Kap. 1. Almenne reglar

Til § 1 Kva lova gjeld

Etter utkastet vert det ikkje gjort endringar i det geografiske virkeområdet til lova. Lova omfattar såleis ikkje Svalbard og Jan Mayen. Med heimel i lov 17. juli 1925 nr. 11 om Svalbard, § 4, er det gitt særlege forskrifter for transport mot vederlag i Longyearbyen.

Det saklege virkeområdet for yrkestransportlova vil etter utkastet bli utvida til òg å gjelde transport med luftputefartøy.

Transport med luftputefartøy vert regulert av lov 17. juni 1966 nr. 2 om luftputefartøyer, som vart sett i kraft 1. januar 1994.

Bakgrunnen for lova var at det tidleg på 60-talet vart gjennomført forsøk med luftputefartøy med sikte på ordinær rutedrift. Lova vart iverksett i samband med at det i tilknytning til OL på Lillehammer var aktuelt å nytte luftputefartøy på Mjøsa til avvikling av persontransport. Desse planene vart det ikkje noko av.

Luftputefartøylova § 3 gjev Kongen høve til å bestemme at det skal krevjast løyve for å drive transport mot vederlag med luftputefartøy. Det kan og treffast avgjerd om at anna verksemd med luftputefartøy mot vederlag må ha løyve. Myndigheit etter § 3 er i samsvar med kgl. res. datert 4. 11. 1993 nr. 1003 delegert til Samferdselsdepartementet. Heimelen har til no ikkje vore nytta.

I prinsippet er det difor løyvefritt å etablere transport med luftputefartøy. Departementet finn det likevel naturleg at transport med luftputefartøy vert regulert etter yrkestransportlova, etter som det sakleg sett ikkje er grunn til å handsame luftputefartøy løyvemessig på annan måte enn andre slag fartøy.

Luftputefartøy har berre vorte nytta i prøvedrift med persontransport ein kort periode. Det synes heller ikkje i nær framtid å verte aktuelt med transport i større omfang med slike fartøy, dersom ein legg dagens teknologi til grunn.

Ettersom luftputefartøy etter lovframlegget skal reknast som fartøy, vil krav om løyve berre gjelde innanriks rutetransport med personar. Heimelen for å kunne krevje pliktig forsikring eller anna sikring for å dekkje ansvar for skade som bruken av luftputefartøy, som i dag er knytt til løyveplikta, må difor haldast oppe i lova om luftputefartøy.

Tredje ledd ekskluderer beltebil frå lova sitt virkeområde. Beltebil går inn under det generelle motorvognomgrepet i gjeldande lov, men i forskrift er det gjort fritak frå krav om løyve for persontransport utanfor rute. Transport med beltebil har tidlegare hatt ein viss funksjon som ledd i kollektivtransporten. Etter som standarden på vegnettet og vintervedlikeholdet har vorte betre, har rutetransport med beltebil berre marginalt omfang.

Transport med beltebil i rute er regulert i to lover, etter som lov 10. juni 1977 nr. 82 om motorferdsel i utmark og vassdrag òg gjeld for beltebil. (Opparbeidd veg som ikkje er brøyta vert rekna som utmark i høve til lova.) Transport med beltebil utanfor rute vert etter gjeldande rett i sin heilskap regulert av sistnemnde lov. Etter departementet si vurdering er det naturleg og tilstrekkeleg at all transport med beltebil vert vurdert i høve til lov om motorferdsel i utmark og vassdrag, utan at det skal krevjast særskilt løyve etter yrkestrafikklova for rutetransport.

Til § 2 Rutetransport.

Definisjonen av rutetransport er endra i høve til gjeldande lov og tilpassa formuleringa av ruteomgrepet i endringsforordninga Rfo (EF) 11/98 om internasjonal busstransport og den konsoliderte Rfo (EF) 12/98 (kabotasje).

Transport av skolebarn

I dei tilfelle der skoletransport vert organisert slik at han berre gjeld bestemte elevar, vert han ikkje rekna som rutetransport etter gjeldande definisjon av rutetransport etter som transporten ikkje står open for ein ubestemt krins. I den grad skoletransporten er integrert i den ordinære rutetransporten krevst det ruteløyve. Transport av bestemte skolebarn vil heller ikkje etter utkastet til ny § 2 verte rekna som rutetransport.

Departementet har i medhald av gjeldande lov § 3 nr. 3 fullmakt til å kunne fastsetje at rein transport av skoleelevar likevel skal reknast som rutetransport. Denne fullmakta er ikkje no lenger nytta.

Fullmakta kom inn i lova i tilknytning til innføring av det nye inntektssystemet for fylkeskommuner og kommuner frå 1986. Av Ot.prp. nr. 86 (1984-85) går det fram at siktemålet med å leggje ansvaret for skolebarntransporten til fylkeskommunen, var at fylkeskommunen i størst mogeleg grad skulle få til rasjonelle opplegg gjennom å kunne samordne skolebarntransport med ordinær rutetransport. Fullmakta var tenkt nytta i ei overgangstid til slik integrasjon hadde skjedd og ein hadde vunne erfaringar med inntektssystemet. Over tid var det tenkt at den del av skoleskyssen som ikkje var open for alle, skulle kunne utførast med løyve for persontransport utanfor rute.

Det er dette som no er gjennomført når fullmakta ikkje lenger er nytta.

Transport som ikkje skal reknast som rutetransport

Dei tre formene som er rekna opp i § 2 a-c), er rundtur med lukka dør, «inklusiv-turar» og «pendeltransport» med overnatting. Den siste kategorien er ny i høve til gjeldande rett. Pendeltransport er eit regelmessig transportopplegg der passasjerane som er med på utreise returnerer seinare med ein buss som har transportert ei ny gruppe ut. Tomkøyring i samband med start- og slutt på ein slik pendelserie vert og omfatta av fritaket.

Enkeltvise rundturar med lukka dør og «inklusivturar» vil som hovudregel kunne utførast fritt med løyve for transport utanfor rute. At slik transport etter utkastet er friteke for krav til ruteløyve, har berre sjølvstendig verdi når transporten er open for alle og er av slik regelmessig karakter at den elles ville vorte fanga opp av ruteomgrepet.

a) Rundtur med lukka dør

Etter gjeldande lov er fritaket for rundturar avgrensa gjennom krav til at på- og avstigingsstaden er den same, dvs. at det i hovudsak er reine sightseeing-turar som kjem inn under fritaket. Eksempel på slike turar kan vere sightseeing med utgangspunkt i eit hotell eller annan overnattings-verksemd.

