveiinvesteringer. Hoveddelen av midlene til gang- og sykkeltiltak går til å bygge ut et sammenhengende sykkelveinett. I Oslo prioriteres oppfølging av felles plan for sykkelveinettet. I Viken er det prioritert en rekke traséer som inngår i både regionale og lokale sykkelruter. Eksempler på gang- og sykkelprosjekter i Oslo er Griniveien fra Røakrysset til bygrensen, og i Viken fv. 152 Stenfeldt–Greverud (alternativ til E6) og E18 Ås–Holstad. Kollektivtiltakene omfatter bl.a. oppgradering av holdeplasser og kollektivknutepunkter og andre fysiske tiltak som gir mer attraktiv kollektivtransport. Statens vegvesen har, i samarbeid med Viken fylkeskommune, tatt initiativ til å utarbeide en ny plan for hovedsykkelveinettet i tidligere Akershus.

Tilskudd til byområder

Det settes av 357 mill. kr i belønningsmidler i 2023 iht. inngått byvekstavtale. Belønningsmidlene brukes i all hovedsak til drift og mindre investeringer i kollektivsystemet og sykkeltiltak.

Det settes av 54 mill. kr til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk i 2023. Videre settes det av til sammen 611 mill. kr til bedre kollektivtilbud, som lokale myndigheter har besluttet at i sin helhet skal brukes til Fornebubanen.

Det settes av 22 mill. kr i tilskudd til mindre investeringstiltak på kommunal og fylkeskommunal vei. Midlene planlegges brukt til Bryn kollektivknutepunkt i Oslo og gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs fv. 152 inn mot Ski sentrum i Viken.

Lokale veitiltak

Det er lagt til grunn 305 mill. kr i fylkeskommunale midler og bompenger til lokale veitiltak i Viken og 434 mill. kr i kommunale midler og bompenger til lokale veitiltak i Oslo i 2023, jf. tabell 5.12.

Store kollektivtiltak

Fornebubanen

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 153–154 og i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033. Det omfatter bygging av en ny sammenhengende tunnel for T-banen mellom Majorstuen stasjon og Fornebu, en strekning på om lag 8 km samt bygging av seks nye T-banestasjoner. Prosjektet skal bidra til mer effektiv transport mellom Fornebu og Majorstuen og til å redusere belastningen på veinettet i området, og inn og ut fra Oslo i vestkorridoren. Reisetiden mellom Majorstuen stasjon og Fornebu stasjon er beregnet til om lag 12 minutter. I Handlingsprogrammet for 2023–2026, som er vedtatt av de lokale partene i byvekstavtalen og Oslopakke 3, er det foreslått midler til Fornebubanen med påkobling i Volvattunnelen. Fornebubanen er planlagt åpnet i 2029.

I regi av lokale myndigheter/Fornebubaneprosjektet ble det våren 2022 gjennomført en kvalitetssikring av kostnadene i prosjektet. Kvalitetssikringen viste at kostnadene hadde økt til 20,5 mrd. 2018-kr. Dette er 4,3 mrd. 2018-kr over vedtatt styringsramme (P50) på 16,2 mrd. 2018-kr. På bakgrunn av dette vedtok Oslo bystyre og Viken fylkesting i juni 2022 en ny styringsramme (P50) på 20,5 mrd. 2018-kr (24,6 mrd. 2023-kr).

Regjeringen har fastsatt et endelig statlig bidrag gjennom 50/50-ordningen på kap. 1332, post 63 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter, til Fornebubanen på om lag 8,1 mrd. 2020-kr (ekskl. merverdiavgift). Prisomregnet til 2023-kr er det statlige bidraget om lag 9,1 mrd. kr. Statens bidrag ligger fast, og det er fastsatt på grunnlag av KS2 fra 2018, ekskl. kostnader med basestasjon utover anlegg for togparkering og besparelser ved å flytte Skøyen stasjon.

Foreløpig er det lagt til grunn et samlet behov for midler til prosjektet på om lag 2,9 mrd. kr i 2023. Det settes av 1 423 mill. kr i statlig tilskudd over kap. 1332, post 63 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter. Det lokale bidraget, inkl. bompenger og grunneierbidrag, er 866 mill. kr. I tillegg kommer statlig tilskudd til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud over kap. 1332, post 66 Tilskudd til byområder, med 611 mill. kr. Lokalt er det besluttet at dette tilskuddet i 2023 i sin helhet skal gå til finansiering av Fornebubanen.

Andre store kollektivtiltak

Midlene går i hovedsak til tiltak for å oppgradere T-bane- og trikkesystemet. Det er i tillegg satt av midler til nytt signalsystem (CBTC) på T-banen og til planlegging av høystandard kollektivtrasé Oslo grense–Kjeller. Utgiftene til videre planlegging av ny T-banetunnel i 2023 dekkes av bompenger, som er restmidler fra tidligere år. Ev. behov for planleggingsmidler til Majorstuen stasjon i 2023 vil bli dekket av belønningsmidler eller gjennom omdisponering av bompenger.

Drift kollektivtrafikk

Det settes av 818 mill. kr i bompenger innenfor Oslopakke 3 til drift av kollektivtrafikk. Midlene går til å drifte kollektivtilbudet, informasjon og taksttiltak, oppgradering av basestasjoner og drift av holdeplasser og sanntidsinformasjonssystem. Det er i tillegg prioritert bompenger til Ruters arbeid med å prøve ut nye pristiltak og fleksible billettløsninger, omlegging til utslippsfri kollektivtransport og omstilling av kollektivtilbudet i Viken i perioden 2023–2025. For 2023 utgjør det 80 mill. kr. Med dette er forslaget totalt 898 mill. kr i bompenger til drift av kollektivtrafikken.

Jernbaneinvesteringer

I 2023 planlegges eller bygges flere tiltak som skal gi et forbedret togtilbud i Oslo-området, f.eks. flere avganger, redusert reisetid og bedre driftsstabilitet i togtrafikken. Det pågår bl.a. omfattende anleggsvirksomhet på Follobanen som etter planen skal åpnes for trafikk i desember 2022. For nærmere omtale av Follobanen vises det til programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Innenfor byvekstavtalen settes det av 54 mill. kr i stasjon- og knutepunktutvikling langs jernbanen i 2023. Midlene skal gå til tiltak rettet mot universell utforming av stasjonene på Haugenstua, Hauketo og Ås.

Bergens-området

Historikk og hovedtrekk i avtalen

I 2020 ble det inngått byvekstavtale for perioden 2019–2029 mellom staten ved Samferdselsdepartementet og daværende Kommunal- og moderniseringsdepartementet, kommunene Bergen, Askøy, Øygarden, Alver og Bjørnafjorden og Vestland fylkeskommune.

I byvekstavtalen inngår statlige bidrag til gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveiinvesteringer, delfinansiering av Bybanen, byggetrinn 4 til Fyllingsdalen på kap. 1332 Transport i byområder mv., post 63 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter, og tiltak finansiert på kap. 1332, post 66 Tilskudd til byområder.

Stortinget behandlet i 2017 Prop. 11 S (2017–2018) Finansiering av Bypakke Bergen i Hordaland, jf. Innst. 90 S (2017–2018). Tiltakene i bypakken finansieres med statlige og fylkeskommunale midler samt bompenger. Bypakken er en del av byvekstavtalen, som samlet omtales som Miljøløftet.

Dagens enkeltsporede jernbane mellom Bergen og Arna er svært trafikkert. Utbyggingen av dobbeltspor gjennom Ulriken legger til rette for økt frekvens og kapasitet i lokaltogtrafikken i Bergen og et vesentlig styrket togtilbud. Togoperatøren Vy Tog AS har ansvar for persontogtilbudet på Bergensbanen. For å legge til rette for god samordning av togtilbudet og resten av kollektivtrafikken har Jernbanedirektoratet inngått avtale med Vestland fylkeskommune ved Skyss, om rute-, takst- og billettsamarbeid.

Resultater 2021

For 2021 rapporteres det på måloppnåelse og resultater i henhold til byvekstavtalen. Referanseåret er 2018. Nullvekst måles innenfor de geografiske grensene til kommunene Bergen, Lindås, Os, Fjell og Askøy slik de var før 1. januar 2020. Øvrige indikatorer følger de nye kommunegrensene. Smitteverntiltak i forbindelse med koronapandemien har hatt betydelig innvirkning på reisemønsteret og -omfanget hittil i avtaleperioden. Det har vært nedgang i antall kollektivreiser og personbiltrafikken. Størst har nedgangen vært for kollektivtrafikken. I samme periode økte bilfører- og passasjerandelen noe, mens kollektivandelen gikk noe ned. Andelen som går og sykler, var relativt stabil i perioden. Klimagassutslippene fra veitrafikk gikk ned fra 2019 til 2020, noe som bl.a. følger av nedgang i trafikken og økt andel nullutslippskjøretøy.

Hovedindikator for måloppnåelse

Byindeksen viser en nedgang i personbiltrafikken på 4,5 pst. fra 2018 til 2021. Dette viser en god måloppnåelse så langt. Det var imidlertid en økning på 5,6 pst. fra 2020 til 2021, noe som i all hovedsak skyldes at koronapandemien har gitt betydelig endringer i reiseomfang og i fordeling av de reisende mellom transportformene.

Supplerende indikatorer

Trafikkutviklingen følges også opp gjennom trafikkarbeidet (kjøretøykilometer). Det er en nedgang i trafikkarbeidet fra 2019 til 2020 og en økning fra 2020 til 2021, men ingen vesentlig endring i perioden sett under ett. Tallene er usikre.

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen viser en økning i bilførerandelen i byområdet fra 49 pst. i 2018 til 51 pst. i 2021, mens andelen bilpassasjerer økte fra 10 til 11 pst. I samme periode var andelen som går uendret på 22 pst. Kollektivandelen gikk ned fra 14 pst. til 11 pst., mens sykkelandelen var uendret på 3 pst.

I 2021 ble det foretatt om lag 53,9 millioner kollektivreiser (antall påstigninger) med buss og bybane i avtaleområdet. Dette er en liten økning fra 2020, men det er 20 pst. lavere enn referanseåret 2018. Det var en tilsvarende utvikling for jernbane, men her var nedgangen sammenliknet med 2018 på over 30 pst.

Klimagassutslipp fra veitrafikken, målt i CO₂-ekvivalenter, i avtaleområdet ble redusert med 14,1 pst. fra 2018 til 2020. For personbiler var det en reduksjon på 21,1 pst.

Areal og parkering

Avstanden mellom boliger og store sentra/knutepunkter er redusert i alle kommunene så langt i avtaleperioden, og legger til rette for mer sykling, gange og reiser med kollektivtrafikk. Resultatet fra måling av avstand til besøks-/arbeidsintensive arbeidsplasser for byvekstavtalen i Bergensområdet i 2021 vil foreligge høsten 2022.

Parkeringsnormen i området er uendret fra 2019. Rapporteringen viser at færre arbeidstakere disponerer gratis parkeringsplass, og flere offentlig tilgjengelige parkeringsplasser er avgiftsbelagt. I noen av kommunene er det imidlertid blitt færre tidsbegrensede parkeringsplasser.

Budsjett og bruk av midler i 2021

Tabell 4.15 Foreløpig fordeling av midler i 2021, i Prop. 1 S (2020–2021), side 128, viser hva midlene var planlagt brukt til i 2021. Under omtales større endringer sammenliknet med denne tabellen.

Ved Stortingets behandling av Prop. 195 S (2020–2021) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2021, jf. Innst. 600 S (2020–2021), ble det bevilget totalt 212 mill. kr til gang-, sykkel- og kollektivtiltak på lokalt veinett i Bergens-området og Trondheims-området over kap. 1332, post 66 Tilskudd til byområder, hvorav 57 mill. kr ble tildelt Bergens-området. Det statlige bidraget til Bybanen ble redusert med 600 mill. kr på grunn av redusert behov i 2021, jf. Prop. 29 S (2021–2022) Endringar i statsbudsjettet 2021 under Samferdselsdepartementet, jf. Innst. 81 S (2021–2022).

Midler til gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei ble brukt til å gjennomføre prosjektering og grunnerverv i sykkelstamveiprosjektet E39 Osbanen Rådal–Nesttun. I tillegg ble det brukt midler til videre utbygging av sykkelstamvei fra Kristianborg til Bergen sentrum, som gjennomføres som en del av bybaneprosjektet til Fyllingsdalen.

Det ble i 2021 brukt vesentlig mer enn forutsatt, både av bompenger og statlig tilskudd, på bybanen til Fyllingsdalen. Dette skyldes i hovedsak endret periodisering av utgifter.

Midlene til gang-, sykkel- og kollektivtiltak på lokalt veinett ble i hovedsak brukt til prosjektet Infrastruktur Paradis som omfatter tiltak for gange, sykkel, trafikksikkerhet, kollektiv og knutepunktutvikling.

Belønningsmidlene ble i 2021 utbetalt til Vestland fylkeskommune, og 218 mill. kr ble brukt av Skyss til å styrke rutetilbudet. Ved utgangen av 2021 var det et mindreforbruk på i underkant av 300 mill. kr. Om lag 200 mill. kr er planlagt brukt til drift av kollektivtransport. Det er lagt en plan for å øke tilbudet utover i avtaleperioden. Om lag 100 mill. kr er planlagt brukt til mindre tiltak i kommunene, men siden nabokommunene til Bergen er relativt nye i byvekstsamarbeidet, har de ikke hatt tilstrekkelig planavklarte prosjekter.

Det var også mindreforbruk for tilskudd til bedre kollektivtilbud på om lag 115 mill. kr. Lokale parter er enige om at tilskuddet skal brukes til Bybanen, men det er ikke tatt endelig stilling til videre innretning. Det legges opp til å bestemme dette i løpet av 2022.

Mål og prioriteringer i 2023

Handlingsprogram for Miljøløftet for perioden 2023–2026 ble vedtatt lokalpolitisk våren/høsten 2022 av alle parter.

Tabell 5.14 viser foreløpig fordeling av midler. Prioriteringene er basert på vedtatt handlingsprogram og budsjett. De prioriterte prosjektene og tiltakene legger til rette for høy utnyttelse av arealer i sentrale områder og ved viktige knutepunkt for kollektivtrafikken. I tillegg videreføres midler til etterarbeid på bybanen til Fyllingsdalen og sykkelstamveien til Bergen sentrum fra sør. Dette forventes å bidra til å nå nullvekstmålet.

Endelig prioritering mellom enkelte tiltak blir gjort gjennom porteføljestyringen.

Riksvei

Gang-, sykkel- og kollektivtiltak

Det settes av 368 mill. kr til gang-, sykkel- og kollektivtiltak på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveiinvesteringer. Midlene går bl.a. til å videreføre utbyggingen av E39 sykkelstamvei Kristianborg–Bergen sentrum, langs Bybanen til Fyllingsdalen. Det vises til egen omtale av prosjektet under programkategori 21.30 Veiformål Nærmere om investeringsprogrammet. Videre settes det av midler til å starte byggingen av tre parseller på E39 sykkelstamveien, Nesttun–Skjold, Bradbenken–Sandvikstorget og Sandvikstorget–Glassknag. Det settes også av midler til gang- og sykkeltiltak på rv. 555/fv. 558 Gyldenpriskrysset og Carl Konows gate. Kollektivtiltak på E16/fv. 585 Olav Kyrres gate fullføres.

Tilskudd til byområder

Det settes av 341 mill. kr i belønningsmidler i byvekstavtalen. Belønningsmidlene brukes i hovedsak til drift av kollektivtransport og mindre kollektivtiltak i avtaleområdet.

Det settes av 54 mill. kr til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk. Midlene går til takstreduksjon for kollektivreisende med periodebillett. Videre settes det av til sammen 118 mill. kr til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud, fordelt med 59 mill. kr på hver av ordningene. Midlene til reduserte bompenger går til å redusere takstene for nullutslippskjøretøy. Midlene til bedre kollektivtilbud går til Bybanen i Bergen.

Det settes av 142 mill. kr i tilskudd til mindre investeringstiltak på kommunal og fylkeskommunal vei. Midlene brukes bl.a. til å bli ferdig med prosjektet Infrastruktur Paradis i Bergen, videreføre fv. 5308 Sagstadvegen og starte opp prosjektene fv. 5254 Kleppevegen ved Myrane i Askøy kommune, fv. 552 Hatvikvegen i Bjørnafjorden kommune, kv. 1136 sentrumsgate Grønamyrsveien i Øygarden kommune og kv. 1158 Kvernhusdalen i Askøy kommune.

Lokale veitiltak og programområder

Det er lagt til grunn 338 mill. kr i fylkeskommunale midler til programområdetiltak på fylkesvei. Midlene går bl.a. til gang-, sykkel- og kollektivtiltak, trafikksikkerhetstiltak samt sentrums- og knutepunktutvikling. Eksempler på prosjekter finansiert med lokale midler er kjøp av bybanevogner til linje 2 mellom Bergen sentrum og Fyllingsdalen, gang- og sykkelvei på fylkesvei langs Bybanen til Fyllingsdalen og gang- og sykkelvei langs fv. 5324 Håkonshellavegen.

Bybanen, byggetrinn 4 til Fyllingsdalen

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022).

Prosjektet omfatter bygging av 10 km trasé for Bybanen mellom Kaigaten og Oasen senter i Fyllingsdalen med sju holdeplasser, bl.a. en underjordisk holdeplass ved Haukeland. I tillegg inngår bygging av to tunneler og flere sykkelveier. Anleggsarbeidene startet i desember 2018, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i november 2022.

Styringsrammen for Bybanen, byggetrinn 4 er fastsatt til om lag 7,8 mrd. 2023-kr. Det endelige statlige bidraget til prosjektet gjennom 50/50-ordningen er fastsatt til om lag 3,3 mrd. 2018-kr (ekskl. merverdiavgift). Prisomregnet til 2023-kr er det statlige bidraget om lag 3,9 mrd. kr. Det statlige bidraget vil i sin helhet være utbetalt ved utgangen av 2022. Det lokale bidraget på 281 mill. kr i 2023 dekkes av bompenger. Det har vært ubalanse i restbehovet mellom statlige og lokale midler. Dette skyldes primært at bompengeinntektene var lavere enn forutsatt i Prop. 11 S (2017–2018) Finansiering av Bypakke Bergen i Hordaland, jf. Innst. 90 S (2017–2018), og frem til nytt bompengeopplegg ble innført i april 2019. Etter dette er nivået som forutsatt i proposisjonen. Ubalansen i restbehov ble kompensert gjennom en justering av det statlige bidraget i 2022, jf. Prop. 115 S (2021–2022) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2022, jf. Innst. 450 S (2021–2022).

Det er varslet kostnadsøkninger i prosjektet, som vil bli vurdert av Vestland fylkeskommune og styringsgruppen for byvekstavtalen høsten 2022.

I handlingsprogrammet til Miljøløftet er det satt av bompenger til planlegging av Bybanen til Åsane (byggetrinn 5). Finansiering av byggetrinn 5 er ikke en del av den gjeldende byvekstavtalen.

Jernbaneinvesteringer

For å gi de reisende et bedret togtilbud og for å gi bedre vilkår for godstransporten gjennomføres det flere tiltak i Bergens-området. Dobbeltsporet mellom Bergen og Arna skal stå ferdig sammen med oppgradering av Arna stasjon og Nygårdstangen godsterminal senest i 2025. Dobbeltsporet legger til rette for doblet frekvens til fire avganger i timen på strekningen Bergen–Arna. På Nygårdstangen skal godshåndteringskapasiteten økes med mer enn 50 pst. Dette er nærmere omtalt under programkategori 21.50 Jernbaneformål. Reguleringsplan for fellesprosjektet vei og bane Arna–Stanghelle ble vedtatt 1. april 2022.

Trondheims-området

Historikk og hovedtrekk i avtalen

I 2019 ble det inngått en byvekstavtale for perioden 2019–2029 mellom Samferdselsdepartementet og daværende Kommunal- og moderniseringsdepartementet, Trøndelag fylkeskommune og kommunene Trondheim, Stjørdal, Melhus og Malvik. Det ble inngått en tilleggsavtale mellom partene i juni 2020. For å oppnå best mulig måloppnåelse og mer effektiv bruk av midlene ble det i møte i politisk styringsgruppe våren 2022 enighet om at det skal foretas en gjennomgang av avtalen med mål om enkelte tilpasninger. Regjeringen legger til grunn at en slik gjennomgang ikke innebærer økte statlige midler.

I byvekstavtalen inkludert tilleggsavtalen inngår statlige bidrag til gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveiinvesteringer, delfinansiering av Metrobuss på kap. 1332 Transport i byområder mv., post 63 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter, tiltak finansiert på kap. 1332, post 66 Tilskudd til byområder, og stasjons- og knutepunktutvikling langs jernbanen på kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer.

