Del 5
Konsekvenser og merknader til lovforslaget

33 Hvordan ivaretar lovforslaget hensynet til naturen?

Forstørr bilde

Forstørr bilde

33.1 Innledning

I kapittel 4 beskriver utvalget hvilke rettslige rammer som ligger til grunn for forslaget til ny motorferdsellov. Blant annet stiller Grunnloven § 112 krav om at miljøvirkninger skal utredes, og at miljøhensyn skal ivaretas i lovforslaget. Særlig må de langsiktige og de samlede virkningene av forslaget belyses og vurderes.

Gjennomgangen i kapittel 10 viser at det er usikkerhet rundt hvilke virkninger motorferdsel i utmark har på naturen. Usikkerheten er særlig stor når det gjelder virkningene over tid og virkningene sett i lys av andre inngrep i naturen. I hvilken grad natur og miljø blir påvirket av motorferdsel i utmark, vil henge sammen med en rekke forhold ved selve påvirkningen (motorferdselen) og hvor sårbar naturen på stedet er.

Utvalget mener at hensynet til natur og friluftsliv ikke blir tilstrekkelig ivaretatt i dagens motorferdsellov og praktiseringen av denne, se kapittel 12.2. Som understreket i kapittel 13.1.1 har det vært viktig for utvalget å ivareta hensynet til natur og friluftsliv i lovforslaget. Dette er også en sentral føring i mandatet. Miljøhensyn og miljøvirkninger er vurdert fortløpende i utredningen der det er relevant. I dette kapittelet nevner vi de mest sentrale forslagene for å ivareta naturen.

33.2 Overordnede rammer

Selv om hver enkelt tur med et motorisert transport- eller fremkomstmiddel ikke nødvendigvis har vesentlige negative konsekvenser for miljøet, kan den samlede belastningen av all motorisert ferdsel være stor, spesielt hvis den ses i sammenheng med annen menneskelig aktivitet og påvirkning på naturen. Det har vært viktig for utvalget å utarbeide et lovforslag som sikrer at den samlede belastningen på naturen ikke blir for stor. Det kommunale selvstyret har stått sentralt i utvalgets mandat, og i utgangspunktet er det ønskelig at kommunene selv kan avgjøre hvilken motorferdsel de vil åpne for i sin kommune. Å gi kommunen vide fullmakter til å forvalte motorferdsel i utmark vil samtidig medføre en betydelig usikkerhet om hva kommunene faktisk vil åpne for. Dersom mange kommuner da bruker myndigheten til å åpne for ferdsel motorferdsel fullt ut, er det grunn til å være urolig for hvor stor den samlede belastningen av motorferdselen kan bli. Det er vanskelig for kommunene å ta stilling til den samlede belastningen fordi det både innebærer å vurdere andre kommuners gjeldende og fremtidige praksis på motorferdselområdet og de samlede virkningene av andre inngrep i naturen. Dette har vært et sentralt dilemma i utvalgsarbeidet.

Denne usikkerheten er en av grunnene til at det er et klart behov for å sette tydelige rammer i loven som sikrer at den samlede belastningen på natur og miljø er i tråd med Grunnloven § 112. Kunnskapsgrunnlaget er ikke godt nok til å slå fast at en økning i motorferdselen i utmark kan skje uten negative virkninger for miljøet. Da må også føre-var-prinsippet legges til grunn.

33.3 Motorferdselen bør ikke øke vesentlig

På bakgrunn av de rettslige rammene som er nevnt ovenfor, har utvalgets overordnede målsetting vært at forslaget til ny lov, verken rettslig eller faktisk, bør åpne for mer motorferdsel enn i dag.

I tillegg til at miljøkonsekvensene er usikre og den samlede belastningen på naturen i utmarka kan være for stor, vil en liberalisering av reglene om motorferdsel i utmark kunne gå på bekostning av friluftslivet. Friluftsliv er viktig for folkehelsen, og stillhet, ro og urørt natur er viktige kvaliteter for friluftslivet.

Etter utvalgets forslag skal motorferdselloven fortsatt være en forbudslov, se kapittel 13.1.3. Når vi har vurdert hvilke unntak fra forbudet forslaget skal åpne for, har skadepotensialet på naturen vært en viktig faktor, se kapittel 13.2.1. Skadepotensialet må veies opp mot nytten av kjøringen. Det har for eksempel vært spesielt viktig for utvalget å begrense motorferdsel på barmark, nettopp fordi skadepotensialet på naturen og særlig terrenget er større på barmark enn på snødekt mark. Vi har også lagt vekt på at det bare skal være den motorferdselen som er nødvendig for å oppfylle transportformålet i det enkelte tilfellet, som skal være tillatt, se kapittel 14.2.2.

33.4 Samlet og samordnet arealforvaltning

Et viktig grep utvalget foreslår, er å regulere flere former for motorferdsel gjennom planer etter plan- og bygningsloven. Forslaget er nærmere gjort rede for og begrunnet i kapittel 15.

Plan- og bygningsloven legger til rette for at avgjørelser kan tas etter en grundig saksbehandling der ulike interesser belyses og veies mot hverandre, og der interesserte kan medvirke tidlig i prosessen. På denne måten blir det lettere for kommunene å se avgjørelser i sammenheng med annen virksomhet, slik at summen av avgjørelsene går i en retning som er i tråd med overordnede mål og ambisjoner. Utvalget mener også at det er en styrke at mange ulike former for virksomhet er regulert gjennom plan- og bygningsloven. Ved å regulere motorferdsel i plan vil man også styrke plan- og bygningslovens rolle som kobling mellom ulike virksomheter og arealinteresser, slik at det blir enklere å vurdere de samlede belastningene på natur- og friluftsinteresser. Plan- og bygningsloven er også et verktøy for å kanalisere motorferdselen i utmark.

33.5 Kanalisering av ferdsel

Det har vært et viktig mål for utvalget å begrense det totale arealet som blir påvirket av motorferdsel. Det er viktig å unngå motorferdsel i de mest sårbare naturområdene og i områder der ferdselen kan komme i konflikt med andre arealinteresser. Disse målene kan blant annet oppnås ved å kanalisere motorferdselen til fastsatte løyper og bort fra sårbare områder. Kanalisering har vært et anbefalt tiltak i mye av kunnskapsgrunnlaget som ligger til grunn for utredningen.1 Utvalget har derfor valgt å videreføre, fremheve og styrke flere av reglene som bidrar til kanalisering etter dagens regelverk.

Det er særlig tre måter å legge til rette for kanalisering på. For det første kan kommunen åpne for motorferdsel i faste snøskuterløyper vedtatt etter plan- og bygningsloven. Ved plassering av løypene er det naturlig å legge vekt på hvor de vil gjøre minst skade. Utvalget har stilt vilkår om at snøskuterløyper ikke kan legges i foreslåtte verneområder eller i nasjonale villreinområder. Også etter dagens lov er det adgang til å vedta snøskuterløyper, men reguleringen gjennom plan- og bygningsloven er et nytt virkemiddel. Forslaget er nærmere drøftet i kapittel 15.

For det andre kan kommunen forby eller begrense adgangen til motorferdsel i bestemte områder. Etter plan- og bygningsloven har man flere muligheter til å begrense adgangen til ferdsel i et område, se kapittel 15.4.4.6. Gjennom bruk av hensynssoner kan kommunen for eksempel begrense adgangen til å gi tillatelser i sårbare områder, slik at motorferdselen kanaliseres bort fra disse. I tillegg foreslår utvalget at kommunen og statsforvalteren etter motorferdselloven skal kunne fastsette midlertidige eller varige forbud mot motorferdsel i særlige sårbare områder.

For det tredje foreslår utvalget å innføre et krav om at kommunen i tillatelser må angi langs hvilken trasé eller i hvilket område motorferdselen skal skje. Kommunene har adgang til å stille vilkår om trasé også etter dagens regler, og de plikter å kartfeste traseer i tillatelser til transport til hytte. Ved å utvide plikten til å gjelde flere tillatelser håper utvalget å fremme kanalisering av ferdselen ytterligere, se også kapittel 28.3.4.

For at virkemidlene for kanalisering skal fungere etter hensikten, er det nødvendig at kommunene har kunnskap om områder med verdifulle og sårbare naturtyper og arter, slik at motorferdseltraseer kan legges i sikker avstand fra slike områder.

33.6 Bedre kunnskapsgrunnlag

I motorferdselforvaltningen er det en utfordring at kunnskapsgrunnlaget på en del områder er svakt, se kapittel 12.2.3. Et godt kunnskapsgrunnlag er nødvendig for at beslutningene som tas etter loven, skal ivareta hensynet til natur og miljø. Det er også en forutsetning for at utvalget skal kunne vurdere hva slags motorferdsel forslaget til ny lov skal åpne for, og for å oppfylle utredningspliktene som blant annet er fastslått i Grunnloven § 112.

Utvalget har gått gjennom et bredt utvalg av forskningsrapporter og utredninger fra forvaltningsorganer for å belyse virkningene motorferdsel har på naturen, se kapittel 10. I tillegg har Norsk institutt for naturforskning (NINA) på oppdrag fra utvalget vurdert vårforbudet i Nord-Troms og Finnmark. Det samlede inntrykket er likevel at det er kunnskapshull, særlig når det gjelder den samlede belastningen på naturen. Dette innebærer at føre-var-prinsippet får anvendelse.

Utvalget har foreslått flere tiltak for å bedre kunnskapsgrunnlaget, både generelt og i kommunene. For det første foreslår vi at kommunene skal gjennomføre konsekvensutredning etter konsekvensutredningsforskriften før de vedtar snøskuterløyper, se kapittel 15.4.5.5. Det er krav til utredning også etter dagens regler, se motorferdselforskriften § 4a. Vi mener likevel at forslaget innebærer en styrking av kravet til kunnskapsgrunnlag, blant annet fordi reglene i konsekvensutredningsforskriften er mer detaljerte, og fordi de stiller krav om mer omfattende og tidligere medvirkning.

Utvalget foreslår også at tillatelser etter loven kapittel 5 og planer etter lovforslaget § 43 skal registreres i Miljøvedtaksregisteret, og at kommunene skal rapportere inn data om løyper i en egen database. Dette er nærmere omtalt i kapittel 29.4. Selv om sistnevnte også er et krav etter forskriften § 4a niende avsnitt i dag, innebærer forslaget samlet at miljøforvaltningen får bedre kunnskap om det totale omfanget av motorferdsel i utmark.

33.7 Bedre forvaltning

Det har vært et mål for utvalget å foreslå en lov som legger grunnlag for en bedre forvaltning av motorferdsel i utmark. Det gjelder både for motorferdselen som er tillatt med direkte hjemmel i loven, og særlig for kommunenes adgang til å tillate motorferdsel. Utvalget mener at forslaget til ny lov vil gi kommunene bedre forutsetninger for å vurdere og legge vekt på miljøhensyn, særlig hensynet til den samlede belastningen på naturen.

Det er helheten i lovforslaget som er avgjørende for hvordan loven forvaltes og praktiseres. Utvalget vil likevel presentere noen sentrale forslag som skal bidra til en bedre og mer helhetlig forvaltning av motorferdsel i utmark.

For det første har vi foreslått en tydeligere og mer brukervennlig motorferdsellov. Dagens regelverk er vanskelig å orientere seg i både for brukere og kommunene, se kapittel 12.3. Ved å løfte regler som i dag er gitt i forskrift eller rundskriv, opp i loven blir det enklere å få oversikt over hvilken motorferdsel regelverket faktisk åpner for. Dette gjør det også enklere for lovgiver å vurdere om totalpåvirkningen fra motorferdselen er akseptabel.

Når det gjelder den motorferdselen som er direkte tillatt, er det spesielt tre ting utvalget vil peke på. For det første har vi foreslått å beholde adgangen til å forby eller begrense ferdselen i spesielt sårbare områder.2 Denne adgangen er videreført i forslaget § 9, og et eventuelt forbud vil med enkelte unntak også gjelde for den direktehjemlede motorferdselen. Utvalget peker på at det også er adgang til å bruke plan- og bygningsloven til å begrense motorferdsel i spesielt sårbare områder, se kapittel 15.4.4.6. For det andre videreføres aktsomhetsplikten i forslaget § 8. Aktsomhetsplikten er viktig i et miljøperspektiv fordi den gjelder for alle typer kjøring, både tillatelsesbasert og direktehjemlet. For det tredje har utvalget foreslått at det bare er ferdsel som er nødvendig for de ulike formålene, som skal være direkte tillatt etter loven. Disse forslagene er nærmere beskrevet i kapittel 14.

Når det gjelder kommunens adgang til å tillate motorferdsel, har utvalget fått tilbakemelding om at dagens regelverk gir uklare rammer for kommunenes handlingsrom. Vi erfarer også at vurderingene etter naturmangfoldloven §§ 8 til 12 ofte gjøres skjematisk, og at de i enkelte tilfeller er utelatt.

Utvalget har utformet lovteksten på en måte som skal gi tydeligere rammer for kommunenes vurderinger. Vilkårene for å tillate motorferdsel er klarere utformet, og kommunene oppfordres til å vurdere miljøvirkninger opp mot annen nytte. I lovforslaget kapittel 5 er det for eksempel tydeliggjort at kommunene bare kan gi tillatelse til den motorferdselen som er nødvendig for å oppnå formålet i bestemmelsene. Siden vilkårene i stor grad vil være et rettsanvendelsesskjønn, vil dette også legge til rette for domstolskontroll. I tillegg foreslår utvalget en ny bestemmelse som skal gi retningslinjer for kommunenes avgjørelser, se forslaget § 10. Denne gjør det helt tydelig at miljøhensyn skal stå sentralt i beslutninger etter loven. Vurderingene skal også komme frem av begrunnelsen for vedtakene. På denne måten håper utvalget at kommunene i større grad vil ta hensyn til virkninger for miljøet, og særlig den samlede belastningen på naturen. Vi oppfordrer blant annet kommunene til å stille vilkår som kan forhindre og redusere miljøskade.

Utvalget foreslår også en egen omgjøringsbestemmelse i forslaget § 41, se kapittel 28.4.3. Bestemmelsen gir blant annet adgang til å omgjøre vedtak der skadevirkningene ved ferdselen viser seg å være større enn forventet. I de aller fleste miljølover er det gitt hjemmel for å omgjøre vedtak i slike tilfeller.

33.8 Støy og klima

Utvalget understreker at den alminnelige teknologiske utviklingen i samfunnet også vil gi en modernisering av kjøretøyparken. Derfor er det grunn til å anta at støy- og klimabelastningen fra motorferdsel i utmark vil reduseres over tid, gitt at mengden ferdsel ikke øker.

Kommunene har adgang til å stille vilkår til enkelttillatelser for å redusere støyplager og klimapåvirkning. Det kan særlig være aktuelt å stille vilkår om tidspunkt for kjøringen, vekt på kjøretøyet eller motortype. Lovforslaget legger også opp til at kommunene i plan kan fastsette bestemmelser om bruk av snøskuterløyper, blant annet å avgrense bruken av løypene til bestemte kjøretøy som for eksempel elektriske transport- og fremkomstmidler. Utvalget understreker at det også finnes andre rettslige virkemidler som kan ivareta støy- og klimahensyn.

33.9 Tiltak mot ulovlig motorferdsel

Selv om omfanget av ulovlig motorferdsel er usikkert, er utvalgets klare inntrykk etter møter med blant annet politi og Statens naturoppsyn at omfanget er betydelig. Ulovlig motorferdsel kan som annen motorferdsel ha negative virkninger på naturen, blant annet i form av kjørespor og utslipp og forstyrrelser av vilt. I miljøkriminalitetsmeldingen er det gitt uttrykk for at «ulovlig motorferdsel i utmark vil kunne få betydning for Norges mulighet til å nå nasjonale mål knyttet til naturmangfold og friluftsliv».3

Hvis omfanget av den ulovlige motorferdselen skal reduseres, må håndhevingen av regelverket skjerpes. Utvalget har foreslått flere tiltak som skal bidra til dette.

Et av hovedgrepene utvalget foreslår, er å skjerpe strafferammen for brudd på motorferdselloven. En skjerpet strafferamme reflekterer skadevirkningen som brudd på motorferdselloven kan ha, og vil bidra til å harmonisere straffenivået for brudd på motorferdselloven med straffenivået etter annen miljølovgivning. Den skjerpede strafferammen innebærer økt adgang til å benytte straffeprosessuelle tvangsmidler, og dette gir politiet flere verktøy i etterforskningen av ulovlig motorferdsel.

Utvalget har også foreslått å gi politiet adgang til å ilegge overtredelsesgebyr, slik at både politiet og Statens naturoppsyn får denne reaksjonsmuligheten. Utvalget vurderer at bruk av overtredelsesgebyr kan være et nyttig verktøy ved mindre alvorlige brudd på motorferdselloven. At også politiet får adgang til å ilegge gebyr, kan bidra til økt bruk av dette verktøyet, noe som kan ha en preventiv effekt. Utvalget foreslår også at kommunen skal kunne få myndighet til å ilegge overtredelsesgebyr for manglende betaling av eventuelle løypeavgifter. Ved å åpne for at kommunen kan få slik myndighet, håper utvalget å legge til rette for kontroll med bruk av snøskuterløypene. Vi har også foreslått at kommunen kan pålegge den som har skadet naturen på grunn av ulovlig motorferdsel å gjenopprette den tidligere miljøtilstanden (retting).

Utvalget har i tillegg foreslått enkelte tiltak som skal bidra til å gjøre det enklere å kontrollere om motorferdsel er lovlig, inkludert dokumentasjonskrav for oppdragstakere og leiekjørere og krav til innholdet i tillatelsen. Kommunene får også vid adgang til å stille vilkår i tillatelsene, og de kan stille vilkår om blant annet bruk av registreringsløsninger som legger til rette for kontroll. I tillegg har utvalget foreslått en forskriftshjemmel der departementet får mulighet til å fastsette krav om særskilte kontrolltiltak.

33.10 Samlede vurderinger

Virkningene av en lov avhenger av hvordan den etterleves i praksis, særlig gjennom vedtakene som treffes med hjemmel i loven. Derfor kan det være vanskelig å forhåndsvurdere hvilke virkninger en ny lov vil få. Utvalgets vurdering er likevel at forslaget til ny motorferdsellov som er presentert i denne NOU-en, er innenfor rammene som er satt i Grunnloven § 112. Når det gjelder etterlevelsen av Grunnloven § 112, er det helheten i lovforslaget som er avgjørende. I dette kapittelet har vi presentert de viktigste forslagene som skal ivareta miljøhensyn, og samlet sett mener vi at forslaget til ny motorferdsellov ivaretar hensynet til naturen i større grad enn det dagens motorferdselregelverk gjør.

Siden det er helheten i lovforslaget som er avgjørende, er det vanskelig for utvalget å slå fast hva slags forslag som ville ha resultert i et lovforslag som ikke ivaretar miljøhensyn i tilstrekkelig grad. Vi synes likevel det er grunn til å nevne enkelte synspunkter her.

Ut fra det kunnskapsgrunnlaget som har vært tilgjengelig, mener utvalget at det ikke er anledning til å foreslå en vesentlig liberalisering av motorferdselregelverket. Så lenge de samlede virkningene av motorferdsel i utmark på naturen og dyrelivet er såpass usikre, er det gode argumenter for å være føre var. Dette har vært en viktig del av grunnlaget for at utvalget ikke har foreslått å åpne for eksempel for frikjøringsområder eller å legge til rette for transport av skikjørere med helikopter (heliskiing) eller tunge beltekjøretøy (catskiing) og andre former for fritidskjøring utover å videreføre ordningen med åpne snøskuterløyper, se også kapittel 22.

Utvalget mener også at det kan bryte med rammene i Grunnloven § 112 å foreslå en lov som lar det være helt opp til kommunene å bestemme hvilken motorferdsel de ønsker i sin kommune. Når det i hovedsak legges til kommunene å treffe vedtak om å åpne for motorferdsel, er det nødvendig at loven stiller klare og etterprøvbare vilkår som sørger for at kommunene vurderer miljøhensyn i samsvar med loven når de tar beslutninger.

34 Økonomiske og administrative konsekvenser

Forstørr bilde

34.1 Generelt

Utvalget antar at en innholdsmessig og språklig modernisering av motorferdselloven, vil gjøre regelverket mer tilgjengelig og forståelig for både publikum og de som forvalter loven, og at dette over tid vil gi økonomiske og administrative gevinster ved at det bidrar til å forenkle forvaltningen, gi mindre prosess og riktigere avgjørelser og praksis.

Utvalget mener videre at god regelverkskvalitet, veiledning om regelverket, ordninger for samarbeid og samordning, og gode ordninger for rapportering og deling av kunnskap om motorferdselforvaltning, er viktige for å sørge for god forvaltning av motorferdsel. Det er etter utvalgets oppfatning nødvendig at det bevilges tilstrekkelige økonomiske og administrative ressurser til dette. Det antas at det særlig i en implementeringsfase vil bli økte kostnader i forbindelse med etablering av systemer og personell til å understøtte disse formålene. Det vil være behov for opplæring i nye regler for statsforvalterne og kommunene, og nødvendig å sørge for at kommunene har tilstrekkelig kompetanse for å gjøre gode juridiske, miljø- og planfaglige vurderinger.

34.2 Konsekvenser for kommunene

Utvalgets forslag til ny motorferdsellov innebærer i hovedsak en videreføring av dagens reguleringer, men med noen endringer. Utgangspunktet skal fortsatt være at motorferdsel er forbudt, og at det gjøres unntak for ferdsel som skal være tillatt. Vi foreslår ingen større endringer i myndighetsfordelingen på området: kommunene skal fortsatt ha en sentral rolle i forvaltningen av regelverket.

Vi antar at forslaget til ny lov ikke vil medføre vesentlige kostnader eller administrative konsekvenser. De faktiske konsekvensene av utvalgets forslag vil i stor grad avhenge av hvordan kommunene forvalter regelverket og benytter seg av det handlingsrommet som er lagt til dem.

Utvalget foreslår at motorferdsel i større grad enn tidligere skal reguleres i arealplaner etter plan- og bygningsloven. Dette gjelder blant annet kommunens adgang til å vedta snøskuterløyper. Vi legger til grunn at saksbehandling etter plan- og bygningsloven er noe kommunene kjenner godt, og at å benytte et enhetlig system for all arealplanlegging kan medføre økonomiske og administrative gevinster. Utvalget foreslår at snøskuterløyper tas inn i konsekvensutredningsforskriften vedlegg I, som innebærer en konsekvensutredningsplikt. Vi har ikke ønsket å svekke utredningskravene for fastsetting av snøskuterløyper. Dette kan medføre at enkelte kommuner må bruke mer ressurser på utredninger sammenlignet med i dag. Utvalget foreslår imidlertid at kommunen skal ha en hjemmel til å kreve brukerbetaling til dekning av kostnader med utredning, etablering og drift av snøskuterløyper. Økte kostnader for kommunen forbundet med utredning av snøskuterløyper kan dermed dekkes med brukerbetaling. Dette er også i tråd med prinsippet i naturmangfoldloven § 11 om at tiltakshaveren skal dekke kostnadene ved å hindre eller begrense skade på naturmangfoldet.

Kommuner som allerede har fastsatt snøskuterløyper i forskrift, må fastsette disse på nytt i reguleringsplan. Utvalget legger imidlertid til grunn at kunnskapsgrunnlaget fra tidligere prosesser i stor grad kan gjenbrukes, sammen med den erfaringene kommunen har med de enkelte løypene.