I utkastet til ny a) er formuleringa «transport av personar frå ein stad og tilbake til denne» brukt. Med dette meinast at det ikkje vert sett krav til at på- og avstigingsstaden reint fysisk er den same for alle passasjerane, men at avstiging reknast i høve til der påstiginga skjedde. Det vil såleis kunne etablerast regelmessige rundturar til turistattraksjonar med utgangspunkt i ulike hotell- og overnattingsverksemder. Det er ein føresetnad for fritak at sjølve transporten ikkje framstår som det vesentlege i eit slikt konsept, dvs. at siktemålet med turane må vere å tilby noko utanom sjølve transporten.

Det er òg opna for planmessige turar til for eksempel utfartsstader, under føresetnad av at dei reisande rår over transportmidlet fram til turen er avslutta. Det er det som ligg i kravet til at motorvogna eller fartøyet ikkje skal nyttast til transport av andre før heile turen er avslutta. På same vilkår vil det t.d. og kunne organiserast arbeidsreiser etter denne paragrafen.

b) Inklusivturar

Framlegget svarar fullt ut til gjeldande § 3 nr. 4 bokstav d.

c) Pendeltransport

Ledd c) gjeld innanlandsk transport utført av transportørar i Noreg, men svarar til omgrepet i endringsdirektivet Rfo (EF) 11/98 om internasjonal busstransport og den konsoliderte Rfo (EF) 12/98 (kabotasje).

Pendeltransportomgrepet i busstransport vart innført i Rfo (EØF) nr. 684/92 om innføring av felles regler for internasjonal busstransport. Pendeltransport utan overnatting skulle handsamast som ordinære ruter, dvs. det er eit krav om særskilt tillating. Pendeltransport med overnatting kunne drivast fritt av den som fyller dei generelle krava for tilgang til marknaden. Forordninga vart sett i kraft 1. juni 1992, og tok til å gjelde for Noregs del ved iverksetjinga av EØS-avtala. Etter endringsforordninga Rfo (EF) 11/98, vert ikkje pendeltransportomgrepet halde oppe. Pendeltransport med overnatting vert i staden rekna for transport utanfor rute, medan pendeltransport utan overnatting vert definert som rute og handsama i samsvar med regelverket som elles gjeld for rutetransport.

Her gjeld Rfo (EØF) nr. 684/92 med endringsforordning Rfo (EF) 11/98 internasjonal busstransport, og norske transportørar har same rett til å drive pendeltransport med overnatting mot utanlandske reisemål som transportørar etablert i utlandet har mot reisemål i Noreg. Etter som denne typen transport vert klassa som transport utanfor rute, vil det vere mogeleg for transportørar etablert i utlandet å driva slik transport innan Noreg i medhald av kabotasjeforordninga Rfo (EF) 12/98. Det ville difor vere urimeleg at ikkje transportørar etablert i Noreg skulle ha same høve til å fritt kunne utføre pendeltransport med overnatting i Noreg når utanlandsk etablerte kan utføre slik transport i medhald av nemnde forordning.

Begge formene for pendeltransport vert fanga opp av ruteomgrepet. Reint lovteknisk og av omsynet til forståing av lova har departementet funne det naturleg å formulere pendeltransport med overnatting som eit særskilt fritak frå kravet om ruteløyve. Sjølv om den lovtekniske forma avvik noko frå Rfo (EF) 12/98, er realiteten den same som i forordninga.

Det karakteristiske for dette reisekonseptet er at passasjerane kjøper ein pakke der transport til og frå reisemålet, samt overnatting er inkludert i prisen. Den enkelte transport er eit ledd i ein serie turar, der køyretøyet som har transportert ei gruppe fram til reisemålet, returnerer med ei anna gruppe som har reist ut tidlegare. Etter gjeldande rett er serieturar med overnatting friteke frå krav til ruteløyve berre dersom same køyretøyet vert nytta på heile turen. («..dei påmelde passasjerane følgjer med på heile turen frå utgangspunkt til endepunkt.» ) Etter utkastet vil det ikkje lenger vere sett eit slikt krav.

Departementet har likevel funne det naturleg å formulere unntaket for pendeltransport med overnatting som eit særskilt unntak frå kravet om ruteløyve, etter som slik transport klart fell inn under rutedefinisjonen.

Til § 3 Unntak

Det er foreslått heimel for departementet til i tvilstilfelle i forskrift å bestemme kva som skal reknast som rutetransport.

Tilsvarande heimel er gitt i EU sitt regelverk, og er meint som ein tryggjingsventil for å hindre etablering av transportopplegg som er «tilpassa» rutedefinisjonen, t.d. midlertidige transportar parallelt med eksisterande rutesamband og som tek sikte på same passasjergrunnlaget.

Heimelen må sjåast i samband med at transport utanfor rute etter utkastet vert negativt avgrensa av rutedefinisjonen, dvs. at ein går bort frå særskilte definisjonar av tranport utanfor rute.

Kap. 2 Løyve

Til § 4 Løyve for persontransport med motorvogn

Paragrafen slår generelt fast at den som vil drive transport mot vederlag må ha løyve.

Innhaldet i omgrepet «drive» og «vederlag» svarar til gjeldande lov. Når det gjelder vederlagsomgrepet, viser departementet til Ot.prp. nr 5 (1975-76) om lov om samferdsel s. 19:

«Avgjørende er ikke om transportøren har hatt en påviselig fortjeneste på transporten og om hans motiv har vært å oppnå en fortjeneste. Kan det konstateres at han har fått vederlag i en eller annen form, vil transporten, når lovens øvrige betingelser er til stede, være løyvepliktig.»

Vederlagsomgrepet er omfattande. Ein kvar fordel eller gjenyting for transporten vert rekna for vederlag, og det er ikkje noko krav til at transportøren har hatt forteneste på transporten, eller krav til at vederlaget vert ytt i form av pengar. Deling av bensinkostnader er eit døme på kva som vert rekna som vederlag etter yrkestransportlova.

Det er og eit vilkår at transporten må «drivast» for å vere løyvepliktig. Transport mot vederlag ved einskildhøve krev ikkje løyve. Når det gjeld grenseoppgangen i praksis, må den vurderast i høve til konkrete tilfelle.