Tidligere var Miljøpakken begrenset til bompengeinnkrevingen, i det videre omtalt som Bypakke Trondheim. Tiltakene i bypakken finansieres gjennom statlige midler, bompenger og fylkeskommunale og kommunale midler. Trinn 1 ble behandlet av Stortinget gjennom St.prp. nr. 85 (2008–2009) Om delvis bompengefinansiering av trinn 1 av miljøpakke for transport i Trondheim, jf. Innst. S. nr. 347 (2008–2009). Trinn 2 ble behandlet av Stortinget gjennom Prop. 172 S (2012–2013) Finansiering av Miljøpakke Trondheim trinn 2, jf. Innst. 494 S (2012–2013). Trinn 3 ble behandlet av Stortinget gjennom Prop. 36 S (2017–2018) Miljøpakke Trondheim trinn 3 – forlenga innkrevjingsperiode og endringar i takst- og rabattsystemet, jf. Innst. 157 S (2017–2018). Det pågår nå et arbeid med å innføre miljødifferensierte takster i Trondheim, jf. Dokument 8:177 S (2020–2021) og Innst. 424 S (2020–2021). Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken når det foreligger tilstrekkelige avklaringer.

Bypakke Trondheim er en del av byvekstavtalen, som samlet omtales som Miljøpakken. I byvekstavtalen for perioden 2019–2029 er det forutsatt at bompengebidraget i bypakken kan brukes i hele avtaleområdet, dvs. i Trondheim, Melhus, Malvik og Stjørdal kommuner.

Selv om virkeområdet for bruk av bompenger er utvidet, har Trondheim kommune og Trøndelag fylkeskommune fortsatt råderett over bompengeopplegget i Trondheim, innenfor rammene av Prop. 172 S (2012–2013) og Innst. 494 S (2012–2013) samt Prop. 36 S (2017–2018) og Innst. 157 S (2017–2018).

Trønderbanen spiller en viktig rolle i Trondheims-området. For å legge til rette for god samordning av togtilbudet og resten av kollektivtrafikken har Jernbanedirektoratet, Trøndelag fylkeskommune og kollektivselskapet AtB inngått avtale om takst-, rute- og billettsamarbeid. I 2022 ble det innført et helintegrert takst- og billettsamarbeid mellom tog og buss/trikk innenfor sone A. I tillegg ble det faset inn nye togsett med økt kapasitet. Videre satsing på jernbanen i Trondheims-området innebærer stasjons- og knutepunktutvikling og elektrifisering av strekningen Trondheim–Stjørdal. I henhold til byvekstavtalen planlegges det for å forbedre togtilbudet på Trønderbanen med mål om to togavganger i timen på strekningen Melhus–Steinkjer.

Resultater 2021

For 2021 rapporteres det på måloppnåelse og resultater i henhold til byvekstavtalen. Referanseåret er 2019. Smitteverntiltak i forbindelse med koronapandemien har hatt betydelig innvirkning på reisemønsteret og -omfanget hittil i avtaleperioden. Det har vært nedgang i kollektivtrafikken og personbiltrafikken. Størst har nedgangen vært for kollektivtrafikken. I samme periode gikk bilførerandelen ned, mens bilpassasjerandelen var uendret. Andelen som går økte. Sykkelandelen var uendret i perioden, mens kollektivandelen gikk noe ned. Klimagassutslippene fra veitrafikken gikk ned fra 2019 til 2020, noe som bl.a. følger av nedgang i trafikken og en økning i andelen av nullutslippskjøretøy.

Hovedindikator for måloppnåelse

Byindeksen viser en nedgang i trafikken på 4 pst. fra 2019 til 2021. Dette viser en god måloppnåelse så langt. Det var imidlertid en økning på 2,9 pst. fra 2020 til 2021, noe som i all hovedsak skyldes at koronapandemien har gitt betydelige endringer i reiseomfang og i fordeling av de reisende mellom transportformene.

Supplerende indikatorer

Trafikkutviklingen følges også opp gjennom trafikkarbeidet (kjøretøykilometer). Det er en nedgang i trafikkarbeidet fra 2019 til 2020 og en økning fra 2020 til 2021, men ingen vesentlig endring i perioden sett under ett. Tallene er usikre.

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen viser en nedgang i bilførerandelen i Trondheimsområdet fra 53 til 48 pst. fra 2019 til 2021, mens andelen bilpassasjerer var stabil på 11 pst. Andelen som går økte i samme periode fra 20 til 25 pst., mens sykkelandelen var på 6 pst. i perioden. Andelen kollektivreisende gikk ned fra 9 til 8 pst.

I avtaleområdet ble det i 2021 foretatt 27,2 millioner kollektivreiser med buss og trikk. Dette var en økning fra 2020, men en reduksjon på 32 pst. sammenliknet med 2019. Det ble foretatt 500 000 jernbanereiser i avtaleområdet og omland i 2021. Dette var en reduksjon fra 2020 og en reduksjon på mer enn 60 pst. sammenliknet med antall reisende i referanseåret 2019.

Klimagassutslipp, målt i CO₂-ekvivalenter, fra veitrafikken i avtaleområdet ble redusert med 9,8 pst. fra 2019–2020. For personbiler var det en reduksjon i klimagassutslipp fra 2019 til 2020 på 3,5 pst.

Areal og parkering

Den gjennomsnittlige avstanden fra boliger til Trondheims sentrale midtpunkt, Torvet, økte noe fra 2019 til 2021. For øvrige kommuner i avtaleområdet var det svært små endringer. Avstanden fra besøks-/arbeidsplassintensive arbeidsplasser i Trondheim kommune til Torvet var uendret i perioden. For Melhus og Malvik økte avstanden fra 2019 til 2021.

Parkeringsreguleringer ser ut til å bidra i positiv retning, ved at det blir mindre attraktivt å bruke bil. Rapporteringen viser at færre arbeidstakere disponerte gratis parkeringsplass, og flere offentlig tilgjengelige parkeringsplasser var avgiftsbelagt. Det har ikke vært endringer i parkeringsnormen for forretninger og kontorlokaler ved store sentra/knutepunkt i avtaleområdet fra 2019.

Budsjett og bruk av midler i 2021

Tabell 4.18 Foreløpig fordeling av midler i 2021, i Prop. 1 S (2020–2021), side 132, viser hva midlene var planlagt brukt til i 2021. Under omtales større endringer sammenliknet med denne tabellen

Ved Stortingets behandling av Prop. 195 S (2020–2021) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2021, jf. Innst. 600 S (2020–2021), ble det i tillegg bevilget totalt 212 mill. kr til gang-, sykkel- og kollektivtiltak på lokalt veinett i Bergens-området og Trondheims-området over kap. 1332, post 66 Tilskudd til byområder, hvorav 155 mill. kr ble tildelt Trondheims-området. Midlene ble fordelt med 50 mill. kr til prosjektet Saupstadbrua (Bjørndalen gang- og sykkelbru), 25 mill. kr til gang- og sykkelbru over E6 i Melhus og 80 mill. kr til lokalt sykkelveisystem Sluppen.

Riksveimidlene gikk i 2021 i hovedsak til E6 Jaktøya–Sentervegen og hovedsykkelvei Gildheim–Pirbrua.

Metrobussprosjektene i Høgskolevegen og Jonsvannsvegen i Trondheim ble ferdige i 2020. I 2021 ble det gjort forberedende arbeider til å starte opp ombyggingen av Innherredsveien i 2022 og i Kongensgate i 2023/24. Det gjenstår planavklaringer på gateprosjektene Elgeseter gate og Olav Tryggvasons gate i Trondheim, og oppstart for disse prosjektene er forsinket.

I 2021 ble 30 mindre tiltak ferdigstilt, hvorav 14 snarveier og 7 holdeplasser. De største byggeprosjektene er Nydalsbrua med tilknytninger, Saupstadbrua (Bjørndalen gang- og sykkelbru) og ny hovedsykkelvei øst for Trondheim sentrum, hvor delstrekningen Lilleby–Dalen ble åpnet oktober 2021.

Belønningsmidlene til byvekstavtalen ble i 2021 hovedsakelig brukt til drift av kollektivtrafikken. I tillegg ble noe midler brukt til investering i kollektivtrafikk og til sykkel og gange. Belønningsmidlene ble i 2021 utbetalt til Trøndelag fylkeskommune, og ved utgangen av 2021 var det om lag 37 mill. kr i gjenstående midler. Det er lagt en plan for bruk av disse midlene i 2022.

Det statlige tilskuddet til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk ble i 2021 brukt til å kompensere for tapte inntekter.

Tilskuddet til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud er brukt til å kompensere for tapte inntekter på grunn av lavere takstøkning enn planlagt. Den andre halvdelen av tilskuddet er satt av til å delfinansiere Metrobussprosjektet. Om lag 53 mill. kr av dette tilskuddet er imidlertid ikke brukt som forutsatt, på grunn av forsinkelser i Metrobussprosjektet.

Mål og prioriteringer 2023

Tabell 5.16 viser foreløpig fordeling av midler i 2023. Prioriteringene er basert på handlingsprogram for Miljøpakken for perioden 2022–2025, som ble lokalpolitisk behandlet i desember 2021. Endelig prioritering mellom enkelttiltak vil skje gjennom porteføljestyringen.

Riksvei

Store prosjekter

For 2023 er det lagt til grunn et finansieringsbehov på 300 mill. kr i bompenger til rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger, hvorav 270 mill. kr er forskudd av statlige midler og 30 mill. kr er forbruk bompenger. Det vises til egen omtale av prosjektet i Nærmere om investeringsprogrammet under programkategori 21.30 Veiformål.

Gang-, sykkel- og kollektivtiltak

Det settes av midler til å videreføre prosjektene rv. 706 Leangbrua–Dalenbrua og rv. 706 Sluppen. Reguleringsplanarbeid for kollektivfelt på E6 Tonstad–Kroppanbrua er startet opp, og det pågår utredninger av sykkeltiltak på strekningen Tonstad–Selsbakk–Sluppen.

Videre vil det bli gjennomført forberedelser for oppstart av reguleringsplanlegging av ytterligere strekninger, både øst og sør i Trondheim samt i kommunene Stjørdal, Melhus og Malvik. Det er lagt til grunn 18 mill. kr til planlegging.

Tilskudd til byområder

Det settes av 290 mill. kr i belønningsmidler, som bl.a. skal brukes til drift av kollektivtrafikk, sykkeltiltak på fylkesvei og kommunal vei, informasjonsarbeid og mobilitetsrådgivning.

Videre settes det av 54 mill. kr til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk. Tilskuddet skal bl.a. brukes til takstreduksjon for å øke passasjerbelegget i lavtrafikkperioder og for å få flere fritidsreiser over på kollektivtransport.

I tilskudd til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud settes det av til sammen 61 mill. kr, dvs. om lag 30 mill. kr til hver av ordningene. Midlene til bedre kollektivtilbud går til investeringer og driftstiltak i Metrobussprosjektet.

Det settes av 69 mill. kr i tilskudd til mindre investeringstiltak på kommunal og fylkeskommunal vei, som i sin helhet går til Saupstadbrua (Bjørndalen gang- og sykkelbru).

Metrobuss

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 145 og 160.

Metrobussprosjektet omfatter bygging av et helhetlig busskonsept med høy kvalitet på veiinfrastrukturen, teknisk infrastruktur, publikumsområder og bussmateriell. Prosjektet vil legge til rette for et tilbud med god komfort og høy standard, som vil gi god fremkommelighet og regularitet for kollektivtransporten i Trondheim.

Styringsrammen for Metrobuss er fastsatt til 3 400 mill. 2019-kr. Dette utgjør om lag 3 800 mill. 2023-kr. Basert på dette er det statlige tilskuddet til Metrobuss endelig fastsatt til 1,7 mrd. 2019-kr, ekskl. merverdiavgift på fylkeskommunal og kommunal vei, jf. også Prop. 1 S (2019–2020). Prisomregnet til 2023-kr er det statlige bidraget om lag 1,9 mrd. kr. Det er gjennomført kostnadsreduserende tiltak i prosjektet, og det legges nå til grunn en prognose for sluttkostnad på om lag 3 mrd. 2023-kr.

Det er i 2023 satt av 170 mill. kr i statlige midler til Metrobussen, fordelt på Kongens gate, inkludert Nordre Ilevollen, og oppstart Innherredsvegen.

Lokale veitiltak og programområder

Lokal finansiering består av bidrag fra kommunene og fylkeskommunen på til sammen 213 mill. kr i 2023. I tillegg er det lagt til grunn 300 mill. kr i bompenger på lokale veitiltak og programområder.

Jernbaneinvesteringer

Utvikling av Trønderbanen er prioritert for å gi de reisende et bedre togtilbud. Arbeidet med å elektrifisere strekningene Trondheim–Stjørdal og Hell–Storlien fortsetter i 2023. Videre skal nødvendige infrastrukturtiltak for økt frekvens på Trønderbanen planlegges. Det samme gjelder planskilte tverrforbindelser på Hommelvik og Stjørdal stasjoner. Arbeidet med bygging av byggetrinn 2 på Trondheim S med ny terminalbygning inkludert adkomster til plattformer tar til i 2023.

Nord-Jæren

Historikk og hovedtrekk i avtalen

I 2020 ble det inngått en byvekstavtale for perioden 2019–2029 mellom Samferdselsdepartementet og daværende Kommunal- og moderniseringsdepartementet, kommunene Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg og Rogaland fylkeskommune.

I byvekstavtalen inngår statlige bidrag til gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveiinvesteringer, delfinansiering av Bussveien på kap. 1332 Transport i byområder mv., post 63 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter, tiltak finansiert på kap. 1332, post 66 Tilskudd til byområder, og stasjons- og knutepunktutvikling langs jernbanen på kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer.

Stortinget behandlet Bypakke Nord-Jæren gjennom Prop. 47 S (2016–2017) Finansiering av Bypakke Nord-Jæren i Randaberg, Sandnes, Sola og Stavanger kommuner i Rogaland, jf. Innst. 214 S (2016–2017). Bypakken er en del av byvekstavtalen, som samlet omtales som Bymiljøpakken.

For å legge til rette for god samordning av togtilbudet og resten av kollektivtrafikken har Jernbanedirektoratet inngått avtale med Rogaland fylkeskommunes administrasjonsselskap for kollektivtrafikk, Kolumbus, om takst-, rute- og billettsamarbeid. Togoperatøren GoAhead AS har ansvar for persontogtilbudet på Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen.

Byvekstavtalen skal bidra til å legge til rette for god byutvikling ved at partene samarbeider om utvikling av sentrum, knutepunkt og stasjoner. I byvekstavtalen for Nord-Jæren er stasjonene Stavanger, Paradis, Sandnes og Skeiane særskilt omtalt.

I byvekstavtalene skal det være balanse mellom inntekter og utgifter. I desember 2020 vedtok styringsgruppen for Bymiljøpakken kutt i porteføljen i tråd med dette. En økonomisk gjennomgang av Jærenpakke 1 ga et ytterligere behov for å effektivisere porteføljen. I september 2021 sluttet styringsgruppen seg til en portefølje med balanse mellom inntekter og utgifter.

Resultater 2021

For 2021 rapporteres det på måloppnåelse og resultater i henhold til byvekstavtalen. Referanseåret er 2017, og den geografiske avgrensningen er Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg kommuner slik de var før kommunesammenslåingene 1. januar 2020. Smitteverntiltak i forbindelse med koronapandemien har hatt betydelig innvirkning på reisemønsteret og -omfanget hittil i avtaleperioden. Det var nedgang i antall kollektivreiser og personbiltrafikk. Størst var nedgangen for kollektivtrafikken. Bilførerandelen og bilpassasjerandelen økte noe. Det samme har andelen som går, mens sykkelandelen har gått noe ned. Det var også en nedgang i kollektivandelen. Klimagassutslippene fra veitrafikken gikk ned fra 2019 til 2020, noe som bl.a. følger av nedgang i trafikken og økt andel nullutslippskjøretøy.

Hovedindikator for måloppnåelse

Byindeksen viser en nedgang i personbiltrafikken på Nord-Jæren på 6,4 pst. fra 2017 til 2021. Dette viser måloppnåelse så langt. Det var imidlertid en økning på 3,4 pst. fra 2020 til 2021, noe som i all hovedsak skyldes at koronapandemien har gitt betydelige endringer i reiseomfang og i fordeling av de reisende mellom transportformene.

Supplerende indikatorer

Trafikkutviklingen følges også opp gjennom trafikkarbeidet (kjøretøykilometer) Det var en nedgang i trafikkarbeidet fra 2019 til 2020 og en økning fra 2020 til 2021, men ingen vesentlig endring i perioden sett under ett. Tallene er usikre.

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen viser økt bilførerandel i byområdet fra 2019 til 2021 fra 52 til 54 pst., mens andelen bilpassasjerer var stabilt på 10 pst. Andelen som sykler gikk ned fra 8 til 7 pst., mens andelen som går økte fra 20 til 22 pst. Andelen som reiser kollektivt gikk ned fra 9 til 6 pst. fra 2019 til 2021.

I 2021 var det 19 millioner kollektivreiser med buss og båt på Nord-Jæren (målt i antall påstigninger). Dette er en økning fra 2020, men antall kollektivreiser er fortsatt mer enn 15 pst. lavere enn i 2019. For reiser med jernbane internt i avtaleområdet var det nedgang også fra 2020 til 2021, og antallet jernbanereiser var om lag 60 pst. lavere i 2021 enn i 2019.

Klimagassutslipp fra veitrafikken, målt i CO₂-ekvivalenter, i avtaleområdet ble redusert med 6,8 pst. fra 2018 til 2020. For personbiler var det en reduksjon på 10,0 pst.

Areal og parkering

Avstanden mellom boliger og store sentra/knutepunkter er redusert så langt i avtaleperioden. Det samme gjelder for besøks-/arbeidsplassintensive virksomheter. Kortere avstander legger til rette for mer sykling, gange og reiser med kollektivtrafikk. I samme periode disponerte færre arbeidstakere gratis parkeringsplass. Det er ikke rapportert om endringer i parkeringsnormene. Status for avgiftsbelagte parkeringsplasser vil først foreligge høsten 2022/vinteren 2023.

Budsjett og bruk av midler i 2021

Tabell 4.21 Foreløpig fordeling av midler i 2021, i Prop. 1 S (2020–2021), side 137, viser hva midlene var planlagt brukt til i 2021. Under omtales større endringer sammenliknet med denne tabellen.

Det statlige bidraget til Bussveien ble redusert med 500 mill. kr på grunn av redusert behov i 2021, jf. Prop. 29 S (2021–2022) Endringar i statsbudsjettet 2021 under Samferdselsdepartementet, jf. Innst. 81 S (2021–2022).

I 2021 ble det hovedsakelig brukt midler på prosjektene E39 sykkelstamveien mellom Sandnes og Stavanger, rv. 509 Sør-Tjora–Kontinentalveien, Bussveien og lokale veitiltak.

Fremdriften for flere prosjekter har vært lavere enn opprinnelig forutsatt, og det ga et mindreforbruk på om lag 850 mill. kr knyttet til en rekke prosjekter og tiltak. Det største mindreforbruket var på Bussveien. I tillegg var det et betydelig mindreforbruk for sykkelstamveien, Transportkorridor vest og tiltak for sykkel, gange, trafikksikkerhet og kollektivtransport. Mindreforbruket skyldes i hovedsak at planavklaringene har tatt lengre tid enn forutsatt. En del av tilskuddene ble ikke brukt i 2021 og er overført til 2022.

Belønningsmidler ble i 2021 brukt til drift av kollektivtransport. Midlene for 2021 er utbetalt til Rogaland fylkeskommune, og ved utgangen av 2021 var gjenstående midler 245,7 mill. kr. Disse midlene er planlagt brukt til Bussveien senere i avtaleperioden.

Gjenstående midler av tilskudd til bedre kollektivtransport er om lag 88 mill. kr. Midlene er avsatt på fond i påvente av elektrifisering av bussflåten på Nord-Jæren.

Mål og prioriteringer i 2023

Tabell 5.18 viser foreløpig fordeling av midler i 2023. Prioriteringene er basert på handlingsprogram for Bymiljøpakken for perioden 2023–2026, vedtatt i 2022. Endelig prioritering mellom enkelte tiltak blir gjort gjennom styringen av porteføljen.

Riksvei

Store prosjekter

Det er lagt opp til anleggsstart for prosjektet rv. 509 Sør-Tjora–Kontinentalvegen (Transportkorridor vest) høsten 2022. Prosjektet skal i sin helhet finansieres med bompenger, og i 2023 brukes midler som gjenstår fra tidligere år, som følge av forsinket oppstart. Det ventes at anleggsarbeidene for E39 Osli–Hove, som er første byggetrinn av E39 Ålgård–Hove, kan starte opp rundt årsskiftet. Det vises til nærmere omtale i Nærmere om investeringsprogrammet under programkategori 21.30 Veiformål.