I tråd med prinsippet i naturmangfoldloven § 11, foreslår utvalget også at kommunestyret skal kunne gi forskrift om gebyr for behandling av søknader om motorferdsel. Gebyret skal ikke være høyere enn de nødvendige kostnadene kommunen har med slike saker. En viktig begrunnelse for dette forslaget, og forslaget om dekning av utredning av snøskuterløyper, er å sørge for at kommunene har tilstrekkelige ressurser for å forvalte motorferdsel på en forsvarlig måte.

Lovforslaget stiller tydeligere krav enn i dag til hvordan kommunene begrunner og utformer beslutninger om motorferdsel. Dette kan i noen grad øke kommunenes ressursbruk i saksbehandlingen. Samtidig vil utvalget understreke at myndighetene allerede i dag er forpliktet til å legge vekt på hensynet til natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse når de treffer vedtak etter dagens motorferdselregelverk, og at vurderingen av naturmangfoldlovens retningslinjer i den enkelte sak skal fremgå av begrunnelsen til vedtakene. Utvalget er kjent med at flere kommuner i dag ikke begrunner sine vedtak godt nok og at kommunene i varierende grad anvender prinsippene i naturmangfoldloven. En del av forslagene i ny motorferdsellov vil derfor tydeliggjøre en plikt som allerede eksisterer. Forslaget kan føre til økonomiske og administrative konsekvenser som følge av at disse pliktene i større grad etterleves.

Lovforslaget innebærer at det stilles strengere krav til hvordan tillatelser om motorferdsel utformes. Dette kan også medføre en økt arbeidsmengde for kommunene. Samtidig antar utvalget at tillatelser som er tydeligere avgrenset vil være enklere å kontrollere og kan medvirke til mer lovlig praksis. For kontrollmyndighetene antar vi at dette gir både økonomiske og administrative gevinster.

Tillatelser bør etter utvalgets syn ikke kunne gis for lengre perioder enn fire år. Utvalget har pekt på både lokaldemokratiske og praktiske begrunnelser for dette. Utvalget antar at både søkeren og kommunen i stor grad bør kunne gjenbruke tidligere søknader og vurderinger der det er forsvarlig og hensiktsmessig, og at tidsbegrensningen derfor innebærer et begrenset merarbeid.

Lovforslaget innebærer at enkelte hjelpemidler for funksjonshemmede tas ut av lovens virkeområde. Utvalget antar at dette vil medføre en noe redusert saksmengde knyttet til saker om tillatelse for motorferdsel for funksjonshemmede.

Utvalget foreslår å gi kommunene hjemler for å pålegge retting der motorferdsel har forårsaket skade på miljøet og å ilegge tvangsmulkt. Bruk av slike virkemidler kan innebære noe merarbeid for kommunene, men utvalget antar at dette vil ha et begrenset omfang.

Utvalgets lovforslag innebærer at departementet kan bestemme at kommunene skal registrere enkelte vedtak i miljøvedtaksregisteret. Utvalget vurderer at slik registrering kan sammenlignes med vanlig journalføring og ikke vil medføre noen særlig administrativ byrde.

Det vil være behov for overgangsbestemmelser ved overgang til ny motorferdsellov. Forslaget innebærer blant annet at tillatelser og lokale forskrifter hjemlet i gammel lov gjelder i en periode på opptil fem år etter at ny lov trer i kraft. Kongen kan videre bestemme at deler av dagens motorferdselforskrift skal gjelde i opptil fem år. Dette kan være særlig aktuelt for bestemmelsen om oppkjøring av skiløyper. Utvalget antar at dette vil gi kommunene tilstrekkelig tid til å innrette seg.

34.3 Konsekvenser for staten

Utvalget foreslår å oppheve det såkalte vårforbudet i Nord-Troms og Finnmark. Statsforvalteren i Troms og Finnmark har gitt uttrykk for at de i vårsesongen bruker mye ressurser på å behandle søknader om unntak fra forbudet, og at dette er søknader som stort sett innvilges. Denne delen av lovforslaget innebærer isolert sett at statsforvalteren i Troms og Finnmark vil spare ressurser som etter dagens lov blir brukt til saksbehandling.

Forslaget om at vedtak etter motorferdselloven skal registreres i Miljøvedtaksregisteret medfører at Miljødirektoratet vil ha kostnader med å utvikle en ny modul for registeret. Det må også regnes med en noe utvidet ressursbruk i forbindelse med drift av miljøvedtaksregisteret.

Utvalget foreslår å utvide strafferammen for overtredelse av motorferdselloven. Det er også foreslått at politiet, i tillegg til Statens naturoppsyn, skal få generell adgang til å ilegge overtredelsesgebyr, og at kommunen skal få adgang til å ilegge overtredelsesgebyr for manglende betaling av løypeavgift. Den økte reaksjonsmuligheten kan ha en preventiv effekt og slik medføre redusert ulovlig motorferdsel. Eventuelle økte kostnader knyttet til straffegjennomføring, antar vi vil være av begrenset art.

35 Merknader til de enkelte bestemmelsene

Forstørr bilde

Kapittelet angir lovens formål og virkeområde.

Paragrafen fastslår hvilke formål loven skal ivareta. Bestemmelsen erstatter § 1 i dagens motorferdsellov. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 13.3.

Formålet med loven er å «sikre at motorferdsel i utmark og vassdrag skjer på en bærekraftig måte som ivaretar naturen og tar hensyn til friluftslivet og samisk kulturutøvelse». Bestemmelsen viser til hensyn som har vern i Grunnloven og i Norges folkerettslige forpliktelser, se nærmere om dette i kapittel 4.2 og 4.4.

Loven bygger på en erkjennelse av at motorferdsel i utmark og vassdrag kan føre til skader på naturen, friluftslivet og samisk kulturutøvelse og at det dermed er nødvendig med regler for å begrense og styre motorferdselen i utmark og vassdrag.

Formålsbestemmelsen innebærer at de nevnte hensynene skal tillegges stor vekt ved tolkning og bruk av bestemmelsene i loven, innenfor rammene som den enkelte bestemmelsen angir. Kommunene må dermed tillegge hensynene stor vekt også ved utøvelse av forvaltningsskjønn.

Begrepet «naturen» skal forstås i videste forstand og omfatter blant annet alt «naturmangfold», slik dette er definert i naturmangfoldloven § 3. Det omfatter dermed både økosystemer, arter og genetisk variasjon innen artene, de økologiske sammenhengene mellom disse komponentene, og også landskapsmessig og geologisk mangfold.

At motorferdselen skal skje på en måte som «ivaretar» naturen, innebærer at hensynet til å minimere skader på naturen er det mest grunnleggende formålet med loven. Der hensynet til naturen og hensyn til friluftsliv eller samisk kulturutøvelse trekker i forskjellige retninger, skal dermed hensynet til naturen veie tyngst.

«Friluftslivet» skal forstås slik begrepet brukes i den offentlige friluftslivspolitikken, se for eksempel Stortingsmeldingen om friluftsliv (Meld. St. 18 (2015–2016) s. 10): «Opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse». Motorisert ferdsel i utmark anses i seg selv ikke som «friluftsliv».

Begrepet «samisk kulturutøvelse» skal forstås i samsvar med Norges folkerettslige forpliktelser, særlig etter den internasjonale konvensjonen om sivile og politiske rettigheter (SP) artikkel 27, og Grunnloven § 108, se kapittel 4.4.

At motorferdselen skal «skje på en bærekraftig måte» understreker også at de mulige skadevirkningene må ses i et langsiktig perspektiv, og at tilfredsstillelse av dagens behov for motorferdsel ikke skal skje på en måte som ødelegger framtidige generasjoners muligheter til å nyte naturen, og å utøve friluftsliv og samisk kulturutøvelse.

Paragrafen angir det stedlige virkeområdet til loven. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 13.4.

I samsvar med utgangspunktet i norsk rett gjelder motorferdselloven på norsk territorium.

Loven gjelder ikke på Svalbard eller Jan Mayen. Begge disse områdene har egne regler for motorferdsel, hjemlet i henholdsvis svalbardmiljøloven §§ 79 til 84 og Jan Mayen-loven § 2 tredje avsnitt. Hvilke arealer innenfor norsk territorium reglene saklig sett omfatter følger av § 3.

Paragrafen angir det saklige virkeområdet for loven. Bestemmelsen erstatter dagens motorferdsellov § 2. Innholdet er til dels endret. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 13.5.3 og 13.6.3. Lovens virkeområde på vann er nærmere omtalt i kapittel 25.4. Lovens virkeområde i luften er nærmere omtalt i kapittel 26.4.

Første avsnitt angir det generelle utgangspunktet – loven gjelder motorferdsel i utmark og vassdrag.

Andre avsnitt første setning angir hovedinnholdet i begrepet «motorferdsel». Lovens definisjon av dette begrepet er vesentlig endret fra dagens lov. Dette innebærer også en viss endring av det materielle innholdet i motorferdselbegrepet fra dagens lov.

For det første omfatter begrepet «motorferdsel» «ferdsel med enhver type motorisert transport- og fremkomstmiddel til lands eller til vanns, inkludert start og landing med motorisert luftfartøy». Dette alternativet dekker alle transport eller fremkomstmidler som kjøres på, eller umiddelbart over, bakken og isen eller på, under eller umiddelbart over vannflaten. Alternativet vil dermed omfatte all bruk av det som i dag regnes som motorkjøretøy og motorfartøy, og bruk av luftfartøy når de berører bakken, isen eller vannflaten. Alternativet dekker dermed også taksing med fly både til lands og til vanns. Bruk av taubaner eller transportmidler som går på skinner, som tog, trikk og kabelbane, vil derimot ikke omfattes av loven.

Med «transport- og fremkomstmiddel» menes innretninger for person- og godstransport. Klart innenfor begrepet «transport- og fremkomstmidler» regnes alle innretninger som transporterer personer, og selvgående eller fjernstyrte innretninger av tilsvarende størrelse. Typiske transport- eller fremkomstmidler vil dermed være biler, traktorer, motorsykler, snøskutere, hogstmaskiner, alle slags båter og fartøy, inkludert vannskutere og surfebrett, og fly, helikoptre og gyrokoptere. Større motorredskaper som føres av en person som går bak, og som er laget for å transportere tung last, som jernhest og elgtrekk, faller også klart innenfor begrepet «transport- og fremkomstmiddel».

Klart utenfor faller små motoriserte innretninger som verken er ment for, eller blir brukt til person- eller godstransport, slik som fjernstyrte lekebiler eller håndholdte motorgressklippere og snøfresere. Fjernstyrte eller autonome innretninger (droner) som er så små at de relativt enkelt kan bæres inn i terrenget vil heller ikke omfattes av loven, med mindre departementet har bestemt noe annet etter regelen i femte avsnitt. Innretninger som er ment for persontransport, som for eksempel elektriske sykler og el-sparkesykler, faller på den andre siden klart innenfor begrepet «transport- og fremkomstmidler». Dette gjelder uansett hvordan innretningen klassifiseres etter veitrafikkregelverket.

Et tvilstilfelle kan være motoriserte innretninger til person- eller godstransport som forutsetter at noen skyver eller trekker dem, og som ligner svært mye på innretninger som tradisjonelt har blitt drevet fram av muskelkraft alene. Motoriserte trillebårer og barnevogner er eksempler på slike innretninger som er kommet i de senere årene. Om slike innretninger faller inn under loven eller ikke må avgjøres konkret ut fra hvor mye innretningen skiller seg fra tilsvarende ikke-motoriserte innretninger. Viktige momenter vil være om innretningen har en vekt eller hastighet som er vesensforskjellig fra det tilsvarende innretninger vil ha ved vanlig bruk, eller om innretningen vil gi nevneverdig større skade enn bruk av tilsvarende ikke motoriserte innretninger. Slike innretninger som i praksis bare kan brukes med motoren i gang vil likevel alltid være omfattet av loven. I tvilstilfeller kan departementet bruke forskriftshjemmelen i femte avsnitt til å avklare om et transport- eller fremkomstmiddel er omfattet av loven.

Grensetilfeller kan også oppstå ved bruk av motoriserte innretninger som kan brukes til person- og godstransport uten at de primært er konstruert for dette, for eksempel plentraktorer eller leketøy for barn. I slike grensetilfeller må den faktiske bruken av innretningen være avgjørende for om bruken kommer inn under motorferdselloven eller ikke.

At transportmiddelet eller fremkomstmiddelet er «motorisert» betyr at det må ha en motor ment for fremdrift. At definisjonen omfatter «enhver type» motoriserte transport- og fremkomstmidler innebærer at definisjonen både omfatter enhver type transportmiddel eller fremkomstmiddel og enhver type motorteknologi. Det vil si at også transportmidler og teknologier som ikke eksisterer i dag er omfattet, selv om de ikke skulle falle naturlig inn under noen kategori transportmiddel som finnes i dag.

Definisjonen av «motorferdsel» omfatter «ferdsel med» transport- eller fremkomstmiddelet. Det er ikke et krav at motoren er i bruk. Dermed vil for eksempel bruk av en ATV trukket av hunder eller bruk av en elektrisk sykkel med motoren avslått, også omfattes av definisjonen. Det er videre ikke et krav at transport- eller fremkomstmiddelet består av én integrert enhet. En separat motor til å ha på ryggen som gir framdrift ved bruk av ski, sykkel eller paraglider vil dermed også omfattes av definisjonen, så lenge motoren og transportmidlet blir brukt som en samlet enhet.

Andre setning utvider begrepet «landing», og dermed også motorferdselbegrepet, til også å omfatte «lasting og lossing fra motorisert luftfartøy som holdes i en fast posisjon over bakken eller vannflaten (hovrer)». Dette innebærer at lasting og lossing fra helikopter eller større droner med vinsj eller lignende, vil omfattes av loven uansett hvilken høyde lastinga eller lossinga skjer fra. Ren overflyging omfattes imidlertid ikke av loven, uansett hvilken høyde overflyginga skjer i. Motorferdselloven gjelder ikke ved landing med luftfartøy på landingsplass som har konsesjon etter luftfartsregelverket. Her gjelder luftfartsloven, jf. § 5 tredje avsnitt.

Tredje avsnitt angir hva som omfattes der begrepet «utmark» brukes i motorferdselloven. Innholdet tilsvarer dagens motorferdsellov § 2 andre og tredje avsnitt, med enkelte endringer. Utgangspunktet etter første setning er, slik det også er i dagens lov, at utmarksbegrepet i motorferdselloven tilsvarer utmarksbegrepet i friluftsloven § 1a. Rettspraksis knyttet til friluftsloven vil dermed også ha betydning for tolkningen av begrepet «utmark» i motorferdselloven.

Etter andre setning videreføres regelen om at enkelte arealkategorier som etter friluftsloven regnes som innmark, etter motorferdselloven likevel «likestilles med utmark» så lenge de ligger «omgitt av utmark». At arealkategoriene «likestilles» med utmark innebærer at de omfattes av bestemmelser der ordet «utmark» benyttes. Arealkategoriene som likestilles med utmark er «setervoll», «hustomt», «engslått» og «kulturbeite». De tre sistnevnte arealkategoriene er hentet fra friluftsloven, og skal også forstås likt som etter friluftsloven. Begrepet «setervoll» skal i samsvar med normal språkbruk forstås som åpne områder rundt tidligere eller aktive setre, der busker og trær er holdt nede som følge av slått og eventuelt beite. De omtalte arealene skal anses som «omgitt» av utmark, selv om arealet består av flere enheter. Et seterområde vil dermed likestilles med utmark selv om det består av flere setervoller som grenser til hverandre. Det avgjørende er om det samlede arealet av setervoller, hustomter, engslåtter eller kulturbeiter grenser til andre arealklasser som regnes som «innmark» for eksempel fulldyrket mark eller industriområder.

Begrepet «skogplantefelt» som i dagens lov regnes opp som en arealkategori som «likestilles med utmark» er ikke tatt med i forslaget. Begrepet ble tatt ut av friluftslovens definisjon av «innmark» ved endringslov 16. september 2011 nr. 41. Skogplantefelt er dermed nå å regne som «utmark» etter friluftsloven, og dermed også etter motorferdselloven.

Etter tredje avsnitt tredje setning likestilles også «vei i utmark som ikke er lovlig opparbeidet for kjøring med bil» med utmark. At dette bare gjelder veier som er «lovlig» opparbeidet, er en endring fra dagens motorferdsellov.

For at en trasé skal regnes som vei som er «lovlig opparbeidet for kjøring med bil», må for det første traseen faktisk være «opparbeidet» til en «vei» – det vil si at det er lagt et veidekke, og eventuelt etablert grøfter og bruer eller kulverter der dette er nødvendig. At terrenget i seg selv gjør det mulig å kjøre bil, eller at det finnes synlige spor etter tidligere kjøring er dermed ikke tilstrekkelig til at traseen faller utenfor virkeområdet til motorferdselloven.

Veien må videre være opparbeidet til tilstrekkelig standard for «kjøring med bil». Når «bil» angis i ubestemt form, viser dette til at veien, i alle fall i tørre perioder, må oppfattes som fremkommelig for enhver bil som lovlig kan kjøres på norske veier, fra små kompaktbiler til tyngre lastebiler. Det er dermed ikke nok at en kan kjøre bil med gode terrengkjøringsegenskaper langs traseen eller at det er mulig å ta seg fram hvis «man krongler seg forsiktig fram», jf. Eidsivating lagmannsretts dom 16. juni 2003 (LE-2003-263). Om en vei kan regnes som «opparbeidet for kjøring med bil» må vurderes konkret i det enkelte tilfellet. I tillegg til selve veidekket, vil momenter som helningsgrad og radius på svinger også videre være relevante. Landbruks- og matdepartementets og Landbruksdirektoratets håndbok Normaler for landbruksveier fra 2016 gir veiledning om skillet mellom «bilvei» (veiklasse 1–6) og «traktorvei» (veiklasse 7). Veier som tilfredsstiller dagens krav til veiklasse 1–6 vil være regnet som vei opparbeidet for kjøring med bil etter motorferdselloven.

Det er videre et krav at veien «lovlig» må være opparbeidet for kjøring med bil. Om opparbeidingen er «lovlig» må avgjøres ut fra regelverket på det tidspunktet veien ble opparbeidet til den standarden den har når kjøringen skjer. For nye veier innebærer dette at veien må være bygd med tillatelse etter plan- og bygningsloven eller landbruksveiforskriften. Der veistandarden er oppgradert etter at veien først ble etablert, må også oppgraderingen være «lovlig».

Videre likestilles også vei i utmark som ikke er «brøytet for kjøring med bil» med utmark. Også her vil det avgjørende spørsmålet være om veien er tilstrekkelig brøytet til at den er fremkommelig med enhver type bil.

Fjerde avsnitt inneholder definisjonen av begrepet «vassdrag». Med «vassdrag» menes alle elver, bekker og innsjøer, både når vannflaten er åpen og når den er tilfrosset. Loven gjelder derimot ikke motorferdsel på sjøen, heller ikke når den er tilfrosset. Hvor grensen mellom sjø og vassdrag går, vil i tvilstilfeller måtte avgjøres konkret. Fast lokal oppfatning skal ha stor vekt ved avgjørelsen, dersom grensen ellers framstår som uklar.

Femte avsnitt gir departementet myndighet til å fastsette at bestemte lettere transport- og fremkomstmidler skal omfattes av loven. Med «lettere transport- og fremkomstmidler» menes transport- og fremkomstmidler som er for små til å transportere en person, se kommentarene til andre avsnitt. Bestemmelsen må ses i sammenheng med forskriftshjemmelen i § 4 andre avsnitt, som gir departementet adgang til å avklare om transport- og fremkomstmidler for persontransport kan regnes som «hjelpemiddel» som faller utenfor loven.

Paragrafen unntar bestemte hjelpemidler som er laget for å kompensere for redusert bevegelsesevne fra lovens virkeområde. Bestemmelsen er ny og er nærmere omtalt i kapittel 16.5.4.

Første avsnitt angir at loven ikke gjelder ferdsel med nærmere angitte hjelpemidler. I dette ligger det at ingen av lovens bestemmelser kommer til anvendelse for ferdsel med fremkomstmidler som er omfattet av paragrafen. Bruken vil dermed verken være omfattet av forbudet mot motorferdsel i utmark og vassdrag i § 7 eller av aktsomhetsplikten i § 8, og den kan heller ikke begrenses eller forbys av kommunen eller statsforvalteren etter reglene i § 9. Bruken vil likevel kunne være omfattet av andre krav i lovverket, for eksempel krav til aktsomhet i naturmangfoldloven § 6 og friluftsloven § 2.

Med «hjelpemiddel» menes innretninger egnet til direkte å avhjelpe, erstatte eller kompensere for en redusert bevegelsesevne. Dette vil typisk være fremkomstmidler som er spesiallaget eller spesialtilpasset for personer med funksjonsnedsettelser, som rullestoler. Hvorvidt et hjelpemiddel er laget for å kompensere for redusert bevegelsesevne må bero på en helhetsvurdering av hjelpemiddelets egenskaper, for eksempel utforming av sete, fremdrifts- og styringsmekanisme.

Det er selve hjelpemiddelet som unntas fra lovens virkeområde. Det innebærer at loven ikke regulerer bruk av slike hjelpemidler, uavhengig av hvem som benytter dem, til hvilket formål de benyttes eller hvor i utmarka bruken skjer. Loven stiller ikke krav om at den som benytter hjelpemiddelet må dokumentere at hen har behov for hjelpemiddelet.

Formålet med bestemmelsen er å tilrettelegge for at blant annet personer som er avhengige av rullestol, kan bedrive vanlige friluftslivsaktiviteter som å gå tur i skogen eller plukke bær.

I «kompensere» ligger det at hjelpemiddelet skal avhjelpe eller erstatte en tapt funksjon, men ikke mer. Dette innebærer blant annet at fremkomstmiddelet ikke kan legge til rette for ferdsel over lengre avstander eller i høyere hastigheter enn det funksjonsfriske normalt kan oppnå til fots. Hjelpemiddelet skal ikke være laget for hastigheter som vesentlig overstiger det personer uten funksjonsnedsettelser kan oppnå til fots. Trafikkreglenes hastighetsbegrensning for rullestoler på 15 kilometer i timen kan gi veiledning, men ikke ethvert fremkomstmiddel som har maksimal hastighet på under 15 kilometer i timen vil falle innenfor bestemmelsens anvendelsesområde.

Bestemmelsen omfatter ikke fremkomstmidler som ikke er laget for å kompensere for redusert bevegelsesevne, selv om de i et konkret tilfelle faktisk blir brukt til å kompensere for redusert bevegelsesevne.

Hjelpemiddelets skadepotensial skal ikke være «nevneverdig større» enn skadepotensialet ved ferdsel til fots. Dette innebærer at miljøpåvirkningen ved typisk bruk av hjelpemiddelet kan være litt større enn ved ferdsel til fots, men at forskjellen i forventet miljøpåvirkning ikke kan være stor. Ved sammenligningen av skadepotensial bør det tas utgangspunkt i hjelpemiddelets egenskaper, for eksempel marktrykk, hastighet, rekkevidde og støy. Disse egenskapene bør som utgangspunkt ikke nevneverdig overstige tilsvarende egenskaper hos en person til fots.

I andre avsnitt gis departementet myndighet til å fastsette forskrift med nærmere bestemmelser om hvilke hjelpemidler som omfattes av bestemmelsen. Formålet med å gi departementet myndighet til å fastsette forskrift, er å legge til rette for at departementet kan avklare tvil om hvilke fremkomst- og hjelpemidler som faller under begrepet «hjelpemiddel» i bestemmelsen.