Etter gjeldande lov er det berre yrkesmessig transport som er løyvepliktig. I lova er dette formulert slik at det krevst løyve for den som vil drive transport mot vederlag.Tilfeldig transport mot betaling har alltid kunne vorte utført utan løyve, men lova frå 1947 ga eit noko vidare fritak etter som ein da måtte drive transport «for fortenest» dersom det skulle oppstå løyveplikt.

Driveomgrepet er presisert i Ot.prp. nr. 86 (1984-85)

«Det er et hovedvilkår for å komme inn under løyveplikten - uavhengig av materiellstørrelsen - at vedkommende «driver» slik virksomhet. I dette begrepet, som er generelt ved lovens ulike løyveordninger, ligger at virksomheten må ha en viss varighet, være uttrykk for en mer systematisk utnyttelse av transportmidlet i ervervsmessig øyemed. Hva som nærmere ligger i «drive»begrepet må bero på et skjønn i det enkelte tilfelle basert på hyppighet, transportørens initiativ og muligheten for at løyvehavere kan utføre transporten.»

Kva som nærare ligg i desse krava, er m.a. vurdert i to Høgsterettsdomar referert i Rt. 1993 s. 473 og Rt. 1994 s. 319.

Unntak er gjort for den som utfører persontransport mot vederlag på liknande måte som drosje når tilbod om transport vert retta til ålmenta på offentleg plass. Jf. Ot.prp. nr 82 (2000-2001) og Innst. O. nr. 108 (2000-2001) til lov om endring i samferdselslova 15. juni 2001 nr. 88.

Dei generelle prinsippa som ligg til grunn for tildeling av løyve, god vandel, økonomisk evne og fagleg kompetanse er flytt frå forskrifter til lova. Det er omsynet til ei klarare framstilling av løyvevilkår som ligg til grunn for at krava er tatt inn som ein del av lovteksten. Det er likevel føresetnaden at krava vert nærare fastsette i forskrifter, jf. framlegget til § 25.

Krava gjeld for all yrkestransport. Departementet nemner særskilt at undertransportørar som vert nytta i rutedrift sjølv må fylle krava til løyve for persontransport. Det same gjeld for administrasjonsselskap i den grad slike selskap driv annan løyvepliktig transport enn rutetransport, jf. merknadene til utkastet § 6 andre ledd.

Når det gjeld drosjeløyve, løyve for transport av funksjonshemma og selskapsvognløyve, er desse løyveformene etter gjeldande regelverk unntatt frå krav om tilfredsstillande økonomisk evne og fagleg kompetanse. Søkjarar til selskapsvognløyve og løyve for transport av funksjonshemma må etter gjeldande regelverk leggje fram politiattest, medan det er eit krav for å få drosjeløyve at vedkommande har gyldig køyresetel utferda av politiet. I kravet til køyresetel ligg m.a. ei vandelsvurdering. Tilsvarande krav gjeld for førar av drosje. Innføring av politiattest for å kunne få drosjeløyve kan ha sjølvstendig betydning for lovbrot m.a. av økonomisk karakter som i dag ikkje er til hinder for at køyresetel vert gitt. Køyresetel vil ikkje verte overflødig ved innføring av politattest for å kunne få løyve, etter som den har ein eigen verdi som legitimasjon for at førar av drosje oppfyller krava til vandel og helse som krevst for å kunne drive yrkestransport av personar.

Til § 5 Løyve for godstransport med motorvogn

Vektgrensa for når løyveplikt oppstår i godstransport, i dag 3,5 tonn tillatt totalvekt, er foreslått tatt ut av lova og flytt til forskrift om godstransport. Dette er gjort for å lette ei eventuell tilpassing til endra vektgrense t.d. med grunnlag i internasjonale avtalar. I høve til § 5 i gjeldande lov er nr. 3 om at løyve ikkje skal behovsprøvast tatt ut som overflødig. Nr. 4 er flytt til § 21 som gjev ein generell heimel til å kunne gje fritak frå alle slag løyve, utan at det inneber realitetsendringar. Det vert elles vist til Ot.prp. nr 82 (2000-2001), jf. merknadene til § 4.

Til § 6 Behovsprøvd løyve for persontransport med motorvogn i rute

Føresegna svarar til gjeldande § 3 nr. 1 og 6, men fastslåing av kven som er løyvestyresmakt er flytt til kapittel 3.

Administrasjonsselskap oppretta i medhald av § 23 er etter § 6 andre ledd friteke frå kravet til behovsprøvd ruteløyve. Dette svarar til gjeldande rett. Eit slikt selskap treng då heller ikkje løyve etter § 4. Løyvefritaket gjeld så lenge administrasjonsselskapet berre driv rutetransport. Dei som leverer rutetenester til administrasjonsselskap må ha løyve etter § 4.

Til § 7 Behovsprøvd løyve for persontransport med fartøy i rute

Dei generelle unntaka frå krav til løyve i gjeldande samferdselslov vert halde oppe.

I utkastet til andre ledd bokstav c)er det gjort framlegg om å gje fritak frå kravet om løyve for rutetransport der det etter lov 9. juni 1903 nr. 7 om Statskontrol med Skibes Sjødygtighed m.v. § 94 ikkje krevst passasjersertifikat. Grensa er sett til inntil 12 personar berekna til ein person pr. 25 tonn. Med dei avgrensingane som er gjort, vil framlegget neppe kunne få praktiske konsekvensar for rein passasjertransport.

Framlegget tek i første rekkje sikte på godstransportmarknaden, der det i samband med annan godstransport t.d. vert transportert køyretøy. Etter gjeldande rett krevst det personruteløyve dersom ein samstundes med godstransporten ønskjer å ta med sjåføren, sjølv om det ikkje vert rekna særskilt vederlag for denne. Departementet ser ikkje noko grunnlag for ei særleg behovsprøving etter yrkestransportlova for slik spesiell og avgrensa transport, som det er lite grunn til å tru vil vere til skade for annan personrutetransport.

Kravet om vandel og økonomisk evne gjeld ikkje for verksemd som er friteken for krav til ruteløyve.

Til § 8 Anbod ved tildeling av løyve

Lovføresegna svarar til nogjeldande § 3,1 nr. 1 i.f. og § 13 nr. 5.