Gang-, sykkel- og kollektivtiltak

Det settes av 128 mill. kr til gang-, sykkel- og kollektivtrafikktiltak langs riksvei, inkl. bompenger. Midlene brukes i hovedsak til å videreføre utbyggingen av flere delstrekninger på E39 sykkelstamveien. Det vises til egen omtale av delstrekningen fra Sørmarka til Smeaheia mellom Stavanger og Sandnes i Nærmere om investeringsprogrammet under programkategori 21.30 Veiformål.

Tilskudd til byområder

Det settes av 249 mill. kr i belønningsmidler, som bl.a. skal brukes til drift av kollektivtransport.

Det settes av 181 mill. kr til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud. Midlene til bedre kollektivtilbud går i hovedsak til økt ruteproduksjon og finansiering av Bussveien. Tilskuddet til reduserte bompenger brukes til å kompensere for reduserte bompengeinntekter etter fjerning av rushtidsavgiften (tidsdifferensierte takster).

Det settes av 54 mill. kr til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk. Midlene brukes til å kompensere for inntektsbortfall som følge av prisreduksjon i takstsonen for Nord-Jæren samt takstreduksjon for dagspass og periodepass.

Som følge av tidligere lokale vedtak om å fjerne rushtidsavgiften er bompengeinntektene redusert. Det settes av 54 mill. kr i 2023 i tilskudd til å fjerne rushtidsavgiften.

Det settes av 85 mill. kr i tilskudd til mindre investeringstiltak på kommunalt og fylkeskommunalt veinett. Midlene brukes til å videreføre arbeidene med kollektivtrasé mellom Ullandhaug og Jåttå.

Bussveien

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2021–2022), side 162.

Bussveien omfatter bygging av et sammenhengende høykvalitets bussystem på Nord-Jæren. Det legges til rette for et kollektivtilbud med god punktlighet og høy kapasitet samt byutvikling langs traseen.

Det statlige tilskuddet til Bussveien er fastsatt til om lag 5,2 mrd. 2020-kr, ekskl. merverdiavgift på fylkeskommunal og kommunal vei. Prisomregnet til 2023-kr er det statlige bidraget om lag 5,9 mrd. kr. Prosjektet er forsinket på grunn av arbeid med å avklare løsninger for flere delstrekninger.

Det vil være anleggsarbeid på flere delstrekninger i 2023.

Andre delprosjekter er i planfasen eller det forberedes for anleggsstart.

Lokale veitiltak og programområder

Det legges til grunn 421 mill. kr i bompenger og 12 mill. kr i lokale bidrag til mindre investeringer på fylkeskommunal og kommunal vei.

Jernbaneinvesteringer

I tråd med byvekstavtalen for Nord-Jæren fortsetter arbeidet med å oppgradere Sandnes stasjon. Arbeidet skal samordnes og bli ferdig sammen med øvrig utvikling av Ruten rutebilstasjon i Sandnes og Bussveien. Kommunedelplan for strekningen Sandnes–Nærbø er planlagt ferdigstilt i 2022 og skal etter planen vedtas i 2023.

Programkategori 21.50 Jernbaneformål

Utgifter under programkategori 21.50 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.50 fordelt på kapitler

Målene for samferdselspolitikken er trukket opp i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033. I tillegg legges Hurdalsplattformen til grunn i arbeidet med transportpolitikken.

Samferdselsdepartementets virkemidler i jernbanesektoren omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Jernbanedirektoratet og Statens jernbanetilsyn samt eierstyring av Bane NOR SF, Vygruppen AS, Spordrift AS, Norske tog AS og Entur AS.

Jernbanedirektoratet skal ivareta den strategiske, helhetlige og overordnede koordineringen og planleggingen i jernbanesektoren og har det koordinerende ansvaret overfor relevante aktører. Bane NOR skal sørge for tilgjengelig jernbaneinfrastruktur ved å bygge ut, forvalte, drifte og vedlikeholde denne samt forestå trafikkstyringen. Norske tog eier og leier ut persontog til operatører som kjører persontogtrafikken. Sammen med selskapet koordinerer Jernbanedirektoratet arbeidet med å anskaffe tog. Spordrift leverer tjenester innen drift og vedlikehold av jernbaneinfrastruktur. Entur har ansvaret for en nasjonal digital plattform for reiseinformasjon og billettering for kollektivtransport. Vygruppen er et transportselskap som bl.a. opererer persontransport med tog. Statens jernbanetilsyn har hovedansvaret for tilsyn med norsk jernbane, inkl. tunnelbane, sporvei og forstadsbane samt tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretninger.

Til jernbaneformål foreslås det til sammen 31,5 mrd. kr.

For kap. 1352 Jernbanedirektoratet foreslås det bevilget 31,4 mrd. kr. Av dette gjelder 25,4 mrd. kr kjøp av tjenester fra Bane NOR for drift og vedlikehold, planlegging og investeringer i jernbaneinfrastruktur og 5,2 mrd. kr kjøp av persontransporttjenester med tog. Videre dekker bevilgningen utgifter til drift av Jernbanedirektoratet og direktoratets utredningsoppgaver samt tilskudd til togmateriell, godsoverføring og kulturminner.

Til Statens jernbanetilsyn foreslås det bevilget 101 mill. kr.

Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 Skaret–Høgkastet–Hønefoss blir ikke videreført som et fellesprosjekt. Veidelen går inn i den ordinære porteføljen til Nye Veier AS, mens Ringeriksbanen tilbakeføres til Bane NORs portefølje.

Regjeringen prioriterer å fullføre igangsatte tiltak som vil gi tilbudsforbedringer. Dette innebærer bl.a. rasjonell fremdrift av InterCity-prosjektene til Tønsberg, Moss og Hamar. Videre prioriteres rasjonell fremdrift av prosjektet signal- og trafikkstyringssystemet ERTMS (European Rail Traffic Management System) samt finansiering av økte kostnader for kjøp av persontransport som følge av langsiktige effekter av koronapandemien for togselskapene. Regjeringen prioriterer også nødvendig styrking av Bane NORs drifts- og vedlikeholdsbudsjett fordi nye anlegg tas i bruk.

Jernbanedirektoratet har også ansvaret for å fastsette standarder for kunngjøring av rutedata (reiseplanlegging) og elektronisk billettering, og for statens kjøp av tjenester innen reiseplanlegging og elektronisk billettering fra Entur AS. Det vises til omtale under programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak.

Resultatrapport 2021

I samsvar med Nasjonal transportplan 2018–2029 rapporteres det på resultater i 2021 på hovedmålene fremkommelighet, sikkerhet, og klima og miljø. Ved å oppfylle målene gis jernbanens brukere et godt togtilbud i tråd med transportbehovene.

Samferdselsdepartementet har med utgangspunkt i etappemålene i Nasjonal transportplan 2018–2029 fastsatt måltall for sikkerhet, driftsstabilitet og kundetilfredshet i jernbanesektoren. Disse omfatter kun Bane NORs virksomhet. Tabell 5.20 viser mål og resultater for 2021. Omtalene av de enkelte områdene er supplert med resultater for togselskapene der dette er relevant.

Sikkerhet

Sikkerhetsnivået på det norske jernbanenettet er blant det høyeste i Europa. Tall for indikatorene Antall drepte og Antall alvorlig skadde viser at i 2021 var disse lavere enn de fastsatte målene om sikkerhet.

Antall omkomne er lavt. De fleste som omkom, er personer som har oppholdt seg i sporet eller på planoverganger.

Forstørr bilde

Kilde: Jernbanedirektoratet

Sikkerheten på jernbanen er forbedret gjennom mange år. Dette er et resultat av systematisk sikkerhetsarbeid for å hindre ulykker. Alvorlige hendelser skyldes bl.a. at personer befinner seg i sporet eller på planoverganger når toget kommer, eller kan oppstå som følge av ras og utglidninger. Dette kan det være vanskelig å finne effektive og målrettede tiltak mot og krever kunnskap og kartlegging både i Bane NOR og Jernbanedirektoratet. Norsk jernbane har i nyere tid ikke vært utsatt for alvorlige hendelser med personskade som følge av ras eller utglidninger.

Det er trygt å kjøre tog, trikk og t-bane i Norge. Hos aktørene som har ansvar for dette, er drift, infrastruktur og kjøretøy i all hovedsak i samsvar med kravene som stilles til sikkerhet og samtrafikkevne.

En viktig effekt av tilsynsaktivitetene i 2021 på jernbanen er at uønskede hendelser knyttet til tekniske forhold ved infrastruktur og kjøretøy nå i økende grad blir rapportert. Rapportering gir virksomhetene bedre kunnskap som kan bidra til å forebygge slike hendelser. Samtidig får Statens jernbanetilsyn bedre innsikt i sikkerhetsutfordringer på området og kan prioritere temaer for tilsynsaktiviteter. Tilsyn med sikring hos jernbanevirksomhetene ble tatt et skritt videre ved at tilsynsvirksomheten i større grad er rettet mot jernbaneforetakene, i tillegg til infrastrukturforvalter (Bane NOR). Veiledning brukes i økende grad for å imøtekomme utfordringene med å etterleve regelverket. Det vises også til omtale under samfunnssikkerhet.

Statens jernbanetilsyn fastsatte i 2021 regelverk som gjennomfører EUs fjerde jernbanepakke i norsk rett. Gjennom opplæring, informasjon og oppdatering av rutiner over flere år står tilsynet godt rustet til et tettere samarbeid med EUs jernbanebyrå, slik regelverket legger opp til. Systematisk informasjon til jernbanevirksomhetene har gjort det enklere for dem å tilpasse seg endringer i regelverket.

Sikkerhet i taubaner og fornøyelsesinnretninger

For virksomheter med taubane prioriterte Statens jernbanetilsyn i 2021 tilsyn med vedlikehold og spesielle inspeksjoner. De spesielle inspeksjonene skal avdekke mulige utmattingssprekker i komponenter som ved brudd kan skade passasjerer.

For virksomheter med fornøyelsesinnretninger ble et flerårig verifikasjonsarbeid avsluttet i 2021. I forbindelse med overgang til nytt regelverk i 2017 fikk de virksomhetene som hadde sikkerhetsmessig godkjenning av innretninger før 2017 automatisk midlertidig driftstillatelse for disse dersom virksomhetene sendte tilsynet data for beregning av årsgebyr. Verifikasjonsarbeidet omfattet en gjennomgang av innretningene (unntatt høydeparker) der permanent driftstillatelse ble gitt til de innretningene som drives i tråd med gjeldende regelverk.

Det ble registrert 655 uønskede hendelser i 2021 som var en økning fra 479 i 2020, men var noe lavere enn nivået i 2019 (838). 2021 var også preget av nedstenginger og restriksjoner som følge av pandemien, noe som også påvirket aktiviteten for taubaner og fornøyelsesinnretninger.

Etterlevelsen av regelverket innen taubaner og fornøyelsesinnretninger er fortsatt ikke god nok. Tilsynet jobber kontinuerlig med både veiledning og tilsynsaktiviteter for å sikre bedre etterlevelse av regelverket.

Markedet for jernbanetransport

Statens jernbanetilsyn har etablert gode rutiner for å innhente markedsinformasjon og vurdere etterlevelse av regelverket. Flere år med systematisk veiledning og dialog med aktørene i markedet for jernbanetransport har gjort at regelverket og tilsynets rolle som markedsovervåker og klageinstans er bedre kjent. Det er likevel fortsatt utfordringer knyttet til etterlevelse av regelverket. Flere klagesaker er behandlet, bl.a. på infrastrukturavgifter, tilgang til serviceanlegg og fordeling av ruter i den årlige ruteplanprosessen. Et vedtak fra tilsynet i klagesak om infrastrukturavgifter og -påslag ble i 2021 prøvd for lagmannsretten. Dommen fra lagmannsretten medførte at vedtaket ble opphevet.

I 2021 ble reglene i jernbaneforskriften om tilgang til jernbanenettet endret, slik at jernbaneforetakene i utgangspunktet nå har en rett til å etablere nye nasjonale kommersielle togruter som ikke er en del av de statlige trafikkavtalene. Statens jernbanetilsyn har i tråd med jernbaneforskriften fastsatt en metode og rutiner for å kunne vurdere og avgjøre om slike nye tjenester har negative økonomiske virkninger for de statlige kontraktene. Tilsynet skal i tilfeller med negative virkninger angi mulige endringer i de berørte tjenestene. I 2021 ble det ikke meldt om slike tjenester til tilsynet.

Som markedsovervåker samarbeider tilsynet tett med andre markedsovervåkere i Europa om felles, harmonisert praksis, slik regelverket krever.

Samfunnssikkerhet

Jernbanedirektoratet har det overordnede ansvaret for samordningen av samfunnssikkerhet i jernbanesektoren. Bane NOR er infrastrukturforvalter og har det operative ansvaret for å koordinere med øvrige aktører i sektoren og beslutte tiltak.

Bane NOR jobber helhetlig og systematisk med å styrke jernbaneinfrastrukturens kapasiteter innen samfunnssikkerhet. Prioriterte områder i 2021 var klimatilpasning, digital sikkerhet, sikring av kritisk infrastruktur og kritiske samfunnsfunksjoner, herunder støtte til Forsvaret. Tilnærmingen er basert på å nå målene for akseptabel sikkerhet både gjennom forebygging og beredskap. Beredskapen er da basert på risikokontroll gjennom kartlegginger og overvåkning.

Innenfor klimatilpasning bruker Bane NOR systemet «værberedskap». Systemet legger til rette for at Bane NOR løpende kan vurdere infrastrukturens tålegrenser og om det er nødvendig å innføre begrensinger på togtrafikken, samtidig som kapasiteten overvåkes gjennom inspeksjoner.

Samfunnssikkerhet berører også store deler av Statens jernbanetilsyns arbeidsområder. I 2021 førte etaten tilsyn innen sikring, med vekt på virksomhetens risikostyring av kritiske anlegg, utstyr og funksjoner, spesielt styring av informasjonsflyt i virksomheten og utveksling av informasjon med leverandører. Flere virksomheter har forbedret leverandørstyringen gjennom å inngå avtaler som ivaretar krav i jernbanelovgivningen i større grad enn før. Statens jernbanetilsyn har fulgt opp arbeidet med digital sikkerhet, og som et tiltak fulgt opp dette i Samarbeidsutvalget for sikring og beredskap, særlig med hensyn til risiko og trusselbildet. Tilsynet undersøkte i 2021 jernbaneforetakenes arbeid med digital sikkerhet og konkluderte med at det er en positiv utvikling der virksomhetene i større grad har gjennomført risikovurderinger av sine digitale systemer. Dette er også et viktig element i styring av leverandører. Arbeidet med beredskapsøvelser innen området kan fortsatt forbedres. Tilsynet vil ha dette som tema i kommende tilsyn.

Dyrepåkjørsler

Fortsatt blir et høyt antall elg, tamrein, rådyr og sau påkjørt av toget. Dyrene påføres lidelser og det er også personlige og administrative kostnader. I 2021 ble 2 125 dyr påkjørt, som er 428 flere enn i 2020. Antall påkjørsler i 2020 lå betydelig under snittet, hovedsakelig på grunn av en mild vinter flere steder i landet. Sett i et tiårs perspektiv er antall påkjørsler i 2021 rundt gjennomsnittet.

Påkjørslene påvirkes av en rekke faktorer, som bestandsstørrelse, dyrehold, næringstilgang og værforhold. Det er i flere tilfeller vanskelig å sette i verk gode tiltak. Gjennom flere år har Bane NOR systematisk ryddet vegetasjon langs sporet, gitt midler til helikopterstøtte for å flytte reinflokker som nærmer seg jernbanesporet, og gjennomført saktekjøring på jernbanen i perioder.

Bane NOR har også prioritert tiltak som å bygge viltgjerder mellom naturlige passasjer og styrke dialogen med dyreeiere. I perioden 2018–2021 er det bygd 44 km viltgjerde, og i 2022 er det planlagt å bygge 12–13 km gjerder, og arbeidet videreføres påfølgende år. Det vurderes nye teknologiske løsninger som kan være både kostnadseffektive og ha minst mulig negative effekter på dyr og menneskers bruk av landskapet.

Fremkommelighet

Persontrafikk med tog

I 2021 var det til sammen 41,4 millioner reiser på det nasjonale jernbanenettet, som er 1,2 millioner færre enn i 2020. Koronapandemien og myndighetspålagte smitteverntiltak førte til en stor nedgang i antall passasjerer fra 2019 til 2020, og dette fortsatte i 2021. I 2021 ble det kjørt 1 780 millioner passasjerkilometer, som er en reduksjon på 1 pst. fra 2020. Figur 5.7 viser utviklingen i persontrafikk på jernbane i perioden 2012–2021, målt i antall reiser og antall personkilometer, mens tabell 5.21 viser persontransporten med tog i 2021 fordelt på ulike togtyper.

Forstørr bilde

Fra og med januar 2017 rapporteres antall reiser med jernbane på Østlandet ved hjelp av automatisk passasjertelling, noe som ser ut til å medføre at passasjertallene fra 2017 ligger på et noe lavere nivå enn i tidligere år. De blir derfor ikke direkte sammenliknbare med tidligere år.

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Tilbudsforbedringer for jernbanens kunder

Fra desember 2020 var det planlagt og avtalefestet en rekke tilbudsforbedringer i de tre konkurranseutsatte trafikkavtalene. De fleste av disse ble utsatt ett år fordi koronapandemien endret markedsforutsetningene, og det var et ønske om å redusere togselskapenes økonomiske tap gjennom tilleggsavtaler med staten.

På Jærbanen ble helgetilbudet vesentlig forbedret. Fra desember 2021 forsterket Go-Ahead rutetilbudet på strekningen Stavanger–Sandnes, slik at i stedet for timesfrekvens tilbys halvtimefrekvens kl. 10:00–22:00 lørdager og søndager. I perioder med høyt smittetrykk har tilbudet vært nedskalert til timefrekvens.

På Vossebanen økte Vy Tog frekvensen på hverdager til tre avganger i timen mellom Bergen og Arna samt timefrekvens på strekningen Bergen–Voss. Videre ble antall avganger for fjerntog Oslo–Bergen økt fra fire til seks. På grunn av vesentlig nedgang i etterspørselen fra turistmarkedet er denne økningen inntil videre begrenset til dager og perioder med høy etterspørsel.

SJ Norge økte antall daglige avganger på fjerntog Oslo–Trondheim fra fire til fem. Selskapet har forbedret rutetilbudet på Trønderbanen på kveldstid, slik at det tilbys fast timefrekvens mellom Melhus/Trondheim og Steinkjer. På Meråkerbanen ble antall daglige avganger økt fra to til tre.

Ved ruteterminskiftet i desember 2021 ble rutetilbudet på Østlandet videreført med mindre justeringer.

På Trønderbanen og Rørosbanen ble i 2021 nye bimodale tog, dvs. tog som kan kjøre på strøm og diesel, faset inn til erstatning for eldre tog som kun kunne kjøre på diesel. Ved utgangen av 2021 hadde SJ Norge overtatt 10 av 14 togsett. De siste fire togsettene ble overtatt i første kvartal 2022. De nye togsettene gir en dobling i setekapasiteten og en vesentlig bedre komfortopplevelse for kundene.

Trafikkutvikling – godstog

Figur 5.8 viser utviklingen i godstransport med jernbane i perioden 2012–2021, målt i transportmengde (antall tonn) og transportarbeid (tonnkilometer). I denne perioden økte transportmengden med 23,8 pst. og transportarbeidet med 20,2 pst. Fra 2020 til 2021 økte transportmengden med 2,0 pst., mens transportarbeidet økte med 4,7 pst.

Forstørr bilde

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Intermodal transport, dvs. transport av standardiserte containere og andre transportenheter som kan fraktes av flere transportmidler som lastebil, tog og båt, utgjorde 5,1 millioner tonn i 2021. Dette er i hovedsak frakt over lange avstander, og denne kategorien utgjorde 58,6 pst. av det samlede godstransportarbeidet på norsk jernbane i 2021. I 2021 var 88,8 pst. av det intermodale transportarbeidet nasjonal transport, med en gjennomsnittlig transportdistanse på 556 km.

Godstrafikken på jernbane har i liten grad vært påvirket av koronapandemien. For de fleste godsoperatørene økte lønnsomheten i 2021 fra 2020, noe som er et resultat av bedre punktlighet, tilskuddsordningen for godsoverføring fra vei til bane, effektiviseringstiltak foretatt av operatørene selv og en økt interesse/etterspørsel for miljøvennlig transport hos vareeierne.

Tilskuddsordningen for godstransport på jernbane åpner for at godstogoperatører kan få en kompensasjon for deler av kostnadene ved å frakte gods på bane. Det vises til omtale av ordningen under kap. 1352, post 75 Tilskudd til godsoverføring fra vei til jernbane.