Paragrafen angir i hvilken grad motorferdselloven gjelder i områder omfattet av enkelte andre regler om motorferdsel i utmark. Paragrafen viderefører gjeldende rett, men til dels på områder som ikke eksplisitt omtales i dagens lovverk. Paragrafen gir ikke en uttømmende oversikt over forholdet til andre lover.

Første avsnitt regulerer forholdet til verneområder opprettet eller videreført i medhold av naturmangfoldloven. Regelen her er at verneforskriftenes regler og motorferdsellovens regler gjelder parallelt. I verneområder der motorferdsel er forbudt, må den som skal benytte et motorisert fremkomstmiddel dermed ha unntak både fra verneforskriften og fra motorferdselloven for at motorferdsel skal være lovlig.

Andre avsnitt angir at loven ikke gjelder i områder omfattet av markaloven. I områdene rundt Oslo som til enhver tid omfattes av markaloven, erstattes dermed motorferdsellovens regler av reglene i markaloven §§ 10 og 15, og av eventuelle regler om motorferdsel i markaforskriften.

Tredje avsnitt viderefører avgrensningen fra dagens lov mot landinger som skjer på landingsplass med konsesjon etter luftfartsloven. Motorferdselloven gjelder ikke for slike landinger.

Paragrafen beskriver forholdet mellom motorferdsellovens regler og privatrettslige rettigheter i fast eiendom. Bestemmelsen tilsvarer innholdsmessig dagens motorferdsellov § 10, men ordlyden er endret. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 13.7.

Bestemmelsen angir at motorferdselloven ikke påvirker grunneiers og andre rettighetshaveres mulighet til å nekte eller regulere motorferdsel. Det ligger i dette at spørsmålet om en grunneier eller rettighetshaver kan nekte andre motorferdsel eller på annen måte regulere ferdselen på eiendommen, ikke løses av motorferdselloven. Dersom det oppstår uenigheter mellom grunneier og andre om grunneier kan nekte motorferdsel, må uenigheten dermed løses på bakgrunn av andre rettsgrunnlag.

Det privatrettslige utgangspunktet er at eiendomsretten til en grunneiendom innebærer en enerett til å råde, både rettslig og faktisk, over eiendommen. Eiendomsretten omfatter en rett til å hindre andre i å bruke eiendommen, se for eksempel Rt. 2011 s. 780 avsnitt 59. Grunneier kan dermed i utgangspunktet nekte andre å drive motorferdsel på eiendommen. Der grunneier velger å la andre drive motorferdsel på eiendommen, kan hen regulere motorferdselen som hen vil, for eksempel ved å bare tillate bestemte transportmidler eller transportmidler med bestemte egenskaper.

Grunneierretten kan imidlertid være begrenset av privatrettslige rettsgrunnlag som avtale, hevd eller alders tids bruk. Motorferdselloven regulerer ikke disse spørsmålene. Retten til å ferdes motorisert på andres eiendom følger i enkelte tilfeller også uttrykkelig av lovbestemmelser, se for eksempel vannressursloven § 16 første avsnitt bokstav d, reindriftsloven § 23, naturmangfoldloven § 72 tredje avsnitt og naturoppsynsloven § 3 første avsnitt. Videre kan rett til motorferdsel følge av mer generelt angitte rettigheter til å råde over andres eiendom, se for eksempel skjøtselsbestemmelsen i naturmangfoldloven § 47 første avsnitt, og nødrettsbestemmelsen i straffeloven § 17. Rettigheter i fast eiendom, som for eksempel rett til ferdsel som også omfatter ferdsel med motoriserte innretninger, kan også eksproprieres etter plan- og bygningsloven §§ 16-2, jf. 16-1, og oreigningslova §§ 2, jf. 1.

Reglene i kapittelet angir de generelle utgangspunktene for reguleringen av motorferdsel i utmark og vassdrag.

Paragrafen fastslår at hovedregelen er at motorferdsel i utmark og vassdrag er forbudt. Unntak fra dette forbudet må ha hjemmel i lov, enten direkte i loven eller i vedtak (enkeltvedtak eller forskrift) fattet med hjemmel i en lov. Paragrafen tilsvarer dagens motorferdsellov § 3, men har noe endret ordlyd. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 13.1.3.

Normalt vil lovgrunnlaget for et unntak være reglene i motorferdselloven kapittel 3 til 5. Unntak kan likevel også ha hjemmel i andre lover. Der andre regelverk gir regler om motorferdsel i utmark og vassdrag, beror det på en tolkning etter alminnelige prinsipper for lovtolkning om regelen innebærer et unntak fra motorferdselforbudet i motorferdselloven, eller om den bare gjelder forholdet til grunneier.

Paragrafen angir at det gjelder en aktsomhetsplikt ved motorferdsel i utmark og vassdrag. Bestemmelsen viderefører bestemmelsen i dagens motorferdsellov § 8, med noe modernisert ordlyd. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 14.3.2.

Første setning angir at motorferdsel i utmark og vassdrag skal foregå aktsomt og hensynsfullt for å unngå unødig skade og ulempe for naturen, friluftslivet og samisk kulturutøvelse. Bestemmelsen gjelder for all motorferdsel, også motorferdsel som er tillatt etter reglene i kapittel 3 til 5.

At motorferdselen skal «foregå aktsomt og hensynsfullt» medfører krav til både kjøreadferd og krav til at den som skal utøve motorferdsel må vurdere tid og sted for motorferdselen. Ferdselen skal ikke unødig forårsake skade på grunn, vegetasjon og dyreliv eller ulempe for andre, eller unødig forstyrre eller forurense naturmiljøet. Eksempler på adferd som kan være i strid med bestemmelsen er lekpreget bruk av støyende motorfartøy nær badeplasser eller kjøring med snøskuter i nærheten av reinflokker eller annet vilt.

Andre setning er ny og innebærer at plikten til å opptre aktsomt skjerpes i typetilfeller der motorferdsel erfaringsmessig kan ha særlig store skadevirkninger: i vårløsninga og i vått terreng, i yngletiden for vilt og kalvingsperioden for rein.

I tillegg til aktsomhetsbestemmelsen i motorferdselloven vil motorferdsel i utmark også omfattes av en rekke andre aktsomhets- og hensynsbestemmelser, som for eksempel grunnregelen for trafikk i vegtrafikkloven § 3, den generelle bestemmelsen om aktsomhet overfor naturmangfoldet i naturmangfoldloven § 6 og forbudet mot unødig jaging av viltlevende dyr i naturmangfoldloven § 15, aktsomhetsplikten overfor tamrein i reindriftsloven § 65, og plikten til beskytte både tamme og viltlevende dyr mot fare og unødige påkjenninger i dyrevelferdsloven § 3.

Paragrafen gir statsforvalteren og kommunen myndighet til å fastsette forskrift som begrenser eller forbyr motorferdsel som ellers er tillatt etter loven. Bestemmelsen erstatter forskriftshjemler som i dag ligger i en rekke forskjellige bestemmelser i loven og forskriften. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 14.4.2.

Første avsnitt gir statsforvalteren og kommunen myndighet til å fastsette forskrift som midlertidig begrenser eller forbyr motorferdsel som ellers er tillatt etter kapittel 3 til 5 i et avgrenset område.

For at kommunen skal ha adgang til å fastsette slik forskrift må det være «nødvendig for reindrifta eller andre interesser motorferdselloven skal ivareta». Bestemmelsen kan særlig være aktuell for å forby eller begrense motorferdsel i et vinterbeiteområde, dersom dårlige beiteforhold på grunn av is eller store snømengder gjør reinen spesielt sårbar for forstyrrelser.

Aktuelle begrensninger kan blant annet være krav om at kjøring bare kan skje langs bestemte traseer eller til bestemte tider. Forbud kan gjelde all motorferdsel eller begrenses til særskilte typer transport- eller fremkomstmidler. Forbud og reguleringer kan ikke gjelde motorferdsel som er tillatt etter §§ 11, 12, 14 eller 16, se tredje avsnitt.

Bestemmelsen gir bare hjemmel til å forby eller regulere motorferdsel «midlertidig» I dette ligger det at forskriften må angi når den skal opphøre å gjelde. Forbud eller reguleringer bør ikke gjelde lenger enn det som er nødvendig for å ivareta interessen forbudet skal beskytte.

Forskrift kan fastsettes både av statsforvalteren og av kommunen. Det er bare myndigheten som har fastsatt forskriften som vil ha myndighet til å oppheve den.

Det vil ofte haste med å innføre begrensninger eller forbud for å beskytte de aktuelle interessene. Forskriften kan da fastsettes uten eller med begrenset høring, for eksempel i form av en kort høringsfrist, se forvaltningsloven § 37 fjerde avsnitt bokstav b.

Etter andre avsnitt kan statsforvalteren og kommunen fastsette regler som permanent forbyr eller regulerer motorferdsel som ellers er tillatt etter kapittel 3 til 5 i «spesielt sårbare områder». Med «spesielt sårbare områder» menes områder der motorferdsel regelmessig vil kunne føre til stor skade eller ulempe på natur, friluftsliv eller samisk kulturutøvelse. Bestemmelsen innebærer for eksempel at det kan nedlegges forbud mot motorferdsel i villreinområder eller verdifulle myrområder eller andre verdifulle naturtyper, i mye brukte friluftslivsområder og i områder med særskilt verdi for reindrifta.

Som etter første avsnitt kan aktuelle begrensninger være krav om at kjøring bare kan skje langs bestemte traseer eller til bestemte tider. Det kan også være aktuelt å sette forbud som bare gjelder deler av året. Forbud kan gjelde all motorferdsel eller begrenses til særskilte typer transport- eller fremkomstmidler. Forbud og reguleringer kan ikke gjelde motorferdsel som er tillatt etter §§ 11, 12, 14 eller 16, se tredje avsnitt.

Fjerde avsnitt gir kommunen hjemmel til å fastsette traseer og sette krav til transport- og fremkomstmidler som skal benyttes til ferdsel som ellers er direkte tillatt etter §§ 12, 15 og 16. Vedtaket kan ikke være «vesentlig til hinder for å gjennomføre den nødvendige ferdselen». I dette ligger det at eventuelle begrensninger ikke må medføre så store ulemper av økonomisk eller praktisk art at formålene bak de aktuelle bestemmelsene ikke kan ivaretas. Det kan dermed for eksempel ikke fastsettes at ferdsel må skje med helikopter, dersom dette medfører at beboerne på en veiløs gård ikke kan motta besøk eller at kritiske reparasjoner på telekommunikasjonsanlegg ikke kan gjennomføres innen rimelig tid. Kommunens vedtak vil i de fleste tilfeller i hovedsak rette seg mot en bestemt juridisk eller fysisk person eller en avgrenset gruppe. Saksbehandlingen skal da skje etter reglene om enkeltvedtak i forvaltningsloven.

Paragrafen er ny. Bakgrunnen for bestemmelsen og utvalgets overordnede vurderinger av utformingen er nærmere beskrevet i kapittel 28.2. Paragrafen har likhetstrekk med paragrafer i naturmangfoldloven §§ 7 til 12, svalbardmiljøloven § 6 og forurensingsloven § 2. Prinsippene i naturmangfoldloven gjelder for all offentlig myndighetsutøvelse, også for myndighetsutøvelse etter motorferdselloven. Retningslinjene i denne paragrafen erstatter ikke prinsippene i naturmangfoldloven, men supplerer og presiserer prinsippene for motorferdselssaker. Retningslinjene gjelder for alle vurderinger av om det skal åpnes for motorferdsel, uansett om det er tale om generelle eller individuelle vedtak etter motorferdselloven.

Retningslinjene må ses i sammenheng med lovens formålsbestemmelse som løfter opp de overordnede hensynene som skal vektlegges ved myndighetsutøvelse etter loven. Denne paragrafen gir enkelte hovedpunkter for hvordan dette formålet er ment oppnådd gjennom loven. Retningslinjene er ikke bindende for borgerne, men får betydning for borgerne når retningslinjene konkretiseres gjennom vedtak etter loven. Bestemmelsen må også ses i sammenheng med kravene til aktsom og hensynsfull motorferdsel i § 8.

Det følger av første avsnitt første setning at det ved vurderinger av om motorferdsel skal tillates skal legges vekt på om motorferdselen skal skje på den måten, det tidspunktet, langs den traseen og med den teknologien som innebærer minst påvirkning på natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse. I andre setning pekes det på det særlige behovet for å legge vekt på å unngå skader i enkelte situasjoner og overfor enkelte interesser

Det følger av andre avsnitt at vedtak etter motorferdselloven så langt det er rimelig, skal bygges på etterprøvbar kunnskap om natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse. Bestemmelsen overlapper naturmangfoldloven § 8, men supplerer naturmangfoldloven og er rettet særlig mot hensynene som motorferdselloven skal ivareta.

Det følger av tredje avsnitt at det skal fremgå av begrunnelsen for vedtak etter motorferdselloven hvordan retningslinjene i denne paragrafen er vurdert. Bestemmelsen supplerer alminnelige forvaltningsrettslige krav til begrunnelse, slik de følger av forvaltningsloven §§ 24 og 25 og ulovfestede regler.

Kapittelet inneholder bestemmelser som åpner for motorferdsel som kan gjennomføres uten særskilt tillatelse fra kommunen. Med mindre den enkelte bestemmelsen selv angir noe annet, gjelder bestemmelsene for alle typer transport- og fremkomstmidler og på alle typer underlag.

Paragrafen angir unntak fra forbudet i § 7 for motorferdsel som er begrunnet i behovet for motorferdsel for å gjennomføre sentrale offentlige oppgaver.

Paragrafen åpner bare for motorferdsel som er «nødvendig», se kapittel 14.2.2.

Bokstav a angir at enkelte offentlige virksomheter med lovbestemte oppgaver i utmark og vassdrag, har tillatelse til motorferdsel som er nødvendig for virksomheten. Disse har i dag hjemmel for motorferdsel etter motorferdselloven § 4 første avsnitt bokstav a.

Dette gjelder for det første beredskapsetatene politiet, redningstjenesten, helseforetakenes ambulansetjenester og de kommunale brann- og redningsvesenene. Unntaket gjelder både for den operative virksomheten og for nødvendige øvinger.

«Redningstjenesten» betegner i denne sammenhengen den offentlig organiserte øyeblikkelige innsatsen organisert etter politiloven § 27 og Organisasjonsplan for redningstjenesten (forskrift 6. desember 2019 nr. 1740). Frivillige organisasjoner, som Røde kors, Norsk folkehjelp, Norske redningshunder også videre, og private virksomheter, som CHC Helikopterservice AS, anses som «redningstjenesten» når de står under ledelse og koordinering av en redningssentral. Øvinger som skjer etter øvingsplan godkjent av politimesteren – i egenskap av leder av lokal redningssentral – skjer dermed i «redningstjenesten» og er omfattet av unntaket. Øvinger som ikke skjer etter godkjenning av redningssentral er ikke en del av «redningstjenesten» og er dermed ikke omfattet av unntaket.

Bokstav a omfatter også det statlige naturoppsynet organisert etter naturoppsynsloven, det vil si Statens naturoppsyn. Adgangen til motorferdsel i forbindelse med Statens naturoppsyns oppgaver følger også av naturoppsynsloven § 3. Innleide oppdragstakere som utfører oppgaver etter naturoppsynsloven på oppdrag fra Statens naturoppsyn vil også omfattes av unntaket.

Bokstav b åpner for motorferdsel ved lovhjemlet kontroll med at regelverk overholdes. Bestemmelsene viderefører reglene om motorferdsel for «oppsyns- og tilsynstjeneste» i dagens motorferdsellov § 4 første avsnitt bokstav a og motorferdselforskriften § 2 bokstav c, slik disse er tolket i praksis. Bestemmelsen åpner for at det myndighetsorganet som i medhold av lov og eventuelt delegering er gitt myndigheten til å kontrollere at regelverket blir overholdt eller føre tilsyn, kan benytte motoriserte transport- og fremkomstmidler i utmark eller vassdrag der dette er nødvendig for kontrollen eller tilsynet. Eksempler på situasjoner som er omfattet er tollmyndighetenes kontroll etter vareførselsloven § 8-1, Miljødirektoratets tilsyn og gransking etter naturmangfoldloven § 63 og forurensningsloven §§ 48 og 50, kommunenes tilsyn etter plan- og bygningsloven § 33-2 og arbeidstilsynets tilsyn etter arbeidsmiljøloven § 18-1 og fjelloppsynets tilsyn etter fjellova § 36.

Etter bokstav c har Forsvaret anledning til motorferdsel i forbindelse med alle slags øvelser og ved den operative virksomheten. Unntaket dekker også motorferdsel for utenlandske militære styrker som deltar i øvelser eller operativ virksomhet i regi av Forsvaret. Bestemmelsen dekker hovedinnholdet i dagens motorferdsellov § 4 første avsnitt bokstav d. Motorferdsel i forbindelse med etablering, drift, vedlikehold og avvikling av forsvarsanlegg dekkes av § 12.

Bokstav d gir adgang til motorferdsel i forbindelse med skjøtselstiltak etter naturmangfoldloven §§ 47 og 72 og kulturminneloven § 21. Bestemmelsen er ny i motorferdselloven, men adgang til motorferdsel ved skjøtsel i verneområder er antatt å følge av naturmangfoldloven §§ 47 og 72, se Backer (2010) s. 400–401. Unntaket gjelder bare skjøtselstiltak hjemlet i de aktuelle lovbestemmelsene. Unntaket gjelder dermed bare motorferdsel i forbindelse med tiltak i regi av forvaltningsmyndigheten, i kulturminneloven omtalt som «rette myndighet», som er utpekt for det aktuelle området, som gjennomføres for å ivareta verdiene vernet eller fredningen skal beskytte.

Paragrafen åpner for motorferdsel i forbindelse med arbeid på infrastrukturanlegg. Bestemmelsen omfatter formål som i dag er generelt tillatt i motorferdselloven § 4 bokstav b og e og motorferdselforskriften § 2 bokstav e og § 3 bokstav a. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 19.5.

Etter bokstav a er det adgang til motorferdsel ved etablering, drift, vedlikehold og fjerning av veier. Bestemmelsen viderefører i hovedsak adgangen til motorferdsel ved «anlegg og drift» av veier, som i dag finnes i motorferdselloven § 4 første avsnitt bokstav e og motorferdselforskriften § 2 første avsnitt bokstav e. Med «veier» menes i denne sammenheng alle slags landbruksveier, herunder traktorveier, og både private og offentlige bilveier. Det er en forutsetning at veiarbeidet er lovlig etter annet regelverk. For etablerte veier vil begrensningen til «motorferdsel som er nødvendig» innebære at bestemmelsen bare åpner for ferdsel i utmark eller vassdrag, der den aktuelle ferdselen ikke kan skje på veien selv.

Motorferdsel er videre etter bokstav b tillatt ved arbeider på «anlegg som skal dekke allmenne samfunnsbehov». «Anlegg» skal i denne sammenhengen forstås vidt. Begrepet omfatter også tilknyttede bygninger som er nødvendige for anlegget. For at motorferdsel skal være direkte tillatt, må anlegget dekke et «allment samfunnsbehov». Anlegget kan imidlertid være privateid, så lenge det ikke i hovedsak dekker et rent privat behov. Eksempler på anlegg som kommer inn under bestemmelsen er kraftverk som skal forsyne offentlig nett, sentral-, regional- og lokalnettet for overføring av elektrisitet, telekommunikasjonsanlegg, forsvarsanlegg, som for eksempel øvings- og skytefelt, vann- og avløpsanlegg for bolig- eller hyttefelt og så videre. Kommunen kan gi nærmere bestemmelser om motorferdselen etter regelen i § 9 fjerde avsnitt.

Paragrafen åpner for motorferdsel i forbindelse med nærmere angitte viltforvaltningstiltak i regi av kommunen og ved uthenting av felt storvilt både i privat og offentlig regi. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 19.6.2 og 21.5.4.

Bokstav a gir kommunen adgang til å benytte motorferdsel ved akuttiltak for å hindre påkjørsel av storvilt. Begrepet storvilt skal forstås slik det forstås i viltregelverket. Bestemmelsen viderefører hjemmelen i dagens motorferdselforskrift § 3 bokstav i, men utvider den til å også gjelde kjøring på barmark og start og landing med luftfartøy i den grad dette er nødvendig for å oppnå formålet.

Begrepet «akuttiltak» omfatter tiltak for å avhjelpe faresituasjoner som oppstår når storvilt trekker ned mot vei eller jernbane, og dermed utgjør en kollisjonsrisiko. Akuttiltak som faller inn under bestemmelsen kan være oppkjøring av traseer for hjortevilt eller utlegging av mat for å lokke dyr vekk fra vei eller jernbane.

Hjemmelen gjelder bare for «kommunen». I dette ligger det at akuttiltaket motorferdselen er tilknyttet må være organisert og ledet av kommunen. Det er også kommunen som må beslutte at det skal benyttes motorferdsel i det aktuelle tilfellet. Kommunen kan imidlertid overlate gjennomføringen av tiltaket til private oppdragstakere. Kommunens beslutninger om å benytte motorferdsel og å overlate oppdraget til private er ikke å regne som enkeltvedtak etter definisjonen i forvaltningsloven § 2.

Bokstav b gir kommunen adgang til å benytte motorferdsel ved ettersøk av skadet storvilt. Bestemmelsen viderefører hjemmelen i dagens motorferdselforskrift § 3 bokstav j, men utvider den til også å gjelde kjøring på barmark og start og landing med luftfartøy i den grad dette er nødvendig for å oppnå formålet. Alternativet retter seg mot tilfeller der kommunen har plikt til å avlive skadet vilt etter viltregelverket. Per i dag fremgår denne plikten av forskrift 22. mars 2002 nr. 313 om utøvelse av jakt, felling og fangst § 29. Også her gjelder hjemmelen bare for «kommunen» se merknadene til bokstav a.

Bokstav c gjør unntak fra forbudet i § 7 for uthenting av felt elg, hjort, villsvin og bjørn. Bestemmelsen tilsvarer bestemmelsen i dagens motorferdselforskrift § 2 første avsnitt bokstav b første setning første alternativ, men utvider hjemmelen til å gjelde motorferdsel på vann og landing med luftfartøy, og til også å gjelde uttransport av felt bjørn. Med «felt» siktes det til enhver form for avliving av dyret. Hjemmelen er dermed ikke begrenset til uthenting av byttet i ordinær jakt, men dekker for eksempel også uthenting av trafikkskadde dyr som er avlivet etter kommunalt ettersøk. Bestemmelsen gir bare adgang til nødvendig motorferdsel for «uthenting» – det vil si å hente ut dyret etter at det er skutt.

Bestemmelsen åpner dermed ikke for motorferdsel for å transportere jegere eller utstyr ut i terrenget. Det er heller ikke adgang til å kjøre inn ATV eller lignende i terrenget for å stå klar for det tilfellet at jakten skal bli vellykket.

Det er bare motorferdsel som er «nødvendig» som er tillatt etter bestemmelsen. Bestemmelsen innebærer at kjøring i terreng utenfor traktorvei må begrenses til korteste praktiske distanse for å ta dyret til bilvei eller eventuelt til innmark. Der avstanden og forholdene for øvrig tilsier at slaktet enkelt kan slepes til vei med muskelkraft eller vinsj, eller der slaktet kan bæres ut, innebærer begrensningen at det ikke er adgang til motorferdsel. Se for øvrig omtalen av begrepet «nødvendig» i kapittel 14.2.