Høve til å nytte anbod vil no og gjelde ferjeruter i riks- og fylkesvegsamband på same måte som annan rutetransport etter lova, jf. dei generelle merknadene i pkt. 6. Såleis vil retten til å ta tilbake tildelt ruteløyve før løyvetida er ute i samband med innføring av anbod gjelde tilsvarande for ferjeruter. Dette er regulert i § 27 og i overgangsføresegna i lovutkastet.

Som i gjeldande rett er anbod ein alternativ måte å tildele ruteløyve på i høve til den tradisjonelle forvaltningsmodellen. I begge høve er vedtak om tildeling av ruteløyve å rekne som einskildvedtak etter forvaltningslova. Det er vedkomande løyvestyremakt som fastset om anbod skal nyttast ved tildeling av eit konkret ruteløyve. I dei tilfella eit ruteløyve gjeld strekning som er fylkesoverskridande, og som dei aktuelle fylkeskommunane er samde om skal setjast ut på anbod, kan departementet på førespurnad delegere løyvestyresmakta for denne ruta.

Anbod set klare krav til prosessen med utlysing av spesifikasjonar og grunnlaget for avgjerda på førehand. Dette har fleire sider. For det første er det praktisk vanskeleg å sjå at anbod kan nyttast på ruter som ikkje inngår i systemet med offentleg godtgjersle eller på annan måte er omfatta av ei form for samfunnsplanlegging der styresmaktene har klare haldningar til kor ei rute skal gå og kva for standard ho skal ha. Det vil difor vere fleire tilfelle der aktørar på basis av eigne marknadsvurderingar søkjer om ruteløyve og såleis har krav på ei avgjerd der vanlege forvaltningsprinsipp må nyttast.

Den andre verknaden av anbod er knytta til at styresmakten er bunden opp til avgjerdsgrunnlaget gjennom utlysinga. Dette får til følgje at domstolane i ei eventuell seinare sak vil kunne prøve alle sider av avgjerdsgrunnlaget. Dette går fram av Høgsterett sin dom i Torghattensaka som nettopp galdt anbod i rutetransport, jf. Rt. 1998 side 1398. I saker der avgjerda er basert på vanlege forvaltningsmessige prinsipp, vil domstolane sin prøvingsrett vere avgrensa i høve til skjønnsutøvinga.

Til § 9 Behovsprøvd løyve for persontransport med motorvogn utanfor rute

Departementet viser til omtalen av drosjer og spørsmålet om reguleringsform. Forslaget fører ikkje med seg endringar i høve til gjeldande rett. Heimelen for å kunne ha særskilte ordningar med løyve for transport av funksjonshemma og løyve for selskapsvogn vil såleis verte ført vidare.

Til § 10 Transport med motorvogn til eller frå utlandet

Føresegna svarar til gjeldande lov § 9. Gjeldande lov er utforma med fokus på registreringsland for motorvogna. Som ledd i harmonisering med internasjonalt regelverk rettar lovføresegna seg til «den som har forretningsstad» anten i Noreg eller i utlandet, og er såleis ikkje lenger direkte knytt opp mot kva land motorvogna er registrert. Regelverket om registrering av motorvogn fører til at motorvogn vert registrert i landet der eigaren høyrer heime. I kva grad person eller verksemd som høyrer heime i Noreg kan nytte leigd materiell registrert på eigar i utlandet, vert regulert av tollova og avgiftsregelverket.

Til § 11 Vilkår m.v

Føresegna svarar til gjeldande lov § 13 nr. 2. Departementet understrekar at vilkår sette med heimel i denne paragrafen må ha sakleg samanhang med den funksjonen det einskilde løyve er meint å skulle fylle.

Kap. 3 Løyvestyresmakt

Til § 12 Løyve

Fylkeskommunen vil etter utkastet få overført rett til å ta avgjerd i saker som gjeld løyve for godstransport, jf. § 5. Etter gjeldande rett er slik rett delegert til fylkeskommunen frå Samferdselsdepartementet, slik at fylkeskommunen sine avgjerder i slike saker kan klagast inn for departementet.

Fylkeskommunen har tidlegare fått overført mynde til å ta avgjerd i saker om løyver utanfor rute frå 1. september 1989, jf. Ot.prp. nr 68 (1988-89) og Innst. O.nr 63 ( 1988-89 ) og for ruteløyve som skal drivast innanfor fylkesgrensene frå 1. januar 1994, jf. Ot.prp. nr. 64 for (1989-90) og Innst.O.nr 82 (1990-91)).

Departementet ser ei overføring av ansvaret for godsløyve til fylkeskommunen som ei naturleg følgje av tilsvarande overføringar for andre slag løyve. Kvalitetsprøvinga for godsløyve er samanfallande med turvogn/ruteløyve. Sjølv om det ikkje lenger vert høve til å klage avgjerder som gjeld løyve for godstransport inn for Samferdselsdepartementet, vil slike avgjerder kunne påklagast internt i fylkeskommunen etter same ordning som gjeld for andre slag løyve.

Til § 13 Behovsprøvd løyve for persontransport i rute

Paragrafen medfører ingen endringar i høve til gjeldande rett, jf. § 3. Departementet presiserer likevel at departementet er løyvestyresmakt for riksvegferjer uavhengig av rutestrekning.

Til § 14 Internasjonal transport og kabotasje

Paragrafen medfører ikkje endringar i høve til gjeldande rett, men av omsyn til heilskapen i kapitlet er det naturleg å klargjere departementet sitt ansvar for internasjonal transport. Omgrepet løyve etter § 14 omfattar både fellesskapstillatingar i EØS-området og tillatingar i samsvar med internasjonale vegtransportavtaler mellom Noreg og land utanfor EØS-området.

Vegdirektoratet har med heimel i gjeldande lov § 9 nr. 4 fått delegert mynde til å ta avgjerd i saker om utanlandstransport, og slik vil det framleis vere etter den nye lova.

Til § 15 Delegering

Føresegna svarar til gjeldande lov § 24.

Kap. 4 Transport som kan drivast utan løyve

Til § 16 Eigentransport av gods

Første ledd svarar til § 8 nr. 1.

I tredje punktum er det presisert at godstransporten berre må vere ein hjelpefunksjon i høve til verksemda sin samla aktivitet dersom den skal kunne reknast som eigentransport. Den særskilte tilvisinga til lov 24. oktober 1952 om godkjenning av entreprenørar er tatt ut. Entreprenørverksemd må vurderast i høve til den generelle avgrensinga i paragrafen.