Driftsstabilitet – punktlighet, regularitet og oppetid

Det er et mål i Nasjonal transportplan 2018–2029 at transportsystemet skal bli mer robust og pålitelig. I jernbanesektoren innebærer målet at antall timer med forsinkelser på jernbane skal reduseres. Forsinkelser og driftsstabilitet måles gjennom punktlighet, regularitet og oppetid. Figur 5.9 viser utviklingen i punktlighet for person- og godstog i perioden 2012–2021.

Forstørr bilde

Kilde: Jernbaneverket (2012–2016) og Bane NOR (2017–2021)

Punktlighet

Punktligheten beregnes som andelen tog i rute til endestasjonen. Togene regnes å være i rute når ankomst til endestasjon ikke avviker mer enn fire minutter fra ruten for lokaltog, tilbringertjenesten til Oslo lufthavn og regiontog, og ikke mer enn seks minutter for fjerntog og godstog. Målet for punktlighet er 90 pst. på alle strekninger for person- og godstog, unntatt for Gardermobanen der målet er 96 pst.

De viktigste faktorene for høy punktlighet er stabilitet i infrastrukturen, kvaliteten på ruteplanen, effektiv styring og håndtering av trafikken samt driftsstabile tog. Mange av utfordringene knyttet til punktlighet henger sammen med mye trafikk i rushtiden på Østlandet, herunder for lange stasjonsopphold på grunn av trengsel og den høye utnyttelsen av kapasiteten på jernbanenettet. I en normalsituasjon kjøres det langt flere tog enn tidligere, og det er flere persontogavganger med doble togsett. Før koronapandemien ga dette en kraftig økning i antall reisende. Høy kapasitetsutnyttelse medfører at hendelser og feil får langt mer omfattende følger for driftsstabiliteten. På grunn av koronapandemien var det færre reisende i 2020 og 2021, og det ble kjørt færre tog.

I 2021 var punktligheten for alle persontog 90,3 pst. Dette er over målet på 90 pst., men en nedgang fra 2020. I 2020 var kapasitetsutnyttelsen lavere enn normalt, noe som påvirket punktligheten positivt. Kapasitetsutnyttelsen var noe høyere i 2021 enn i 2020, og punktligheten gikk ned. I 2021 utførte Bane NOR flere typer vedlikeholdstiltak som skal bidra til å forbedre punktligheten, som fornying av spor og kontaktledninger. Videre ble det foretatt siktrydding ved planoverganger. I tillegg ble det utført arbeid knyttet til snøoverbygg/rassikring, sville- og skinnebytte, skinnesliping og plattformtiltak.

Punktligheten på Gardermobanen var 94,8 pst. i 2021, som er lavere enn målet på 96 pst. Resultatet ble påvirket av ombyggingen av Gardermoen stasjon og endring av sporbruk ved Oslo S knyttet til Follobaneprosjektet, noe som medførte midlertidig lavere kapasitet. Punktligheten for persontog i rushtidstrafikken i Oslo-området var 84,8 pst., mens den i Bergen, Stavanger og Trondheim var på 86,1 pst. For godstog var punktligheten på 79,8 pst. i 2021, noe som er langt under målet på 90 pst. Resultatet er noe under gjennomsnittet for 2020, som var 82,2 pst. Koronapandemien har ikke påvirket antall kjørte kilometer for godstogene i samme grad som persontogene. Punktligheten for godstog på Sørlandsbanen og Dovrebanen ble på henholdsvis 84,7 og 81,0 pst. Totalt sett var resultatene for 2021 ikke gode nok. Bedre driftsstabilitet og avvikshåndtering er viktig for jernbanens sluttbrukere og er et område der Jernbanedirektoratet og øvrige aktører i sektoren bruker mer ressurser for å følge opp i 2022 og 2023.

Regularitet

Regularitet er andel tog som kjøres i henhold til ruteplan, dvs. avganger som ikke er innstilt. Regulariteten i 2021 var 95,2 pst., som er bedre enn 2020, men lavere enn målet på 99,2 pst. For å nå målet på 99,2 pst. kan maksimalt åtte av 1 000 tog bli innstilt. Bl.a. må feil på infrastrukturen og innstillinger som skyldes togselskapene, reduseres betydelig. I 2021 førte koronapandemien til færre kjørte avganger, noe som bidro til lavere regularitet enn målet. Brannen på Vestfoldbanen i slutten av juli 2021 og hendelser på Jærbanen medførte mange innstillinger.

Oppetid

Oppetid er andel tog som kjøres uten forsinkelser og er utledet av planlagte togtimer og forsinkelsestimer. Togene anses som punktlige når de ankommer endestasjon innenfor en margin på 5:59 minutter for godstog og langdistansetog og 3:59 minutter for andre persontog i forhold til ruteplan. Forsinkelsestimer viser hvor mye ekstratid dette innebærer for de reisende og godsoperatørene sammenliknet med planlagt antall togtimer. Beregningene av oppetid inkluderer alle tog som inngår i ruteplanen. Krav til måloppnåelse inngår derfor som en del av avtalene om kjøp av tjenester som Jernbanedirektoratet inngår med Bane NOR og togselskapene.

Oppetiden i 2021 ble 99,1 pst. som er en nedgang fra 2020 og under målet på 99,3 pst. I de fem siste årene ble målet nådd bare i 2020.

Om lag 30 pst. av forsinkelsestimene i 2021 oppsto innenfor Bane NORs ansvarsområde og var for en stor del knyttet til «signalfeil», dvs. feil i anlegg som overvåkes av signalanlegget. Signalfeil, sammen med feil på sporet, utgjør om lag 63 pst. av årsakene til antall forsinkelsestimer under Bane NORs ansvarsområde.

Feil under togselskapenes ansvarsområde utgjorde om lag 25 pst. av forsinkelsestimene. Materiell som blir kjørt ut fra togparkering for sent og feil på materiell utgjorde om lag 66 pst. av disse forsinkelsestimene.

Utenforliggende årsaker utgjorde om lag 45 pst. av forsinkelsestimene. Her var det håndtering av trafikkavviklingen som var den største årsaken til forsinkelser. Dette er konsekvenser av vurderinger gjort når det gjelder rekkefølge/valg av kryssingssted, og systemfeil i ruteplan. F.eks. registreres forsinkelser på tog som i utgangspunktet er i rute, men som havner i kø som følge av at et annet tog er forsinket, i denne kategorien.

Bane NOR har satt i verk tiltak for å bedre driftsstabiliteten på særlig utsatte strekninger i Østlandsområdet, i tillegg til ordinær fornying og vedlikehold. Antall forsinkelsestimer i områdene der tiltakene er gjennomført, har gått betydelig ned. Utrulling av ERTMS og utskifting av dagens signalanlegg med moderne digitalt system forventes på sikt å forbedre driftsstabiliteten ytterligere.

Universell utforming

Jernbanedirektoratet har definert to nivåer i arbeidet med universell utforming av jernbanestasjoner; «universelt utformet» og «tilgjengelig». «Universelt utformet» oppfyller kravene i det nasjonale regelverket, der det bl.a. må etableres et ledelinjesystem og trinnfri påstigning. «Tilgjengelig» er et delmål på veien mot universell utforming, der det stilles krav til minst én adkomst til plattform som er fri for hinder, og at det kan brukes rullestolheis eller rampe fra plattform og inn i toget.

Nye jernbanestasjoner og eksisterende stasjoner som blir vesentlig endret, skal være universelt utformet. For eksisterende stasjoner, der det ikke planlegges vesentlige endringer eller bygging av ny stasjon, legges det opp til oppgraderinger for å bedre tilgjengeligheten. Ved tiltak på eksisterende stasjoner er det ofte praktiske hindringer for universell utforming knyttet til beliggenhet, tilgrensende bygninger, anlegg, topografi mv.

Etter gjenåpningen av Ranheim stasjon i 2021 er det totalt 335 jernbanestasjoner i Norge. I 2021 ble elleve stasjoner oppgradert. Åtte ble klassifisert som universelt utformet, og tre ble klassifisert som tilgjengelige. Dette innebærer at ved utgangen av 2021 var 40 stasjoner klassifisert som universelt utformet og 93 som tilgjengelige. Om lag 11 pst. av reisene i 2021 foregikk via stasjoner som er klassifisert som universelt utformet. Tilsvarende var om lag 45 pst. av alle av- og påstigninger fra en stasjon som er klassifisert som tilgjengelig.

Kundetilfredshet

I 2021 utviklet Jernbanedirektoratet i samarbeid med aktørene i sektoren en ny kundetilfredshetsundersøkelse (KTU). Jernbanedirektoratet gjennomfører undersøkelsen med bistand fra en nøytral leverandør. Det er utviklet en rapporteringsløsning hvor alle aktørene, dvs. Vygruppen, SJ, Go-Ahead, Bane NOR, Entur og Norske tog, har tilgang til resultatene. Kundetilfredshetsundersøkelsen skal normalt gjennomføres fire ganger i året, over to måneder og med om lag 6 000 respondenter per måling. I 2021 ble det gjennomført to målinger, én i juli/august og én i oktober/november. Siden spørreskjema er endret, er ikke resultatet i 2021 direkte sammenliknbart med resultatet for 2020.

Resultatet vises som en kundetilfredshetsindeks (KTI) med en skala fra 0 til 100. Alt over 70 poeng regnes som et godt resultat. Resultatet for de to målingene som ble gjennomført i 2021, går frem av tabell 5.22.

I kundetilfredshetsundersøkelsen spørres det også om hvordan de reisende opplever stasjonsområdet og informasjonen på stasjonsområdet ved normaltrafikk og under avvik. Resultatene deles med Bane NOR som er ansvarlig for disse områdene. De reisende er noe mer fornøyd med informasjonen de får på stasjonsområdet når trafikken går som normalt, sammenliknet med informasjonen de får ved avvik. Av de spurte er 88 pst. fornøyd med informasjonen de får i normalsituasjonen, mens 75 pst. er fornøyd med informasjonen som er tilgjengelig ved avvik i trafikken.

Tabell 5.23 viser person- og godstogselskapenes tilfredshet med Bane NOR.

Den overordnede tilfredsheten med Bane NOR økte sammenhengende fra 2017 til 2020, men viste en betydelig nedgang i 2021. Nedgangen er omtrent like stor for godstogselskapene og persontogselskapene og er knyttet til driftsstabilitet samt planlegging og gjennomføring av sporbrudd.

Klima og miljø

Sektorens klima- og miljøarbeid i 2021 var forankret i hovedmål i Nasjonal transportplan 2018–2029 om å redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser.

Redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål

Jernbane er en energieffektiv, klimavennlig og arealeffektiv transportform. Klimagassutslipp fra jernbanen kommer hovedsakelig fra togfremføring ved bruk av dieseldrevne tog på ikke-elektrifiserte strekninger og fra utbygging og drift- og vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen. Jernbanedirektoratet og Bane NOR jobber målrettet med å utvikle metodikk for analyser av klimagassutslipp. I 2021 deltok Jernbanedirektoratet og Bane NOR bl.a. i tverretatlig samarbeid for å harmonisere utviklingen av beregningsverktøy for klimagassutslipp.

Utslipp fra jernbanetrafikk

Utslippstall fra den samlede jernbanetrafikken har i perioden frem til 2019 ligget konstant på om lag 50 000 tonn CO₂-ekvivalenter årlig. Data fra Statistisk sentralbyrå viser at utslipp fra jernbanetrafikk ble redusert tilsvarende 42 pst. (om lag 28 000 tonn CO₂-ekvivalenter) i 2020 sammenliknet med 2019. Dette var hovedsakelig et resultat av reiserestriksjoner og redusert tilbud på grunn av koronapandemien. I 2021 utredet Jernbanedirektoratet muligheter for å redusere resterende utslipp fra togfremføring på dieseldrevne banestrekninger og skinnegående arbeidsmaskiner. For gods- og persontrafikk på Nordlandsbanen, Raumabanen, Rørosbanen og Solørbanen ble energibehov og muligheter for bruk av batteri i kombinasjon med ladestrekninger (delelektrifisering) vurdert. En slik driftsmodell er teknisk gjennomførbar, men andre løsninger kan også på sikt vise seg å være teknisk gjennomførbare og samfunnsøkonomisk lønnsomme. I 2022 utreder derfor Jernbanedirektoratet mulighetsrommet videre i Konseptvalgutredning for reduserte utslipp av klimagasser på jernbane. Arbeidet omfatter dieseldrevne banestrekninger og skinnegående arbeidsmaskiner.

I anskaffelsen av nye fjerntog satte Norske tog krav til null- og lavutslippsløsninger i sine anbud. Norske tog leverte 14 nye bimodale tog type 76 til SJ for trafikkpakke 2 Nord, noe som kan bidra til å redusere dieselforbruket og utslipp med 25 pst.

Utslipp fra arbeid med jernbaneinfrastruktur

Bane NORs utslipp fra arbeid med jernbaneinfrastruktur tilsvarte om lag 35 000 tonn CO₂-ekvivalenter i 2021. Årlige utslipp er omtrent likt fordelt mellom nybygging og drift- og vedlikeholdsarbeid. Bane NOR jobber målrettet med å redusere direkteutslipp i utbyggingsprosjektene og reduserte i 2021 utslippet gjennom bruk av rent biodrivstoff i maskiner og transport og ved å gjennomføre anleggsprosjektene mer effektivt. I 2020 var tilsvarende rapporterte tall 43 000 tonn CO₂-ekvivalenter. Tallene er imidlertid ikke direkte sammenliknbare fordi det ikke rapporteres utslippstall fra alle prosjekter og fordi antall kontrakter varerier fra år til år.

Bidra til å oppfylle nasjonale mål for støy

Ifølge tall fra Statistisk sentralbyrå rammer støy stadig flere. For jernbanen er støyutslipp primært knyttet til togtrafikken, men også til utbygging, fornying og vedlikehold av banenettet. Bane NOR kartlegger støysituasjonen langs jernbanenettet hvert femte år. Kartleggingen i 2017 viste at 1 622 personer er utsatt for innendørs støy som overskrider 38 dBA. Ny kartlegging av støysituasjonen langs jernbanen gjennomføres i 2022.

Bane NOR gjør flere tiltak i infrastrukturen for å redusere støy. I 2021 gjennomførte foretaket bl.a. skinnesliping av om lag 750 km med skinner, og flere gamle stålbruer på Gjøvikbanen mellom Ensjø og Grefsen ble oppgradert. For skinnesliping generelt forventes en effekt på 2-3 dB reduksjon ved passering med persontog, og for bytte av bru en generell reduksjon på opptil 10 dB ved togpassering. Ved anskaffelser av nye tog setter Norske tog krav til støy i henhold til internasjonale standarder.

Begrense tapet av naturmangfold

Jernbanens påvirkning på naturmangfold og vannmiljø foregår i all hovedsak gjennom utbygging av ny infrastruktur og gjennom drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur. I de store utbyggingsprosjektene inngår hensyn til naturmangfold og vannkvalitet som en del av planlegging- og prosjekteringsarbeidet, og ved behov blir det utformet detaljkrav for utslippstillatelser. De viktigste tiltakene som Bane NOR gjennomfører, er kontroll av etterlevelse av miljøkrav.

Bane NOR jobber kontinuerlig med å identifisere og implementere konkrete løsninger for å redusere påvirkning fra drift og vedlikehold på naturmangfoldet. For å øke kunnskapsgrunnlaget og styrke sektorens bidrag til nasjonale miljømål ferdigstilte Jernbanedirektoratet og Bane NOR i 2021 arbeidet med utredninger om eksisterende jernbanes potensielle påvirkning på naturmangfold og vannmiljø, og hvordan det kan legges til rette for pollinatorer langs jernbanen. Det ble utviklet en metodikk for videre analyser, som kan brukes i videre arbeid med kunnskapsgrunnlag og vurdering av konkrete tiltak. Videre ble det gjennomført en ny kartlegging av forurenset grunn langs utvalgte eiendommer langs jernbanenettet, med påviste forurensinger over normverdi flere steder. Kartleggingen inngår i Bane NORs kunnskapsgrunnlag, og Bane NOR vurderer behov for ev. tiltak. I 2021 brukte Bane NOR om lag 2,8 tonn sprøytemiddel (glyfosat). Jernbanedirektoratet har et mål om å holde bruken av kjemikalier på et minimum.

Dyrket mark

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det et mål om at den årlige omdisponeringen av dyrket mark ikke skal overstige 3 000 dekar i 2025. Det mangler på det nåværende tidspunkt en samlet oversikt over antall dekar dyrket mark som ble omdisponert til jernbaneformål i 2021. Systematisering og rapportering av slik informasjon inngår i pågående arbeid med nytt avtalesystem mellom Bane NOR og Jernbanedirektoratet.

Koronapandemiens påvirkning på jernbanesektoren

Det har vært en prioritert oppgave for regjeringen å opprettholde et tilstrekkelig persontrafikktilbud under pandemien for å dekke samfunnets transportbehov, og særskilt knyttet til reisebehov for samfunnskritiske funksjoner. Videre har det vært viktig å legge til rette for at godstrafikken kan bidra til å opprettholde vareflyten i samfunnet.

Etter utbruddet av korona i mars 2020 innførte regjeringen Solberg reiserestriksjoner, og togtilbudet ble tilpasset nedgangen i etterspørsel for å redusere togselskapenes økonomiske tap. Togselskapene ble i stor grad kompensert for reduserte inntekter og økte kostnader som følge av pandemien ved at det ble inngått tilleggsavtaler mellom staten og togselskapene. I hele 2021 ble det kjørt tilnærmet ordinært rutetilbud, og ordningen med tilleggsavtaler ble videreført. Togselskapene etablerte smittevernstiltak for å redusere smitterisikoen på reisen etter anbefaling i Helsedirektoratets smittevernsveileder for kollektivtrafikken. De viktigste smittevernstiltakene var munnbindpåbud, krav om avstand under togreisen, ekstra rengjøring av kontaktflater og ingen kontantbetaling ved kjøp av billett.

Utfordringer, mål og prioriteringer i 2023

Regjeringens overordnede og langsiktige mål for transportsektoren er et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i 2050, jf. Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033. FNs bærekraftsmål har vært med på å gi retning for arbeidet med å utvikle det overordnede målet for transportpolitikken. Det er satt fem likestilte mål for planperioden:

• mer for pengene

• effektiv bruk av ny teknologi

• bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål

• nullvisjon for drepte og hardt skadde

• enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet.

Jernbanen er en sentral del av transportsystemet. For at transporttilbudet skal bedres, må jernbanen ta sin del av trafikkveksten. Togtilbudet må derfor styrkes og forbedres, bl.a. må kapasiteten økes der befolkningsgrunnlaget og fremtidig etterspørsel tilsier det. Jernbanen skal være et konkurransedyktig alternativ på områder der jernbanens relative fortrinn er størst. For persontransporten innebærer det primært å transportere mange reisende i og rundt de store byområdene, særlig på Østlandet. For godstransport innebærer det å frakte store varemengder over lange avstander.

Et attraktivt og konkurransedyktig togtilbud krever en robust infrastruktur, med en kapasitet som er tilpasset samfunnets behov. Videre kreves tilstrekkelig med togparkeringsplasser og verkstedkapasitet samt en togpark som gir ønsket kapasitet, funksjonalitet og komfort om bord. Togtilbudet skal også være en koordinert del av et helhetlig transportsystem. På kort sikt er det en utfordring at tilstanden på store deler av dagens jernbanenett ikke er god nok. Tilstanden fører ofte til feil som påvirker oppetiden, punktligheten og regulariteten i togtrafikken.

Den internasjonale situasjonen med økte priser og potensiell mangel på viktige innsatsfaktorer kan få betydning for gjennomføringen av investeringer, drift og vedlikehold i 2023. For togtrafikken er det utfordringer med reservedelsforsyning. Leveringstiden for typiske forbrukskomponenter, f.eks. bremsebelegg og hjul, har økt betraktelig, noe som også ventes å fortsette i 2023. Dette kan få konsekvenser for togtrafikken. I verste fall kan det medføre stopp i togtrafikken, men situasjonen er usikker. Det ikke varslet forsinkelser i levereringen av nytt togmateriell, men om det skulle oppstå, vil det kunne medføre at eldre materiell må holdes i drift.

Innfasingen av det nye signalsystemet ERTMS vil kunne bli utsatt. Bane NOR varsler at dette vil kunne få konsekvenser for kapasitet og ruteplan. Norske togs installering av ombordsystem for ERTMS er også sårbar. Når ERTMS settes i drift på en strekning, må togene ha ERTMS ombordsystem for å kunne kjøre på strekningen.

Mer for pengene

Jernbanesektoren skal forvaltes med mål om en effektiv ressursbruk og mer jernbane for pengene. Kostnadene skal holdes lavest mulig for igangsatte prosjekter, og nye prosjekter optimaliseres for å oppnå best mulig effekt til lavest mulig kostnad. Drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur må også effektiviseres.