Andre avsnitt første setning inneholder en forskriftshjemmel for departementet for å åpne for at nærmere bestemte kommuner fastsetter forskrift som åpner for uthenting av annet storvilt enn angitt i første avsnitt bokstav c, eller av sel. Begrepet «storvilt» skal forstås likt med det tilsvarende begrepet i viltregelverket. I tillegg til artene nevnt i bokstav c omfatter begrepet dåhjort, villrein, rådyr, muflon, moskusfe, ulv, jerv og gaupe.

Andre avsnitt andre setning gir kommunen hjemmel til å gi forskrift som fastsetter krav til bruk av bestemte transport- eller fremkomstmidler ved uthenting av felt storvilt. Bestemmelsen kan for eksempel brukes til å sette krav om at det bare kan brukes lette beltegående kjøretøy eller til at uthenting må skje med helikopter.

Paragrafen gjør unntak fra forbudet i § 7 for motorferdsel i jordbruks-, skogbruks- og reindriftsnæring. Bestemmelsen tilsvarer bestemmelsen i dagens motorferdsellov § 4 første avsnitt bokstav c andre alternativ. Det er bare motorferdsel som er «nødvendig» som er tillatt, se kapittel 20.2.3.

Begrepet «jordbruk» skal forstås i henhold til vanlig språklig forståelse, og omfatter dermed bare plante- og husdyrproduksjon. Begrepet «skogbruk» skal på samme måte forstås som produksjon av tømmer. Jakt, fangst, fiske og bærsanking regnes dermed ikke som tradisjonell jordbruks- eller skogbruksnæring i denne sammenhengen, selv om det gir inntekter til et gårdsbruk. Gårdsturisme og annen turistnæring knyttet til gårdsbruket regnes heller ikke som «jordbruk».

Bestemmelsen åpner videre bare for kjøring i «næring», det vil si en vedvarende virksomhet som er egnet til å gi nettoinntekt. Hold av husdyr i et så lite omfang at det må betegnes som hobbyhold, gir altså ikke adgang til motorferdsel. Det er ikke bare eiere eller leietakere av landbrukseiendommer som kan anses å drive «jordbruksnæring» og «skogbruksnæring». Selvstendige entreprenører som utfører arbeid innen jord- eller skogbruk på andres eiendom av et slikt omfang at det kan betegnes som «næring», vil være omfattet av unntaket på selvstendig grunnlag. Med «reindriftsnæring» menes all reindrift som drives etter reindriftsloven og lov om reindrift i kommunene Meldal, Midtre Gauldal, Oppdal, Rennebu, Rindal, Sunndal og Surnadal [Trollheimenloven]. Unntaket gjelder også for motorferdsel i reindrift som drives utenfor det samiske kjerneområdet.

Det er bare motorferdsel «som er nødvendig» i næringsvirksomheten som er omfattet. Generelle kommentarer til nødvendighetsbegrepet står i kapittel 14.2. Ved den konkrete vurderingen må man ta utgangspunkt i hva som anses som vanlige behov for å kunne gjennomføre regningssvarende jordbruks-, skogbruks- og reindriftsnæring i lys av samfunns- og teknologiutviklingen.

Ut fra lovens formål, må det kunne forventes at næringsutøverne tilpasser driften for å begrense motorferdselen, for eksempel ved å ta i bruk droneteknologi, digitale gjerder, e-bjeller og lignende når det er teknisk og økonomisk forsvarlig. Landbruksutøveren skal likevel fortsatt ha et stort skjønnsrom til å velge hvilke transportbehov som er nødvendige for en rasjonell og hensiktsmessig drift av jordbruks-, skogbruks- eller reindriftsvirksomheten. Der transporten klart framstår som unødvendig for næringsvirksomheten, eller der det er klart at transportbehovet kunne ha blitt løst på en annen måte enn ved den aktuelle motorferdselen i utmark eller vassdrag, vil imidlertid motorferdselen ikke være «nødvendig».

Aktører som omfattes av unntaket kan benytte seg av medhjelpere. For medhjelperne gjelder imidlertid dokumentasjonskravene i § 20. Det må i alle tilfelle dreie seg om et reelt oppdrag i den aktuelle næringsvirksomheten. Uttalelsen i Rt. 1979 s. 661 om at den næringsdrivende ikke kan gi andre tillatelse til kjøring som skjer i deres egen interesse mot at de påtar seg enkelte oppdrag for næringsutøveren, gjelder dermed fortsatt.

Paragrafen gjør unntak fra forbudet i § 7 for transport til drift av betjente turistanlegg. Bestemmelsen viderefører i grove trekk hjemmelen i dagens motorferdselforskrift § 3 bokstav c.

Med «turistanlegg» menes faste, fysiske anlegg som er åpne for betalende publikum. De mest typiske eksemplene vil være serverings- og turisthytter i tilknytning til turveier, merkede stier og skiløyper. Det er et krav om at turistanlegget er «betjent», det vil si at det normalt er personale til stede i periodene anlegget er åpent for publikum. Hytter som bare er betjent kortere perioder i høysesongen, og som ellers er selvbetjente, regnes dermed ikke som «betjent turistanlegg». Motorferdsel til ubetjente turistforeningshytter og private utleiehytter vil dermed ikke komme inn under denne bestemmelsen, og må eventuelt skje med tillatelse etter § 28.

Unntaket gjelder bare transport av «personale og gods» for driften av turistanlegget. Transport av gjester er dermed ikke omfattet av unntaket. At unntaket er knyttet til «driften» innebærer videre at unntaket bare kommer til anvendelse for transporter knyttet til den daglige virksomheten til turistanlegget. Dette er ikke til hinder for at selve transporten foretas utenfor sesongen turistanlegget er åpent.

Motorferdsel knyttet til byggearbeider regnes derimot ikke som transport «til driften» av anlegget, og kommer dermed ikke inn under unntaket. Der slik transport ikke kan gjennomføres med leiekjøring etter § 27, krever den dermed tillatelse etter § 34 eller eventuelt dispensasjon etter § 37.

Etter andre setning er adgangen til motorferdsel begrenset til «transport med luftfartøy» og transport på «lovlig etablert traktorvei og transport på vassdrag og snødekt mark». Med «traktorvei» menes veier som har en standard som ikke er tilpasset «kjøring med bil», men som har medført varige terrenginngrep, har et veidekke som er tilpasset tyngden på kjøretøy som skal benyttes med en bredde på minst 2,5 og grøfter og stikkrenner der det er nødvendig, og med en maksimal stigningsgrad på 30 %, tilsvarende kravene til «enkel traktorvei» (veiklasse 8) i Landbruks- og matdepartementet og Landbruksdirektoratets Normaler for landbruksveier fra 2016. Kjørespor i terrenget oppstått som følge av slitasje etter tidligere kjøring, regnes ikke som «traktorvei». Om traktorveien er «lovlig» etablert må avgjøres ut fra regelverket på det tidspunktet veien ble bygd eller eventuelt oppgradert til standarden den har når kjøringen finner sted. Med «snødekt mark» menes at bakken må være dekket med et lag snø som bærer det aktuelle kjøretøyet, se for øvrig merknaden til § 22. Vassdrag omfatter åpne og islagte vassdrag.

Paragrafen gjør unntak fra forbudet i § 7 for transport av hensyn til privatpersoner bosatt på veiløse steder. Bestemmelsen viderefører unntaket som i dag finnes i motorferdselloven § 4 første avsnitt bokstav c første alternativ. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 21.2.2.

Bestemmelsen åpner for nødvendig transport til faste bosteder. Med «faste bosteder» menes gårdsbruk og andre bosteder hvor folk bor fast hele året, men ikke anleggsplasser som er ment å være midlertidige. Bestemmelsen skal dekke det alminnelige transportbehovet til faste bosteder. Der motorferdsel i utmark eller i vassdrag er «nødvendig» for å komme til et fast bosted, vil dermed også transport for besøkende være tillatt. Der det faste bostedet kan nås med transport på bilvei, vil transport i utmark ikke være «nødvendig» og dermed ikke tillatt. Dette gjelder selv om kjøring langs bilvei innebærer vesentlig lengre reisevei en kjøring i utmark og også om bostedet bare har veiforbindelse via Sverige eller Finland. Det ligger videre i begrepet «nødvendig» at motorferdselen i utmark i utgangspunktet må begrenses til kjøring mellom det faste bostedet og nærmeste åpne bilvei, med mindre noe annet ut fra forholdene framstår som klart mer miljøforsvarlig enn transport til nærmeste vei.

Paragrafen gjør unntak fra forbudet i § 7 for uthenting av ved for grunneiere og innehavere av tinglyst eller lovfestet hogstrett som driver vedhogst utenfor jordbruks- eller skogbruksnæring. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 21.4.3. Bestemmelsen må ses i sammenheng med kommunens hjemmel til å gi enkelttillatelser til uthenting av ved i § 35.

Første avsnitt gjør generelt unntak fra forbudet i § 7 for motorferdsel med beltekjøretøy på snødekt mark og islagt vassdrag for grunneiere og innehavere av tinglyst eller lovfestet hogstrett. Bestemmelsen viderefører bestemmelsen som i dag finnes i motorferdselforskriften § 3 første avsnitt bokstav g med enkelte endringer.

Bestemmelsen gir bare adgang til transport med «beltekjøretøy på snødekt mark og islagt vassdrag». Som «beltekjøretøy» regnes i denne sammenhengen ethvert kjøretøy som har belter og eventuelt styrehjul eller styreski, uansett hvordan kjøretøyet er typegodkjent eller registrert. Både snøskutere, beltevogner og ATV med belter er dermed omfattet. Med «snødekt mark» menes at bakken må være dekket med et lag snø som bærer det aktuelle kjøretøyet, se for øvrig merknaden til § 22.

Adgangen til å kjøre er begrenset til «grunneiere og innehavere av tinglyst eller lovfestet hogstrett». Begrensningen knytter seg til rettsposisjonen for området hogsten skjer. Bestemmelsen er dermed ikke til hinder for at den som skal hogge kjører over andres eiendommer fram til hogtsfeltet. Med «lovfestet hogstrett» menes hogstrett regulert i lov. Per i dag vil bestemmelsen være aktuell for bosatte i kommuner i Finnmark med utvist hogstrett etter Finnmarksloven § 22, og for allmenningsberettigede med virkesrett i statsallmenning, jf. statsallmenningsloven § 2-1, eller bygdeallmenning, jf. bygdeallmenningsloven § 5-1.

Bestemmelsen åpner bare for motorferdsel som er «nødvendig» for å hente ut veden. I dette vilkåret ligger det først og fremst at kjørestrekningen i utmarka må begrenses til korteste praktiske distanse til brøytet bilvei eller eventuelt til stedet veden skal brukes, der det ut fra forholdene framstår som mer miljøforsvarlig enn transport til vei. Hogst og uttransport må videre organiseres slik at antallet turer inn og ut i marka begrenses til et nødvendig minimum.

Andre avsnitt inneholder en forskriftshjemmel for kommunen til å åpne for at uttransport også kan skje med andre typer transportmidler enn beltekjøretøy og på barmark. Formålet med hjemmelen er å gi kommuner mulighet til å åpne for uttransport av ved i områder der klimatiske eller topografiske forhold gjør det vanskelig å gjennomføre transport på snø. Kommunen kan gi nærmere bestemmelser om motorferdselen i forskriften. Dette kan for eksempel være å angi at motorferdselen bare kan skje på traktorvei, eller at kjøring ikke kan skje i spesielt sårbare naturtyper.

Paragrafen regulerer bruk av elektriske sykler og tyngre rullestoler.

Første avsnitt gjør unntak fra forbudet i § 7 for kjøring på vei og turvei med innretninger som er klassifisert som rullestol eller sykkel etter vegtrafikkregelverket. Bestemmelsen tilsvarer dagens motorferdselforskrift § 2a, men utvider den til også å gjelde rullestoler, samtidig som den begrenser hvor det er tillatt å kjøre med direkte tillatelse etter nasjonalt regelverk. I tillegg knyttes definisjonen av rullestol og sykkel direkte til veitrafikkreglenes definisjon. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 16.5.5 og 24.4.

Bestemmelsen åpner i utgangspunktet bare for bruk på «vei og turvei». Med «turvei» menes traseer som er ment for ikke-motorisert ferdsel, og som er opparbeidet med fast og jevnt dekke av grus eller lignende med tilstrekkelig bredde til at andre kan passere uten ulempe. Begrensningene til «vei og turvei» gjelder også når bakken er snødekt.

Bestemmelsen omfatter alle motoriserte fremkomstmidler som til enhver tid omfattes av trafikkreglenes rullestoldefinisjon. Bestemmelsen vil bare ha praktisk betydning for bruk av rullestoler som ikke er unntatt fra lovens virkeområde etter § 4. Bruk av ikke-motoriserte rullestoler reguleres ikke av motorferdselloven.

Etter forskrift 21. mars 1986 nr. 747 om kjørende og gående trafikk (trafikkregler) § 1 nr. 1 bokstav l er rullestoler i dag definert som en innretning med hjul og/eller belter som er særskilt konstruert for forflytning av en person med redusert gangevne. Innretningen må ikke ha egenvekt over 250 kg (inklusiv eventuelle batterier), lengde over 180 cm eller bredde over 85 cm. Motordrevne innretninger må ikke være konstruert for en hastighet som overstiger 15 km/t.

Bestemmelsen omfatter også alle motoriserte fremkomstmidler som til enhver tid omfattes av veitrafikkregelverkets sykkeldefinisjon. Etter forskrift 19. februar 1990 nr. 119 om krav til sykkel er sykkel definert i § 2, der fremgår det av andre til fjerde avsnitt at:

Som sykkel regnes også kjøretøy som nevnt i første ledd og som er utstyrt med elektrisk hjelpemotor med maksimal nominell effekt på høyst 0,25 kW hvor hjelpemotorens effekt reduseres gradvis og opphører når kjøretøyet oppnår en hastighet på 25 km/t, eller tidligere hvis syklisten slutter å trå/veive. Det tillates at kjøretøyet har fremdrift kun ved motorkraft opp til 6 km/t. Kjøretøy som nevnt i dette ledd anses ikke som motorvogn etter vegtrafikkloven § 2.

Sykkel med to sitteplasser kan ha elektrisk hjelpemotor med nominell effekt på høyst 0,5 kW når det kan dokumenteres at kjøretøyet er tildelt eller utlånt som hjelpemiddel fra Arbeids- og velferdsetaten. Det er tilstrekkelig at én av syklistene trår/veiver for at hjelpemotoren skal gi effekt. For øvrig gjelder kravene i forrige ledd. Kjøretøy som nevnt i dette ledd anses ikke som motorvogn etter vegtrafikkloven § 2.

Sykkel som tilfredsstiller kravene i NS-EN 15194 anses å oppfylle definisjonen i annet ledd.

Dagens definisjon i vegtrafikkregelverket tilsvarer definisjonen i dagens motorferdselforskrift, med unntak av sykkelforskriften § 2 tredje avsnitt om sykler med to sitteplasser, og fjerde avsnitt. Elsykler med to sitteplasser som oppfyller de øvrige vilkårene etter vegtrafikkregelverket skal etter motorferdselregelverket anses som sykler uavhengig av om det kan dokumenteres at de er tildelt eller utlånt fra Nav, se nærmere omtale i kapittel 24.4.1.

I andre avsnitt gis kommunen myndighet til å fastsette forskrift som regulerer hvor det er tillatt å bruke elektrisk sykkel. Kommunen kan både utvide adgangen ved å tillate bruk av elektrisk sykkel utenfor vei og turvei, og innskrenke adgangen ved å forby bruk av elektrisk sykkel på veier og turveier i hele eller deler av utmarka.

Paragrafen regulerer motorferdsel på åpent vann. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 25.

Med åpent vann menes vassdrag som ikke er islagt. Bestemmelsene gjelder bare motorferdsel «på» vannet, det vil si motorferdsel med transport- og fremkomstmidler som flyter på eller svever umiddelbart over vannoverflaten, bestemmelsen gjelder dermed ikke motorferdsel med kjøretøy på bunnen av vassdraget, for eksempel kjøring med traktor i bekker eller elver.

Første avsnitt slår fast at forbudet mot motorferdsel ikke gjelder på åpent vann på nærmere angitte åpne vassdrag. Bokstav a, b og c viderefører i hovedsak regelen i dagens motorferdsellov § 4 tredje avsnitt, men med den endringen at unntaket etter ny lov gjelder for all motorferdsel og ikke bare ferdsel med motorfartøy. Dette innebærer at ferdsel på åpne vassdrag med luftfartøy, som sjøfly, og også såkalt vanndrag (water cross) med snøskuter vil være tillatt, med mindre kommunen har fastsatt noe annet i arealplan som nevnt i andre avsnitt.

Av første avsnitt bokstav a følger det at forbudet mot motorferdsel ikke gjelder på «elver». Hva som skal regnes som «elv», kan avgjøres ut fra opplysningene i Norges vassdrags- og energidirektorats (NVE) databaser med vassdragsdata. Dataene er tilgjengelige i NVE atlas (atlas.nve.no, kartlag «vassdrag»).

Av første avsnitt bokstav b følger det at forbudet ikke gjelder på innsjøer som har overflateareal på over to kvadratkilometer. NVE atlas kan også her brukes til å se hvilke innsjøer som har areal over to kvadratkilometer.

Første avsnitt bokstav c slår fast at forbudet ikke gjelder på innsjøer som inngår i et farbart vassdrag. At innsjøen «inngår» i et farbart vassdrag innebærer at innsjøen må ha minst ett farbart utløp til «elv». I kriteriet «farbart» ligger det at det må være mulig å komme seg fram med fartøy.

Andre avsnitt slår fast at kommunen kan forby eller regulere ferdsel som er tillatt etter første avsnitt i arealplan. Slike bestemmelser kan fastsettes etter plan- og bygningsloven § 11-9 nr. 9 og § 12-7 nr. 15. I andre avsnitt andre setning fremkommer det at reguleringen blant annet kan bestå i å begrense adgangen til ferdsel til bestemte formål, fremkomstmidler, tider og områder. Opplistingen er ikke uttømmende.

Paragrafen inneholder et krav om at oppdragstakere og leiekjørere som utfører motorferdsel på oppdrag fra den som har rett til motorferdsel etter kapittelet må ha med skriftlig dokumentasjon på oppdraget. Bestemmelsen er ny og er nærmere omtalt i kapittel 31.4.1.2.

Med «oppdragstaker» menes her alle andre enn den som etter den aktuelle bestemmelsen har adgang til motorferdsel. Familie eller venner som utfører ubetalt arbeid på vegne av en næringsdrivende innen jordbruks, skogbruks og reindriftsnæring vil dermed også omfattes. Leiekjørere som utfører oppdrag etter § 27 bokstav a vil også være omfattet av bestemmelsen.

At oppdragstakeren eller leiekjøreren må «ha med seg» dokumentasjonen innebærer at dokumentasjonen må være med under motorferdselen, slik at den kan vises fram ved kontroll. At oppdragstakeren skal «ha med seg» dokumentasjonen, innebærer også at den må være utferdiget før den aktuelle motorferdselen starter. Dokumentasjonen må være «skriftlig». Loven setter imidlertid ikke krav til medium. Tekstmeldinger og eller elektronisk dokumentasjon som bekrefter oppdraget, vil dermed være tilstrekkelig så lenge den forelå før motorferdselen startet. I det at dokumentasjonen skal være «for oppdraget» ligger det imidlertid at dokumentasjonen må være så spesifikk at det lar seg kontrollere at den aktuelle motorferdselen skjer som del av et aktuelt og tidsavgrenset oppdrag i næringsvirksomheten. En generell bekreftelse på at «N.N. hjelper meg i skogbruksnæringen min», vil dermed for eksempel ikke være tilstrekkelig.

Av andre setning følger det at dokumentasjonen skal vises frem dersom politiet eller Statens naturoppsyn etterspør det.

Kapittelet inneholder bestemmelser som åpner for motorferdsel uten særskilt tillatelse i områder eller traseer kommunen har åpnet for motorferdsel gjennom arealplan etter plan- og bygningsloven.

Paragrafen gjør unntak fra forbudet i § 7 for motorferdsel på snødekt mark som er nødvendig for å preparere områder eller traseer for friluftslivsaktiviteter for allmenheten. Unntaket gjelder bare dersom området eller traseen er fastsatt i arealplan etter plan- og bygningsloven. Bestemmelsen er ny, og er nærmere omtalt i kapittel 19.9.3.

Første setning gjør unntak fra forbudet i § 7 for motorferdsel som er nødvendig for å preparere løyper eller områder for friluftslivsaktiviteter, dersom løypa eller området er fastsatt i arealplan etter plan- og bygningsloven. Adgangen til å fastsette slike løyper og områder følger av plan- og bygningsloven, og er nærmere omtalt i merknaden til § 43. Motorferdselloven stiller ikke krav til hva slags arealplan som skal benyttes.

Bestemmelsen åpner bare for motorferdsel på «snødekt mark eller islagt vassdrag». Med «snødekt mark» menes at bakken må være dekket med et lag snø som bærer det aktuelle kjøretøyet, se for øvrig merknaden til § 22.

Begrepet «friluftslivsaktiviteter» dekker alle slags aktiviteter som kan anses som utøvelse av friluftsliv. Begrepet «friluftsliv» er nærmere forklart i merknadene til § 1. Som det fremgår der, kan motorferdsel i seg selv ikke anses som «friluftsliv». Prepareringen må skje «for allmennheten». I dette ligger det både at områdene som tilrettelegges må være tilgjengelige for alle som vil utøve den aktuelle aktiviteten, og at de også må være egnet til å brukes av en større krets. Løyper som formelt sett er forbeholdt en begrenset krets, eller som reelt sett bare er egnet til bruk for svært få aktører, vil dermed ikke komme inn under bestemmelsen. Der løypa eller området generelt sett er åpent for bruk av allmennheten, vil det også være tillat med preparering særskilt for konkurranser i idrettslig regi.

Formålet med ferdselen må være «å preparere løyper eller områder for friluftslivsaktiviteter». Med «preparere» menes tiltak for å gjøre snøen eller isen egnet til den aktuelle aktiviteten. Begrepet «preparing» omfatter oppkjøring av spor og pakking av snø med løypemaskin, snøskuter med sporlegger eller lignende kjøretøy, og brøyting av skøytebaner og turveier.

Andre setning fastslår at all motorferdsel må skje innenfor rammene som er angitt i planen.

Paragrafen gjør unntak fra forbudet i § 7 for motorferdsel i snøskuterløyper og rastesoner fastsatt i reguleringsplan etter plan- og bygningsloven. Bestemmelsen viderefører adgangen som i dag finnes i motorferdselforskrift § 4a første avsnitt til å kjøre i snøskuterløyper. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 23.4.

Første setning gjør unntak fra forbudet i § 7 for motorferdsel på snødekt mark og islagt vassdrag i løyper fastsatt i «reguleringsplan etter plan- og bygningsloven». Adgangen til å fastsette slike løyper i arealplan følger av plan- og bygningsloven, og er nærmere omtalt i merknaden til § 43. Henvisningen til «reguleringsplan» innebærer at motorferdsel etter denne bestemmelsen bare er tillatt dersom kommunen har fastsatt løypa gjennom områderegulering eller detaljregulering, se plan- og bygningsloven kapittel 12. At en kommune har satt av areal til snøskuterløyper i kommuneplanens arealdel eller i kommunedelplan, vil ikke i seg selv innebære en åpning for motorferdsel.