Etter fjerde ledd er statlege, fylkeskommunale og kommunale etatar fritekne frå kravet om eigentransporterklæring. Fritaket gjeld ikkje dersom verksemda er organisert i eigne selskap.

Til § 17 Transport av post

Transport som statens postselskap ( jf. lov 22. nov. 1996 nr. 65 om statens postselskap) utfører med eigne motorvogner reknast etter gjeldande lov § 8 første ledd som eigentransport, og treng difor ikkje løyve. Slik transport fell ikkje naturleg inn under eigentransportomgrepet og har difor fått ein eigen paragraf.

Utkastet er i samsvar med gjeldande praksis, dvs. at transport som vert utført innafor ramma for offentleg tenesteyting er løyvefri. Løyvefritaket gjeld transport innafor einerettsområdet og øvrige landsdekkande tenester som er pålagt. Einerettsområdet og samfunnspålagte oppgåver er fastsett i konsesjonen til statens postselskap med heimel i lov 29. nov. 1996 nr. 73 om formidling av landsdekkjande postsendingar (postlova). Løyvefritaket gjeld ikkje for den som utfører transport for statens postselskap på kontrakt sjølv om frakta berre gjeld sendingar innan einerettsområdet og pålagte oppgåver.

I den grad statens postselskap driv annan (i utgangspunktet løyvepliktig) godstransport i konkurranse med andre aktørar i marknaden, må selskapet ha løyve for godstransport. Det same gjeld ved samla transport av gods innafor og utafor plikta på same motorvogna.

Til § 18 Eigentransport av personar

Paragrafen svarar til gjeldande lov § 8 nr. 3.

Til § 19 Persontransport knytt til arbeidstakarforhold innan helse- og omsorgssektoren

Slik vederlagsomgrepet blir tolka, omfattar det alle former for vederlag, og det er ikkje avgjerande om transportøren har hatt forteneste av transporten, eller om eit eventuelt siktemål har vore å oppnå forteneste. (Ot.prp. nr. 5 (1975-76) s. 10). Omgrepet omfattar og vederlag transportøren mottek i form av køyregodtgjersle. Utkastet til § 19 representerer eit brot med det generelle prinsippet om at persontransport mot vederlag krev løyve, ved at køyregodtgjersle i samsvar med staten sine satsar ikkje reknast som vederlag i høve til den aktuelle slag transport.

I kravet til at transporten må framstå som ein underordna funksjon ligg at transporten må skje i tilknytning til utføring av ei anna teneste som vedkommande har rett til, td. heimehjelp. Det vil såleis ikkje vere høve til å utføre slik transport isolert frå «hovud»oppdraget. Løyvefritaket føreset at det heller ikkje er høve til å krevje særskilt vederlag i tillegg for transporten, td. i form av eigenandel frå den som blir transportert.

Til § 20 Annan persontransport

Føresegna svarar til gjeldande lov § 7 nr. 2.

Til § 21 Særskilte transportar

Departementet har samla heimlane i gjeldande lov til å kunne frita frå kravet om løyve i forskrift eller einskildvedtak i ein eigen paragraf. Etter framlegget vil heimelen som fylkeskommunen har etter samferdselslova til å kunne gje fritak frå kravet om løyve for persontransport utanfor rute verte overført til departementet. Grunnlaget for dette er at det etter departementet sitt syn er føremålstenleg at mynde til å gje fritak frå krav om løyve ligg på departementsnivå, uavhengig av transportform.

Gjeldande lov gjev departementet heimel til i visse høve gjennom einskildvedtak eller forskrifter å frita frå krav om ruteløyve ( § 3 nr. 8) og løyve for godstransport (§ 5 nr. 4). Departementet viser til Ot.prp. nr. 86 (1984-85) sidene 10-11. Samling av heimlane medfører ingen realitetsendingar i høve til gjeldande rett. Departementet vil t.d. framleis nytte delegasjon av mynde til fylkeskommunen med omsyn til å kunne gje fritak frå krav om ruteløyve for lokal eller avgrensa transport, etter same retningsliner som i dag. Det er elles berre i særskilte høve det vil vere snakk om fritak etter denne paragrafen, med unntak for ruteløyve, der det kan vere praktisk å gje avgrensa fritak framfor å gje fullverdig ruteløyve. I rutesamanhang krevst det likevel at den som får innvilga fritak har løyve for persontransport.

Departementet har ikkje klar heimel i gjeldande lov til å frita frå krav om løyve for persontransport utanfor rute. Fylkeskommunen kan etter gjeldande lov § 7 nr. 3 gjere unntak frå kravet om løyve for særskilte område der det ikkje synes å vere tenleg å halde fast på ei reguleringsordning. Likeins kan fylkeskommunen bestemme at særskilte former for persontransport utanfor rute drivast utan løyve. (Jf. Ot.prp. nr. 5(1975-76) s. 25/26. Myndigheiten vart overført til fylkeskommunen ved lov 16. juni 1989 nr. 82 i samband med at løyvemyndigheit for turvogn- og drosjeløyve vart overført til fylkeskommunen ved lov 16. juni 1989 nr. 82, jf. Ot.prp. nr 68 (1988-89) og Innst.O. nr. 63 (1988-89).

Departementet viser til Ot.prp. nr. 5(1975-76) s. 25-26:

«Løyveplikt for drosjekjøring bør således kunne unntas f.eks. på isolerte øyer eller steder hvor det det verken er bilruter eller særlig utbygget vegnett. Drosjetrafikken bør også kunne gis fri i distrikter hvor det ikke er noen som søker om løyve til drosjekjøring. I paragrafens annet ledd foreslås departementet også gitt fullmakt til å gjøre unntak for andre spesielle former for persontransport med motorvogner. Det vil neppe være aktuelt å gjøre omfattende unntak etter denne bestemmelse, men det kan forekomme enkelte mer spesielle former for transport med traktorer, beltekjøretøyer o.l., som det ikke vil være praktisk å innpasse i løyvesystemet etter §7.»

Etter gjeldande forskrifter er transport med beltebil utanfor rute generelt friteke frå løyveplikt. I utkastet til § 1 er det gjort framlegg om at all regulering av beltebiltransport vert tatt ut av yrkestransportlova. Rutetransport med beltebil har hatt lite å seie i praksis.