Styringen av jernbanesektoren

Det har vært betydelige kostnadsøkninger på de store utbyggingsprosjektene på jernbanen, bl.a. Follobaneprosjektet og Sandbukta–Moss–Såstad. Som et resultat av arbeidet med å forbedre styringen og kostnadskontrollen på jernbaneområdet har Samferdselsdepartementet innført en rekke tiltak. Tiltakene er omtalt i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033, og de skal ivareta helheten i statens styring og oppfølging i de ulike rollene som staten har overfor Bane NOR SF. Samlet skal dette gi foretaket tilstrekkelig handlingsrom og forutsigbarhet for å kunne nå statens mål som eier mest mulig effektivt. Bane NOR skal innenfor sitt handlingsrom legge samfunnsøkonomiske lønnsomhetsvurderinger til grunn for sine prioriteringer og sin virksomhet. Dette reflekteres nå også i statens mål med eierskapet, som er kostnadseffektiv forvaltning og utvikling av en sikker og tilgjengelig jernbaneinfrastruktur og jernbanerelatert eiendomsvirksomhet, basert på samfunnsøkonomiske lønnsomhetsvurderinger.

Avtalen som Samferdselsdepartementet inngikk med Bane NOR i 2021, avklarer foretakets handlingsrom og ansvar. Jernbanedirektoratet og Bane NOR inngår avtaler om drift- og vedlikeholdstjenester samt planlegging og bygging av infrastruktur. Innenfor planlegging og bygging av ny infrastruktur baseres avtalene på gjennomføring av effektpakker, som omtalt i Nasjonal transportplan 2022–2033. En effektpakke er en samling av tiltak som skal til for å realisere en tilbudsforbedring på jernbanen, som f.eks. flere avganger og/eller kortere reisetid.

For store investeringsprosjekter inngår Jernbanedirektoratet og Bane NOR fastprisavtaler etter at Stortinget har vedtatt kostnadsramme for prosjektet. Dersom Bane NOR fullfører et prosjekt til en kostnad under fastprisen, vil «overskuddet» beholdes i Bane NOR, og det kan brukes til andre prosjekter, eller til fornying og vedlikehold av infrastrukturen. Tilsvarende må prosjektkostnader utover fastprisen dekkes av foretaket gjennom bruk av «oppsparte» midler, og/eller ved å tilpasse fremdriften i prosjektene/tiltakene i porteføljen.

Den årlige bevilgningen til drift og vedlikehold og til planlegging og investeringer blir utbetalt til Bane NOR uavhengig av foretakets aktivitet gjennom året (likviditetstilførsel). For å gi Bane NOR forutsigbarhet for fremtidig likviditetstilførsel omfatter Samferdselsdepartementets avtale med Bane NOR at staten forplikter seg til et minimumsnivå for likviditetstilførsel de fire neste årene etter budsjettåret. Det tas i avtalen forbehold om Stortingets behandling av statsbudsjettet. Bane NOR har ansvar for å tilpasse sin virksomhet og sine forpliktelser til et realistisk nivå basert på statens fremtidige likviditetstilførsel og oppsparte midler. Minimumsnivået skal gi Bane NOR nødvendig forutsigbarhet, samtidig som det vil gi et handlingsrom i fremtidige budsjetter. Minimumsnivået skal likevel ikke være et mål for fremtidig bevilgning. Over tid vil ikke minimumsnivået kunne være tilstrekkelig til å oppfylle målene i Nasjonal transportplan 2022–2033. Bane NOR kan disponere tildelte midler innenfor formålene for vedtatt bevilgning i statsbudsjettet og i tråd med avtaler med Jernbanedirektoratet.

Gjennomgang av jernbanesektoren

Hurdalsplattformen slår fast at regjeringen vil føre en offensiv jernbanepolitikk og legge til rette for at jernbanen tar en større andel av person- og godstrafikken. For å oppnå dette vil det bl.a. være viktig å arbeide kontinuerlig for å få mer jernbane for pengene, og en mer koordinert styring og utvikling av sektoren.

Samferdselsdepartementet vil fremover gjennomgå innretningen og praktiseringen av styringsmodellen i jernbanesektoren. Videre vil departementet gjennomføre en ekstern kartlegging av utfordringer knyttet til arbeidsdelingen mellom departementet, Jernbanedirektoratet og Bane NOR. I kartleggingen vil også avtaleverket mellom Jernbanedirektoratet, Bane NOR og øvrige virksomheter i jernbanesektoren, vurderes samt ev. utfordringer innenfor togmateriellområdet. Disse arbeidene og departementets egne erfaringer knyttet til styringen av sektoren vil gi et kunnskapsgrunnlag for å vurdere om det er behov for å gjennomføre ytterligere tiltak.

Regjeringen vil også gjennomgå selskapsstrukturen i jernbanesektoren, med sikte på en mer helhetlig og oversiktlig organisering. Gjennomgangen av selskapsstrukturen har som mål å sikre et mer attraktivt og pålitelig togtilbud, slik at jernbanen kan øke sin konkurransekraft opp mot andre transportformer. Den vil bl.a. omfatte virksomhetene innenfor drifts- og vedlikeholdsområdet og organiseringen av statens to persontogselskaper.

Effektiv bruk av ny teknologi

Ny teknologi kan gi bedre svar på noen av utfordringene jernbanesektoren tidligere har møtt med tradisjonelle løsninger for fremkommelighet, kapasitet og transportsikkerhet. Forskning, pilotering, utvikling og innovasjon er viktige elementer når jernbanen tar i bruk ny teknologi. Nye metoder for å videreutvikle tilbudet til reisende og godskunder, skal gjøre det mulig å oppnå kostnadsreduksjoner og opprettholde konkurransekraften mot andre transportformer.

Innføring av ERTMS er det mest kostnadseffektive alternativet for å modernisere jernbanens signalanlegg. Systemet gir økt sikkerhet, bedre driftsstabilitet og kan på sikt øke kapasiteten på eksisterende infrastruktur. En videreutvikling av ERTMS kan gjøre det mulig med tettere signalering til togtrafikken, noe som gir en mer effektiv trafikkflyt ved at det kan kjøres med kortere avstand mellom togene.

Bane NOR har tatt i bruk ny teknologi for drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur. Forebyggende vedlikehold og overvåking av sporveksler og sporfelt bidrar til å effektivisere vedlikeholdsinnsatsen. Ved å ta i bruk ny teknologi kan Bane NOR gå fra tidsbasert til tilstandsbasert vedlikehold.

Det utvikles en rekke initiativer knyttet til deling og felles bruk av data i sektoren. Entur skal utvikle løsninger for analyse av stordata for bedre kollektivtransport ved å samle og dele data mer aktivt og sikre tilgang og riktig bruk.

Bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål

Jernbanen er en relativt klimavennlig transportform, og den kan bidra til å redusere klimagassutslippene ved at person- og godstransport flyttes fra vei til jernbane. Beregning av utslippsreduksjon fra jernbanesektorens effektpakker som er prioritert for oppstart i første seksårsperiode, jf. tabell 12.2 i Nasjonal transportplan 2022–2033, viser en årlig nedgang i klimagassutslipp med om lag 43 000 tonn CO₂-ekvivalenter frem til 2030. I hovedsak skjer reduksjonen ved å overføre trafikk fra vei til bane.

Jernbanedirektoratet og Bane NOR arbeider med å videreutvikle kunnskapsgrunnlaget og vurdere virkemidler og tiltak for reduksjon av klimagassutslipp. Et sentralt arbeid i 2022 og 2023 er å gjennomføre Konseptvalgutredning for reduserte utslipp av klimagasser på jernbane. Det pågår også et arbeid med å harmonisere beregningsverktøyene for klimagassutslipp på tvers av transportsektorene. Dette arbeidet utføres av Statens vegvesen, Nye Veier og Bane NOR. Virksomhetene skal utarbeide ny metodikk for å inkludere virkningen av klimautslipp i samfunnsøkonomiske analyser.

Overføring av transport fra vei til bane kan også bidra til å redusere støy og luftforurensing. I henhold til tall fra Statistisk sentralbyrå er jernbanens andel av den totale støybelastningen i Norge liten. Bane NOR arbeider kontinuerlig for å innfri kravene til innendørs støy. Når nytt togmateriell tas i bruk, forventes det også å bidra positivt.

I 2022 deltar Jernbanedirektoratet i en tverretatlig arbeidsgruppe som skal utvikle metodikk for før- og etterundersøkelser av effekten på økosystemene ved samferdselsutbygging og drift av transportinfrastruktur. Ny indikator for naturmangfold skal testes ut i samarbeid med relevante etater.

Nullvisjon for drepte og hardt skadde

Det er nullvisjon for drepte og hardt skadde i trafikken. Overføring av person- og godstrafikk fra vei til jernbane bidrar til å redusere risiko for ulykker og drepte og hardt skadde i trafikken.

Ved utvikling og oppgradering av infrastrukturen oppnås bedre sikkerhet ved at nye anlegg har høyere teknisk sikkerhet enn gamle anlegg. Særlig reduserer fjerning og utbedringer av planoverganger risikoen for ulykker.

I et jernbanemarked med flere aktører er det viktig at Statens jernbanetilsyn følger opp utfordringer knyttet til sikring, beredskap og IKT-sårbarhet.

På områdene tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretninger er Statens jernbanetilsyns oppgaver knyttet til sikkerhet ved transport med tau- og kabelbaner, og sikkerhet for publikum i fornøyelsesinnretninger. Tilsynet driver risikobasert tilsyn. Blant aktørene er det store forskjeller i størrelse og i tilnærming til styring og oppfølging av virksomhetenes drift. Informasjon og veiledning om regelverkets krav, inkl. oppfølging av kravene til innrapportering av uønskede hendelser og ulykker, er viktige prioriteringer også i 2023.

Enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet

Transportbehov varierer etter bosted, forutsetninger og ønsker. Lange reisetider og forsinkelser er de største opplevde utfordringene. Utvikling av punktligheten brukes derfor som en indikator for å vurdere målet om en enklere reisehverdag.

Særlig rundt de store byene bidrar utbygging av jernbanen og fornying av denne infrastrukturen til miljøvennlig utvikling og god fremkommelighet. Det gjør det mulig å pendle over større avstander, noe som gir den enkelte større valgfrihet for hvor man vil bo og jobbe. På lengre pendlerreiser legger god nettdekning til rette for at tiden om bord kan brukes til arbeid, noe som gjør reisetiden mer verdifull. Tilbudsforbedringer innebærer å legge til rette for bedre nettdekning, hyppigere avganger, redusert reisetid, bedret punktlighet og/eller økt oppetid i infrastrukturen. For næringslivet er også mulighet for å kjøre lengre godstog viktig.

Planlagte infrastrukturprosjekter i effektpakkene bidrar bl.a. til at jernbanesystemet på sikt får bedre driftsstabilitet og/eller økt fleksibilitet. Nye og lengre kryssingsspor på fjerntogstrekningene gjør det mulig å kjøre flere og lengre tog. I Østlandsområdet bidrar ny infrastruktur på Follobanen og nye dobbeltspor på strekningene Drammen–Tønsberg, Eidsvoll–Hamar og Kambo–Moss til både tilbudsutvikling og bedre driftsstabilitet. Når Follobanen tas i bruk i desember 2022, vil den nye rutemodellen gi et bedre kundetilbud på Follobanen/Østfoldbanen. Ny Ulriken tunnel i Bergen og infrastrukturprosjekter i Trondheimsområdet vil også bidra til et bedre tilbud og bedre driftsstabilitet på hhv. Vossebanen og Trønderbanen når prosjektene er ferdige.

Godstransport på jernbane

Regjeringen vil legge til rette for at jernbanen kan ta en større andel av godstrafikken. Godstransport på jernbane har et konkurransefortrinn ved transport av store volumer over lange avstander. Siden det er få omkjøringsmuligheter, er godstransporten særlig følsom for større driftsavbrudd på grunn av flom og ras. Lønnsomheten i containertrafikken er lav, og tilskuddsordningen for godsoverføring fra vei til jernbane videreføres i 2023.

Togtilbudet på fjerntogstrekningene og rundt storbyene Bergen, Trondheim og Stavanger er forbedret de to siste årene. På disse strekningene er kapasitetsutnyttelsen av infrastrukturen høyere, og dette medfører at det blir vanskelig å finne attraktive ruteleier for godstog. Rundt storbyene har hyppigere avganger og flere reisende gitt utfordringer knyttet til korte tider mellom avgangene, og at stasjonsoppholdene blir lengre enn planlagt. Dette fører til at jernbanesystemet blir mer sårbart for forsinkelser, noe som gir lavere punktlighet og flere innstillinger.

Universelt utformede reisekjeder

Kravene om universell utforming legges til grunn i nye jernbaneprosjekter og ved større ombygginger av eksisterende stasjoner. Disse kravene er innarbeidet i plan- og bygningsloven og i sektorregelverket for vei, kollektivtransport, jernbane og luftfart.

EUs forordninger om passasjerrettigheter er innarbeidet i norsk regelverk. Assistanseordningene blir stadig utvidet og forbedret, men bestilling av assistanse må i dag gjøres gjennom ulike kanaler, avhengig av transportsegment og tilbyder av transporttjenesten. Sammen med fysiske hindringer skaper dette barrierer for bruk av kollektivtransport for personer med nedsatt funksjonsevne. I prosjektet Samordnet bestilling av assistanse ser Jernbanedirektoratet på hvordan nødvendig informasjon om hvor og hvordan man bestiller assistanse på tog- og busstasjoner kan tilbys gjennom et felles kontaktpunkt. I 2022 ble informasjon om dagens bestillingsløsning samlet på Entur.no.

I Nasjonal transportplan 2022–2033 er det ikke satt måltall for antall stasjoner som skal bygges om til å bli universelt utformet i løpet av planperioden. Det legges likevel opp til at antallet vil øke mot slutten av planperioden gjennom mindre investeringstiltak og som en del av store infrastrukturprosjekter.

I 2023 skal Jaren stasjon oppgraderes til å bli universelt utformet. Sandnes stasjon skal også oppgraderes i 2023, men det er usikkert om stasjonen blir klassifisert som tilgjengelig eller universelt utformet.

Entur, i samarbeid med flere aktører, jobber med et veikart for universell utforming som skal møte kravene i EUs Tilgjengelighetsdirektiv. Direktivet skal gjennomføres i medlemslandenes nasjonale lovgivning innen 28. juni 2022, mens kravene hovedsakelig gjelder fra 28. juni 2025. I direktivet stilles det bl.a. krav til utformingen av billettautomater og til interaktive selvbetjeningsterminaler som leverer informasjon.

Bane NOR og togoperatørene prioriterer arbeidet med å følge opp forhold som brukerorganisasjonene er misfornøyd med. En viktig del av arbeidet er å få på plass lik informasjon både på stasjonen og i togselskapenes informasjonskanaler, og se på løsninger der skriftlig og muntlig informasjon gis i sanntid når avvik oppstår.

Konsekvenser av klimaendringer for jernbanen

Klimaendringer med økt omfang av ras og flom kan gi driftsavbrudd. For å opprettholde og forbedre fremkommeligheten på lang sikt, må infrastrukturen dimensjoneres for å håndtere konsekvensene av klimaendringene. I 2023 vil derfor arbeidet med å utbedre eksisterende infrastruktur ved fornying og annet vedlikehold, investeringer i ras- og flomsikring og utforming og bygging av ny infrastruktur, være et prioritert område.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1352 Jernbanedirektoratet

For endringer etter saldert budsjett 2022, vises det til kapittel 4.3 i del I.

Jernbanedirektoratet skal ivareta den strategiske utviklingen og den helhetlige og overordnede koordineringen og planleggingen av jernbanesektoren, og forvalte tildelte bevilgninger. Direktoratet inngår og følger opp avtaler med Bane NOR SF, togselskaper, og på enkelte områder med Entur AS og Norske tog AS. Avtalene innrettes slik at kravene til leverandøren og det de leverer er i samsvar med Stortingets forutsetninger og føringer for bevilgningene. Det foreslås bevilget 31,4 mrd. kr. Viktige satsinger på jernbanen omfatter bl.a.:

• forbedret togtilbud til Nordre Follo og Østfold etter åpningen av Follobanen

• timesfrekvens til og fra Gjøvik som følge av ferdigstillelse av kryssingsspor og ERTMS

• reforhandlede avtaler om trafikkpakkene 1 Sør, 2 Nord og 3 Vest som bidrar til å opprettholde et godt togtilbud etter koronapandemien

• ny ettårig direktekjøpsavtale om togtrafikk på Østlandet

• videreføre tilskudd til godsoverføring fra vei til jernbane

• rasjonell fremdrift i de store igangsatte prosjektene bl.a. Vestfoldbanen, Østfoldbanen og Dovrebanen, og elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen.

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 367,2 mill. kr. Dette er en reduksjon på 8,1 mill. kr fra saldert budsjett 2022.

Jernbanedirektorat har gått gjennom sin interne virksomhetsstyring, bl.a. økonomi- og budsjettstyringen. Tydeligere prioriteringer for å oppnå direktoratets mål og resultatkrav gir effektiviseringer og lavere bevilgningsbehov i 2023, og forventes også å bidra til effektiviseringer i senere år.

Bevilgningen omfatter Jernbanedirektoratets driftsutgifter, inkl. utgifter til lokomotivførerutdanningen og Norsk jernbanemuseum. Posten omfatter videre Jernbanedirektoratets utgifter til:

• overordnet langsiktig utvikling av togtilbudet og jernbanens rolle i transportsystemet

• forvaltning av kjøp av persontransporttjenester med tog

• forvaltning av kjøp av infrastrukturtjenester fra Bane NOR for drift og vedlikehold samt planlegging og utbygging av jernbaneinfrastruktur

• koordinering av togtilbudet mellom berørte aktører og opp mot annen kollektivtransport.

Det settes av om lag 78 mill. kr til drift av Norsk fagskole for lokomotivførere.

Videre settes det av om lag 36 mill. kr til drift av Norsk jernbanemuseum. Dette omfatter utgifter til drift av museet på Hamar, publikumsutstillinger, dokumentasjon, restaureringsvirksomhet og utgifter til drift av kongevognen. Norsk jernbanemuseum har siden 1896 dokumentert jernbanens historie og betydning for utviklingen av det norske samfunnet. Utstillinger og arrangementer ved Norsk jernbanemuseum har i underkant av 30 000 besøkende i året.

Post 21 Spesielle driftsutgifter – utredninger

Det foreslås bevilget 135,9 mill. kr.

Posten omfatter Jernbanedirektoratets utgifter til utredning av nye jernbaneprosjekter i tidlig fase samt utgifter til FoU og ulike analyser og utredningsarbeid, bl.a. konseptvalgutredninger og ekstern kvalitetssikring. I tråd med regjeringsplattformen vil Jernbanedirektoratet utvikle egen kompetanse og dermed redusere behovet for kjøp av bistand til utredninger og analyser.

Viktige utrednings- og analyseoppgaver i 2023 er knyttet til:

• oppfølging av føringer gitt i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 og Stortingets behandling av denne

• utvikling av mulige tilbudsforbedringer for realisering i siste del av planperioden og som grunnlag for rullering av transportplanen

• gjennomføring av prioriterte konseptvalgutredninger og andre analyser for å videreutvikle togtilbudet

• utvikling og forbedring av transportmodeller, kapasitetsanalyser, samfunnsøkonomiske analyser og andre metodeverktøy for å bidra til et best mulig beslutningsgrunnlag

• FoU og innovasjon, bl.a. deltakelse i Europes Rail (ER) som er Europas største forskningsprogram innen jernbane.

Jernbanedirektoratets utredninger og analyser skal bl.a. bygge opp under regjeringens mål om at jernbanen kan ta en større andel av både persontrafikk og godstrafikk, gi grunnlag for bedre utnyttelse av ny teknologi i infrastruktur og materiell samt legge til rette for best mulige beslutningsgrunnlag og strategier. Et viktig bidrag til dette er å finne løsninger der transport- og trafikk-kapasiteten har størst utfordringer.

Post 70 Kjøp av persontransport med tog

Det foreslås bevilget 5 207,1 mill. kr som er en økning på om lag 1 mrd. kr fra saldert budsjett 2022. Økningen gjelder i hovedsak økte utgifter til Trafikkpakke 1-3 etter reforhandlinger med togoperatørene og ettårig direktetildelt avtale med Vygruppen som følge av koronapandemien og kompensasjon for økt infrastrukturavgift.

Bevilgningen dekker vederlag for persontogtilbudene som staten ved Jernbanedirektoratet kjøper fra Vygruppen AS, Vy Gjøvikbanen AS, Go-Ahead Norge AS, SJ Norge AS og Vy Tog AS. Videre dekker bevilgningen kjøp av grensekryssende trafikk på strekningene Narvik–Kiruna–Stockholm og Oslo–Karlstad–Stockholm. Iht. inngåtte avtaler betaler ikke staten vederlag for tilbringertjenesten til Oslo lufthavn, Gardermoen, med Flytoget AS og Flåmsbana med Vygruppen.