Kjøring i løypene er bare tillatt på «snødekt mark og islagt vassdrag». Med «snødekt mark» menes at bakken må være dekket med et lag snø som bærer det aktuelle kjøretøyet. Det innebærer at snødekket må være fullstendig og tykt nok slik at ferdselen ikke setter spor i terrenget. Dersom snødekket er av varierende tykkelse slik at det er en risiko for at det stedvis er så tynt at ferdsel kan sette spor i terrenget, regnes det ikke som «snødekt mark». I grensetilfeller vil også kravet til aktsom ferdsel i § 8 innebære at føreren må forsikre seg om at det er tale om snødekt mark, og eventuelt avstå fra å kjøre hvis det er tvil.

Kjøring i selve snøskuterløypene er tillatt uavhengig av formålet med kjøringen og bestemmelsen setter heller ikke noe krav om at kjøringen skal være «nødvendig». Bruk av løypene vil altså være tillatt for alle formål, inkludert ren fritidskjøring.

Av andre setning følger det at det i rastesonene bare er tillatt med nødvendig ferdsel til og fra rastestedet. Dette innebærer at det ikke er fri adgang til motorferdsel i rastesonen. Det er bare tillatt å kjøre korteste praktiske trasé ut fra løypa for å parkere i rastesoner.

Tredje setning fastslår at all kjøring i løypene må skje innenfor rammene fastsatt i planen. Den som ønsker å bruke løypa må dermed forholde seg til begrensninger i tillatte kjøretøy, fart, kjøretider og så videre som framgår av den aktuelle reguleringsplanen. Etter § 44 andre avsnitt kan kommunene bare åpne løypene for motorferdsel med snøskuter eller lignende eller lettere transport- og fremkomstmidler. Kommunene kan ikke åpne for tyngre kjøretøy enn dette, men kan sette strengere begrensninger på kjøretøytype.

Paragrafen gjør unntak fra forbudet i § 7 for motorferdsel på snødekt mark og islagt vassdrag som inngår i obligatorisk kjøreopplæring, dersom den skjer i øvingsområder som er fastsatt i arealplan etter plan- og bygningsloven. Bestemmelsen, som viderefører hjemmelen i motorferdselforskriften § 3 første avsnitt bokstav h, er nærmere omtalt i kapittel 19.10.

Etter første setning gjelder forbudet i § 7 ikke motorferdsel som inngår i den obligatoriske kjøreopplæringen i øvingsområder som er avsatt i arealplan etter plan- og bygningsloven. Adgangen til å fastsette slike områder følger av plan- og bygningsloven, og er nærmere omtalt i merknaden til § 43. Motorferdselloven stiller ikke krav til hva slags arealplan som skal benyttes.

Adgangen til ferdsel gjelder bare momenter som er en «obligatorisk» del av kjøreopplæringen etter det til enhver tid gjeldende regelverk etter vegtrafikkloven. Per i dag vil dette gjelde kravene for førerkort klasse S etter forskrift 1. oktober 2004 nr. 1339 om trafikkopplæring og førerprøve m.m. (trafikkopplæringsforskriften) kapittel 14.

Bestemmelsen åpner bare for motorferdsel på «snødekt mark og islagt vassdrag». Med «snødekt mark» menes at bakken må være dekket med et lag snø som bærer det aktuelle kjøretøyet, se for øvrig merknaden til § 22.

Andre setning fastslår at all motorferdsel må skje innenfor rammene som er angitt i planen. Opplæringen må altså skje innfor de begrensningene i kjøretider og så videre som framgår av den aktuelle arealplanen.

Paragrafen gjør unntak fra forbudet i § 7 for motorsportkonkurranser og -trening innen den organiserte idretten i områder avsatt til motorsportanlegg i arealplan etter plan- og bygningsloven. Bestemmelsen, som er ny, er nærmere omtalt i kapittel 22.4.4.

Første setning gjør unntak fra forbudet i § 7 for motorferdsel i forbindelse med motorsport i mindre områder som er avsatt til motorsportanlegg i arealplan etter plan- og bygningsloven. Adgangen til å fastsette slike områder følger av plan- og bygningsloven, og er nærmere omtalt i merknaden til § 43. Motorferdselloven stiller ikke krav til hva slags arealplan som skal benyttes.

Med «mindre områder» menes at området som ligger i utmark ikke skal være større enn det som er nødvendig for den aktuelle idrettsgrenen. Anlegg for motorsportgrenene trial og enduro på rundt 40 dekar vil være klart innenfor bestemmelsen. Deler av motorsportsanlegget som faller utenfor motorferdsellovens virkeområde, enten fordi det ligger i innmark eller fordi det er opparbeidet i den grad at de kan regnes som «vei opparbeidet for kjøring med bil», og derfor ikke regnes som utmark etter loven, skal ikke regnes med i denne arealberegningen.

Med «motorsportskonkurranser eller -trening» menes konkurranser innen internasjonalt anerkjente motorsportsgrener og trening for slike konkurranser. Rene turkjøringsarrangementer, veterankjøretøytreff og lignende vil dermed ikke omfattes av bestemmelsen. Det er videre bare motorferdsel i tilknytning til motorsportkonkurranser og -treninger «i regi av den organiserte idretten» som er tillatt etter bestemmelsen. I dette ligger det at konkurransene eller treningene må skje i regi av klubb tilknyttet et særforbund i Norges idrettsforbund eller et tilsvarende frittstående nasjonalt sportsforbund tilknyttet internasjonale motorsportsorganisasjoner.

Andre setning fastslår at all motorferdsel må skje innenfor rammene som er angitt i planen, slik som begrensninger i tillatte kjøretøy, fart, og kjøretider.

Paragrafen gjør unntak fra forbudet i § 7 for landing med luftfartøy på landingsplasser som er fastsatt i arealplan etter plan- og bygningsloven. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 26.4.5.1.

Adgangen til å fastsette landingsplasser i arealplan følger av plan- og bygningsloven, og er nærmere omtalt i merknadene til § 43. Motorferdselloven stiller ikke krav til hva slags arealplan som skal benyttes.

Bestemmelsen åpner for landing på landingsplass både i utmark og på vassdrag. Landing på åpent vann vil imidlertid ofte også være tillatt etter reglene i § 19.

Andre setning fastslår at all motorferdsel må skje innenfor rammene som er angitt i planen. Etter motorferdselloven § 44 fjerde avsnitt kan kommunen begrense ferdselsadgangen til angitte formål og fastsette at landinger skal varsles kommunen.

Paragrafen gjør unntak fra forbudet i § 7 for motorferdsel på åpent vann på innsjøer der kommunen har åpnet for motorferdsel i arealplan etter plan- og bygningsloven. Unntakene i § 19 innebærer at bestemmelsen her bare har praktisk betydning for innsjøer med overflateareal på under to kvadratkilometer, som ikke er del av farbart vassdrag. Bestemmelsen utvider adgangen til å åpne vann for motorferdsel sammenlignet med dagens motorferdsellov § 5. Bestemmelsen er omtalt i kapittel 25.4.5.1.

Adgangen til å åpne for motorferdsel på vassdrag i arealplan etter plan- og bygningsloven er nærmere omtalt i merknadene til § 43. «Arealplan etter plan- og bygningsloven» omfatter både kommuneplanens arealdel etter plan- og bygningsloven kapittel 11 og reguleringsplaner etter kapittel 12. Det er opp til kommunen å velge hva slags arealplan som benyttes.

Andre setning fastslår at all motorferdsel må skje innenfor rammene som er angitt i planen.

Kapittelet inneholder bestemmelser om at kommunen kan åpne for motorferdsel gjennom særskilte tillatelser.

Paragrafen gir kommunen myndighet til å fatte enkeltvedtak som gjør unntak fra forbudet til leiekjøring på snødekt mark og islagt vassdrag for nærmere angitte kjøreoppdrag. Bestemmelsen er omtalt i kapittel 20.5.3. Bestemmelsen tilsvarer dagens motorferdselforskrift § 5 første avsnitt bokstav a, med enkelte mindre endringer. Bestemmelsen inneholder i motsetning til dagens regler ingen begrensning av hvilken type kjøretøy som kan brukes.

Bestemmelsen innebærer at kommunen kan gi løyver til leiekjørere. Et leiekjøringsløyve innebærer at den som har løyvet kan påta seg transportoppdrag som innebærer motorferdsel på snødekt mark og islagt vassdrag uten at kommunen trenger å gi tillatelse for det enkelte oppdraget. Med «snødekt mark» menes at bakken må være dekket med et lag snø som bærer det aktuelle kjøretøyet, se for øvrig merknaden til § 22.

Kommunen kan i løyvet angi hvilke typer transportoppdrag leiekjøringen kan omfatte, innenfor rammene som framgår i bokstav a til e.

Bokstav a presiserer at leiekjørere kan ta på seg å utføre transport som er tillatt etter de generelle unntakene i kapittel 3. Tilsvarende bestemmelse finnes ikke i dagens regler, men det må antas å følge av den generelle adgangen til å benytte medhjelpere ved direktehjemlet kjøring. Leiekjører må som andre oppdragstakere medbringe dokumentasjon for oppdraget, se § 20.

Etter bokstav b kan kommunen åpne for at leiekjører kan ta på seg å utføre transport det er gitt tillatelse til etter kapittel 5. I dagens motorferdselforskrift er det bare dispensasjonsbestemmelsen i § 6 som er spesifikt nevnt. Der de aktuelle bestemmelsene ikke setter begrensning i personkretsen som kan få tillatelse, vil imidlertid rettstilstanden også i dag være at kjøringa kan overlates til leiekjører.

Etter bokstav c kan kommunen åpne for at leiekjører tar på seg å utføre transport «mellom bilvei og fritidsbolig». Bestemmelsen viderefører dagens § 5 første avsnitt bokstav a første strekpunkt. Bestemmelsen setter ingen begrensning i hva som skal transporteres og åpner dermed også for persontransport. Begrepet «fritidsbolig» skal forstås likt som i § 33, se kommentarene til den bestemmelsen.

Bokstav d gir kommunen mulighet til å åpne for at leiekjører tar på seg å utføre transport for nødvendig tilsyn med og vedlikehold av bygninger etter oppdrag fra eieren. Bestemmelsen innebærer en utvidelse av dagens motorferdselforskrift § 5 første avsnitt bokstav a andre avsnitt, som bare gjelder «tilsyn med privat hytte». Med «tilsyn» menes her det å se til bygningen for å avverge skader og avdekke utbedringsbehov, med «vedlikehold» menes arbeider for å opprettholde tilstanden. Endringen fra «hytte» til «bygning» innebærer at det åpnes for kjøreoppdrag til alle typer bygninger, også til bygninger som ikke er ment for permanent opphold.

Bokstav e gir kommunen mulighet til å åpne for at leiekjører tar på seg oppdrag for å transportere «redaktørstyrte journalistiske medier på reportasjeoppdrag». Bestemmelsen viderefører dagens motorferdselforskrift § 5 første avsnitt bokstav a tredje strekpunkt om transport av «massemedia på reportasjeoppdrag». Uttrykket «redaktørstyrte journalistiske medier» er hentet fra og skal forstås likt som i medieansvarsloven. Med «reportasjeoppdrag» menes enhver type oppdrag for å produsere journalistisk innhold til det aktuelle mediet.

Paragrafen viderefører ikke dagens bestemmelser om at leiekjører kan ta på seg transport av funksjonshemmede og transport av ved. Der transporten gjelder noe annet enn transport mellom bilvei og fritidsbolig, må transport for disse formålene være omfattet av bokstav a eller b for at en leiekjører skal kunne utføre transporten.

Tillatelser etter paragrafen kan maksimalt gis for fire år av gangen, se § 38.

Paragrafen gir kommunen myndighet til å fatte enkeltvedtak som gjør unntak fra forbudet i § 7 for nødvendig motorferdsel for godstransport i utmarksnæring for virksomheter registrert i Enhetsregisteret. Bestemmelsen tilsvarer hjemmelen i dagens motorferdselforskrift § 5a med enkelte mindre endringer. Paragrafen er nærmere omtalt i kapittel 20.3.4.

Det er bare foretak registrert i Enhetsregisteret som kan få tillatelse etter bestemmelsen. Utenlandske foretak som driver næring i Norge plikter å registrere seg i enhetsregisteret etter Enhetsregisterloven § 4 første avsnitt bokstav e, jf. foretaksregisterloven § 2-1 andre avsnitt

Med «utmarksnæring» siktes det først og fremst til næringsmessig høsting av utmarksressurser som vilt, fisk, bær, mose og lignende, og til turistnæring, som for eksempel overnattings- og serveringsvirksomhet, utleie av hytter og aktivitetsturisme.

Det er et krav at aktiviteten naturlig kan betegnes som «næring». Ved tolkning av næringsbegrepet kan det ses hen til skattelovgivningen og tilsvarende uttrykk i folketrygdloven. Det må dermed være snakk om en vedvarende virksomhet som er egnet til å gi nettoinntekt og som er av et visst omfang. Det er ikke et krav at aktiviteten først og fremst har et kommersielt formål. Turistforeningenes og Statskogs drift av sitt hyttenettverk og tilknyttet infrastruktur som nødbuer og lignende, må dermed anses som «næring» i samme grad som tilsvarende aktiviteter utført av rent kommersielle aktører

Ved vurderingen av om en virksomhet har tilstrekkelig omfang til å kunne komme inn under begrepet «næring», kan kommunen se hen til kravene for registrering i merverdiavgiftsregisteret etter merverdiavgiftsloven § 2-1. Kommunen må foreta en konkret vurdering ut fra dokumentasjonen som er tilgjengelig av om det framstår som sannsynlig at utmarksnæringsvirksomheten i perioden tillatelsen omfatter vil få en omsetning tilsvarende det som innebærer registreringsplikt. Der en virksomhet er delt i flere underenheter, som for eksempel Den Norske Turistforening med sine lokalforeninger, kan kommunen ta utgangspunkt i den samlede aktiviteten i utmark til alle underenheter, når den vurderer om aktiviteten er tilstrekkelig til at den kan betegnes som «næring». Høsting til egen, privat bruk anses ikke som en del av grunnlaget for vurderingen av næringsinntekt.

Det er ikke et krav at omsetningen skal ha skjedd i Norge. Svenske og finske næringsdrivende vil dermed for eksempel kunne få tillatelse på bakgrunn av omsetning i sine hjemmemarkeder.

Etter andre  setning er adgangen til motorferdsel begrenset til «transport med luftfartøy, transport på vassdrag, transport på snødekt mark og transport på lovlig etablert traktorvei». Med «traktorvei» menes veier som har en standard som ikke er tilpasset «kjøring med bil», men som har medført varige terrenginngrep, har et veidekke som er tilpasset tyngden på kjøretøy som skal benyttes med en bredde på minst 2,5 og grøfter og stikkrenner der det er nødvendig, og med en maksimal stigningsgrad på 30 %, tilsvarende kravene til «enkel traktorvei» (veiklasse 8) i Landbruks- og matdepartementet og Landbruksdirektoratets Normaler for landbruksveier fra 2016. Kjørespor i terrenget oppstått som følge slitasje etter tidligere kjøring, regnes ikke som «traktorvei». Med «snødekt mark» menes at bakken må være dekket med et lag snø som bærer det aktuelle kjøretøyet, se for øvrig merknaden til § 22.

Bestemmelsen åpner bare for transport av «gods». Som «gods» regnes alt løsøre, både materiell, utstyr og varer som skal brukes eller forbrukes i utmarksnæringa og utbytte for eksempel i form av bær, urter eller ferskvannsfisk, eller av gress eller tremateriale til duodji eller annet håndverk. Bestemmelsen åpner ikke for tillatelser til persontransport.

Bestemmelsen setter videre et krav om at motorferdselen skal være «nødvendig». I dette ligger det først og fremst at godset som skal transporteres må ha en slik vekt eller et slikt volum at det ikke enkelt lar seg frakte til fots.

Etter andre setning kan kommuner i Finnmark også tillate ferdsel som nevnt i første setning på «godt etablerte barmarkstraseer». Med «Finnmark» menes området som omfattes av Finnmarksloven.

Med «barmarkstraseer» menes synlige spor i terrenget oppstått etter tidligere kjøring. I kravet til at barmarkstraseen skal være «godt etablert» ligger det at det kan dokumenteres for eksempel ved luftfoto eller kart at traseen var etablert før 1977, da motorferdselloven trådte i kraft. Dersom det ikke finnes luftfoto eller kart av traseen fra før motorferdselen trådte i kraft, kan det være tilstrekkelig dokumentasjon om det finnes gode luftfoto eller kart i den første perioden etter lovens ikraftredelse.

Tillatelser etter paragrafen kan maksimalt gis for fire år av gangen. Kommunen må kartfeste eller på annen måte entydig angi traseen eller området tillatelsen gjelder, se § 38.

Paragrafen gir kommunen hjemmel til å fatte enkeltvedtak som gjør unntak fra forbudet i § 7 for motorferdsel som er nødvendig for undersøkelse av mineraler etter mineralloven kapittel 3 og 4. Bestemmelsen er ny, men adgang til å gi tillatelser til mineralundersøkelser inngår i dagens motorferdselforskrift § 5a. I motsetning til dagens regler åpner bestemmelsen for motorferdsel på alle typer underlag og med alle typer fremkomstmidler. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 20.4.3.

Det er kun motorferdsel i forbindelse med «undersøkelser» som er tillatt. Henvisningen til mineralloven innebærer at begrepet «undersøkelser» skal forstås slik det forstås i mineralloven, og at det ikke kan gis tillatelse til det mineralloven omtaler som «leting». At en er kommet inn i undersøkelsesfasen, innebærer at virksomheten vil være konsentrert til et område der det er inngått avtale med grunneier eller eventuelt tillatelse fra Direktoratet fra mineralforvaltning. Forslag til ny minerallov i NOU 2022: 8 har vært på høring. I forslaget til ny lov står reglene om «undersøkelser» i kapittel 4.

Kommunen kan bare gi tillatelse til motorferdsel «som er nødvendig». I denne sammenhengen innebærer dette i første rekke at undersøkelsene krever utstyr som er for tungt til å bæres inn og at stedet der undersøkelsene skal gjennomføres ikke er tilgjengelig fra vei eller ved motorferdsel som ikke krever tillatelse. Det ligger videre i nødvendighetskriteritet at undersøkelsene må planlegges og gjennomføres slik at behovet for motorferdsel blir minimert. Det vil dermed normalt sett ikke være anledning til å kjøre utstyr og personale inn i og ut av utmarka for hver enkelt arbeidsdag.

Tillatelser etter paragrafen kan maksimalt gis for fire år av gangen. Kommunen må kartfeste eller på annen måte entydig angi traseen eller området tillatelsen gjelder, se § 38.

Paragrafen gir kommunen hjemmel til å fatte enkeltvedtak som gjør unntak fra forbudet i § 7 for motorferdsel som er nødvendig for «preparering av skiløyper og skibakker». Bestemmelsen må ses i sammenheng med forslaget til § 21. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 19.9.

Hjemmelen gjelder kun ferdsel på «snødekt mark og islagt vassdrag». Med «snødekt mark» menes at bakken må være dekket med et lag snø som bærer det aktuelle kjøretøyet, se for øvrig merknaden til § 22.

Begrepet «preparering» omfatter oppkjøring av spor og pakking av snø med løypemaskin, snøskuter med sporlegger eller lignende. Arbeider med å rydde og planere terrenget for løypetraseer faller ikke inn under begrepet «preparering».

Med «skibakker» menes områder for alpinsport, inkludert snøbrett, der opparbeidingsgraden er så liten at det ikke krever behandling etter plan- og bygningsloven.

Paragrafen åpner ikke for å gi tillatelse til motorferdsel for preparering for andre vinteraktiviteter enn skiløyper og skibakker. Motorisert preparering for andre formål må dermed skje etter regelen i § 21.

Tillatelser etter paragrafen kan maksimalt gis for fire år av gangen. Kommunen må kartfeste eller på annen måte entydig angi traseen eller området tillatelsen gjelder, se § 38.

Paragrafen gir kommunen myndighet til å fatte enkeltvedtak som gjør unntak fra forbudet i § 7 for motorferdsel som nødvendig for å gjennomføre vitenskapelige undersøkelser i regi av godkjent forskningsorganisasjon. Bestemmelsen innebærer en endring fra dagens motorferdselregelverk, der motorferdselforskriften § 3 første avsnitt bokstav f gir direkte adgang til bruk av snøskuter for vitenskapelige undersøkelser, mens det ikke finnes noen egen hjemmel for andre former for motorferdsel. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 19.7.

Kommunen kan bare gi tillatelser til undersøkelser i regi av «godkjent forskningsorganisasjon». Med dette menes forskningsinstitusjoner som er godkjent av forskningsrådet. Liste over hvilke organisasjoner dette er, finnes i dag på forskningsrådets hjemmesider.

«Vitenskapelige undersøkelser» omfatter enhver type virksomhet som har som formål å fremskaffe kunnskap, innen alle vitenskapelige disipliner. Dyretellinger og lignende vil som i dag omfattes av bestemmelsen, når tellingene skjer i regi av en godkjent forskningsorganisasjon.

Bestemmelsen åpner bare for at kommunen gir tillatelse der motorferdselen er «nødvendig for å gjennomføre» de aktuelle undersøkelsene. I dette ligger det at kommunen må vurdere om undersøkelsene uten for store praktiske og økonomiske utfordringer kan gjennomføres uten bruk av motorferdsel i det hele tatt. I tilfeller der det er behov for å frakte inn større eller tyngre utstyr enn det kan forventes at bæres inn, eller der undersøkelsene må dekke store områder, vil motorferdsel anses «nødvendig».

I kravet om at motorferdselen må være «nødvendig» for å gjennomføre undersøkelsene, ligger det videre at kommunen ikke kan gi tillatelse til mer motorferdsel enn det som er kreves for å få gjennomført undersøkelsene.

Der vilkårene for å gi tillatelse er oppfylte, beror det på en avveiing av rettslig relevante momenter om tillatelse skal gis eller ikke. At et politisk flertall i kommunen er skeptiske til det saksområdet eller forskningsfeltet undersøkelsene gjelder, vil ikke være et rettslig relevant moment.

Tillatelser etter paragrafen kan maksimalt gis for fire år av gangen. Kommunen må angi et maksimalt antall turer. Kommunen må kartfeste eller på annen måte entydig angi traseen eller området tillatelsen gjelder, se § 38.

Paragrafen gir kommunen myndighet til å fatte enkeltvedtak som gjør unntak fra forbudet i § 7 for motorferdsel som er nødvendig for å gjennomføre fiskekultiveringstiltak. Fiskekultiveringstiltak i offentlig regi er i dag generelt tillatt etter motorferdselforskriften § 2 første avsnitt bokstav d og § 3 første avsnitt bokstav e. Utvalgets forslag innebærer at det innføres et krav om tillatelse fra kommunen, men utvider samtidig hjemmelen til også å gjelde rent private fiskekultiveringstiltak og til å gjelde alle typer fremkomst- og transportmidler. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 19.8.

Med «fiskekultiveringstiltak» menes tiltak for å øke produksjonen av eller kvaliteten på fisk. Typiske eksempler på fiskekultiveringstiltak er kalking av vassdrag, kjemisk behandling for å fjerne fiskeparasitter eller fremmede arter, utsetting av fisk og utlegging av gytegrus.

Det er bare motorferdsel som er «nødvendig» for å gjennomføre tiltaket det kan gis tillatelse til. Det vil her særlig være aktuelt å vurdere om tiltaket kan gjennomføres med motorferdsel på vann etter § 19. Ellers vises det til omtalen av nødvendighetskriteriet i kapittel 14.2.