Det kan tenkjast ekstraordinære tilhøve som t.d. i tilknytning til større tilstelningar i utkantstrok, der det kan oppstå behov for mellombels fritak frå krav til drosjeløyve for å få avvikla transporten på forsvarleg vis. Ved fritak frå løyveplikta kan det setjast vilkår tilsvarande som for ordinært løyve dersom det er trong til det, jf. § 11.

Kap. 5 Offentleg godtgjersle til rutetransport

Departementet har kome til at omgrepet «offentleg godtgjersle» er meir dekkande enn «tilskot» i samband med betalinga til ruteselskapa for pålagde transporttenester. Departementet viser likevel til prinsippa for slike offentlege tenestekjøp i høve til dei generelle prinsippa for offentleg støtte i EØS-regelverket som er omtalt foran under generelle merknader, pkt. 4.4. Ordningane med offentleg godtgjersle må difor vere i samsvar med lov 27. november 1992 nr. 117 om offentleg støtte. Innarbeiding av eit eige kapittel om ansvaret for å tildele godtgjersle er gjort for å betre oversikta i lovverket. Kapitlet byggjer elles på gjeldande lov §§ 24 a ) og b ), men likevel tilpassa framlegget om å opne for bruk av anbod i ferjedrifta, jf. pkt. 6 i dei generelle merknadene og dei spesielle merknadene til § 8.

Til § 22 Lokal rutetransport

Føresegna svarar til gjeldande lov § 24 a ) med unntak for nr. 6 som er oppheva. Avtale om einerett til ruter som får godtgjersle kan gjerast utan at det krevst lovheimel til det.

Når det gjeld utkastet til § 22 andre ledd, viser departementet til at ansvaret for ruteløyve ved endringslov til samferdselslova 4. juli 1991 nr. 52 vart overført til fylkeskommunen når det gjeld ruter innafor eit fylke. Eventuelle klager knytta til ruteplaner m.v. vert handsama internt i fylkeskommunen i samsvar med lov 25. september 1992 nr. 107 om kommuner og fylkeskommuner. § 22 andre ledd har likevel sjølvstendig verdi i dei høve løyvemyndigheit er delegert til fylkeskommunen frå departementet, noko som skjer relativt ofte for fylkeskryssande ruter som og har lokal funksjon. Avskjering av klageretten gjeld berre for nemnde vedtak, og berre dersom slike ruter mottek tilskot frå fylkeskommunen. Godkjenning av ruteplan og takstar heng nøye saman med tilskotsansvaret.

Til § 23 Administrasjonsselskap

Føresegna svarar til gjeldande lov § 24 b).

Til § 24 Riksvegferjer

Det statlege ansvaret for tildeling av godtgjersle til riksvegferjer tatt inn i ein eigen § 24 for å få ei utfyllande framstilling av kva for styresmakt som yter godtgjersle til ulike former for rutetransport. At det no er innarbeid ein eigen paragraf som slår fast staten sitt ansvar for å yte godtgjersle til riksvegferjer, medfører ikkje realitetsendringar. Dvs. at ansvaret omfattar dei rutene som staten ønskjer å opprette/halde oppe, tilsvarande som fylkeskommunen sitt ansvar etter § 22. Paragrafen i seg sjølv fastset ikkje plikt til å gje godtgjersle.

Kap. 6 Sams føresegner

Til § 25 Tildeling av løyve

Føresegna svarar i hovudsak til gjeldande lov § 14.

Til § 26 Politiattest

Utkastet gjev heimel til å kunne krevje politiattest ved tildeling av løyve, tilsvarande gjeldande rett. Politiattest krevst etter forskrift i dag for å kunne få løyve for godstransport, turvogntransport og behovsprøvd løyve for persontransport i rute. Etter utkastet til yrkestransportlov §§ 4 og 5 vil det verte krevd god vandel for alle slag løyve.

Etter utkastet vil det og kunne krevjast politiattest etter at løyve er gitt. Tillegget må sjåast i samanhang med spørsmålet om løyver skal tidsavgrensast, og eventuelle alternativ til tidsavgrensing, jf. merknadene til § 27.

Til § 27 Kor lenge eit løyve gjeld

Det er berre ruteløyve som har tidsavgrensing etter gjeldande samferdselslov. Tidsavgrensing av andre løyver vart opphevd ved lov 8. august 1986 nr. 57 med iverksetjing frå 1. januar 1987, jf. Ot. prp. nr. 86 (1984-85) s. 18:

«Når man samtidig tar i betraktning at det nåværende system med tidsbegrensning i praksis ikke innebærer noen realitet idet løyvehaverne vanligvis får fornyet sine løyver og i mange tilfeller har rettskrav på det, medfører tidsbegrensingen og derav arbeidet med fornyelser byrder både for løyvehaverne og administrasjonen som ikke står i forhold til nytten. Under ingen omstendigheter kan et system med fornyelser hvert 10. år gi løyvemyndighetene tilstrekkelig kunnskap om løyvehavernes virksomhet.»

I Rdir. 98/76/EF om endringar i Rdir. 96/26/EF om tilgang til yrket som transportør, vert det m.a. lagt til grunn at styresmaktene minst kvart femte år kontrollerer at transportørane framleis fyller krava for tilgang til yrket.

Departementet har vurdert ulike måtar å oppfylle dette kravet på. Eit alternativ er å innføre tidsavgrensa løyve med fornying kvart femte år, slik ordninga er for løyve til å drive internasjonal transport.

Når det gjeld kravet til økonomi vil gjeldande ordning med obligatorisk garanti sikre kontinuerleg oppfølging av økonomikravet, og det trengs såleis ikkje særskilte oppattnyingsrutinar for å sikre at dette vilkåret framleis er oppfylt. Det same gjeld kravet til fagleg kvalifikasjon.

Dei økonomiske og administrative konsekvensane av å innføre periodisk fornying av nasjonale løyver vil bli relativt omfattande. Formålet med tidsavgrensa løyve er å sile ut eit lite mindretal som ikkje lenger fyller vilkåra for å ha løyve. Departementet meiner at omsynet til ressursbruken både i den offentlege forvaltninga og i transportnæringa tilseier at det er ei betre løysing å krevje framlagt oppdatert politattest t.d. kvart 5. år, og at ei slik løysing er fullt ut tilfredsstillande i høve til direktiva nemnt ovanfor.