I 2023 prioriterer regjeringen:

• forbedret togtilbud til Nordre Follo og Østfold etter åpningen av Follobanen

• innføring av timesfrekvens til og fra Gjøvik som følge av ferdigstillelse av kryssingsspor og ERTMS

• reforhandlede avtaler om trafikkpakkene 1 Sør, 2 Nord og 3 Vest som bidrar til å opprettholde et godt togtilbud etter koronapandemien

• ny ettårig direktekjøpsavtale om togtrafikk på Østlandet.

Direktetildeling av togtrafikken på Østlandet

Gjeldende trafikkavtale med Vy Gjøvikbanen gjelder for perioden 2019–2024. Ny ettårig direktetildelt trafikkavtale med Vygruppen dekker perioden desember 2022 til desember 2023. Dette innebærer at vilkår og vederlag knyttet til denne avtalen endres fra og med 2023. Estimert budsjettbehov for ny direktetildelt trafikkavtale med Vygruppen er i budsjettforslaget for 2023 basert på å videreføre budsjettbehovet for 2022, justert for økt togleie, foreslått bonusordning for kundetilfredshet, punktlighet og trafikkavvikling samt prognoser for økt vederlagsbehov knyttet til pandemieffekter. Dette viderefører dagens togtilbud inntil langsiktige, direktetildelte trafikkavtaler for Østlandet trer i kraft i desember 2023.

Regjeringen har stanset konkurranseutsettingen av togtilbudet. Jernbanedirektoratet skal direktetildele avtaler for trafikken på Østlandet til Vygruppen og/eller Flytoget, fordelt på to avtaler på opptil ti år. Hvilke togselskap som vil bli tildelt avtalene for togtilbudet på Østlandet, vil bli offentliggjort i slutten av 2022 for Østlandet 1 og starten av 2023 for Østlandet 2.

Østlandet 1 består av lokaltogstekningene Spikkestad/Asker–Lillestrøm og Stabekk/Oslo S–Ski, og regiontogstrekningene Oslo S–Hakadal/Jaren, Stabekk–Moss, Oslo S–Mysen/Rakkestad, Oslo S–Ski, Oslo S–Halden og Oslo S–Gjøvik.

I Østlandet 2 inngår regiontogstrekningene Skien–Eidsvoll, Drammen–Lillehammer, Kongsberg–Eidsvoll, Drammen–Dal, Asker–Kongsvinger og Notodden–Porsgrunn (Bratsbergbanen). I tillegg vil avtalen kunne inkludere tilbringertjenesten til Oslo lufthavn, Gardermoen som i dag trafikkeres av Flytoget, senest fra 2028.

Togtilbudet som inngår i Østlandet 1, har i et normalår om lag 30 millioner reisende. Trafikkavtalen skal ha en varighet på åtte år, men med mulighet for forlengelse i to år. Vygruppen leverte tilbud i starten av juli 2022.

Togtilbudet som inngår i Østlandet 2, har i et normalår om lag 31 millioner reisende. Flytoget vil levere tilbud på togtilbudet omfattet av Østlandet 2 i oktober 2022.

I forbindelse med at det skal inngås avtaler om togtilbudet omfattet av Østlandet 1 og Østlandet 2 er det inngått en ny takstsamarbeidsavtale med kollektivselskapene som dekker Viken fylkeskommune; dvs. Brakar, Ruter og Østfold kollektivtrafikk (ØKT). I denne avtalen åpnes det for at området med samme takst for buss og jernbane kan utvides fra Ruter til også å gjelde Østfold og deler av Buskerud. Dersom det blir aktuelt, vil Samferdselsdepartementet komme tilbake til ev. bevilgningsmessige konsekvenser. Jernbanedirektoratet vil jobbe videre med å utvikle takst- og prismodeller for jernbanen, med sikte på ytterligere forenkling for kundene.

I de nye direktetildelte trafikkavtalene på Østlandet vil det være en mekanisme for risikodeling på inntektssiden under et forhåndsfastsatt nivå. Dette gjør at togselskapene i mindre grad priser inn de verste antakelsene knyttet til etterspørselen etter togreiser etter koronapandemien, i sine tilbud.

Samferdselsdepartementet forutsetter at Jernbanedirektoratet er en krevende kjøper på vegne av staten og de reisende. Ambisjonen er å få et attraktivt togtilbud, med bl.a. høy kundetilfredshet, god koordinering med øvrig kollektivtrafikk og gode rutiner for håndtering av avvik.

Reforhandling av Trafikkpakke 1-3

Trafikkpakke 1 Sør omfatter togtilbudet på Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen og driftes av Go-Ahead Norge AS.

Trafikkpakke 2 Nord omfatter togtilbudet i Midt- og Nord-Norge samt Dovrebanen og driftes av SJ Norge AS. Jernbanedirektoratet har utløst sju opsjoner for forbedret togtilbud i trafikkpakken. Som følge av reforhandlingene er fire av disse midlertidig avbestilt.

Trafikkpakke 3 Vest omfatter langdistansetog på Bergensbanen og lokaltog på Vossebanen og driftes av Vy Tog AS.

Koronapandemien har påvirket persontrafikk med jernbane i betydelig grad. Markedsundersøkelser indikerer at antall togreiser kan komme til å stabilisere seg på et lavere nivå enn før pandemien. Regjeringen vil jobbe for at antall reisende kommer tilbake på samme nivå som før pandemien. Antall reisende skal deretter vokse videre som et bidrag for å nå klimamålene.

For de konkurranseutsatte trafikkavtalene med Go-Ahead, SJ Norge og Vy Tog medfører nedgangen i antall reisende en betydelig endring i inntektsgrunnlaget sammenliknet med forutsetningen som ble lagt til grunn i inngåtte avtaler. Jernbanedirektoratet har derfor etter mandat fra Samferdselsdepartementet reforhandlet leveransekrav og økonomiske forutsetninger i disse trafikkavtalene. De reforhandlede avtalene trådte i kraft 1. juli 2022. I de reforhandlede avtalene legges det til grunn at enkelte planlagte tilbudsforbedringer blir utsatt til kundegrunnlaget er tilbake. Dette gjelder bl.a. innføring av totimers-frekvens på Sørlandsbanen og flere avganger på Bergensbanen, Dovrebanen og Rørosbanen. Avtalte tilbudsforbedringer rundt storbyene Bergen, Trondheim og Stavanger blir i hovedsak innført som planlagt.

Det er i budsjettforslaget satt av om lag 830 mill. kr ut over det som opprinnelig var avtalt for 2023, for å dekke økte utgifter til kompensasjon i avtalene. Dette er basert på anslag for trafikkutviklingen i 2023. Reforhandlede avtaler omfatter en risikodeling der staten tar en andel av utgiftene dersom antall reisende blir lavere enn lagt til grunn i de opprinnelige avtalene. Budsjettbehovet på posten er derfor usikkert og påvirkes av utviklingen i passasjertallene. Det er også lagt til grunn økte kostnader etter 2023, men med antatt avtagende merkostnader etter hvert som passasjertallet stiger mot trendene for passasjervekst før koronapandemien.

Andre avtaler

Vy Tåg AB har ansvaret for trafikken på Ofotbanen til desember 2024. Det er ordinært to daglige avganger hver vei mellom Narvik via Kiruna til Stockholm.

Jernbanedirektoratet forhandler med SJ AB om ny trafikkavtale på strekningen Oslo–Riksgrensen (–Stockholm). Avtalen skal gjelde fra desember 2022, og det er satt av 10 mill. kr til å dekke ev. vederlag.

Fullmakt

Fullmakten til å pådra staten forpliktelser for kjøp av persontransport med tog for fremtidige budsjettår, tilsvarer vederlagsbehov for trafikkpakkene 1-3 samt trafikkavtalene på Ofotbanen og Oslo–Riksgrensen (–Stockholm), jf. forslag til romertallsvedtak. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med forslag til fullmakt for kjøp av persontransport med tog for fremtidige budsjettår for Østlandet 1 og 2 senest i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2023.

Infrastrukturavgifter

Staten kjøper tjenester fra togoperatørene for at de skal drive persontogtrafikken. Togselskapene kompenseres for økte infrastrukturavgifter sammenliknet med nivået som lå til grunn for inngåtte avtaler. Statens vederlag til Bane NOR reduseres tilsvarende, jf. omtale under kap. 1352, post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold. For 2022 var det forutsatt et avgiftsnivå tilsvarende 1 000 mill. kr. Fra og med 2023 er det lagt til grunn et avgiftsnivå som er 170 mill. kr høyere, dvs. et nivå på 1 170 mill. kr. Togselskapene kompenseres for dette over bevilgningen på kap. 1352, post 70 Kjøp av persontransport med tog.

Nye togsett

Siden 2008 er det bestilt og kjøpt 150 persontogsett (Flirt). Alle togsettene er planlagt levert og satt i trafikk ved utgangen av 2022. Dette inkluderer 13 nye togsett (Type 74 (Flirt)) som settes i drift på Østlandet til erstatning for eldre togsett. De nye togsettene gir et bedre togtilbud til de reisende.

Kjøp av nye lokaltog

I januar 2022 inngikk Norske tog AS avtale med Alstom om kjøp av 30 nye lokaltog som skal leveres i perioden 2025–2026. Dette skal legge til rette for tilbudsforbedringer i Oslo-området på strekningene Spikkestad/Asker–Lillestrøm og Stabekk/Oslo S–Ski.

Anskaffelsen av 30 lokaltog ble gjennomgått av ekstern kvalitetssikrer og er i tråd med metodikk fastsatt i statens prosjektmodell for utredning av statlige investeringsprosjekter. Kontrakten for nye lokaltog inneholder opsjoner for å kjøpe ytterligere 170 tog. Opsjonen inngikk i den eksterne kvalitetssikringen som ble gjennomført i forbindelse med lokaltoganskaffelsen. For å kunne realisere nytten av pågående infrastrukturprosjekter foreslås det å kjøpe ytterligere 25 tog innenfor den samme kontrakten, hvorav 19 blir en regiontogvariant og seks blir en lokaltogvariant. Disse togene vil bli levert i perioden 2026–2027 og vil kunne dekke de antatte behov i effektpakken «flere tog i Oslo-navet». De nye togene utgjør en vesentlig økning av totalkapasiteten i lokaltogflåten og vil kunne gi et betydelig løft for de reisende gjennom moderne informasjonssystemer og innredning samt tilpasninger til reisende med spesielle behov.

Kostnadsrammen til kjøp av ytterligere 25 lokaltog foreslås satt til 3 728 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak. Styringsrammen for anskaffelsen er anslått til 3 242 mill. kr. Kontrakten for anskaffelsen av lokaltogene er kunngjort i euro, og ved fastsettelse av kostnadsrammen er det lagt til grunn en valutakurs EUR/NOK på 9,6. Det foreslås at Samferdselsdepartementet får fullmakt til å valutakursjustere den foreslåtte kostnadsrammen for senere budsjettår, jf. forslag til romertallsvedtak.

Bestillingen av ytterligere togsett innebærer at restverdigarantien for oppgraderinger og nyinvesteringer foreslås økt med 2 796 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Kjøp av nye fjerntog (langdistansetog)

Ved behandlingen av Prop. 1 S (2021–2022) og Innst. 13 S (2021–2022) vedtok Stortinget kostnadsramme for kjøp av nye langdistansetog. Samferdselsdepartementet fikk fullmakt til å prisjustere kostnadsrammen i senere år. Siden Norske tog inngår kontrakter i utenlandsk valuta, er det også behov for å kunne justere kostnadsrammen for kjøp av nye fjerntog for endringer i valutakurs i senere budsjettår. Ved fastsettelse av kostnadsrammen ble det lagt til grunn en valutakurs EUR/NOK på 10,1. Det foreslås at Samferdselsdepartementet får fullmakt til å valutakursjustere kostnadsrammen for senere budsjettår, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold

Det foreslås bevilget 7 838,8 mill. kr.

Bevilgningen skal bidra til å nå målene om en sikker og tilgjengelig infrastruktur og til å opprettholde aktivitetsnivået i leverandørmarkedet, der Bane NOR er tilnærmet eneste kunde.

Det er anslått at Bane NOR vil øke infrastrukturavgiften med 170 mill. kr i 2023 for togtrafikk som er omfattet av offentlig kjøp. og dermed motta økte inntekter fra togselskapene. Togselskapene kompenseres for økt infrastrukturavgift, jf. omtale under kap. 1352, post 70 Kjøp av persontransport med tog. Statens vederlag til Bane NOR reduseres tilsvarende økt kjøreveisavgift. Bane NORs samlede inntekter fra infrastrukturavgiften er anslått til 1,2 mrd. kr i 2023.

Bevilgningsforslaget dekker også økte drifts- og vedlikeholdsutgifter for nye anlegg som blir tatt i bruk. Dette gjelder i hovedsak drift og vedlikehold av Follobanen, Arna–Fløen og innføring av ERTMS.

Avtalen som Samferdselsdepartementet har inngått med Bane NOR, gir foretaket større ansvar for resultater og for å holde de avtalefestede økonomiske rammene. For å gi Bane NOR størst mulig handlingsrom til å prioritere mellom ulike løsninger legges det derfor ikke føringer for fordelingen av bevilgningen på post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold.

Bevilgningen til investeringer i jernbanen, jf. kap. 1352, post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer, kan også nyttes til fornying og vedlikehold av jernbanenettet når dette vurderes å gi best måloppnåelse. Avtalene mellom hhv. Samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet og Bane NOR gir muligheten til dette, jf. også omtale i Prop. 115 S (2021–2022) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2022. Endrede forutsetninger for investeringsporteføljen i løpet av budsjettåret kan medføre endret fremdrift for prosjekter i porteføljen. Fastprisavtalene som Bane NOR har inngått med Jernbanedirektoratet, vil også gi foretaket insentiv til å optimalisere prosjektene for å oppnå lavere prosjektkostnader enn avtalt. Lavere prosjektkostnader enn avtalt fastpris medfører at Bane NOR kan nytte mer til fornying og vedlikehold av jernbanen enn lagt til grunn i statsbudsjettet det enkelte år.

Det legges også til grunn at ev. effektivisering innenfor drift og en mer langsiktig og effektiv innretning av vedlikeholdsarbeidet i Bane NOR kan frigi midler til fornying. Bane NOR rapporterer årlig på nivået av fornying av infrastrukturen.

Fullmakter

For å gi Bane NOR forutsigbarhet for fremtidig likviditetstilførsel har Samferdselsdepartementet inngått en avtale med Bane NOR, som revideres hvert år, der staten bl.a. forplikter et minimumsnivå for likviditetstilførsel de fire neste årene etter budsjettåret. Minimumsnivået er i gjeldende avtale fastsatt til å utgjøre henholdsvis 90, 85, 80 og 75 pst. av forslag til bevilgning for kommende budsjettår. Minimumsbeløpene rulleres årlig, slik at sikkerheten for tilførsel av midler til enhver tid er størst for årene som ligger nærmest i tid. Basert på dette nivået foreslås en fullmakt til å inngå forpliktelser for framtidige budsjettår til drift og vedlikehold innenfor en samlet ramme for gamle og nye forpliktelser på 25 860 mill. kr, og en ramme som forfaller i årene 2024, 2025, 2026 og 2027 på henholdsvis 7 050 mill. kr, 6 660 mill. kr, 6 270 mill. kr og 5 880 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak. Det vises til Prop. 1 S (2021–2022) for Samferdselsdepartementet og til omtalen av styring av jernbanesektoren under Utfordringer, mål og prioriteringer i 2023, der opplegget for bl.a. fullmakten til drift og vedlikehold er nærmere redegjort for.

Drift

Utgiftene til drift omfatter administrasjon, strømforsyning, eiendomsdrift, trafikkstyring, kundeinformasjon, drift av stasjoner og stasjonsarealer, publikumsarealer, tilrettelegging for alternativ reise, adkomster, parkeringsplasser, vinterdrift, rydding/renhold samt konkurranseutsetting av drift på godsterminaler. Utgifter til å utbedre skader i infrastrukturen på et normalt nivå etter natur- og trafikkhendelser som flom, ras, brann, avsporinger m.m. inngår også, mens utbedring av feil i infrastrukturen som skyldes normal aldring og slitasje er en del av vedlikeholdsbudsjettet.

Vedlikehold

Vedlikehold er nødvendig for å opprettholde og videreutvikle sikkerhetsnivået og kvaliteten i det eksisterende jernbanenettet. Videre er vedlikeholdet viktig for å oppnå bedre driftsstabilitet i togtrafikken. Nye anlegg har etter en innkjøringsfase et lavere behov for akutt feilretting. Samtidig medfører flere anlegg med økt kompleksitet, i kombinasjon med at trafikkmengden øker, økte vedlikeholdsutgifter for å opprettholde ønsket kvalitet og standard.

Bane NOR iverksetter målrettede tiltak for å bedre driftsstabiliteten på særlig utsatte strekninger i Østlandsområdet. På lengre sikt ventes det at utskifting av dagens signalanlegg med moderne digitale signalsystemer (ERTMS) vil bedre driftsstabiliteten.

Vedlikehold av jernbane deles inn i hovedkategoriene:

• korrektivt vedlikehold

• forebyggende vedlikehold

• fornying.

Av hensyn til togfremføringen prioriterer Bane NOR korrektivt vedlikehold for å rette vesentlige feil og feil som ventes å påvirke punktligheten. Andre feil blir registrert og utbedret på et senere tidspunkt som del av forebyggende vedlikehold eller fornying. Lav standard på store deler av infrastrukturen fører til økt feilfrekvens og økt sårbarhet for driftsavbrudd etter ras og flom.

Forebyggende vedlikehold omfatter periodisk vedlikehold for å opprettholde levetiden på eksisterende infrastruktur, tilstandskontroller av infrastrukturen og utbedring av feil som ikke påvirker punktligheten. En stor del av det forebyggende vedlikeholdet gjennomføres for å unngå at det oppstår feil som reduserer sikkerheten og/eller driftsstabiliteten i infrastrukturen.

Utbedring gjennomføres enten som forebyggende vedlikeholdsarbeider eller som fornying. I tillegg omfatter forebyggende vedlikehold maskinelt sporvedlikehold, sporjustering, skinnesliping, ballastsupplering mv.

Fornying omfatter større systematiske tiltak for å ivareta den langsiktige funksjonaliteten og standarden i anleggene samt mindre tiltak som skal ivareta sikkerheten inntil mer omfattende tiltak kan settes i verk. Dette bidrar til å opprettholde og utvikle standarden i eksisterende jernbaneinfrastruktur, noe som er nødvendig for å kunne nå og opprettholde de langsiktige målene for driftsstabilitet.

Anlegg fornyes når feilratene øker på grunn av alder og slitasje, og når det er rimeligere å skifte ut anleggene fremfor å kontrollere, utbedre eller skifte anleggsdeler og komponenter. Dagens infrastruktur preges av store variasjoner i alder og tilstand, noe som påvirker driftsstabiliteten. Bane NOR arbeider etter en langsiktig fornyingsplan som oppdateres med tilstandsutviklingen i infrastrukturen og tilpasses prioriteringene i statsbudsjettet.

I Nasjonal transportplan 2022–2033 ble nytt grunnivå for fornying vurdert til 4,5 mrd. kr per år. Grunnivået er definert som et økonomisk minimumsnivå for fornying av jernbanesystemet for å unngå økt etterslep. Beregningen av vedlikeholdsetterslepet på jernbane omfatter alle komponenter der den tekniske levetiden er utløpt. Etterslepet er i 2022 anslått til å øke med 1,1 mrd. kr til 25,1 mrd. 2023-kroner ved utgangen av 2022. Dersom Bane NOR opprettholder fornyingen på samme nivå som i 2022, justert for prisvekst, vil vedlikeholdsetterslepet øke med 1,2 mrd. kr til 26,3 mrd. kr ved utgangen av 2023.

Post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer

Det foreslås bevilget 17 532,5 mill. kr til planlegging og utbygging av ny infrastruktur, inkludert ERTMS.

Den foreslåtte bevilgningen er om lag 1,5 mrd. kr lavere enn saldert budsjett for 2022. Presset på norsk økonomi er høyt, og det er nødvendig å tilpasse bevilgningen til samferdselsformål i lys av det økonomiske handlingsrommet. Vi viser til omtale i kapittel 1.1 under overskriften Prioriteringar framover med ei strammare ramme til samferdsel. Bevilgningsforslaget legger til rette for å opprettholde rasjonell fremdrift i oppstartede prosjekter som skal gi kortere reisetider og flere avganger på banestrekninger over hele landet.

Det settes også av midler til mindre, men strategisk viktige investeringstiltak, som bl.a. er nødvendige for å opprettholde jernbanenettets sikkerhet og styrke kapasiteten samt gjøre togtransport mer attraktivt for passasjerer og godstransportører.