Tillatelser etter paragrafen kan maksimalt gis for fire år av gangen. Kommunen må angi et maksimalt antall turer. Kommunen må kartfeste eller på annen måte entydig angi traseen tillatelsen gjelder, se § 38.

Paragrafen gir kommunen myndighet til å fatte enkeltvedtak som gjør unntak fra forbudet i § 7 for motorferdsel som er nødvendig for godstransport til egen fritidsbolig. Bestemmelsen viderefører hjemmelen i dagens motorferdselforskrift § 5 første avsnitt bokstav c, men utvider kommunens adgang til å gi tillatelse fra bare å gjelde bruk av snøskuter til også å gjelde alle typer motorferdsel på snødekt mark, på vassdrag og landing med helikopter og lignende luftfartøy. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 21.3.3

Med «godstransport» menes transport av alle typer løsøre, inkludert både matvarer og bagasje til bruk på det enkelte hytteoppholdet og transport av byggematerialer og verktøy til oppussingsarbeider. Kommunen kan derimot ikke gi tillatelse til persontransport. Kommunens adgang til å gi tillatelse gjelder videre bare motorferdsel som er «nødvendig» for godstransport. I dette ligger det at kommunen ikke kan gi tillatelse der transporten kan gjennomføres på brøytet bilvei, eller der avstanden til brøytet bilvei ikke er større enn at det aktuelle godset kan fraktes til fots. Kommunen må dermed vurdere behovet for motorferdsel ut fra hva som skal transporteres.

Med «fritidsbolig» menes hus, leilighet og hytter som brukes til ferieopphold. Flyttbare innretninger, som campingvogner, gompier og telt, regnes ikke som «fritidsbolig». Helt enkle bygninger, som ikke er ment for opphold over lengre perioder, slik som enkle gammer, koier og jakt- eller fiskebuer, regnes heller ikke som «fritidsbolig».

Hjemmelen omfatter videre bare transport til «egen fritidsbolig». Det ligger i dette at kommunen bare kan gi tillatelse til den som disponerer fritidsboligen som «sin egen», det vil si på fast og eksklusivt grunnlag i form av eiendomsrett, festerett eller langvarige leiekontrakter. Der flere disponerer en fritidsbolig i fellesskap, enten på grunn av formelt sameie eller i kraft av å tilhøre samme husstand, må kommunen angi hvem som har adgang til å kjøre i tillatelsen. Bestemmelsen åpner imidlertid ikke for å gi tillatelser til den som låner en fritidsbolig på korttidsbasis, og heller ikke for å gi egne tillatelser til gjester.

Dersom det er flere som eier en fritidsbolig i felleskap ligger det i kravet til nødvendig motorferdsel at eventuell transport av gods må koordineres mellom eierne slik at antallet turer ikke blir mer enn det som er nødvendig.

Etter andre setning gjelder hjemmelen bare transport med luftfartøy, transport på vassdrag og transport på snødekt mark. Med «snødekt mark» menes at bakken må være dekket med et lag snø som bærer det aktuelle kjøretøyet, se for øvrig merknaden til § 22.

Tillatelser etter paragrafen kan maksimalt gis for fire år av gangen. Kommunen må angi et maksimalt antall turer. Kommunen må kartfeste eller på annen måte entydig angi traseen tillatelsen gjelder, se § 38.

Paragrafen gir kommunen hjemmel til å fatte enkeltvedtak som gjør unntak fra forbudet i § 7 for motorferdsel ved byggearbeider som det er gitt tillatelse til etter plan- og bygningsloven. Bestemmelsen innebærer en endring fra dagens regelverk, der bruk av motorkjøretøy på vinterføre er generelt tillatt etter motorferdselforskriften § 3 første avsnitt bokstav d, mens transport på barmark eller med andre typer transport- og fremkomstmidler krever dispensasjon etter forskriften § 6 eller loven § 6. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 21.6.3.

Det følger av første setning at kommunen bare kan gi tillatelse etter denne paragrafen til byggearbeider det er gitt tillatelse til etter plan- og bygningsloven § 21-4. Ved byggearbeider som ikke er søknadspliktige etter plan- og bygningsloven, må eventuelle søknader om motorferdsel vurderes etter dispensasjonsbestemmelsen i § 37. Det kan videre bare gis tillatelse til motorferdsel som er «nødvendig for å transportere gods eller personer». Se kapittel 14.2.2 for nærmere omtale av nødvendighetsbegrepet.

Andre setning angir nærmere hva slags motorferdsel kommunen kan gi tillatelse til. Tillatelse kan gis til bruk av luftfartøy og til motorferdsel på åpent eller islagt vassdrag, på lovlig etablert traktorvei og hvor som helst på snødekt mark. Med «snødekt mark» menes at bakken må være dekket med et lag snø som bærer det aktuelle kjøretøyet, se for øvrig merknaden til § 22.

Begrensningen til «lovlig etablert traktorvei» innebærer at kommunen ikke kan gi tillatelser til motorferdsel med andre transport- og fremkomstmidler enn luftfartøy på barmark utenfor vei.

Tillatelser etter paragrafen kan maksimalt gis for fire år av gangen. Kommunen må angi et maksimalt antall turer. Kommunen må kartfeste eller på annen måte entydig angi traseen tillatelsen gjelder, se § 38.

Paragrafen gir kommunen myndighet til å fatte enkeltvedtak som gjør unntak fra forbudet i § 7 for motorferdsel som er nødvendig for å hente ut ved. Bestemmelsen viderefører hjemmelen i dagens motorferdselforskrift § 5 første avsnitt bokstav e, men utvider kommunens adgang til å gi tillatelse fra bare å gjelde bruk av snøskuter til å gjelde alle typer motorferdsel. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 21.4.3.

Bestemmelsen må ses i sammenheng med bestemmelsen om vedtransport i § 17, og §§ 14 og 28 som også kan gi adgang til å hente ut ved. Bestemmelsen gir kommunen adgang til å gi tillatelse til andre enn eiere og innehavere av tinglyst eller lovfestet hogstrett og til å gi tillatelse til kjøring på barmark der kommunen ikke har fastsatt forskrift etter § 17 andre avsnitt. Bestemmelsen åpner imidlertid bare for at kommunen gir tillatelse til «å hente ut» ved, det vil si til å transportere ved ut fra utmarka.

Det er kun «nødvendig» uthenting kommunen kan gi tillatelse til. I dette ligger det først og fremst at kjøretraseen kommunen gir tillatelse til ikke kan være lengre enn korteste praktisk gjennomførbare trasé til nærmeste kjørevei, eller eventuelt til stedet veden skal brukes dersom dette er kortere enn til nærmeste vei. For øvrig vises det til de generelle kommentarene til nødvendighetsbegrepet i kapittel 14.2.2.

Tillatelser etter paragrafen kan maksimalt gis for fire år av gangen. Kommunen må angi et maksimalt antall turer. Kommunen må kartfeste eller på annen måte entydig angi området tillatelsen gjelder, se § 38.

Paragrafen gir kommunen myndighet til å gi individuell tillatelse til motorferdsel på snødekt mark og islagt vassdrag til personer med funksjonsnedsettelser. Bakgrunnen for bestemmelsen og utvalgets overordnede vurderinger av utformingen er nærmere beskrevet i kapittel 16.5.

Av første setning følger det at tillatelse kan gis til personer med varige funksjonsnedsettelser, dersom funksjonsnedsettelsen medfører at personen har vesentlige redusert bevegelsesevne. Bestemmelsen er ikke avgrenset til en nærmere angitt kategori funksjonsnedsettelser, men det stilles krav om at funksjonsnedsettelsen er varig.

I varighetskriteriet ligger det at midlertidige tilstander ikke omfattes. Dette utelukker for eksempel personer som i en periode har redusert bevegelsesevne på grunn av beinbrudd eller rekonvalesens etter en operasjon. Med varig menes tilstander som har en antatt varighet på minst to år.

Det fremgår av bestemmelsen at funksjonsnedsettelsen må gi vesentlig redusert bevegelsesevne. Det kan for eksempel være personer som har varige vanskeligheter med å gå og som derfor bruker rullestol som fremkomstmiddel. Men også personer med sykdommer eller skader som ikke direkte påvirker gangevnen, kan omfattes, dersom sykdommen eller skaden gir vesentlig redusert evne til å forflytte seg. Dette kan for eksempel være vesentlig redusert lungefunksjon eller alvorlige synsvansker. At påvirkningen må være vesentlig innebærer at det ikke er tilstrekkelig med noe redusert evne til å bevege seg. En person som kan gå, men som ikke lenger kan gå turer på over en kilometer eller to oppfyller altså ikke vilkårene. Personer som på grunn av vanlig alderdomssvekkelse har redusert bevegelsesevne omfattes ikke av bestemmelsen. I vurderingen av om bevegelsesvansker skyldes vanlig alderdomssvekkelse vil det blant annet være naturlig å se hen til om bevegelsesvansken skyldes en konkret diagnose, eller en mer allment svekket helsetilstand.

Søker må kunne dokumentere at vilkårene i bestemmelsen er oppfylt. Det nærliggende er å gjøre dette med en legeerklæring. Person- og helseopplysninger må behandles av kommunen i tråd med personvernregelverket.

Spørsmålet om en funksjonsnedsettelse er varig og gir vesentlig redusert bevegelsesevne, kan prøves fullt ut av domstolene.

Tillatelse kan bare gis til motorferdsel på snødekt mark eller islagt vassdrag. Med «snødekt mark» menes at bakken må være dekket med et lag snø som bærer det aktuelle kjøretøyet, se for øvrig merknaden til § 22. Motorferdsel for funksjonshemmede på andre underlag ivaretas gjennom andre bestemmelser, inkludert den generelle dispensasjonsbestemmelsen i § 37. Etter § 4 er visse hjelpemidler som er laget for å kompensere for redusert bevegelsesevne unntatt fra lovens virkeområde og etter § 18 er ferdsel med tyngre rullestoler tillatt på vei eller turvei.

Kommunen må avgrense tillatelser etter denne paragrafen i tråd med § 38. Dette innebærer at tillatelser maksimalt kan gis for fire år av gangen, at antall turer må begrenses og at kommunen må kartfeste eller på annen måte entydig angi hvilken trasé eller hvilket område tillatelsen gjelder.

Paragrafen gir kommunen en generell mulighet til å dispensere fra motorferdselforbudet i § 7 i situasjoner som ikke omfattes av de andre unntakene i loven. Bakgrunnen for bestemmelsen og utvalgets overordnede vurderinger av utformingen er nærmere beskrevet i kapittel 27.4.

Første avsnitt erstatter dagens motorferdsellov § 6 og motorferdselforskrift § 6.

Første avsnitt første setning angir de rettslige betingelsene som må være oppfylt for at kommunen skal kunne gi dispensasjon. Om betingelsene er oppfylt er et spørsmål om rettsanvendelse som kan prøves av domstolene.

Den første betingelsen for at kommunen skal kunne gi dispensasjon, er at motorferdselen må være «strengt nødvendig for å dekke et særskilt behov». At det må dreie seg om et «særskilt behov» markerer at bestemmelsen er en relativt snever unntaksregel. Bruken av begrepet «særskilt» innebærer for det første at behovet må være spesielt for søkeren. Behov som svært mange andre kan gjøre gjeldende, kan dermed ikke danne grunnlag for dispensasjon. Dette innebærer blant annet at behov for transport til vanlige fritidsaktiviteter eller fritidsformål i seg selv ikke vil kunne gi grunnlag for tillatelse, der det ikke er tilleggsmomenter som stiller søkeren i en helt spesiell situasjon. Hva som utgjør en spesiell situasjon, må her ses opp mot at lovens virkeområde er Norge som helhet og opp mot hensynet til samlet belastning. At ingen andre i kommunen står i samme situasjon er dermed ikke avgjørende, dersom også mange andre i landet ellers kan antas å ønske å kjøre på samme grunnlag.

At det skal være snakk om et særskilt behov innebærer også at det normalt sett ikke kan gis tillatelse til behov som oppstår regelmessig for mange.

En tillatelse må være begrunnet i det konkrete transportbehovet i den enkelte saken. Politiske vurderinger av hvordan dispensasjonspraksis i kommunen bør være, har dermed ikke betydning for spørsmålet det foreligger et «særskilt behov». Eksempler på behov som kan gi grunnlag for dispensasjon er transportbehov ved byggearbeider som ikke kan dekkes ved noen av de andre hjemlene, etterforsyning av nødbuer, utkjøring av og tilsyn med jervebåser i henhold til tillatelse fra statsforvalteren og større enkeltstående arrangementer eller filminnspillinger.

Det ligger videre i «særskilt» at behovet må ha en viss tyngde eller viktighet. Behovet må være knyttet til et allment akseptert nytteformål. Det er ikke i seg selv avgjørende at transportøren anser transporten som lønnsom.

Det er bare motorferdsel som er «strengt nødvendig» for å dekke det aktuelle behovet, som kan tillates. I dette ligger det for det første at tillatelse er utelukket der den aktuelle transporten realistisk sett kan gjennomføres uten motorferdsel i utmark eller vassdrag i det hele tatt, for eksempel fordi transportbehovet kan dekkes fra bilvei eller ved å gå inn i utmarka. Tillatelse kan heller ikke gis i tilfeller der transporten kan skje ved motorferdsel som er tillatt etter en annen bestemmelse i loven, for eksempel ved å benytte en snøskuterløype eller ved transport på åpent vann der motorferdsel er tillatt etter § 19, eller i tilfeller der det vil være mulig å benytte leiekjører etter § 27 bokstav c til e. At det bare er den «strengt nødvendige» motorferdselen kommunen kan tillate, innebærer at tillatelse bare kan gis der ulempene ved å foreta transporten på en annen måte må være relativt store. Det må her også ses hen til om ulempene kan reduseres ved å endre på det som utløser transportbehovet, for eksempel ved å flytte et arrangement nærmere bilvei.

Den andre betingelsen som må være oppfylt er at det «ikke er grunn til å anta at motorferdselen vil føre til nevneverdig skade på natur eller vesentlig ulempe for friluftsliv eller samisk kulturutøvelse».

Begrepene «nevneverdig skade» og «vesentlig ulempe» peker begge på at ikke enhver negativ virkning for natur, friluftsliv eller samisk kulturutøvelse utelukker dispensasjon. Ulempene må være av en viss styrke eller omfang. Ved vurderingen av hva som er «vesentlig ulempe» vil det ha betydning både hva som påvirkes, hvor mye den aktuelle motorferdselen påvirker og hvor langvarig påvirkningen vil være.

At motorferdselen ikke skal føre til «nevneverdig skade på natur» innebærer at det bare er relativt små og kortvarige skader på naturen som kan godtas. Typisk at det oppstår svært små eller helt kortvarige skader på terreng og planteliv og at kortvarige forstyrrelser av dyr som ikke har alvorlige konsekvenser for individene som påvirkes. Påvirkning som kan føre til varige endringer i en naturtype, for eksempel gjennom å gi dreneringseffekt i myr, eller som vil påvirker reproduksjonen eller overlevelsen for truede arter negativt vil alltid regnes som «nevneverdig» – selv om påvirkningen i det konkrete tilfellet er liten. Videre vil motorferdsel som vanskeliggjør samisk reindrift alltid regnes som «vesentlig ulempe».

At det ikke skal være «grunn til å anta» at motorferdselen skal medføre nevneverdig skade på naturen eller vesentlig ulempe for friluftslivet eller reindrifta, innebærer at det ikke er krav om sannsynlighetsovervekt for at den aktuelle motorferdselen faktisk skal forårsake disse følgene. Det er tilstrekkelig at forholdene i saken innebærer en klar risiko for konkrete følger som kan anses som «nevneverdig skade på naturen» eller «vesentlig ulempe for friluftslivet eller reindrifta» skal oppstå.

Tillatelser etter paragrafen kan maksimalt gis for fire år av gangen. Kommunen må angi et maksimalt antall turer og kartfeste eller på annen måte entydig angi traseen tillatelsen gjelder, se § 38.

Regelen i andre avsnitt er ny, og omtales i kapittel 30.2. Etter avsnittet kan Kongen i forskrift «midlertidig legge myndigheten til å gi dispensasjon etter denne paragrafen til statlig eller regionalt organ». Bestemmelsen bygger på den tilsvarende bestemmelsen i plan- og bygningsloven § 19-4 andre avsnitt, og kan som den bare brukes der det er nødvendig for å ivareta nasjonale eller viktige regionale interesser. Bestemmelsen er forutsatt brukt der en kommune fører en dispensasjonspraksis som uthuler målene motorferdselloven skal ivareta, eller der særlige nasjonale interesser, som for eksempel hensynet til bevaring av villreinens leveområder, gjør seg gjeldende.

Flytting av dispensasjonsmyndigheten skal være midlertidig. Hvor lang periode flyttingen gjelder, må framkomme av forskriften. Utkastet til forskrift må sendes på høring i tråd med forvaltningslovens regler.

Paragrafen er ny og omhandler innholdet i tillatelser til motorferdsel. Bakgrunnen for bestemmelsen og utvalgets overordnede vurderinger av utformingen er nærmere beskrevet i kapittel 28.3.

Første, andre og tredje avsnitt setter materielle krav til innholdet i vedtak som gir tillatelse etter kapittel 5.

Etter første avsnitt kan kommunen bare gi tillatelser for et avgrenset tidsrom. Bestemmelsen innebærer at alle vedtak som gir tillatelse til motorferdsel må angi hvor lenge tillatelsen gjelder. Ved vurdering av lengden på tillatelsens varighet, er det naturlig å se hen til hva som er nødvendig for å dekke transportbehovet. Det følger av ordlyden at tillatelser ikke kan gjelde lengre enn fire år.

Andre avsnitt inneholder et krav om at kommunen må sette en begrensning i antallet turer i tillatelser etter §§ 31 til 37. Antallet turer skal ikke være større enn det som er nødvendig for å dekke transportbehovet.

Tredje avsnitt setter krav om at kommunen ved tillatelser etter §§ 28 til 37 må kartfeste eller på annen entydig måte angi hvilken trasé eller hvilket område tillatelsen gjelder. Om kommunen skal angi en trasé eller et område beror på hva det gis tillatelse til. Der kommunen gir tillatelse til kjøring til et bestemt mål, skal det angi en trasé.

I fjerde avsnitt presiseres det at kommunen også kan sette andre vilkår for tillatelsen. Slike vilkår må ligge innenfor begrensningene i den alminnelige forvaltningsrettslige vilkårslæren. Bestemmelsen angir krav til dokumentasjon av at vilkårene i tillatelsen overholdes, det vil si krav om utfylling av kjørebok eller lignende, som et eksempel på et vilkår kommunen kan sette.

Femte avsnitt inneholder en hjemmel for departementet til å fastsette ytterligere krav om hva tillatelser skal inneholde. Det kan særlig være aktuelt å sette krav om at tillatelser skal ha krav om kjørebok, det vil si om at turer må registreres, og hvordan kjørebok i tilfelle skal føres.

Paragrafen er en henvisning til reglene om samordning mellom forskjellige lovverk i naturmangfoldloven §§ 44, 48 og 49. Bestemmelsen er ny og omtales i kapittel 28.6.4.

Første avsnitt viser til regelen i naturmangfoldloven § 48 tredje avsnitt om at søknader normalt skal behandles etter verneforskriften først, dersom søker har sendt inn søknader etter flere regelverk parallelt.

Andre avsnitt viser til at regelen i naturmangfoldloven § 49 gjelder der verneverdiene i et verneområde kan påvirkes av virksomhet som trenger tillatelse etter en annen lov. Regelen innebærer at dersom kommunen behandler en søknad om motorferdsel som kan påvirke verneverdiene i et verneområde skal hensynet til verneverdiene tillegges vekt ved avgjørelsen av om tillatelse til motorferdsel bør gis, og ved fastsetting av vilkår.

Tredje avsnitt inneholder en henvisning til regelen i naturmangfoldloven § 44 om at kommunen har hjemmel til uten videre å avslå søknader om motorferdsel i foreslåtte verneområder, når det er foretatt kunngjøring etter naturmangfoldloven § 42. At søknaden avslås «uten videre» innebærer at kommunen ikke trenger å begrunne avslaget utover å vise til at motorferdselen skal foregå i et foreslått verneområde. Kommunen kan bare gi tillatelse innenfor reglene som framgår i naturmangfoldloven § 44.

Paragrafen setter krav om at fører skal ha med tillatelsen ved motorferdsel med tillatelse etter kapittelet. Formålet med bestemmelsen er å forenkle kontrollmuligheten. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 31.4.1.3.

Etter første setning plikter fører som har tillatelse etter kapittelet å ha tillatelsen tilgjengelig. Etter andre setning plikter føreren vise fram disse dokumentene når politiet eller Statens naturoppsyn krever det.

Paragrafen gir kommunen adgang til å endre eller trekke tilbake en tillatelse til motorferdsel gitt med hjemmel i loven. Bestemmelsen er ny. Bakgrunnen for bestemmelsen og utvalgets overordnede vurderinger av utformingen er nærmere beskrevet i kapittel 28.4.3. Lignende regler om endring og omgjøring finnes i naturmangfoldloven § 67, forurensningsloven § 18, svalbardmiljøloven § 63 og havne- og farvannsloven § 46.

Adgangen til å endre tillatelser etter denne paragrafen gjelder tillatelser som er gitt til motorferdsel etter motorferdselloven kapittel 5. Det er bare kommunen som kan endre eller trekke tilbake tillatelser etter paragrafen. Statens adgang til å omgjøre kommunale vedtak er dermed fortsatt begrenset til omgjøring etter ellers gjeldende omgjøringsregler.

Adgangen til å endre eller trekke tilbake tillatelsen gjelder bare «så langt det er nødvendig». I denne begrensningen ligger det en viss terskel for kommunens mulighet til å endre gitte tillatelser. Begrensningen peker mot en forholdsmessighetsvurdering, der myndigheten på den ene siden må legge vekt på hensynene som taler for endring og på den andre siden de ulempene endringen medfører for den som har fått tillatelsen. I den skjønnsmessige vurderingen av om myndigheten til å endre eller trekke tilbake tillatelsen skal benyttes må det altså også legges vekt på hensynet til innehaveren av tillatelsen, for eksempel hvor tyngende omgjøring er for vedkommende. For noen av alternativene kan hensynet til innehaveren av tillatelsens økonomi være relevant.

En endring av vedtaket kan bestå i at vedtaket helt eller delvis trekkes tilbake, at det settes nye tyngende vilkår og eller at vilkår endres eller tas bort. Hvordan vedtaket skal endres i den enkelte sak må bero på grunnlaget for å endre vedtaket. Endringer kan bestå i at det settes strengere vilkår i tillatelsen, at det gis tillatelse for et lavere antall turer, langs en annen trase enn før, eller at tillatelsen bortfaller helt.

Omgjøringsadgangen etter denne paragrafen supplerer og går lengre enn de allmenne ulovfestede omgjøringsreglene og adgangen til å omgjøre etter forvaltningsloven § 35. De ulike grunnlagene for utvidet adgang til endring, er listet opp i bokstav a til e. Grunnlagene vil i praksis kunne overlappe og i en bestemt sak kan flere av grunnlagene være aktuelle. Vurderingene etter hvert grunnlag kan både hver for seg eller samlet sett være tilstrekkelig til å begrunne en endring av vedtaket.