Løyvehavarar som ikkje leverer fornya politiattest når det vert krevd, kan få løyvet trekt tilbake, jf. § 29.

Paragrafen svarar til gjeldande lov § 15, men § 27 andre ledd har fått eit tillegg som gjev løyvestyresmakta høve til å ta att ruteløyve før løyvetida er ute i samband med innføring av anbod. Tillegget fører ikkje til endring i realitetane, men heimelen for å kunne ta att ruteløyve før løyveperioden er omme i samband med bruk av anbod er innarbeidd direkte i yrkestransportlova.

Tillegget må sjåast i samanheng med lov 4. juli 1991 nr. 52 om endringar i lov 4. juli 1976 nr. 63 om samferdsel. Heimelen til å kunne ta att løyve før løyveperioden er ute i samband med bruk av anbod er plassert i denne endringslova, som elles gjev nærare reglar om innløysingsrett ved bruk av anbod. Endringslova gjeld for den som hadde ruteløyve pr. 15. april 1994 då lova vart sett i kraft, og innløysingsordninga galdt fram til 15. april 2002. (Lova gjeld òg løyve gitt før skjeringsdato, og som seinare har vorte oppattnya.)

Tillegget til § 27 andre ledd gjer det klart at ruteløyve kan takast att før løyveperioden er ute i samband med bruk av anbod både for «nye» løyvehavarar og «gamle» løyvehavarar med løyve frå før 15. april 1994. For sistnemnde galdt likevel endringslova fram til 15. april 2002 med omsyn til innløysingsretten.

Til § 28 Overføring av løyve mv.

Føresegna svarar til gjeldande lov § 16.

Til § 29 Tilbakekalling av løyve

Når det gjeld drosjeløyve, har ektefelle eller livsarving til avdød drosjeløyvehavar etter gjeldande lov § 17 nr. 2, 4. punktum ein rett til å drive løyvet vidare i inntil 3 år etter dødsfallet. For andre slag løyve kan spørsmålet om avviklingsperiode regulerast i forskrifter. Avviklingsperioden for drosjeløyve har m.a. samanhang med avgiftsfritak på køyretøy registrert som drosje. I utkastet til yrkestransportlov § 29 andre ledd er det gjort framlegg om at den særskilte regelen for drosjeløyve vert tatt ut av lova og flytt til forskrifter slik som for andre løyve. Det er føresetnaden at avviklingsperioden for drosjeløyve framleis blir 3 år. Departementet ser det som ein fordel at føresegna om avvikling av drosjeløyve vert flytt til forskriftene m.a. av di forskriftene om drosjeløyve òg inneheld andre reglar knytt til slik avvikling. For oversikta sin del bør slike reglar vere samla i forskriftene.

Til § 30 Merking av motorvogn

Føresegna svarar til gjeldande lov § 18 nr. 1.

Til § 31 Gebyr

Føresegna svarar til gjeldande lov § 15 a.

Til § 32 Statistikk

Første ledd svarar til nogjeldande § 21 nr. 1. Andre ledd svarar til plikta til å gje statistikk for løyvehavar i gjeldande § 13 nr. 3 og tilsvarande plikt for transport som er friteken for løyveplikta i gjeldande § 13 nr. 4.

Til § 33 Transportvedtekter og regler knytta til reise utan gyldig billett

Første ledd svarar til gjeldande lov § 13 nr. 3.

Føresegna i andre ledd som gir transportselskapa sine kontrollørar rett til å halde tilbake reisande utan gyldig billett er ny i denne lova.

Det er tre føresetnader som alle må vere oppfylt før kontrollørane kan halde ein person tilbake. For det første er det ein føresetnad at vedkommande har reist utan gyldig billett, slik at det har oppstått plikt til å betale gebyr. For det andre er det ein føresetnad at vedkommande ikkje betaler gebyret på staden. For det tredje er det en føresetnad for retten til å halde vedkommande tilbake at han eller ho ikkje gjev tilstrekkelige opplysningar om namn, adresse og fødselsdato slik at transportselskapa har moglegheit for å krevje inn gebyret i ettertid. Ein person som er tatt i kontroll for å ha reist utan gyldig billett, vil dermed enkelt kunne unngå å komme i ein situasjon der transportselskapa sine kontrollørar får rett til å halde vedkommande tilbake.

Plikta som reisande utan gyldig billett har til å gje opplysningar om namn, adresse og fødselsdato inneber ikkje generell legitimasjonsplikt. Opplysningane skal berre gjevast opp i dei tilfelle kor vedkommande ikkje har gyldig billett og ikkje betaler gebyr på staden. Opplysningane kan gjevast munnleg slik at det ikkje ligg føre plikt til å syne legitimasjon. Det er ikkje ønskjeleg å innføre straff for personar som ikkje vil gje opplysningar som nemnt.

Retten til å halde reisande utan gyldig billett tilbake skal gå fram av selskapa sine transportvedtekter. Ønskjer eit selskap å ha eit vilkår om rett til å halde tilbake reisande med i transportvedtektene sine skal dette vere særskilt godkjend av departementet. Departementet vil berre godkjenne vilkår om rett til å halde reisande tilbake i tilfelle der selskapa har stort behov for eit slik verkemiddel. Det vil mellom anna verte lagt vekt på i kor stor grad selskapa har automatiserte billettsystem. Departementet vil òg leggje vekt på kor villige selskapa er til å ta i bruk alternative metodar, som til dømes automatiske sperrer, for å unngå at det vert naudsynt å halde reisande tilbake, i kor stor grad det er gode klageordningar når det gjeld ilegging av gebyr og kontroll elles, samt kor gode ordningar selskapa har når det gjeld opplæring av kontrollørar og retningslinene deira for utøving av retten til å halde reisande tilbake.

Sjølv om føresetnadene for å halde tilbake reisande etter føresegna er til stade, vil omfanget av retten vere snever. Ein person kan ikkje haldast tilbake dersom det etter omstenda vil vere eit uforholdmessig inngrep.