For å gi Bane NOR forutsigbarhet for fremtidig likviditetstilførsel foreslås en fullmakt til å pådra staten forpliktelser for fremtidige budsjettår innenfor en samlet ramme for gamle og nye forpliktelser på 57 860 mill. kr og en ramme som forfaller i årene 2024, 2025, 2026 og 2027 på henholdsvis 15 780 mill. kr, 14 900 mill. kr, 14 030 mill. kr og 13 150 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak. Det vises til omtalen av styring av jernbanesektoren under Utfordringer, mål og prioriteringer i 2023, der opplegget for bl.a. fullmakten til investeringer er nærmere redegjort for.

De største risikoene for gjennomføringen av investeringsprosjektene i 2023 er:

• økte kostnader under byggingen, noe som forsterkes i dagens situasjon med økte råvarepriser

• mangel på råvarer og tilgang på ressurser

• tilstrekkelig konkurranse om oppdragene og kapasitet til å gjennomføre prosjektene i et marked med mange oppdrag og stigende priser

• redusert fremdrift og økte kostnader ved store inngrep i byer og tettsteder

• usikkerhet rundt grunnforhold som påvirker kostnadene.

Prioriteringene innenfor bevilgningsforslaget er omtalt under Nærmere om investeringsporteføljen og tilbudsforbedringer. Fordelingen av investeringsbudsjettet er en foreløpig plan, basert på prognoser og estimater som var tilgjengelig da budsjettforslaget ble utarbeidet. Bane NOR vil i 2023 tilpasse fremdrift og gjennomføring av prosjektporteføljen dersom forutsetninger lagt til grunn for gjennomføringen endrer seg.

Tabell 5.24 viser store prosjekter som er igangsatt, med henvisning til proposisjonen der det først ble foreslått kostnadsramme, opprinnelig kostnadsramme og gjeldende kostnadsramme.

Kostnadsrammen for Oslo–Ski ble endret ved Stortingets behandling av Prop. 1 S (2020–2021). For Arna–Fløen ble kostnadsrammen endret ved Stortingets behandling av Prop. 131 S (2016–2017) Nokre saker om administrasjon, veg, jernbane og post og telekommunikasjonar, jf. Innst. 472 S (2016–2017), mens for Sandbukta–Moss–Såstad ble kostnadsrammen endret ved Stortingets behandling av Prop. 193 S (2020–2021) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak og jernbane, jf. Innst. 648 S (2020–2021).

Nærmere om investeringsporteføljen og tilbudsforbedringer

Målet med investeringene er å legge til rette for et forbedret togtilbud, gjennom f.eks. flere avganger, redusert reisetid og bedre driftsstabilitet i togtrafikken. De største tilbudsforbedringene som investeringene under planlegging eller utbygging skal bidra til å realisere, er:

• to tog i timen og redusert reisetid mellom Oslo og Hamar

• inntil fire tog i timen og redusert reisetid mellom Oslo og Tønsberg

• flere avganger og kortere reisetid mellom Oslo og Moss samt kortere reisetid på strekningen Oslo–Halden

• fra halvtimes- til kvartersintervall mellom Arna og Bergen

• utvikle tilbudet på Trønderbanen og på sikt hyppigere avganger og redusert reisetid

• økt frekvens for lokaltog i Oslo-området

• økt kapasitet ved Narvik stasjon og terminal

• infrastruktur for nytt togmateriell

• rasjonell videreføring av ERTMS.

IC Dovrebanen – to tog i timen og redusert reisetid til Hamar

Det anslås å bruke 2,7 mrd. kr til IC-prosjektene på Dovrebanen. Utbyggingen av sammenhengende dobbeltspor på strekningen mellom Oslo og Åkersvika innen 2027 gjør det mulig å øke fra ett til to tog i timen mellom Oslo og Hamar hele dagen, i tillegg til flere avganger for langdistansetog og økt godskapasitet. Dette knytter bo- og arbeidsmarkedsregionene langs strekningen bedre sammen og bidrar til effektiv transport mellom Hamar og Oslo. Tilbudsforbedringen bidrar til å redusere reisetiden på strekningen og gir lavere klimagassutslipp sammenliknet med transport på vei.

Venjar–Eidsvoll–Langset

Utbyggingen av strekningen Venjar–Eidsvoll–Langset omfatter utvidelse fra enkelt- til dobbeltspor og jernbanetekniske arbeider på Eidsvoll stasjon. Strekningen er om lag 13 km og knytter dobbeltsporet Langset–Kleverud sammen med Gardermobanen. I 2022 åpner nytt spor mellom Venjar og inn til Eidsvoll stasjon, og Minnevika bru ferdigstilles. Hele strekningen fra Venjar til Langset skal etter planen tas i bruk i 2023.

Kleverud–Sørli

Utbyggingen av strekningen Kleverud–Sørli omfatter nær 16 km dobbeltspor fra Kleverud til Sørli, med Norges lengste jernbanebru (1 070 meter) over Tangenvika, en tre kilometer lang tunnel mellom Kleverud og Espa, ny stasjon på Tangen og nytt signalanlegg (ERTMS).

Sørli–Åkersvika

Utbyggingen av strekningen Sørli–Åkersvika omfatter 14 km dobbeltspor fra Sørli til Åkersvika, ny stasjon i Stange og plattformtiltak og midlertidig togparkering på Hamar stasjon. Sammen med Venjar–Eidsvoll–Langset og Kleverud–Sørli er dette den siste strekningen som må bygges på Dovrebanen for å gi sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Åkersvika. Som en del av dette arbeidet vil sportilkobling til godsterminalen på Sørli forbedres, og det vil gjøres oppgraderinger inne på terminalen. Bane NOR har kommet til enighet med private aktører om en løsning som vil legge til rette for utvikling av terminalen.

Anlegg for togparkering

Det skal bygges parkeringsanlegg for 16 enkle togsett ved Hove på Lillehammer. I løpet av 2022 gjennomføres grunnerverv, samtidig med kontraktinngåelse og forberedelser til byggestart i 2023.

IC Vestfoldbanen – inntil fire tog i timen og redusert reisetid til Tønsberg

Det anslås å bruke 4,1 mrd. kr til IC-prosjektene på Vestfoldbanen. Investeringene skal gi kortere reisetid og inntil fire tog i timen hele dagen mellom Oslo og Tønsberg fra 2025.

Drammen–Kobbervikdalen

Utbyggingen av strekningen Drammen–Kobbervikdalen omfatter 10 km nytt dobbeltspor på Vestfoldbanen mellom Drammen stasjon og Skoger, gjennom en ny tunnel i Strømsåsen. I tillegg skal Drammen stasjon bygges om. Strekningen mellom Drammen og Gulskogen bygges noe enklere enn opprinnelig planlagt, men dette går ikke ut over målet med IC-utbyggingen.

Nykirke–Barkåker

Utbyggingen av strekningen Nykirke–Barkåker omfatter 14 km nytt dobbeltspor og ny Horten stasjon i nærheten av dagens Skoppum stasjon. I tillegg skal Tangentunnelen oppgraderes, og det skal bygges tre nye tunneler, to bruer og en viltovergang. Sammen med dobbeltsporstrekningen Drammen–Kobbervikdalen og fullføring av innføringen til Tønsberg stasjon, gir dette sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Tønsberg.

Innføring til Tønsberg stasjon (Barkåker–Tønsberg og ombygging av Tønsberg stasjon)

Innføringen til Tønsberg stasjon omfatter ombygging på Tønsberg stasjon, inkl. å legge til rette for ERTMS. Dette vil tilfredsstille krav til økt kapasitet ved nytt togtilbud når nytt dobbeltspor på strekningene Drammen–Kobbervikdalen og Nykirke–Barkåker åpner.

Anlegg for togparkering

Det skal bygges anlegg for togparkering ved Kongsberg, Dal, Drammen og Tønsberg som er endestasjoner for tog som skal betjene Vestfoldbanen og deler av Sørlandsbanen. Anleggene bygges ut for å dekke behov for parkering for eksisterende og nytt togmateriell som skal fases inn frem mot de planlagte tilbudsforbedringene på Vestfoldbanen. Tiltakene har også effekt for tilbudsforbedringer på Dovrebanen.

IC Østfoldbanen og Follobanen – økt kapasitet og redusert reisetid mellom Oslo og Fredrikstad/Sarpsborg

Det anslås å bruke 3,4 mrd. kr til IC-prosjektene på Østfoldbanen og Follobanen. Tilbudsforbedringen som investeringene skal realisere, er kortere reisetid og mulighet for flere avganger mellom Oslo og Moss, Fredrikstad og Sarpsborg samt kortere reisetid mellom Oslo og Halden.

Follobanen

Utbyggingen av Follobanen omfatter bygging av nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Ski. Når prosjektet er ferdig, vil reisetiden mellom Oslo og Ski reduseres fra 22 til 12 minutter og legge til rette for tilbudsforbedringer på Østfoldbanen. Ski stasjon ble tatt i bruk i 2022. Det planlegges å ta i bruk Blixtunnelen i desember 2022 og Østfoldbanekulvertene på Oslo S i 2023. Arbeidene med innføringen til Oslo S er den mest tidskritiske delen av prosjektet og utgjør den største risikoen for fremdriften.

Sandbukta–Moss–Såstad

Utbyggingen av strekningen Sandbukta–Moss–Såstad omfatter om lag 10 km nytt dobbeltspor, inkl. to tunneler og ny jernbanestasjon i Moss. Som følge av at det er oppdaget store forekomster av kvikkleire, er arbeidene med grunnforsterkning i Moss sentrum midlertidig stanset. Bane NOR har inngått de første nye kontraktene etter stansen. Disse omfatter forberedende arbeider, grunnstabiliserende tiltak samt rigg- og driftstjenester. Foretaket er i dialog med markedet for resterende arbeid i Moss sentrum. Krav om sikkerhet vil styre fremdriften i prosjektet. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til ferdigstillelsestidspunktet og om kostnadsrammen er tilstrekkelig. Det arbeides med å etablere en ny plan for arbeidet frem til ferdigstillelse av prosjektet for å redusere usikkerheten i prosjektet.

Anlegg for togparkering

For at den planlagte tilbudsforbedringen mellom Oslo og Moss kan realiseres når dobbeltsporstrekningen Sandbukta–Moss–Såstad åpner, må det bygges nok plasser for togparkering. I 2023 fortsetter planleggingen av tiltak som øker kapasiteten for togparkering sør for Moss.

Transportbehovet i Nedre Glomma-regionen

Det legges opp til å fremskaffe et beslutningsgrunnlag for prioritering inn mot neste Nasjonal transportplan knyttet til transportbehovet i Nedre Glomma-regionen til Fredrikstad og Sarpsborg. Det skal utredes tilbudsbaserte effektpakker som gjør det mulig å redusere utbyggingskostnader, frigjøre areal raskere og få et bedre samsvar mellom togtilbudet og behovet i Nedre Glomma-regionen. Utviklingen av togtilbudet på Østfoldbanens Østre og Vestre linje skal ses i sammenheng.

Vossebanen – fra halvtime til kvartersintervall mellom Arna og Bergen

Det anslås å bruke 1,2 mrd. kr til prosjektene på Vossebanen. Utbygging av sammenhengende dobbeltspor på strekningen mellom Arna og Bergen og modernisering av Nygårdstangen godsterminal innen 2025 gir et forbedret togtilbud med flere avganger for lokaltogene i Bergen og økt kapasitet for godstrafikken.

Fløen–Bergen og Nygårdstangen godsterminal

Utbyggingen av strekningen Fløen–Bergen omfatter 1,3 km nytt dobbeltspor, oppgradering av dagens spor med nytt jernbaneteknisk anlegg, bl.a. nytt signal- og sikringsanlegg samt modernisering av Nygårdstangen godsterminal for å øke kapasiteten og redusere transportkostnadene.

Ulriken tunnel mellom Arna og Fløen

Utbyggingen av Ulriken tunnel mellom Arna og Fløen omfatter et nytt enkeltsporet tunnelløp gjennom Ulriken og ombygging av Arna stasjon. Dette inkluderer en kulvert under stasjonsområdet som er rustet mot en 200-års flom i Storelva samt nye bruer ved Fløen. Eksisterende Ulriken tunnel oppgraderes for å tilfredsstille krav til rømming og brannsikkerhet. Prosjektet har en total lengde på 10,6 km, og om lag 8 km er i den nye tunnelen. Tunnelene utrustes også for forbedret mobil- og internettdekning for de reisende.

Trønder- og Meråkerbanen – utvikling av tilbudet på Trønderbanen

Det anslås å bruke 500 mill. kr til utbygging på Trønder- og Meråkerbanen. Investeringene skal bidra til å utvikle togtilbudet mellom Støren og Steinkjer, bl.a. ved å legge til rette for å bruke nytt togmateriell, delvis elektrifisering av jernbanen og på sikt hyppigere avganger. Tiltakene skal bidra til at jernbanen kan spille en større rolle i det regionale kollektivtransporttilbudet.

To tog i timen på Trønderbanen

Det skal utarbeides planer for kapasitetsøkende tiltak på Trønderbanen, med en ambisjon om to regiontog i timen på strekningen Melhus–Trondheim–Steinkjer. I 2023 settes det av midler til å planlegge nødvendige infrastrukturtiltak for tilbudsforbedringen. Opprinnelig mål for ferdigstilling var 2024, men er utsatt til 2027 fordi det er behov for mer tid til å planlegge tiltakene i effektpakken. Effektpakken skal koordineres med ERTMS-prosjektet.

Delelektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen

Prosjektet omfatter elektrifisering av dagens trasé fra Trondheim til Hell og videre fra Hell til Storlien (Meråkerbanen) og Stjørdal (Nordlandsbanen). Elektrifisering av Stavne–Leangenbanen omfattes også av prosjektet. Elektrifisering innebærer bl.a. bygging av ny omformerstasjon ved Hell, master og fundamenter, kontaktledning, transformatorer og høyspentlinjer.

Flere tog i Oslo-navet (Ny rutemodell Østlandet)

For å legge til rette for et mer attraktivt togtilbud på Østlandet med økt antall avganger og kapasitet, anslås det å bruke 375 mill. kr til planlegging og bygging av infrastruktur. Dette omfatter bl.a. større og mindre stasjonstiltak, togparkering, planskilt avgreining til Østfoldbanens østre linje, etablering av retningsdrift i Brynsbakken og vendespor på Asker stasjon.

Økt kapasitet ved Narvik stasjon og terminal

Det anslås å bruke 130 mill. kr til økt kapasitet for kombitransport mellom Narvik og Oslo. Midlene brukes til tiltak ved Narvik stasjon og Narvik godsterminal Fagernes.

Infrastruktur for nytt togmateriell

Det anslås å bruke 95 mill. kr bl.a. for å tilpasse eksisterende infrastruktur til nytt togmateriell på strekninger der materiellet tas i bruk, bl.a. på Østfoldbanen, Drammenbanen, Askerbanen, Hovedbanen og Spikkestadbanen.

Kapasitetsøkende tiltak

Det settes av om lag 400 mill. kr til kapasitetsøkende tiltak som er nødvendige for å skape en mer robust infrastruktur og øke jernbanenettets kapasitet. Tiltakene omfatter i hovedsak økt kapasitet for banestrømforsyning på Østlandet.

ERTMS

Det anslås å bruke 2,3 mrd. kr til rasjonell videreføring av ERTMS-prosjektet

ERTMS-prosjektet består av tre større tekniske systemkontrakter for signalanlegg, trafikkstyring og utstyr om bord i tog. Prosjektet følger i all hovedsak fastsatt plan for signalanlegg og trafikkstyring. For ombordutstyr vil det være noe tilpasninger i 2023 som følge av redusert tilgang på deler for ombygging av tog.

Tilskuddsordning for ombordutstyr i tog

Jernbanedirektoratet forvalter en tilskuddsordning for ERTMS-utstyr om bord i tog. Ordningen gir en maksimal støtte på 50 pst. av kostnadene ved å bygge om tog. Dette er et viktig virkemiddel for å få operatørene til å følge planlagt fremdrift. Tilskudd til ordningen utgiftsføres på kap. 1352, post 74 Tilskudd til togmateriell mv., men dekkes gjennom omdisponering av midler fra kap. 1352, post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer, jf. stikkordsfullmakt. Behovet i 2023 anslås til 210 mill. kr.

ERMTS Trinn 2 – 2022–2025

I perioden 2022–2025 er det planlagt å ta i bruk ERTMS på strekningene Bodø–Grong på Nordlandsbanen, Roa–Gjøvik på Gjøvikbanen, Oslo–Ski på Østfoldbanen og Drammen–Tønsberg på Vestfoldbanen samt på Bergensbanen, Randsfjordbanen, og Rørosbanen.

Bane NOR vil i 2023 foreta forberedende arbeider i sporet samt prosjektering og installasjon av signalanlegg. Det vil være omfattende testing og godkjenning av IT-systemene som ble utviklet i trinn 1, og noe videreutvikling av trafikkstyring- og signalsystemene. Hovedmengden av tog som skal bygges om, vil bli bygd om i denne perioden.

Evaluering, risiko og oppfølging av prosjektet

ERTMS-prosjektet er et stort IT-prosjekt, og ut fra erfaring fra andre IT-prosjekter har det høy risiko frem til de første store leveransene er i drift. Konsekvensen av en ev. manglende måloppnåelse er høy. Det er derfor lagt stor vekt på risikostyring og oppfølging, både i Jernbanedirektoratets oppfølging overfor Bane NOR og i Samferdselsdepartementets styring av Jernbanedirektoratet. Det gjennomføres årlige usikkerhetsanalyser av prosjektet.

Prosjektet har høy risiko og utfordringer, spesielt knyttet til å ta ERTMS i bruk på Nordlandsbanen og installering av ombordutstyr. Noe funksjonalitet i IT-systemene kommer senere enn planlagt. Tidsplanen for å installere ERTMS-ombordutstyr i tog er stram. Utfordringer i den globale forsyningskjeden har ført til forsinkelser i leveringen av deler til prosjektet. Dette har medført at ERTMS på Nordlandsbanen ikke vil bli tatt i bruk høsten 2022. Bane NOR har besluttet å utsette å ta i bruk det nye signalsystemet på Gjøvikbanen. Dette vil ikke få noen negative følger for dagens togtilbud, men vil medføre at de planlagte tilbudsforbedringene med innføring av timesfrekvens over hele driftsdøgnet på Gjøvikbanen må utsettes fra desember 2022 til våren 2023. Bane NOR har et tett samarbeid med Vy og Jernbanedirektoratet for å gjennomføre overgangen til ERTMS på en måte som er til minst mulig ulempe for de reisende i overgangen til et nytt og forbedret togtilbud

Et tilstrekkelig antall tog må få installert ERTMS-ombordutstyr før nytt signalsystem kan tas i bruk, og togtilbudet kan forbedres på oppgraderte strekninger. Arbeidet med å installere signalanlegg er omfattende. I tillegg kan andre infrastruktur- og utbyggingsprosjekter påvirke prosjektering og utrulling av ERTMS. Gjennom planlagte risikoreduserende tiltak vil det samlet være mulig å gjennomføre alle tiltak som er planlagt gjennomført i perioden ut 2025. Ut over utsettelsen på Nordlandsbanen og Gjøvikbanen har det ikke vært grunnlag for å endre planene.

Ringeriksbanen

Fellesprosjektet Ringeriksbanen og Skaret–Høgkastet–Hønefoss ble i 2021 under regjeringen Solberg overført til Nye Veier AS fra Bane NOR SF, jf. Meld. St. (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 og Innst. 653 S (2020–2021) samt Prop. 195 S (2020–2021) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2021 og Innst. 600 S (2020–2021).

Nye Veier har arbeidet godt med å optimalisere nytten og redusere utbyggingskostnader både for vei- og banedelen etter at selskapet overtok prosjektet. Som følge av stramme økonomiske rammer, at fordelene ved fellesprosjektet er mindre enn først antatt, og at det er viktig å samle jernbanekompetansen, mener likevel regjeringen at det er riktig å tilbakeføre Ringeriksbanen til Bane NOR og stanse videre planlegging av fellesprosjektet.

Mindre investeringer

Det anslås å bruke 1,9 mrd. kr til mindre, men strategisk viktige investeringer.

Mer gods på bane

Mer gods på bane omfatter mindre tiltak på godsterminaler, forlengelse av kryssingsspor og andre sporarbeider som bidrar til bedre vilkår for godstransport på jernbanen. For å flytte mer godstransport over på jernbane er det i tillegg etablert en tilskuddsordning, jf. omtale under kap. 1352, post 75 Tilskudd til godsoverføring fra vei til bane.

Stasjoner og knutepunkter

Investeringstiltakene bidrar til en enklere reisehverdag gjennom å utvikle velfungerende og effektive stasjoner og knutepunkt. Tiltakene skal bedre kapasiteten, tilgjengeligheten, informasjonen og sikkerheten på togstasjoner. Stasjoner med flest av- og påstigninger er prioritert.