Bokstav a gir grunnlag for å endre tillatelsen dersom det viser seg at skader eller ulemper blir vesentlig større eller annerledes enn ventet da tillatelsen ble gitt. Bestemmelsen innebærer at risikoen for uforutsette skader eller ulemper ligger på den som har tillatelse til motorferdsel.

Bokstav b gir grunnlag for å endre tillatelsen dersom det viser seg at skader eller ulemper kan reduseres uten urimelig kostnad for den som har fått tillatelsen. Bokstav b supplerer bokstav a og c fordi alternativet fanger opp tilfeller der skader for natur eller ulemper for friluftslivet og samisk kulturutøvelse er som forventet på vedtakstidspunktet, men hvor det viser seg mulig å redusere skadene eller ulempene uten at det innebærer urimelig kostnad for den som har tillatelsen. Det innebærer i realiteten at det har skjedd endringer på kostnadssiden eller at det viser seg at det finnes andre alternativer enn det som ble vurdert på vedtakstidspunktet. I vurderingen av hva som er «urimelig kostnad» for innehaver av tillatelsen, må det legges vekt på hvilken reduksjon i skader og ulemper som kan oppnås og hvor store kostnader endringen utløser, både absolutt og målt opp mot kostnadene ved ferdsel etter den opprinnelige tillatelsen. Hensynet til innehaver av tillatelsens økonomi er ikke relevant i vurderingen av om en kostnad er urimelig, men kan være relevant i den skjønnsmessige vurderingen av om myndigheten til å endre vedtaket bør brukes.

Bokstav c gir grunnlag for å endre tillatelsen dersom ny teknologi gjør det mulig å redusere skader eller ulemper i vesentlig grad. Dette grunnlaget er aktuelt å bruke dersom det blir tilgjengelig ny teknologi i perioden etter at tillatelse til motorferdsel er gitt, som gjør det mulig å oppfylle ferdselsbehovet med en vesentlig reduksjon av skader og ulemper. I slike tilfeller gir bokstav c grunnlag for å stille nye vilkår i vedtaket om bruk av den nye teknologien eller å stille krav som forutsetter bruk av ny teknologi. Det er ikke nok at den nye teknologien bidrar til å redusere skader og ulemper, det må være tale om en «vesentlig» reduksjon.

Bokstav d gir grunnlag for å endre tillatelsen dersom det foreligger grov eller gjentatt overtredelse av bestemmelser som er gitt i eller i medhold av denne loven. Bestemmelsen må ses i sammenheng med at utgangspunktet er at motorferdsel er forbudt, og at en tillatelse derfor allerede innebærer en aksept av noe skade på natur eller ulempe for friluftsliv og samisk kulturutøvelse. Ikke enhver overtredelse gir grunnlag for endring av tillatelsen, det må være tale om en kvalifisert overtredelse ved at den er grov eller at det er tale om gjentatte overtredelser. Det er også en forutsetning for å anvende dette grunnlaget at det er sammenheng mellom overtredelsen og den tillatelsen det er tale om å endre.

Adgangen til å endre eller tilbakekalle tillatelsen etter dette grunnlaget skal bygge på at rettighetshaveren ikke anses skikket til å ha tillatelsen eller at det er tvil om tillatelsens rammer vil overholdes. Dette hensynet er viktig for spørsmålet om det skal gis tillatelse til motorferdsel, fordi det er viktig formål med tillatelsesordningen at det offentlige kan kontrollere aktiviteten. En endring eller et bortfall av tillatelsen sikrer at interessene tillatelsesordningen er ment å beskytte ivaretas. Endring eller tilbakekall etter denne bestemmelsen utgjør ikke en administrativ sanksjon etter forvaltningsloven § 43 eller administrativt rettighetstap etter forvaltningsloven § 45 fordi endringer etter denne bestemmelsen ikke har et pønalt formål og dermed ikke er straff etter den europeiske menneskerettskonvensjon. Se nærmere om grensen mellom administrativt rettighetstap som utgjør en administrativ sanksjon etter forvaltningsloven § 43, og endring eller tilbakekall av offentlig tillatelse som ikke er en administrativ sanksjon i Prop. 62 L (2015–2016), særlig kapittel 14.2.2. Det innebærer altså at endring eller tilbakekall av en tillatelse etter dette grunnlaget kan skje uten at det sperrer for at det ilegges en administrativ sanksjon, f.eks. overtredelsesgebyr, eller straff, f.eks. bot, for det samme forholdet som ga grunnlag for endringen eller tilbakekallet av tillatelsen.

Bokstav e gir grunnlag for å endre tillatelsen dersom vesentlige forutsetninger for tillatelsen er bortfalt. Bestemmelsen omfatter for eksempel tilfeller der innehaveren av tillatelsen ikke lenger oppfyller lovbestemte vilkår for tillatelsen, for eksempel fordi man ikke lenger er eier av en fritidsbolig eller ikke lenger driver utmarksnæring. Det kan også være tale om momenter som ble tillagt avgjørende vekt av forvaltningen i vurderingen av om det skulle gis tillatelse, har endret seg vesentlig.

Andre avsnitt klargjør at reglene om omgjøringen i bestemmelsens første ledd ikke innskrenker adgangen til å omgjøre etter andre regler om omgjøring, for eksempel etter de allmenne reglene i forvaltningsloven eller etter ulovfestede regler.

Paragrafen slår fast at Statsforvalteren er klagemyndighet for kommunens enkeltvedtak etter loven. Når Statsforvalteren er lovbestemt klagemyndighet, kommer reglene i om hvem som er klagemyndighet i forvaltningsloven § 28 andre avsnitt ikke til anvendelse. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 28.4.3.

For arealplaner som nevnt i § 43 gjelder reglene om klage i plan- og bygningsloven.

Kapittelet gir nærmere bestemmelser om åpning for motorferdsel gjennom planer etter plan- og bygningsloven og hjemler for nærmere regulering knyttet til kommunens saksbehandling i saker etter motorferdselloven.

Paragrafen omhandler kommunens adgang til å fastsette arealer til motorferdsel etter plan- og bygningsloven. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 15.4.

Første avsnitt angir hva slags motorferdsel kommunen kan åpne opp for i arealplan. Avsnittet er bare ment å ha en pedagogisk funksjon. Det er bestemmelsene i plan- og bygningsloven som hjemler den faktiske planfestingen, og bestemmelsene i kapittel 4 i motorferdselloven som regulerer hvilken ferdsel som er tillatt.

Første avsnitt bokstav a slår fast at kommunen kan fastsette løyper og områder for preparering for friluftslivsaktiviteter på snødekt mark og islagt vassdrag. Dette kan for eksempel være skiløyper, sykkelløyper, hundekjøringsløyper eller skøytebaner. Motorferdselloven § 21 regulerer adgangen til å benytte motoriserte fremkomstmidler for å preparere slik løyper og områder. Særlig aktuelle arealformål ved fastsetting av løypene og områdene i arealplan er «skiløypetrasé» og «andre idrettsanlegg», som er et underformål under idrettsanlegg, som igjen er et underformål under arealformål 1 bebyggelse og anlegg i plan- og bygningsloven §§ 11-7 og 12-5. De førstnevnte arealformålene kan i dag bare benyttes i reguleringsplan.

Av første avsnitt bokstav b følger det at kommunen kan fastsette løyper for bruk av motoriserte fremkomstmidler på snødekt mark og islagt vassdrag (snøskuterløyper). Utvalget foreslår et nytt arealformålet for fastsetting av løypene i arealplan: «løyper og rastesoner på snødekt mark og islagt vassdrag», som vil være et underformål under hovedformål 5, landbruks-, natur- og friluftsformål samt reindrift (LNFR-områder), i henholdsvis plan- og bygningsloven § 11-7 for kommuneplanen og § 12-5 for reguleringsplan. Se mer om forslaget til endringer i plan- og bygningsloven i merknadene til § 57. Retten til å ferdes i løyper er regulert i § 22, og forutsetter at løypa er fastsatt i reguleringsplan. Bestemmelsen gir også adgang til å fastsette rastesoner i tilknytning til løypene. Slike soner kan fastsettes enten i plankartet eller i bestemmelser til planen.

Av første avsnitt bokstav c følger det at kommunen kan fastsette øvingsområder for obligatorisk kjøreopplæring på snødekt mark og islagt vassdrag. Dette gjelder det som i dag er kjøreopplæring for førerkort klasse S (snøskuter). Utvalget foreslår et nyttarealformål: «øvingsområder for kjøreopplæring på snødekt mark og islagt vassdrag» under hovedformål 5, landbruks-, natur- og friluftsformål samt reindrift (LNFR-områder) i plan- og bygningsloven § 12-5. Arealformålet kan bare benyttes i reguleringsplan. Se mer om forslaget til endringer i plan- og bygningsloven i merknadene til § 57. Adgangen til å benytte slike arealer er regulert i § 23.

Første avsnitt bokstav d angir at kommunen kan fastsette arealer til motorsport. Det aktuelle arealformålet ved planfesting er «motorsportanlegg», som er et underformål under idrettsanlegg, som igjen er et underformål under arealformål 1 bebyggelse og anlegg i plan- og bygningsloven §§ 11-7 og 12-5. Dette arealformålet kan i dag bare brukes i reguleringsplan. Adgangen til å benytte slike arealer er regulert i § 24.

Første avsnitt bokstav e angir at kommunen kan fastsette landingsplasser for luftfartøy. Adgangen til å benytte slike landingsplasser er regulert i § 25. Det mest aktuelle arealformålet er underformålet «landingsplass for helikopter o.a.» under underformålet lufthavn under hovedformål 2 samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur i plan- og bygningsloven §§ 11-7 og 12-5. Arealformålet kan i dag bare benyttes i reguleringsplaner. For landingsplasser i vassdrag er underformålet «ferdsel» under hovedformål 6, bruk og vern av sjø og vassdrag i plan- og bygningsloven §§ 11-7 og 12-5 særlig aktuelt. På en del vassdrag vil landing være direkte tillatt etter § 19. Loven omfatter bare landingsplasser som ikke krever konsesjon etter luftfartregelverket, jf. § 5.

Av første avsnitt bokstav f følger det at kommunen kan åpne opp for motorferdsel på innsjøer med overflateareal på under to kvadratkilometer. Det aktuelle hovedarealformålet er nr. 6, bruk og vern av sjø og vassdrag, med tilhørende strandsone, i henholdsvis plan- og bygningsloven § 11-7 for kommuneplanen og § 12-5 for reguleringsplan. Underformålene «ferdsel» og «natur- og friluftsområder», vil være særlig aktuelle. Retten til motorferdsel på innsjøene reguleres av § 26.

Andre avsnitt fastsetter begrensninger i hvor motorferdselarealene regulert i bokstav b til f kan plasseres. Første setning fastsetter et absolutt forbud mot å legge motorferdselarealene i foreslåtte verneområder og nasjonale villreinområder. Forbudet mot plassering i foreslåtte verneområder innebærer at motorferdselarealer ikke kan plasseres i områder der forslag om vern er kunngjort etter naturmangfoldloven § 42. Forbudet mot anleggelse av løype i foreslåtte verneområder vil løpe frem til vernet eventuelt er vedtatt, eller frem til virkning av kunngjøring er utløpt etter naturmangfoldloven § 44 femte avsnitt. Motorferdselområder kan heller ikke plasseres i nasjonale villreinområder. Grensene for de nasjonale villreinområdene er fastsatt i de regionale villreinplanene og kan finnes i Miljødirektoratets kartløsning «Naturbase».

Av første setning følger det videre at det ikke er adgang til å fastsette motorferdselarealer som er til vesentlig skade eller ulempe for reindriften. Dette innebærer at slike arealer som utgangspunkt ikke bør legges i reindriftens særverdiområder og minimumsområder. Med særverdiområder menes flyttelei, brunstland, kalvingsland, sentrale luftingsområder, samt områder i og ved anlegg til merking, skilling og slakting. Minimumsbeiter er det årstidsbeitet som begrenser distriktets reintall. Vinterbeiteområder må tas hensyn til.

Andre setning legger begrensninger på hvor landingsplasser kan plasseres, og viderefører rettstilstanden som fulgte av forskrift 14. mars 1988 nr. 225 om bruk av kommunens myndighet etter lov om motorferdsel i utmark og vassdrag – forbud mot helikopterskiing og liknende §1 andre avsnitt. Begrensningen innebærer at landingsplasser ikke kan legges på fjelltopper, utsiktspunkter, breer eller andre lignende steder der landingsplassen i hovedsak vil være utgangspunkt for rekreasjons- og friluftslivsaktiviteter.

Tredje avsnitt fastsetter at kommunen skal sørge for forsvarlig merking av motorferdselarealene. I kravet om at merkingen må være forsvarlig ligger det at merkingen må tilpasses behovet i det enkelte området eller løypen. Merking av løyper skal bidra til å ivareta sikkerhet og til å sikre at de som kjører holder seg i traseen slik den er bestemt i arealplan. Merkingen av løyper bør fortrinnsvis være lite inngripende, for eksempel ved hjelp av bjørkekvister som fjernes om våren, men loven stenger ikke for mer varig merking, dersom det er best egnet. Andre setning gir departementet hjemmel til å i forskrift stille nærmere krav til merking, skilting og annen informasjon om arealene.

Paragrafen regulerer kommunens adgang til å fastsette nærmere bestemmelser om motorferdselarealene, og fastsetter enkelte begrensninger i hva kommunen kan tillate gjennom plan.

Første avsnitt slår fast at kommunen i medhold av plan- og bygningsloven kan fastsette nærmere bestemmelser om bruk av arealene. Slike bestemmelser kan fastsettes etter flere hjemler i plan og bygningsloven. Forslaget til ny plan- og bygningsloven § 11-9 nr. 9 for kommuneplan og § 12-7 nr. 15 for reguleringsplan vil være særlig aktuelle hjemler, men også § 11-11 nr. 3 og nr. 6 og andre bestemmelser kan være aktuelle.

I bestemmelsen gis det en ikke uttømmende angivelse av bestemmelser som kan fastsettes. Slike bestemmelser kan blant annet gjelde når og hvordan ferdsel kan skje og hvilke transport- og fremkomstmidler som kan benyttes. Regulering av når ferdsel skjer kan for eksempel gjelde når på året, når på døgnet eller hvilke dager (helgedager, helligdager) det er adgang til å benytte et areal. Bestemmelser om hvordan ferdsel skal skje kan for eksempel være fartsgrenser. Eventuelle fartsgrenser må være innenfor det som tillates etter vegtrafikkloven med tilhørende forskrifter. Bestemmelser om transport- og fremkomstmidler kan for eksempel være krav om bruk av elektriske fremkomstmidler. Kommunen kan også fastsette andre hensiktsmessige bestemmelser innenfor det plan- og bygningsloven åpner for å regulere.

Andre avsnitt begrenser kommunens mulighet til å regulere løyper for motorferdsel på snødekt mark og islagt vassdrag (snøskuterløyper). I første setning settes det en ytre grense for hvilke transport- og fremkomstmidler som kan tillates i snøskuterløyper etter § 43 bokstav b. Kommunen kan bare åpne for snøskuter og lignende eller lettere transport- og fremkomstmidler. I betegnelsen «lignende» ligger det en avgrensning mot fremkomstmidler som er betydelig større og kraftigere enn en snøskuter. I formuleringen «eller lettere» ligger det at man også kan åpne for innretninger som ikke likner på snøskutere, så lenge de er lettere enn snøskutere. Bestemmelsen innebærer for eksempel at kommunen ikke kan åpne snøskuterløyper for bruk av beltekjøretøy som er vesentlig større enn en snøskuter. Kommunene kan fastsette snevrere regler for hvilke fremkomstmidler som kan benyttes, og en løype kan for eksempel forbeholdes elektriske fremkomstmidler. Det er også adgang til å fastsette at en løype bare kan benyttes for eksempel med elektriske beltedrevne sparkesykler for bruk på snø.

I andre avsnitt andre setning er det fastsatt at det ikke er adgang til å avgrense hvilke formål snøskuterløypene kan brukes til. Dette innebærer at kommunen ikke kan bestemme at en løype bare skal brukes til ett eller noen få formål.

Tredje avsnitt regulerer sesongslutt for snøskuterløyper. Bestemmelsen slår fast at kommunen i plan skal fastsette en sluttdato om våren. Sesongslutt skal senest være 25. april i sentrale områder for reindriften og senest 5. mai i resten av landet. Med sentrale områder for reindriften menes for eksempel områder som benyttes i forbindelse med kalving og flytting av rein.

Tredje avsnitt andre setning gir kommunen adgang til – etter en konkret vurdering – å utvide løypens åpningstid for en enkelt sesong. Åpningstiden kan utvides til senest 16. mai. Utvidelse kan bare skje dersom forlengelse av sesongen ikke kan antas å føre til nevneverdig skade eller ulempe for interessene loven skal ivareta, herunder dyre- og planteliv, friluftslivet og reindriften. Vedtak om forlengelse av åpningstid vil etter sin art være forskrifter, siden vedtaket vil være bestemmende for rettighetene og pliktene til en ubestemt krets personer. Saksbehandlingsreglene i forvaltningsloven kapittel VII må derfor følges. For å sikre et tilstrekkelig kunnskapsgrunnlag kan det være nødvendig å fastsette forskriften kort tid før utvidelsen tar til. Den knappe tiden kan begrunne en kortere høringsfrist enn det som er vanlig etter forvaltningsloven § 37. Spørsmålet om en eventuell utvidelse av åpningstiden er likevel en regelmessig og forutsigbar problemstilling. I kommuner der det er aktuelt å utvide åpningstiden vil det derfor i kravet til at saken «skal være så godt opplyst som mulig før vedtak treffes» i forvaltningsloven § 37, ligge at kommunen må etablere prosedyrer for å innhente uttalelser fra berørte interesser innenfor korte tidsfrister eller på andre måter sørge for tilstrekkelig inkludering i beslutningsprosessen og et tilstrekkelig beslutningsgrunnlag.

Fjerde avsnitt regulerer landingsplasser. Bestemmelsen slår fast at kommunen for landingsplasser kan begrense ferdselsadgangen til angitte formål. Det innebærer at kommunen for eksempel kan fastsette at en landingsplass bare kan benyttes til næringsvirksomhet generelt eller en spesifikk type næring. Kommunen kan også fastsette at landinger skal varsles kommunen.

Paragrafen regulerer kommunens adgang til å ta gebyr for saksbehandling og å kreve brukerbetaling fra dem som kjører i snøskuterløyper. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 28.5.3.

Første avsnitt gir «kommunestyret selv» hjemmel til å fastsette forskrift om gebyr for behandling av søknader om tillatelse til motorferdsel. Tilsvarende adgang til å kreve gebyr finnes ikke i dagens motorferdselregelverk. At myndigheten ligger til «kommunestyret selv» innebærer at myndigheten ikke kan delegeres.

Andre avsnitt fastslår at kommunen også kan gi bestemmelser om brukerbetaling (løypeavgift) til dekning av kostnader for utredning, etablering og drift av snøskuterløyper etter § 43 første avsnitt bokstav b.

Ved private reguleringsplanforslag om snøskuterløyper kan kommunen kreve gebyr i samsvar med reglene i plan- og bygningsloven § 33-1.

I andre avsnitt andre setning slås det fast at kommunen kan føre kontroll med betaling av løypeavgift. Bestemmelsen må ses i sammenheng med § 52 sjette avsnitt, om adgangen til å gi kommunen myndighet til å ilegge overtredelsesgebyr for manglende betaling av løypeavgift. Bestemmelsen har primært en pedagogisk funksjon, og innebærer ikke at kommunen blir gitt myndighet til å gjennomføre kontrolltiltak ut over det som følger av den alminnelige handlefriheten.

Tredje avsnitt gir kommunen hjemmel til å gi forskrift om at den som ferdes i løyper der det er fastsatt løypeavgift må kunne dokumentere at avgiften er betalt, og på forespørsel fremvise dokumentasjon til politiet, Statens naturoppsyn eller kommunen. Slik dokumentasjon kan for eksempel skje ved fremvisning av fysisk eller digital kvittering, oblat eller annen dokumentasjon på at avgiften er betalt. Når kommuner innfører løypeavgift er det nærliggende at de også fastsetter krav til dokumentasjonen.

Etter fjerde avsnitt kan gebyret eller brukerbetalingen ikke være større enn de nødvendige kostnadene kommunen har med slike saker. Dette innebærer at gebyret eller brukerbetalingen skal dekke selvkost, beregnet etter kommuneloven § 15-1 andre til fjerde avsnitt.

Paragrafen er en forskriftshjemmel som gir departementet adgang til å fastsette nærmere regler om digital og automatisert saksbehandling. Bestemmelsen, som er nærmere omtalt i kapittel 28.7 og 28.8 er ny. Bestemmelsen tilsvarer i hovedsak §§ 11 og 12 i forslaget til ny forvaltningslov i NOU 2019: 5.

Det fremgår av første setning at departementet kan gi nærmere bestemmelser om digital saksbehandling. Det er pekt særlig på behandling av personopplysninger og automatisk saksbehandling.

I andre avsnitt første setning presiseres det at departementet er gitt hjemmel til å gi forskrift om at kommunen kan gjøre vedtak ved hjelp av helautomatisert saksbehandling. Avsnittet oppfyller kravet til rettsgrunnlag for helautomatisert behandling av personopplysninger, jf. personvernforordningen artikkel 22 nr. 2 bokstav b.

I andre avsnitt andre setning fremgår det at avgjørelser som er lite inngripende overfor den enkelte, kan tas ved helautomatisert behandling uten hjemmel i forskrift. Der behandlingen er lite inngripende overfor den enkelte er det altså ikke nødvendig med en presisering av rettsgrunnlaget gjennom en egen forskrift for å helautomatisere behandlingen. Det er mange behandlinger av søknader på motorferdselområdet som bare i begrenset grad involverer behandling av personopplysninger eller på annen måte er inngripende. I slike tilfeller gir altså loven en tilstrekkelig hjemmel for å helautomatisere søknadsbehandlingen.

Tredje avsnitt i bestemmelsen stiller krav til at innholdet i automatiske beslutningssystemer dokumenteres og offentliggjøres. Avsnittet bygger på § 12 i forslaget til ny forvaltningslov i NOU 2019: 5. Kravet gjelder både for beslutningssystemer som helt eller delvis automatiserer vedtak etter motorferdselloven. Det er de rettslige relevante sidene av systemet som skal dokumenteres. Det vil altså si at dokumentasjonen skal legge til rette for kontroll av beslutningssystemet og vedtak som er truffet ved bruk av systemet. Et grunnleggende krav til dokumentasjonen er at for eksempel parter og andre med rettigheter i saken, kan ivareta sine interesser slik saksbehandlingsreglene i forvaltningsloven forutsetter.

Av tredje avsnitt andre setning følger det at dersom ikke særlige hensyn taler for det, eller noe annet følger av lov, skal dokumentasjonen offentliggjøres. Det er trolig få tilfeller der det er grunnlag for ikke å offentliggjøre dokumentasjon av beslutningssystemer som inngår i saksbehandling etter motorferdselloven. Uavhengig av kravet til offentliggjøring vil det også kunne kreves innsyn etter offentleglova i slike beslutningssystemer. Selv om organinterne dokumenter kan unntas etter offentleglova § 14 er utgangspunktet etter offentleglova § 9 at det skal gis innsyn dersom hensynet til offentlig innsyn veier tyngre enn behovet for unntak (merinnsyn).

Paragrafen er en forskriftshjemmel som gir departementet adgang til å fastsette nærmer regler om behandling av personopplysninger. Bestemmelsen, som er nærmere omtalt i kapittel 28.8, er ny.