Ein person kan ikkje haldast tilbake over lengre tid. I utgangspunktet kan vedkommande haldast tilbake berre til dei relevante opplysningane er gjevne og eventuelt stadfesta gjennom kontroll med folkeregisteret. Ein forutset at reisande, når opplysningar er gjevne, ikkje vert haldne tilbake lenger enn nokre minutt. Dersom ein person som reiser utan gyldig billett ikkje vil gje opplysningar om personalia skal politiet kallast til staden. Er det klart at politiet er på veg kan ein person haldast tilbake til politiet kjem. Dersom politiet ikkje har høve til å komme på kort varsel kan kontrollørane ikkje halde ein person tilbake.

Ein person kan berre haldast tilbake på transportmidlet eller på stasjonsområdet. Dersom ein person vert halden tilbake på transportmidlet kan kontrolløren ikkje krevje at den reisande vert med transportmidlet lenger enn til den staden der vedkommande hadde planlagt å stige av.

I utgangspunktet er det transportselskapa sine eigne tilsette som skal gjennomføre dei kontrollane der det kan verte aktuelt å halde reisande tilbake. Av praktiske årsaker nyttar transportselskapa ofte tilsette i vaktselskap til hjelp i kontrollar. Dette må aksepterast. Det er ein føresetnad at tilsette i vaktselskap berre kan halde reisande utan gyldig billett tilbake i samarbeid med tilsette i transportselskapet som er til stades.

Når det gjeld retten for kontrollørane til å utøve fysisk makt når reisande vert haldne tilbake er det klart at retten må vere svært avgrensa. I utgangspunktet skal kontrollørane berre komme med ei oppmoding til den reisande om ikkje å forlate staden før politiet kjem. Dersom den reisande motset seg å vente på politiet, må det aksepterast at kontrollørane stiller seg i vegen for vedkommande dersom han eller ho prøver å forlate staden. Først når den reisande sjølv utøver fysisk makt ved å prøve å bryte seg veg forbi kontrollørane kan det aksepterast at kontrollørane fysisk held i den reisande. Òg i slike tilfelle bør kontrollørane vere svært varsamme med å gripe inn fysisk. Dersom den reisande utøver fysisk makt mot kontrollørane vil ein dessutan kunne komme i ein situasjon der straffeprosesslova sine reglar om pågriping kan nyttast.

Når det gjelder barn og unge skal kontrollørane utvise særleg varsemd. Det er etter omstenda ikkje eit forholdsmessig inngrep å halde tilbake barn. Når det gjeld ungdomar er det òg viktig at kontrollørane er særleg varsamme. Det følgjer av straffeprosesslova § 174 at personer under 18 år ikkje bør pågripast dersom det ikkje er særlig påkravd. Personar som truleg er under 15 år skal ikkje haldast tilbake.

Sjølv om departementet på førehand utøver ein viss kontroll med retten til å halde reisande tilbake, i form av godkjenning av vilkåra i transportvedtektene, er det inga garanti for at grensene for utøvinga av retten vert overhaldne i dei enkelte tilfella. Departementet vil presisere at klage i enkelttilfelle, og når det gjeld spørsmål om korleis kontrollen har gått føre seg, må takast opp med selskapa. Dersom ein meiner at kontrolløren nyttar fysisk makt som ikkje er lovleg, kan saka meldast til politiet. Departementet vil ikkje kunne fungere som klageinstans i saker der reisande meiner at kontrollørane har gått ut over fullmaktene sine. Dersom retten til å halde reisande tilbake vert nytta på ein måte som ikkje kan aksepterast, kan departementet i ettertid vurdere å trekkje tilbake godkjenninga av vilkåret i transportvedtektene.

Til § 34 Søksmålsfrist

Føresegna svarar til gjeldande lov § 23.

Til § 35 Utfyllande forskrifter

Føresegna svarar til gjeldande lov § 13 nr. 1 og § 27.

Kap. 7 Særlege fullmakter

Til § 36 Ekstraordinære tilhøve

Paragrafen er ei vidareføring av gjeldande lov § 22 nr. 1. På grunn av delinga av den tidlegare forvaltningsbedrifta NSB i Jernbaneverket og statens jernbanetrafikkselskap, må lovteksten i staden for å vise til statens jernbaner vise til statens jernbantrafikkselskap, og jernbanetrafikkselskap der statens jernbanetrafikkselskap eig over halvparten av selskapet.

Til § 37 Sivil transportberedskap

Paragrafen svarar til gjeldande lov § 22 nr. 2.

Kap. 8 Kontroll, sanksjonar m.v.

Til § 38 Kontrolldokument

Paragrafen svarar til gjeldande § 19 nr. 1.

Til § 39 Kontroll av eigentransport

Paragrafen svarar til gjeldande § 19 nr. 2 med unnatak frå straffebodet som er tatt bort då det likevel dekkjast opp av straffebodet i § 41.

Til § 40 Forbod mot å bruke køyretøy m.v.

Gjeldande lov § 25 gjev heimel for kontrollmakta til å kunne forby bruken av køyretøy som vert nytta utan påbode løyve eller anna godkjenning etter samferdselslova. Det har vore ein viss usikkerheit om § 25 gjev grunnlag for å kunne krevje omlasting på staden. Justisdepartementet har i ein uttale til spørsmålet antatt at omlasting må kunne krevjast, dersom vilkåra for å setje forbod mot bruken av køyretøyet er til stade. Justisdepartementet meiner likevel at det er behov for å klargjere og eventuelt lovregulere kva tiltak som skal kunne setjast i verk ved kontroll etter samferdselslova. Framlegget til yrkestransportlov § 40 første ledd er i samsvar med dette supplert med heimel til å kunne krevje omlasting. Krav om omlasting vil vere eit alternativ til å nedleggje forbod mot bruken av køyretøyet, krava til å kunne forby bruken av køyretøyet må samstundes vere oppfylt.

Til § 41 Straff

Gjeldande straffebod i § 26 er tenkt ført vidare. Etter dette straffebodet vil ikkje berre fullbyrda gjerning vere straffbar, men også forsøk på brot. Det har i denne samanhang ikkje vore meininga å fråvike det allmenne prinsipp i straffelova § 51 om at utmålinga av straff skal vere mildare ved forsøk enn for fullbyrda gjerning. Det har heller ikkje vore meininga å fråvike hovudregelen i straffelova § 50 om at forsøk på straffbar handling ikkje skal straffast når ein av eigen fri vilje dreg seg attende frå forsøket før det er fullbyrda. Då det har vore reist tvil om dette kjem klårt fram i gjeldande lov er det funne naudsynt å gjere ei klargjering i lovframlegget.