Sikkerhet og miljø

Investeringstiltakene bidrar til å øke trafikksikkerheten og redusere negativ påvirkning på ytre miljø i og rundt eksisterende jernbaneinfrastruktur. Tiltakene prioriteres løpende etter vurdering av risiko og effekt. Aktuelle sikkerhetstiltak er å fjerne usikrede planoverganger, fjerne sikthindre, og rassikring. Tiltak for ytre miljø kan være investeringer som gir bedre tilpassing av terrenget langs banen for mer naturbasert vegetasjonskontroll og vannkvalitet. Andre investeringer kan redusere hindringer for ville dyr og redusere støy fra eksisterende jernbane.

Sikker kjørevegs-IKT

Investeringstiltakene bidrar til styrket driftsstabilitet. Tiltakene gir økt digital sikkerhet for kritiske systemer for bl.a. togfremføring, nødvendig kommunikasjon mellom tog og togsentraler og kundeinformasjon til de reisende. Ett tiltak vil være å utbedre dekningen for å få enda bedre togradiotjenester mellom tog og togsentraler. Andre tiltak er å bygge nødvendig transmisjonsnett med tilstrekkelig kapasitet, innføre tilstandsovervåking av kritiske komponenter i sporet og håndtering av potensielle uønskede hendelser.

Signalsystemer – videreutvikle ERTMS

Investeringstiltakene bidrar til at det kan tas ut mer effekt av den nye teknologien og øke utnyttelsen av eksisterende infrastruktur. ERTMS legger til rette for enklere løsninger for samtidig innkjøring, noe som øker fleksibiliteten på enkeltsporede strekninger. Videre kan ERTMS gi økt kapasitet fordi togene kan kjøre med kortere avstand til hverandre og gir økt sikkerhet ved at det er enklere å sikre planoverganger.

Post 74 Tilskudd til togmateriell mv.

Det foreslås bevilget 201,2 mill. kr.

Bevilgningen omfatter 132,1 mill. kr til ERTMS-ombordutstyr på tog eid av Norske tog AS. I tillegg settes det av 69,1 mill. kr til kjøp av brukte vogner.

ERTMS-ombordutstyr

Nytt signalsystem innebærer at fysiske installasjoner langs togskinnene flyttes om bord i togene. Eksisterende togsett oppgraderes med ERTMS-ombordutstyr, slik at de kan kjøre på jernbanestrekningene der det nye signalsystemet rulles ut. Nye tog har ERTMS-ombordutstyr som standard.

Opplæringsutgifter på 30 mill. kr inngår i bevilgningen til kjøp av persontransport med tog, jf. kap. 1352, post 70 Kjøp av persontransport med tog.

Videre dekkes inntil halvparten av utgiftene til å installere ombordutstyr av en egen tilskuddsordning som regnskapsføres på post 74. Bevilgningen til ordningen inngår i den samlede bevilgningen til ERTMS-prosjektet under kap. 1352, post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer, og utbetales til togeierne i løpet av året, jf. stikkordet «kan nyttes under post 74» på post 73.

Kjøp av brukte vogner

Det er i 2022 satt av 76 mill. kr i til å kjøpe 30 brukte vogner fra Tyskland samt å forberede ombygging av disse for å sikre at fjerntogtilbudet opprettholdes i overgangen fra gamle til nye langdistansetog. Norske tog vil inngå en rammeavtale om kjøp av vogner. Vogner vil ikke bli kjøpt før det er nødvendig og med mindre det ikke iverksettes andre avbøtende tiltak. I 2023 settes det av om lag 69,1 mill. kr til formålet. Dersom hele tiltaket gjennomføres som opprinnelig forutsatt, blir totalkostnaden 230 mill. kr over tre år. Kjøp og ombygging finansieres som tilskudd til Norske tog AS.

Post 75 Tilskudd til godsoverføring fra vei til bane

Det foreslås bevilget 94,9 mill. kr.

Tilskuddsordningen ble opprettet for å legge til rette for godsoverføring fra vei til jernbane, jf. omtale i Prop. 114 S (2018–2019) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2019, jf. Innst. 391 S (2018–2019).

Ordningen er innrettet mot transportformene kombitransport og vognlast, der konkurransen mot veitransport er sterkest. Tilskuddsordning for godstransport på jernbane er en ordning der godstogoperatør er kan få en kompensasjon for deler av kostnadene ved å frakte gods på bane. Tilskudd utbetales basert på netto tonnkilometer gods kjørt på bane. For å redusere de negative eksterne effektene av veitransport, som lokal og global luftforurensing, klimagasser, støy, overbelastning og ulykker, er det et mål å få til et skifte fra vei til jernbane- og sjøtransport. Dette vil komme samfunnet til gode, siden jernbanetransport i mange tilfeller er langt mer miljøvennlig enn veitransport. Ordningen bidrar til å lette den økonomiske situasjonen til godstogselskapene, noe som gir dem mulighet til å investere i nytt materiell og utvide sin virksomhet som vil bidra til et mer attraktivt godstogtilbud for kundene. Måloppnåelse vurderes ut fra omfang transportert gods innen kombinerte transporter og vognlasttransporter, inkl. transport av bil på norsk jernbane, og overført gods fra vei til jernbane innenfor de nevnte godssegmentene.

Jernbanedirektoratet gjennomførte i 2021 en evaluering av ordningen. Siden ordningen kun hadde eksistert fra 2018, kunne ikke evalueringen gjennom kvantitative vurderinger slå fast at ordningen hadde bidratt til økt godsoverføring fra vei til bane. Kvalitative vurderinger i evalueringen, bl.a. intervjuer med godsselskapene, viste at ordningen har vært viktig for å gi selskapene forutsigbarhet, noe som har bidratt til at en rekke nye godstogtilbud ble etablert. Dette omfatter bl.a. ny daglig rute mellom Trondheim og Bodø, ny ukentlig rute mellom Oslo og Gøteborg, ny ukentlig trekant-rute Narvik–Malmø (Padborg)–Oslo–Narvik og ny rute mellom Åndalsnes og Oslo fem dager i uken.

Post 76 Tilskudd til kulturminner i jernbanesektoren

Det foreslås bevilget 25 mill. kr.

Jernbanestrekninger driftet av etablerte museer kalles museumsbaner. Museumsbaner tar vare på og formidler materiell og immateriell kulturarv knyttet til alle sider av jernbanedriften i Norge. I tillegg er det en rekke organisasjoner, miljøer og enkeltpersoner som gjør en innsats for å ivareta og løfte frem jernbanevirksomhetens historie i Norge.

Tilskuddet skal sikre ivaretakelse og formidling av jernbanehistorien. Primært gjennom støtte til drift av museumsbaner og sekundært gjennom støtte til jernbanehistoriske prosjekter. Tilskuddsordningen forvaltes av Norsk jernbanemuseum. Museumsbanene måles på kjørte personkilometer samt utløste timer frivillighet og/eller egeninntjening. Ved prosjektsøknader fra frivilligheten er kriteriene høy kulturhistorisk verdi, innsats og kvalitet på gjennomførte prosjekter.

Tilskuddsordningen er i dag todelt. Det utbetales driftstilskudd til museumsbaner basert på en kalkyle utviklet i samarbeid med sektoren og prosjekttilskudd basert på faglige vurderinger gjort av et fagråd bestående av representanter for jernbanesektoren, museumssektoren og frivilligheten. Tilskuddsordningen er forholdsvis ny, og den er planlagt evaluert i 2023.

Fra og med 2022 avkreves frivillige aktører som arbeider med historisk togmateriell, leie for togparkering av Bane NOR SF/Bane NOR Eiendom AS. Bevilgningsforslaget for 2023 dekker også tilskudd til de frivillige aktørene i henhold til økte kostnader.

Norsk jernbanemuseum har tett kontakt med og følger opp de miljøene som mottar tilskudd. I rapporter for tildelinger over en grenseverdi skal regnskap godkjennes revisor.

Kap. 4352 Jernbanedirektoratet

Post 01 Diverse inntekter

Det budsjetteres med 4,5 mill. kr i inntekter. 1,5 mill. kr gjelder Norsk jernbanemuseum (billetter, suvenirer, cruisekjøring mv.), og 3,0 mill. kr gjelder kurs- og semesteravgifter ved Norsk fagskole for lokomotivførere.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Kap. 1354 Statens jernbanetilsyn

Statens jernbanetilsyns oppgaver er knyttet til sikkerhet, samtrafikkevne og markedsovervåking.

Tilsynet er Samferdselsdepartementets fagorgan og sakkyndig for kontroll og tilsyn med virksomheter underlagt jernbanelovgivningen samt lovene om taubaner og fornøyelsesinnretninger. Etaten fører tilsyn med om lag 40 jernbanevirksomheter, 20 operatører av serviceanlegg for jernbane, rundt 350 taubanevirksomheter og 260 virksomheter med fornøyelsesinnretninger.

Statens jernbanetilsyn skal påse at det er et effektivt marked for jernbanetransport med sunn konkurranse og like vilkår.

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 101 mill. kr. I bevilgningen inngår økte midler for å sette tilsynet i stand til å ivareta nye oppgaver knyttet til markedsovervåkning, utrulling av ERTMS og utvikling av nye digitale løsninger.

I 2023 vil Statens jernbanetilsyn bl.a. prioritere:

• risikobaserte tilsyn med særlig vekt på sikring, beredskap og digital sikkerhet

• tillatelsesprosesser tilpasset større utbyggings- og ombyggingsprosjekter som ERTMS

• arbeidet med å få virksomheter med taubaner og fornøyelsesinnretninger til å rapportere inn flere uønskede hendelser

• fortsatt være en proaktiv markedsovervåker på jernbane.

Statens jernbanetilsyn fører tilsyn med og veileder jernbanevirksomhetene om sikringsforskriften og forskrift om nasjonal beredskap. Samferdselsdepartementets strategi for samfunnssikkerhet i samferdselssektoren, og de prioriterte områdene klimatilpasning, informasjons- og IKT-sikkerhet og kritiske objekter, systemer og funksjoner er integrert i tilsynsvirksomheten og del av tilsynets egen strategi. Svakheter i sikkerhetsstyringssystemene innen leverandørstyring, f.eks. digital sikkerhet, og beredskap som er avdekt hos virksomhetene skal følges opp.

Videre gir Statens jernbanetilsyn driftstillatelser for og fører tilsyn med virksomheter med taubaner og fornøyelsesinnretninger. For å få et bedre bilde av sikkerheten i bransjene fortsetter tilsynet arbeidet med å oppnå en høyere innrapporteringsgrad på uønskede hendelser. Informasjon og veiledning til virksomhetene om sikkerhetsstyring, inkl. rapportering av uønskede hendelser, prioriteres.

Statens jernbanetilsyn vil i 2023 fortsette å veilede aktørene i bransjen om vilkårene for tilgang til markedene. I dette arbeidet prioriterer tilsynet dialogen med Bane NOR. Målet er å sikre et effektivt marked for jernbanetransport med velfungerende konkurranse og likeverdige vilkår. Klager fra aktørene skal behandles fortløpende, og det er et mål å redusere saksbehandlingstiden. Tilsynet vil samarbeide med de andre markedsovervåkerne i EU/EØS om å utvikle felles beste praksis og å påvirke i regelverksutvikling. En prioritert del av dette er å påvirke i det pågående arbeidet som EU-kommisjonen har startet for å vurdere og ev. endre rammebetingelsene for grenseoverskridende transport, spesielt for gods.

Kap. 4354 Statens jernbanetilsyn

Post 01 Gebyrer for tilsyn med tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretninger

Det budsjetteres med 14,4 mill. kr i gebyrer for tilsyn med tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretninger. Det har vært en nedgang i antall aktører med driftstillatelse og søknader. Inntektsanslaget er derfor redusert sammenliknet med saldert budsjett 2022.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Kap. 5611 Aksjer i Vygruppen AS

Post 85 Utbytte

Den langsiktige utbytteforventningen for Vygruppen AS utgjør 50 pst. av konsernets årsresultat etter skatt. Vygruppen AS anslår et negativt årsresultat etter skatt i 2022. Det er derfor ikke grunnlag for å budsjettere med utbytte fra Vygruppen AS i 2023. Endelig utbyttevedtak fattes på selskapets generalforsamling i 2023.

Kap. 5672 Bane NOR SF – Utbytte

Post 85 Utbytte

Det er besluttet å innføre en utbytteordning for Bane NOR SF fra og med regnskapsåret 2022, og det budsjetteres med et utbytte på 63 mill. kr i 2023.

Ved beregning av utbytte tas det utgangspunkt i en fast prosentsats av Bane NOR Eiendoms AS’ årsresultat. Den langsiktige utbytteforventningen for Bane NOR SF utgjør 30 pst. av Bane NOR Eiendom AS’ årsresultat etter skatt. Bane NOR Eiendom AS anslår et positivt resultat etter skatt i 2022 på 210 mill. kr, som vil gi et staten et utbytte på 63 mill. kr. Endelig utbyttevedtak fattes på foretaksmøte i 2023.

Programområde 22 Posttjenester

Programkategori 22.10 Posttjenester

Utgifter under programkategori 22.10 fordelt på kapitler

Regjeringen vil sikre et godt og likeverdig posttilbud over hele landet.

Samferdselsdepartementets virkemidler på postområdet omfatter sektorregulering og kjøp av ulønnsomme posttjenester. Nasjonal kommunikasjonsmyndighet er et forvaltningsorgan under Kommunal- og distriktsdepartementet, men ivaretar tilsynsfunksjoner på postområdet som Samferdselsdepartementet har ansvaret for, jf. Prop. 1 S (2022–2023) for Kommunal- og distriktsdepartementet.

Det foreslås å bevilge 1 260,6 mill. kr til kjøp av posttjenester.

Resultatrapport 2021

Bruken av posttjenester har gjennomgått store endringer det siste tiåret. I stedet for å motta regninger, brev fra det offentlige mv. i postkassen og betale regningen via brevgiro, skjer dette nå hovedsakelig gjennom digitale løsninger. Dette har bidratt til at antall brevsendinger har falt med 63 pst. fra 2012 til 2021, og fallet i brevmengden har økt gjennom koronapandemien. Nedgangen fra 1999, da brevmengden var på sitt høyeste, til 2021 var på hele 77,3 pst.

Utviklingen er lik i flere land, men har kommet spesielt langt i Norden. Myndighetene i flere europeiske land har foreslått eller gjennomført endringer i leveringsplikten. Posten Norge AS har gjennomført betydelige omstillinger av postvirksomheten de siste 30 årene. En fortsatt reduksjon i brevmengden fremover vil med dagens krav til leveringspliktige posttjenester øke behovet for statlig kjøp av ulønnsomme posttjenester vesentlig.

Antallet pakkesendinger har økt som en følge av mer netthandel. Denne veksten er imidlertid ikke stor nok til å kompensere postbudnettet for reduksjonen i brevmengden. Postens tall for første kvartal 2022 viste en vekst i e-handelsvolumet på 9 pst. siste 12 måneder og 126 pst. siste fem år.

Posten Norge AS har plikt til å levere post til postkassene annenhver dag. I konsesjonen for Posten Norge AS er det krav om at minst 85 pst. av innenlandsk brevpost skal være fremme innen tre dager etter innlevering, og minst 97 pst. skal være fremme innen fem dager. I 2021 kom 93,2 pst. av prioritert brevpost frem etter tre dager, mens 99,0 pst. var fremme etter fem dager. Bevilgningen til kjøp av ulønnsomme post- og banktjenester fra Posten, dvs. tjenester selskapet ikke ville levert ut fra forretningsmessige hensyn, bidro i 2021 til å finansiere postomdeling til postkassene annenhver dag, sending av blindeskriftsendinger og grunnleggende banktjenester i landspostnettet.

Samferdselsdepartementet har avtale med Posten om kjøp av avisomdeling i de ukedagene Posten ikke har ordinær postdistribusjon og avtale med Aktiv Norgesdistribusjon om distribusjon av aviser på lørdager. Begge avtalene gjaldt frem til 30. juni 2022, med opsjon på å forlenge avtalen med ett år av gangen i inntil to år. Samferdselsdepartementet har utløst den første opsjonen og forlenget avtalene frem til 30. juni 2023.

Posten Norge AS var inntil 1. juli 2021 pålagt gjennom lov å tilby grunnleggende banktjenester i landpostnettet. Etterspørselen etter tjenestene var kraftig redusert frem mot 2021, og kundene i landpostnettet fikk utført sine banktjenester på nett, med Vipps eller gjennom Bank-i-butikk. Fra 1. juli 2021 ble derfor lov om tilbud av grunnleggende banktjenester gjennom Posten Norge AS’ ekspedisjonsnett opphevet.

Utfordringer, mål og prioriteringer i 2023

Det overordnede målet er at brukere over hele landet skal ha tilgang til gode og fremtidsrettede posttjenester, og et likeverdig tilbud av leveringspliktige posttjenester til overkommelig pris.

Det legges til rette for et likeverdig tilbud av leveringspliktige posttjenester over hele landet, bl.a. gjennom lover, forskrifter, konsesjoner, avtaler, pålegg om leveringspliktige posttjenester og statlig kjøp av ulønnsomme posttjenester. Nasjonal kommunikasjonsmyndighet ivaretar viktige tilsynsfunksjoner i postmarkedet.

Posttjenestene er en viktig del av infrastrukturen som bidrar til bosetting og næringsliv over hele landet. Samtidig kommuniserer folk og næringsliv stadig mer på digitale plattformer, med den følge at brevvolumene går nedover. Trenden er forsterket gjennom koronapandemien, og i 2023 forventes det at hver husstand i gjennomsnitt vil motta kun 1,7 brevsendinger i uken.

Statens utgifter til kjøp av ulønnsomme posttjenester ventes å øke betydelig i årene fremover. Dersom Posten skal opprettholde posttilbudet som i dag, har selskapet anslått at det årlige kompensasjonskravet overfor staten vil kunne øke med 200–300 mill. kr hvert år fremover. Selv om det er betydelig usikkerhet knyttet til disse fremskrivingene, forventes behovet for kjøp av ulønnsomme posttjenester å forbli på et høyt nivå fremover med dagens krav til leveringspliktige posttjenester.

Samferdselsdepartementet mottok i 2020 og 2021 utredninger om konsekvenser av ytterligere endringer i de leveringspliktige tjenestene. Regjeringen vil vurdere hvordan disse skal følges opp. Det må være et mål å opprettholde et godt tjenestenivå for alle brukere i hele landet samtidig med at den offentlige ressursbruken holdes nede.

Postens konsesjonsforpliktelser skal erstattes av en avtale om å utføre leveringspliktige posttjenester. Departementet mener at det ikke er hensiktsmessig å starte avtaleprosessen før det fremtidige servicenivået i form av leveringspliktige tjenester er avklart.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1370 Posttjenester

Post 70 Kjøp av posttjenester

Det foreslås å bevilge 1 260,6 mill. kr, som er en økning på 315 mill. kr eller 33,3 pst. fra Saldert budsjett 2022.

Kjøp av posttjenester skal sikre et tilbud av leveringspliktige tjenester som ikke ville blitt tilbudt basert på forretningsmessige hensyn. Den økte bevilgningen vil dekke anslåtte utgifter ved å opprettholde levering av post til alle husstander annenhver ukedag.

Av den foreslåtte bevilgningen vil 1 070 mill. kr gå til Posten Norge AS for å dekke ulønnsomheten knyttet til leveringspliktige posttjenester der Posten er direkte utpekt, dvs. postdistribusjon helt frem til postkassene og gratis befordring av lette blindesendinger. Øvrige deler av leveringsplikten der Posten er direkteutpekt, er ikke å anse som ulønnsom, da Posten ville ha tilbudt tjenestene også uten et pålegg fra staten.

Videre vil til sammen 190,6 mill. kr brukes på avisdistribusjon i deler av landet der det ikke eksisterer kommersielle avisbudnett. Av dette vil 63 mill. kr gå til kontrakten med Aktiv Norgesdistribusjon for omdeling på lørdager, og 127,6 mill. kr til kontrakt med Posten Norge AS for omdeling på ukedager.

I 2020 ble Norsk Bibliotektransport tildelt kontrakt med Samferdselsdepartementet for frakt av punktskriftlitteratur (bokkasser) sendt som pakker fra Norsk lyd- og blindeskriftbibliotek. Kontrakten med Samferdselsdepartementet har en verdi på 85 000 kr i året og inngår i bevilgningen på post 70. Kontrakten utløper 30. juni 2023. Departementet tar sikte på å tildele ny kontrakt med virkning fra 1. juli 2023.

Tabell 5.25 gir oversikt over de direktepålagte leveringspliktige tjenestene fra Posten Norge AS og de tjenestene som anskaffes gjennom konkurranse.