Bestemmelsen inneholder en ikke uttømmende angivelse av forhold som kan reguleres i forskrift. Det kan blant annet gis bestemmelser om formålet med behandlingen av personopplysninger og hva slags opplysninger som skal behandles. Det kan også gis bestemmelser om hvordan behandlingen skal skje, og stilles vilkår for utlevering, krav om sletting av opplysninger og krav til eventuelle sammenstillinger av opplysninger som skal kunne brukes for forskning og statistiske formål. Listen er ikke uttømmende, og det kan dermed også gis bestemmelser om andre forhold.

Paragrafen gjelder krav til kommunen om å rapportere inn vedtak og snøskuterløyper til nasjonale databaser. Bestemmelsen erstatter regler om rapportering som i dag finnes i motorferdselforskriften § 4a niende avsnitt og § 7 fjerde avsnitt. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 29.4.

Etter første setning kan departementet gi forskrift om plikt til å innføre vedtak etter kapittel 5 og planer som åpner for motorferdsel som nevnt i § 43 i et miljøvedtaksregister. Plikt til å registrere vedtakene kan gjøres ved å innlemme vedtak etter de nevnte bestemmelsene i forskrift om Miljøvedtaksregisteret § 3 andre avsnitt.

Andre setning viderefører regelen i dagens motorferdselforskrift § 4a niende avsnitt om at kommunen skal rapportere inn data om løyper.

Tredje setning gir departementet hjemmel til å fastsette regler om innrapporteringen, for eksempel om hvilken form innrapporteringen skal skje i.

Kapittelet inneholder bestemmelser om håndheving av at loven overholdes og om sanksjoner ved overtredelse.

Paragrafen regulerer adgangen til å føre kontroll med motorferdsel, og viderefører i hovedsak reguleringen i dagens § 12 a. Bestemmelsen er omtalt i kapittel 31.4.

Av første avsnitt første setning følger det at Statens naturoppsyn fører kontroll med etterlevelse av bestemmelser gitt i eller i medhold av motorferdselloven. Dette omfatter alle bestemmelser i loven og gitt i medhold av loven, inkludert bestemmelser i arealplaner eller enkelttillatelse.

Av andre setning følger det at Statens naturoppsyn kan kreve fremvist dokumenter som det er påbudt å ha med under motorferdselen. Dette vil omfatte både dokumenter som det etter motorferdselloven er påbudt å ha med under ferdselen og dokumenter som det etter annen lovgivning er påbudt å ha med, slik som førerkort. Setningen overlapper til dels med naturoppsynsloven § 3 bokstav b, men motorferdsellovens bestemmelse er noe videre, siden den også omfatter dokumenter det er påbudt å ha med etter annen lovgivning.

Tredje setning, som utelukkende har en pedagogisk funksjon, slår fast at kontrollhjemlene i naturoppsynsloven § 3 gjelder.

Andre avsnitt er en forskriftshjemmel. Etter denne bestemmelsen har departementet i forskrift adgang til å fastsette nærmere bestemmelser om særskilte kontrolltiltak. Forskriftshjemmelen gir vid adgang til å regulere kontrolltiltak. Departementet kan fastsette krav om særlige kontrolltiltak for all motorferdsel eller noe motorferdsel for hele eller deler av landet, eller man kan fastsette nærere bestemmelser om hvordan ulike kontrolltiltak skal brukes. Bestemmelsen angir en ikke uttømmende oversikt over mulige kontrolltiltak, som inkluderer bruk av digitale soner (geofencing) og krav til rapportering, registrering og innrapportering.

Paragrafen inneholder bestemmelser om utbedring av miljøskader forårsaket av motorferdsel (retting). Bestemmelsen er ny og er nærmere omtalt i kapittel 32.4.4.

Første avsnitt slår fast at kommunen har en generell adgang til å gjenopprette miljøtilstanden dersom motorferdsel har forårsaket skade på miljøet. Avsnittet har primært pedagogisk betydning, siden retteadgangen i utgangspunktet også vil følge av den alminnelige handlefriheten. Gjenoppretting kan skje ved ulike tiltak, inkludert, men ikke begrenset til oppsamling, rydding, fjerning og planering.

Av andre avsnitt første setning følger det at kommunen kan pålegge den som har skadet miljøet å rette forholdet, dersom skaden har skjedd ved ulovlig motorferdsel. I «skadet» ligger det at det må ha skjedd en forringelse av en miljøkvalitet. Det stilles ikke krav til arten av skade, og enhver negativ påvirkning på miljøet kan i prinsippet være omfattet. Bestemmelsen vil likevel først og fremst være aktuell for utbedring av kjørespor og lignende terrengskader etter motorferdsel. Det må være årsakssammenheng mellom motorferdselen og skaden. Skaden kan være en direkte konsekvens av ferdselen, slik som kjørespor, eller en mer avledet konsekvens, som at kjørespor bidrar til drenering av en myr. I vilkåret om at motorferdselen må være «ulovlig» ligger det at føreren må ha overtrådt en bestemmelse i loven. Begrepet «ulovlig motorferdsel» rammer dermed ikke bare motorferdsel i strid med forbudet i § 7, men også for eksempel motorferdsel i strid med aktsomhetsbestemmelsen i § 8 eller i strid med krav i planbestemmelser, jf. §§ 21 til 26.

Pålegget skal rettes mot «den som har skadet miljøet». Normalt vil dette være fører av transport- eller fremkomstmiddelet. Der en arbeidstaker har begått overtredelse under arbeid, skal pålegget normalt rettes mot arbeidsgiveren.

Av andre avsnitt andre setning følger det at kommunen selv kan iverksette rettingen og kreve utgiftene til dette dekket, dersom den ansvarlige ikke etterkommer et pålegg om retting. Kravet er tvangsgrunnlag for utlegg, se tvangsfullbyrdelsesloven § 7-2 bokstav e.

Tredje avsnitt regulerer forholdet til grunneier og andre rettighetshavere til eiendom som blir berørt av rettingen. Bestemmelsen gjelder både eiendommen der skaden har skjedd og eventuelle andre eiendommer som må benyttes i forbindelse med rettingen, for eksempel til tilkomst.

Av tredje avsnitt første setning følger det at bruk av andres eiendom skal avtales med eier. Kravet om at bruken skal avtales må forstås slik at bruken så langt som mulig skal søkes avklart med eier. Som «eier» regnes her også festere og andre med eksklusiv bruksrett til det aktuelle arealet.

Andre setning regulerer adgangen til å rette der grunneier motsetter seg dette. Det er bare kommunen som gis adgang til å rette mot grunneiers vilje, og det kreves særlig tungtveiende grunner for å gjennomføre retting der grunneier motsetter seg dette. Terskelen er ment å være høy. Retting mot grunneiers vilje kan for eksempel tenkes aktuelt der rettingen er nødvendig for å ivareta truede naturtyper eller andre særlig prioriterte interesser, for å forebygge eller avverge at større skader inntreffer, som for eksempel at viktige våtmarksområder dreneres, eller der grunneier selv har forårsaket skaden og unnlater å rette på tross av pålegg om dette.

Tredje avsnitt tredje og fjerde setning regulerer erstatningsplikt for eventuelt tap grunneier eller andre rettighetshavere blir påført ved rettingen. Av tredje setning følger det at kommunen skal erstatte slik tap. Dersom skaden skyldes ulovlig motorferdsel kan kommunen kreve at den ansvarlige skal erstatte tapet. I tilfellene der en privat part er pålagt å rette etter andre ledd vil kommunen dermed kunne få beløpet erstattet av dem. Kravet er tvangsgrunnlag for utlegg, se tvangsfullbyrdelsesloven § 7-2 bokstav e. Tap som grunneier eller andre påføres som følge av selve motorferdselen reguleres ikke av motorferdselloven, men av alminnelig erstatningsrett og det objektive ansvaret i luftfartsloven og bilansvarslova.

Av fjerde avsnitt framkommer det at kommunen har adgang til motorferdsel, der dette er nødvendig for å utføre rettingen. Bestemmelsen gir kommunen en offentligrettslig rett til motorferdsel. Hjemmelen omfatter ikke andre enn kommunen. Dersom en som pålegges å rette har behov for motorferdsel i forbindelse med rettingen, må adgangen til denne motorferdselen hjemles et annet sted.

Paragrafen inneholder regler om tvangsmulkt. Bestemmelsen er omtalt i kapittel 32.4.5. Bestemmelsen er ny, men tilnærmet identiske bestemmelser finnes i naturmangfoldloven § 73 og forurensningsloven § 73.

Første avsnitt gir kommunen hjemmel for å pålegge tvangsmulkt.

Andre avsnitt gir regler om når tvangsmulkt kan fastsettes og når den i tilfelle tar til å løpe. Utgangspunktet i første punktum er at tvangsmulkten først fastsettes når en overtredelse er oppdaget, det vil si at den allerede har funnet sted. I vedtaket om tvangsmulkt settes det da en frist for å rette forholdet som mulkten pålegges for.

Er det særlig viktig å sikre at en plikt blir overholdt, og mener kommunen på forhånd allerede at denne plikten på grunn av særlige forhold bør sikres ved tvangsmulkt, kan mulkten fastsettes tidligere. Det kan være aktuelt at den fastsettes i selve tillatelsen til virksomheten, men også senere, for eksempel hvis det avdekkes en konkret fare for lovovertredelse. Det følger av tredje setning at tvangsmulkten i slike tilfeller løper fra en eventuell overtredelse tar til.

Tvangsmulkten løper enten så lenge overtredelsen varer, for eksempel ved et fast beløp per dag, eller den forfaller for hver overtredelse, se fjerde setning. Hvilken form for tvangsmulkt som er mest egnet, vil avhenge av de konkrete forholdene. Dersom tvangsmulkten gjelder en ulovlig tilstand, bør den normalt løpe så lenge tilstanden vedvarer. Gjelder overtredelsen aktiviteter som gjentas vil det mest aktuelle være en enkeltmulkt for hver overtredelse.

Tvangsmulkten løper etter femte setning ikke dersom etterlevelse er umulig på grunn av forhold som ikke skyldes den ansvarlige. Et eksempel kan være at det er pålagt oppryddingstiltak som ikke lar seg gjennomføre på grunn av ekstreme værforhold.

Det presiseres i sjette setning at tvangsmulkt fastsettes enten som løpende mulkt eller som engangsmulkt. Vanligvis bør det fastsettes løpende mulkt, men det er grunn til å benytte den formen som antas å være mest effektiv i det enkelte tilfellet. Formålet med tvangsmulkt skal være å sikre etterlevelse. En tvangsmulkt må fastsettes slik at den ansvarlige har mulighet for å unngå den ved å oppfylle den aktuelle plikten.

Tredje avsnitt første setning fastslår at tvangsmulkt pålegges den ansvarlige for overtredelsen. I selskapsforhold m.v. skal tvangsmulkt vanligvis rettes mot den juridiske personen, ikke mot enkeltpersonen som har stått for overtredelsen, jf. andre setning. I tredje setning fastsettes det at en tvangsmulkt i konsernforhold ikke bare kan inndrives hos det selskap som tvangsmulkten er rettet mot, men også hos et morselskap. Dette øker sikkerheten for at tvangsmulkten kan virke som et effektivt pressmiddel, idet manglende midler i datterselskapet ikke behøver å hindre inndriving. Det følger av tvangsfullbyrdelsesloven § 7-2 bokstav d at vedtak om tvangsmulkt er tvangsgrunnlag for utlegg.

Fjerde avsnitt første setning gir departementet hjemmel til å frafalle en påløpt tvangsmulkt. Uten en bestemmelse om dette vil det være Stortinget selv som må avgjøre om tvangsmulkten skal frafalles, jf. Grunnloven § 75 bokstav d om Stortingets bevilgende myndighet. I andre setning slås det fast at en avgjørelse om å frafalle eller la være ikke er å regne som et enkeltvedtak etter forvaltningsloven og derfor ikke kan påklages.

Tvangsmulkt er ikke straff, og kan derfor komme i tillegg til overtredelsesgebyr eller annen straffesanksjon.

Femte avsnitt slår fast at tvangsmulkt tilfaller statskassen, jf. også forvaltningsloven § 51.

Paragrafen fastslår at det kan reageres med overtredelsesgebyr ved overtredelse av nærmere angitt bestemmelser i loven og vedtak med hjemmel i loven. Bestemmelsen er omtalt i kapittel 32.4.3. Bestemmelsen tilsvarer dagens motorferdsellov § 12 b, men utvider adgangen til å ilegge overtredelsesgebyr til også å gjelde politiet. Bestemmelsen utvider også kretsen som kan ilegges overtredelsesgebyr, fra fører av motorkjøretøy eller -fartøy til alle som bedriver motorferdsel. Tilsvarende bestemmelser om overtredelsesgebyr finnes i naturmangfoldloven § 74, svalbardmiljøloven § 96 a, forurensningsloven § 80, produktkontrolloven § 12 a og lakse- og innlandsfiskloven § 48 a.

Bestemmelsen gir ikke selvstendig hjemmel til å ilegge overtredelsesgebyr, men forutsetter at det fastsettes en forskrift med nærmere angivelse av standardiserte satser for ulike overtredelser.

Overtredelsesgebyr er en administrativ sanksjon etter forvaltningsloven § 43 og anses som straff etter den europeiske menneskerettskonvensjonen.

Det følger av første avsnitt at politiet og Statens naturoppsyn kan ilegge overtredelsesgebyr til den som overtrer §§ 7, 8, 20 og 40, rammer for motorferdsel som nevnt i §§ 19 og 21 til 26 eller forskrift som nevnt i § 9 eller § 44 tredje avsnitt, som ikke overholder vilkår i tillatelser gitt etter §§ 27 til 37 eller som ikke har betalt løypeavgift som fastsatt etter § 45. Det fremgår videre at den som bryter plikter etter naturoppsynsloven § 3 fjerde avsnitt, jf. andre avsnitt kan ilegges overtredelsesgebyr ved kontroll etter motorferdselloven. Dette innebærer at den som unnlater å følge pålegg gitt av Statens naturoppsyn i medhold av disse bestemmelsene kan sanksjoneres med overtredelsesgebyr etter motorferdselloven.

Av andre avsnitt framgår det at fysiske personer bare kan ilegges overtredelsesgebyr dersom de har opptrådd forsettlig eller uaktsomt. For foretak fastsetter derimot tredje avsnitt at det kan ilegges overtredelsesgebyr selv om ingen enkeltperson har utvist skyld. Overtredelsesgebyr kan dermed også ilegges der overtredelsen skyldes kumulative eller anonyme feil.

Fjerde avsnitt fastslår at overtredelsesgebyret skal utmåles etter faste satser som fastsettes i forskrift.

Av fjerde avsnitt fjerde punktum følger det at reglene i forvaltningsloven §§ 44 og 46 for øvrig gjelder. En avgjørelse om å ilegge overtredelsesgebyr vil være et enkeltvedtak, som betyr at man må følge saksbehandlingsreglene i forvaltningsloven om blant annet forhåndsvarsel, partsinnsyn, begrunnelse og klagerett. Forhåndsvarsel kan likevel unnlates når overtredelsesgebyret ilegges på stedet, se forvaltningsloven § 44 fjerde avsnitt. Av forvaltningsloven § 44 følger det også at oppfyllelsesfristen er fire uker med mindre lengre frist er fastsatt i vedtaket eller senere. Et vedtak om overtredelsesgebyr er tvangsgrunnlag for utlegg etter tvangsfullbyrdelsesloven § 7-2 bokstav d.

I femte avsnitt framgår det at adgangen til å ilegge overtredelsesgebyr foreldes to år etter at overtredelsen er opphørt. Fristen avbrytes ved skriftlig forhåndsvarsel etter forvaltningsloven § 16 eller ved vedtaket om overtredelsesgebyr.

Sjette avsnitt fastsetter en særskilt regel om at kommunen kan gis myndighet til å ilegge overtredelsesgebyr for manglende betaling av løypeavgift, der kommunene har fastsatt en slik avgift i medhold av § 45 andre avsnitt. Av første setning følger det at departementet, etter å ha innhentet uttalelses fra politimesteren i politidistriktet der kommunen ligger, kan gi kommunen adgang til å ilegge overtredelsesgebyr for manglende betaling av løypeavgift. Andre setning gir departementet myndighet til å fastsette nærmere regler om kommunale gebyrordninger og om hvordan gebyret skal brukes, deriblant om gebyret skal tilfalle kommunen, se sjuende avsnitt. Av tredje setning følger det at departementet skal fastsette størrelsen på gebyret.

Sjuende avsnitt fastslår at utgangspunktet er at overtredelsesgebyret tilfaller statskassen, jf. også forvaltningsloven § 44. Departementet kan imidlertid bestemme at overtredelsesgebyr ilagt for manglende betaling av løypeavgift tilfaller kommunen, jf. sjette avsnitt.

Paragrafen fastslår at overtredelse av nærmere angitte bestemmelser er straffbare. Bestemmelsen avløser dagens motorferdsellov § 12 og hever strafferammen. Bestemmelsen er nærmere omtalt i kapittel 32.4.2.

Første avsnitt angir hvilke bestemmelser i loven der overtredelse er belagt med straff. Oppramsingen innebærer at overtredelse av de aller fleste handlingsnormene i loven vil være straffbare. Avsnittet angir videre at skyldkravet er forsett eller uaktsomhet. Strafferammen ved ordinære overtredelser er bøter eller fengsel i inntil ett år.

Etter andre avsnitt, utvides strafferammen ved grove overtredelser til bot eller fengsel i inntil to år. Hva som skal til for at en overtredelse skal anses for å være grov, må vurderes konkret. Ordlyden i annet avsnitt oppgir en rekke momenter til bruk ved vurdering av om overtredelsen er grov. Om overtredelsen har medført eller voldt fare for skade på hensynene loven særlig skal ivareta vil være sentralt ved vurderingen av om en overtredelse er grov. Graden av utvist skyld, arten av skaden og hvorvidt den er uopprettelig, samt hvorvidt overtrederen har gjennomført forebyggende eller avbøtende tiltak vil også være sentralt.

Er overtredelsen begått av noen som har handlet på vegne av et foretak (selskap, sammenslutning, stiftelse, enkeltpersonforetak, bo eller offentlig virksomhet) kan selve foretaket straffes med bøter, se straffeloven §§ 27 og 28.

Medvirkning til og forsøk på overtredelse av de nevnte bestemmelser er straffbart, se straffeloven §§ 15 og 16. Dette gjelder både fysisk og psykisk medvirkning, se Ot.prp. nr. 90 (2003–2004) s. 411. Et typisk eksempel på medvirkning vil være foreldre som overlater snøskuteren til eller kjører sammen med barna sine.

Paragrafen gir departementet myndighet til å fastsette forskrift som viderefører adgangen til å kjøre på tradisjonelle ferdselsårer i Finnmark. Bestemmelsen er omtalt i kapittel 18.3.

Etter første setning kan departementet «videreføre» adgangen til bruk av motorkjøretøy på barmark langs traseer som kan karakteriseres som tradisjonelle ferdselsårer. I begrepet «videreføre» ligger det at bestemmelsen bare åpner for at allerede gjeldende regler som åpner for motorferdsel på slike traseer skal fortsette å gjelde. Disse reglene følger i dag av

• forskrift 31. juli 1989 nr. 4299 om bruk av motorkjøretøy på barmark langs traktorveger, Karasjok kommune, Finnmark

• forskrift 31. juli 1989 nr. 4301 om bruk av motorkjøretøy på barmark langs traktorveger, Vardø kommune, Finnmark

• forskrift 1. juni 1994 nr. 1308 om bruk av motorkjøretøy på barmark langs traktorveger/tradisjonelle ferdselsårer, Vadsø kommune, Finnmark

• forskrift 1. juli 1998 nr. 656 om bruk av motorkjøretøy på barmark langs traktorveger, Kautokeino kommune, Finnmark

• forskrift 8. juni 2000 nr. 1718 om bruk av motorkjøretøy på barmark langs traktorveger, Lebesby kommune, Finnmark

• forskrift 20. juni 2001 nr. 897 om bruk av motorkjøretøy på barmark langs traktorveger/tradisjonelle ferdselsårer i Deanu gielda – Tana kommune, Finnmark

• forskrift 4. oktober 2001 nr. 1172 om bruk av motorkjøretøy på barmark langs traktorveger, Alta kommune, Finnmark

• forskrift 16. mai 2003 nr. 612 om bruk av motorkjøretøy på barmark langs traktorveger/tradisjonelle ferdselsårer i Unárgga gielda/Nesseby kommune, Finnmark

• forskrift 17. mars 2008 nr. 295 om bruk av motorkjøretøy på barmark langs tradisjonelle ferdselsårer, Porsanger kommune, Finnmark

Det er etter setningen «adgangen til bruk av motorkjøretøy» og ikke forskriftene selv som skal videreføres. I utgangspunktet kan departementet dermed fastsette ny forskrift med tilsvarende regler som dagens forskrifter. Andre setning setter imidlertid grenser for departementets muligheter til å endre på innholdet i forskriftene. Kjøring kan for det første bare tillates på tradisjonelle ferdselsårer der ferdsel tidligere har vært tillatt. I dette ligger det at bestemmelsen ikke gir adgang til å åpne for motorferdsel i traseer som ikke er angitt i forskriftene i dag. Det følger videre av setningen at forskriften bare kan åpne for motorferdsel for transport til hytter og i forbindelse med jakt, fangst, fiske og annen tradisjonell utmarkshøsting.

Paragrafen angir når loven trer i kraft og hvilken virkning ikrafttredelsen skal ha for andre regler.

Etter første avsnitt fastsetter Kongen når loven skal tre i kraft. Etter andre avsnitt oppheves samtidig lov 10. juni 1977 nr. 82 om motorferdsel i utmark og vassdrag (motorferdselloven) og alle forskrifter departementet har fastsatt etter loven. Kongen kan imidlertid bestemme at deler av dagens motorferdselforskrift skal stå ved lag i en overgangsperiode, se § 56.

Paragrafen angir i hvilken grad vedtak etter dagens lov skal stå ved lag i en overgangsperiode, mens kommunene tilpasser seg det nye regelverket.

Første avsnitt bestemmer at enkeltvedtak fattet etter dagens motorferdselregler som gir tillatelse til motorferdsel gjelder i opptil fem år etter at den nye motorferdselloven trer i kraft. Vedtakene skal dermed anses som unntak fra forbudet i ny motorferdsellov. At vedtakene står ved lag i «opptil» fem år, markerer at vedtakene i utgangspunktet gjelder for den tidsperioden de selv angir. Vedtak som etter sitt eget innhold gjelder utover fem år etter at loven trer i kraft vil imidlertid falle bort uten ytterligere vedtak når overgangsperioden er over.

Etter andre avsnitt gjelder kommunale forskrifter om snøskuterløyper i en overgangsperiode i fem år etter at loven trer i kraft. Kommunen kan oppheve forskriften før perioden er gått ut.

Tredje avsnitt gir Kongen til myndighet til å fastsette at bestemmelser i motorferdselforskriften skal stå ved lag i en periode på opptil fem år etter at den nye motorferdselloven trer i kraft. Bestemmelsen er tenkt brukt på tilfeller der motorferdsel som i dag er direktehjemlet etter dagens regelverk, krever et kommunalt vedtak etter nytt regelverk for å videreføres. Regelen vil være særlig aktuell for bestemmelsen om oppkjøring av skiløyper i motorferdselforskriften § 3 første avsnitt bokstav e.